Luftfartstilsynet Postboks 243 8001 BODØ Rygge, 12.12.12 SØKNAD OM FORNYET KONSESJON FOR MOSS LUFTHAVN, RYGGE 1. Konsesjonshistorikk Det ble første gang søkt om konsesjon for kommersiell sivil passasjertrafikk fra Rygge 18.06.03. Søknaden ble fremmet av Rygge sivile lufthavn AS, men den gangen med andre eiere enn i dag. I den konsekvensutredningen som fulgte søknaden ble det redegjort for en planlagt bruk av Rygge som en mateflyplass for næringslivet til København lufthavn, Kastrup i tillegg til innenrikstrafikk. Søknaden ble gjenstand for høring i to runder. Den andre runden var foranlediget av at Forsvaret trådte inn som konsesjonssøker i brev 23.03.04, idet det hadde oppstått en prinsipiell drøfting på myndighetssiden av spørsmålet om hvorvidt innehaver av konsesjon og teknisk-operativ godkjenning burde være den samme. Konklusjonen ble en stadfesting av nettopp det som hovedprinsipp. Luftfartstilsynet anbefalte i brev 04.06.04 til Samferdselsdepartementet at det ble gitt konsesjon. Konsesjon ble gitt av Samferdselsdepartementet 19.11.04 med varighet i 10 år frem til 19.11.14. Den sivile driften på Rygge kom i gang høsten 2007, men det var først i 2008 at regulær rutetrafikk kom i gang. I konsesjonsvilkårene 6 lå det inne en mulighet for begrensning av trafikken ved lufthavnen, senere konkretisert i Forskrift 27.11.07 om avgifter på bruk av Moss lufthavn, Rygge 1-3-1 til maksimum 774 000 passasjerer i løpet av en 12 måneders periode. Det viste seg raskt at det var behov for endringer i rammevilkårene for virksomheten og i brev 05.02.09 søkte Forsvaret om endring av konsesjonsvilkårene. Behovet for flere flybevegelser var da blitt helt nødvendig for å drive på en fornuftig måte. Konsesjonen ble endret av Samferdselsdepartementet 18.09.09. Konsesjonen åpner for en trafikk på inntil 21 000 kommersielle flybevegelser i løpet av en 12 måneders periode. 2. Forsvarets nedtrapping av virksomheten ved lufthavnen I Prop. 73 S (2011-2012) Et forsvar for vår tid heter det: 6.5.4 Nedleggelse av Rygge flystasjon Rygge flystasjon anbefales nedlagt, og det tas sikte på en hensiktsmessig overføring av flyplassdriften til en annen aktør, jf. 6.5.1. 720 skvadron med Bell 412 anbefales nedlagt. Det foreslås opprettet et detasjement hvor dagens Bell 412 taktiske transporthelikoptre videreføres underlagt 339 skvadron på Bardufoss. Helikoptrene vil i hovedsak støtte Forsvarets spesialstyrker og vil kunne gi god bistand til det sivile samfunn. Sea King redningshelikopter og Oslofjord heimevernsdistrikt (HV-01 ) med distriktsstab videreføres på Rygge, jf. 6.5.1 og 7.3. Regjeringen anbefaler at 717 skvadron ved Rygge med DA-20 fly til elektronisk krigføring, VIP og kalibreringsflyging, flyttes til Gardermoen flystasjon og konsentreres innenfor dagens flystasjonsstruktur. Aktiviteten ved skvadronen samordnes med aktiviteten med C-130J transportfly ved 335 skvadron for å oppnå en mer effektiv drift gjennom deling Rygge sivile lufthavn AS Web: www.ryg.no Terminalveien 100, 1580 Rygge Epost: post@ryg.no Foretaksnr: 980924130 MVA Tlf: (+47) 69 23 00 00
av både operative og tekniske tjenester for å utnytte dagens overkapasitet ved Gardermoen flystasjon. Gardermoen flystasjon videreføres i løsningen. Flytting av DA-20 flyene er beregnet å medføre et investeringsbehov på om lag 50 mill. kroner i investeringer ved Gardermoen. Tiltaket er beregnet til å gi en positiv driftseffekt på om lag 20 mill. kroner årlig, og har en beregnet positiv nåverdi på om lag 233 mill. kroner i et 20-årsperspektiv. En nedleggelse av virksomhet ved Rygge flystasjon medfører muligheten for betydelig avhending av militær bygningsmasse og infrastruktur ved Rygge og legger til rette for omlegging av flyplassdriften. Samtidig representerer tiltaket et positivt samfunnsøkonomisk potensial ved at frigjort infrastruktur med tilhørende områder kan anvendes til sivile formål. Luftforsvaret har ennå ikke vært i stand til å klarlegge nøyaktig hvilken virksomhet som vil forbli på Rygge også i fremtiden, men det er gitt klar melding ved at Samarbeidsavtalen med Rygge sivile lufthavn ble sagt opp med virkning fra 01.08.2012 og løper nå videre gjennom en 2 års oppsigelsestid. Forsvaret ønsker å avslutte sitt nåværende engasjement 01.08.14, følgelig noe tidligere enn utløpet av den nåværende konsesjonsperiode 19.11.14. Forsvaret har de siste årene hatt et omfang på virksomheten som omfatter ca. 3 900 flybevegelser årlig. Den reduksjonen som forventes i den militære virksomheten gir store utslag på de flystøyberegninger som nå er gjennomført av SINTEF. Den teknisk-operative godkjenningen er nylig forlenget frem til 08.10.17. Det innebærer at det må søkes om en overføring av denne godkjenningen fra det tidspunktet Samarbeidsavtalen mellom Luftforsvaret og Rygge sivile lufthavn AS utløper 01.08.2014. Forsvarets klargjøring av at det ikke lenger er aktuelt for dem å forestå driften av flyplassen, innebærer at Rygge sivile lufthavn AS ønsker å overta så vel konsesjonen som den teknisk-operative godkjenningen. Rent praktisk sett må disse forholdene avklares med Forsvaret i tiden som kommer. Vi ber om at det i konsesjonsbehandlingen legges til grunn at Forsvaret vil tre ut av rollen som konsesjonshaver og innehaver av teknisk-operativ godkjenning før utløpet av konsesjonen 19.11.14 og at Rygge sivile lufthavn AS ser det som formålstjenlig å kunne tre inn i disse rollene tidligere, senest 01.08.14. 3. Dagens trafikk og forventet trafikkutvikling Fra første fly tok av fra Rygge med passasjerer i oktober 2007 har trafikken hatt en jevn økning frem til dagens stipulerte passasjertall for 2012 på 1 800 000. Det har underveis vært hevdet fra Avinor at hver passasjer på Rygge er en tapt passasjer på Oslo lufthavn, Gardermoen (OSL). Vi skal vise hvordan trafikkutviklingen har vært positiv også på OSL siden 2008 og hvordan det snarere er grunn til å anta at driften på Rygge har ført flere flyreisende inn på markedet, og at disse vil veksle mellom bruk av Rygge og OSL, avhengig av hvilke destinasjoner de har som mål. Passasjerutviklingen på Moss lufthavn, Rygge kan illustreres slik: Side 2 av 13
Tallene er basert på rute- og charter inklusive transfer og transitt. I samme periode har også OSL hatt en betydelig vekst: Dersom man ser på passasjerutviklingen for OSL fra 2008 viser den 19 344 459 passasjerer i 2008, 18 087 722 passasjerer i 2009, 19 091 036 passasjerer i 2010 og 21 103 623 passasjerer i 2011. Alene veksten i antall passasjerer på OSL fra 2010 til 2011 er markert større enn det totale passasjerantall på Rygge i 2011. OSL er nå den nest største lufthavnen i Norden målt i passasjertall og med den veksten som det kan vises til over de siste årene, vil OSL formentlig også passere Kastrup i løpet av få år. Grafene ovenfor illustrerer at Moss Lufthavn Rygge ikke medfører redusert aktivitet på Oslo lufthavn, men heller bidrar til å øke tilfanget av reisende som benytter seg av flytilbud. På denne måten komplimenterer disse hverandre ved å introdusere flytilbud til en ny gruppe brukere. Dermed vil det ikke være grunnlag for å hevde at trafikkveksten på Moss lufthavn, Rygge vil redusere evnen Avinor AS har til å finansiere det landsomfattende nettverket av regionale og lokale lufthavner (Pressemelding fra Regjeringen nr. 97/09): Økt flytrafikk på Moss lufthavn, Rygge vil føre til noe redusert aktivitet på Oslo lufthavn, Gardermoen. Trafikkveksten på Rygge vil dermed redusere evnen Avinor AS har til å finansiere det landsomfattende nettverket av regionale og lokale lufthavner. Det har derfor hele tida vært en forutsetning at disse allmenne hensynene må vektlegges ved fornyelse eller endring av konsesjonen til Moss lufthavn, Rygge. Ved OSL pågår det for tiden en utvidelse av infrastrukturen for å kunne møte en forventet trafikkvekst opp mot 28 millioner passasjerer i 2017. Utbygging av en tredje rullebane er også på planleggingsstadiet. I sitt innspill til Nasjonal Transportplan 2014 2023 skisserer Avinor for en forventet trafikkvekst på 2,3 % frem mot 2040. I dette innspillet er det antydet 26 millioner passasjerer på OSLO i 2020. Uavhengig av hvilken prognose som legges til grunn av Avinor, oppfatter vi det slik at OSL har en solid og trygg kundebase. OSL brukte bare en ti års tid på å fylle opp kapasiteten lufthavnen ble bygget for og det er åpenbart at eier gjennom den store investeringen som nå gjøres forventer at veksten vil fortsette. Det totale reisemarkedet på Østlandet har økt og fortsetter å øke såpass sterkt, at det gir et godt tilsig av passasjerer både for OSL og Rygge. Rygge har et rutetilbud som er innrettet på en annen måte enn ved OSL, samtidig som lufthavnen har utviklet seg betraktelig i forhold til reisetilbud. Det brede helårstilbudet av ruter illustrerer at Rygge har blitt en flyplass som tilbyr et vidt spekter av reisemål både med fokus på forretningsreiser Side 3 av 13
og feriereiser. Dette medfører også en betydelig motstrømstrafikk som introduserer Norge for en ny gruppe reisende som bruker betydelig beløp i hovedstadsregionen og lokalt i regionen. Vedlegg 1: Destinasjoner fra Moss lufthavn, Rygge De tre flyselskapene som har etablert regulær rutetrafikk er: DAT Ryanair Norwegian I dag dominerer Ryanair trafikken ved lufthavnen med sin utenlandstrafikk. Det er tale om et stadig økende antall internasjonale destinasjoner. Det ligger ikke i Ryanairs kjente ambisjoner om å tre inn på innenriksmarkedet i Norge. Selskapet vil heller ikke kunne betraktes som noen mulig kunde ved OSL ettersom det er selskapets strategi at de som oftest benytter sekundærlufthavner som ligger mindre sentralt enn hovedflyplasser som OSL. Ryanairs gunstige prismodeller bidrar også til at større grupper blir introdusert for muligheten til å benytte seg av fly som transportmiddel. Det er kun DAT som i dag trafikkerer på norske destinasjoner fra Moss lufthavn, Rygge. Det er etablert noe chartertrafikk ved lufthavnen. I alt fire ulike selskaper har regulær virksomhet: Ving Star Tour Apollo Solia Chartertrafikken har et langt mindre omfang enn rutetrafikken. Ser man på tallene fra de fire siste årene ser man tydelig at charterpassasjerer utgjør en stadig mindre del av det totale passasjerbildet. I 2008 var det 439 837 passasjerer, hvorav 41 421 var charterpassasjer. I 2011 var det 1.667.705 passasjer totalt, hvorav kun 43 817 av disse var charterpassasjerer. Dette illustrer tydelig at Rygge ikke kan karakteriseres som en charterflyplass. Ved Rygge forventes det at trafikken vil fortsette å øke. Innenfor et perspektiv på 5-10 år antas det at antallet passasjerer vil øke til et sted mellom 2,5 til 3 millioner. Noen vekst ut over 3 millioner passasjerer i perioden anses noe mindre sannsynlig. Det er et slikt antall passasjerer som er nødvendig for å gjøre lufthavnen økonomisk lønnsom og sikre grunnlag for fornyelsesinvesteringer. Dagens trafikkutvikling og forventet trafikktilbud illustrer at det politiske taket på antall flyvninger må oppheves for å sikre en bærekraftig vekst. Kapasiteten for lufttrafikktjenesten er tilstrekkelig til å håndtere trafikken ved Moss lufthavn, Rygge. I forbindelse med fastsettingen av åpningstiden for lufthavnen, ble det fremlagt informasjon fra Avinor AS som viste at Farris TMA er dimensjonert til å kunne håndtere trafikken både ved Sandefjord lufthavn, Torp og Moss lufthavn, Rygge. Avinor har gjort simuleringer som viser at kapasiteten er tilfredsstillende. Vi ber om at det i en ny konsesjon ikke settes noen begrensning i antallet kommersielle flygninger, men at det i stedet henvises til de plantall som nevnes i punkt 4 under. 4. Lufthavnenes lønnsomhet Det er gjort betydelige investeringer i infrastrukturen på Rygge. Det er gjort for å oppfylle alle myndighetskrav både til flysikkerhet og miljø samtidig som passasjerene møter en moderne og effektiv lufthavn som samtidig fremstår som liten og tiltalende flyplass for et publikum. Investeringene er gjort med tanke på langsiktig og trygg drift av en lufthavn i et område som har vært uten et slikt tilbud. Det ble stilt krav til Moss lufthavn, Rygge etter BSL E 3-2 som om det var en ny stor flyplass. Dette er ikke på noen måte sammenlignbart med de krav som er stilt til andre militære lufthavner som er åpnet for sivil trafikk. Det er naturlig å peke på Sandefjord lufthavn, Side 4 av 13
Torp som et nærliggende eksempel. Det er vår påstand at det ikke er mulig å stille slike krav til en lufthavn samtidig med at det legges begrensninger på driften gjennom et trafikktak. Forsvarets eiendom ble oppgradert for over MNOK 300 millioner på Rygge finansiert av Rygge sivile lufthavn AS. Totalt har eierne av Rygge sivile lufthavn investert over MNOK 900 millioner i infrastruktur ved lufthavnen. Eierne har forventninger om at de skal få tilbake investeringene gjennom lønnsom drift av lufthavnen. Driftsresultatet for 2011 var på MNOK 6,3, men det regnskapsmessige underskudd var på MNOK 18,3 før skatt. En lufthavn må ha rammebetingelser som gir mulighet for lønnsom drift, dersom den skal kunne ivareta flysikkerheten gjennom en kontinuerlig oppgradering av de tekniske anleggene og en effektiv gjennomføring av de securitytiltak som myndighetene til enhver tid bestemmer. Den må også ha midler til å kunne utvikle selve anlegget for å sikre passasjerene et best mulig tilbud. De beregninger som er gjort indikerer at passasjertallet må opp til et nivå på 2 500 000 i året før det kan forventes lønnsomhet. Da vil lufthavnen formentlig ha et antall kommersielle flybevegelser som ligger over 21 000. Når antallet flybevegelser strekker seg opp mot 30 000 vil lønnsomheten etter all sannsynlighet være på plass. Vi ber om at det legges til grunn at lufthavnens lønnsomhet først vil være sikret når antallet passasjerer når opp til 2,5-3 000 000 på årsbasis, tilsvarende et antall kommersielle flybevegelser rundt 30 000. 5. Åpningstider for lufthavnen En moderne lufthavns åpningstider er svært vesentlig for en effektiv og publikumsvennlig drift. I den opprinnelige konsekvensutredningen ble det tatt utgangspunkt i en helt annen trafikk enn den som preger lufthavnen i dag. Allerede i 2008 ble det søkt om endringer i åpningstidene og i dag har lufthavnen åpent fra kl. 06:30 til 23:30 alle dager. I Prop. 83 L (2011 2012) Endringer i luftfartsloven heter det: Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet har mulighet til å fastsette åpningstider i konsesjoner som gis til drift av lufthavner. Et av de viktigste hensynene ved fastsettingen av åpningstider er ønsket om å beskytte naboene til lufthavnene mot støy særlig om natten. Håndhevingen av slike åpningstider er underlagt Luftfartstilsynet. Vi ser da bort fra åpningstider som er fastsatt av lufthavnen selv eller av lokale myndigheter, og som følgelig ikke fremgår av den statlige konsesjonen. Det er svært viktig for Rygge å ha åpningstider som er tilpasset trafikken som er etablert ved lufthavnen. For Rygge heter det i konsesjonsvilkårene 6 at åpningstidene fastsettes av Luftfartstilsynet (LT). I de trafikkregulerende bestemmelser for Rygge er åpningstider angitt som tema, men kun som henvisning til departementets vedtak 25.01.2008 (kl. 06:30-23:30 alle dager). Det er i utgangspunktet ikke adgang til å tillate trafikk utenfor de fastsatte åpningstider, men i luftfarten er det nødvendigvis slik at ulike forhold inntreffer som gjør det vanskelig å unngå at mindre avvik forekommer. RSL rapporter jevnlig om slike avvik til Luftfartstilsynet. Dersom åpningstidens ytre grenser til enhver tid skal overholdes, vil det i praksis innebære at fly som kommer inn etter kl. 23:30 må gå til OSL. Da må passasjerenes fraktes med buss tilbake til Rygge og de passasjerene som skal med det samme flyet ut morgenen etter, må fraktes til OSL. Dette er ingen god løsning, verken for miljøet eller passasjerene. Noe fleksibilitet er derfor totalt sett den beste løsningen. Moss lufthavn, Rygge har etablert et godt og tillitsfullt forhold til lokale og regionale myndigheter, ulike interesse- og næringsorganisasjoner samt naboer. Forholdene ligger vel til rette for at åpningstiden for lufthavnen kan fastsettes lokalt i samråd med lokale og regionale myndigheter. Det er naturlig å sammenlikne Moss lufthavn, Rygge med konkurrenten Sandefjord lufthavn, Torp. Der fastlegges bestemmelsene for åpningstidene av lokale myndigheter. For Torps vedkommende er det Side 5 av 13
ingen bestemmelser eller begrensninger i konsesjonsvilkårene hva angår åpningstider. I selve saksfremlegget til kgl. res. heter det på side 9: Etter dette er departementet kommet til at åpningstidene for lufthavnen kan fastsettes av lokale myndigheter.. Moss lufthavn, Rygge har funnet en form på trafikken som gjør at dagens åpningstider er tilfredsstillende, men det er som nevnt behov for noe mer fleksibilitet i forhold til forsinkende landinger på kvelden. Det er imidlertid ingen grunn til å forvente at dagens praksis vil bli endret, slik at det kun er et fåtall overskridelser av de fastsatte åpningstider det er snakk om. Med bakgrunn i det som er sagt ønsker vi følgelig at den nye konsesjonen legger opp til at åpningstiden for Moss lufthavn, Rygge fastsettes av lokale myndigheter. 6. Takster for bruk av lufthavnen og dens tjenester Helt siden Moss lufthavn, Rygge ble åpnet for sivil ervervsmessig trafikk, har prisene for bruk av lufthavnen vært fastsatt av Samferdselsdepartementet. Dagens takstregime er forankret i forskrift 27.11.2007 nr. 1312 (sist endret 26.02.2010). Bakgrunnen for dette prisregimet er å finne i fremlegget for kongelig resolusjon 19.11.2004 (ref. nr. 14/2004-2005) der Forsvaret ved Generalinspektøren for Luftforsvaret ble gitt konsesjon til å drive sivil lufthavn på Moss lufthavn, Rygge. På side 8 i fremlegget heter det bl.a.: Konsesjon til sivil lufthavn på Rygge vil medføre økt konkurranse mellom flere lufthavner, og for å oppnå like konkurransevilkår må alle lufthavner få betydelig frihet i sin prissetting innenfor rammen av et felles takstregulativ. Samferdselsdepartementet er takstmyndighet og vil fastsette takstregulativ for flyselskapenes bruk av alle lufthavner som er åpne for allmenn bruk. Det virker åpenbart at konkurrerende lufthavner må gis like konkurransevilkår og at ett virkemiddel for å oppnå dette er å gi den enkelte lufthavn frihet til å fastsette sine egne priser. Vi finner det prinsipielt uheldig at den enkelte lufthavns prissetting skal skje innenfor rammen av et sentralt fastsatt takstregulativ som skal være felles for alle lufthavner som er åpne for allmenn bruk. Også ut fra rent praktiske hensyn er et slikt sentralt takstregulativ uhensiktsmessig. Til det er lokale forhold og forutsetninger som investeringer, trafikkgrunnlag o.a. for ulike. Vi registrerer også at i årene etter 2004 har det ikke vært aktuelt for departementet å forankre prissettingen for alle lufthavner som er åpne for allmenn bruk i et felles takstregulativ. I fremlegget til kongelig resolusjon 26.03.2010 om konsesjon for Sandefjord lufthavn Torp heter det om avgiftspørsmålet på side 11-12: Alle som har uttalt seg har, med ett unntak 1, ment at lufthavnselskapet selv skal fastsette sine takster Departementet har kommet til at lufthavnselskapet selv bør kunne fastsette avgiftene på Torp. Det legges avgjørende vekt på at erfaringene med avgiftene siden den statlige reguleringen på Torp ble oppheves (feilskrift for opphevet, tilføyet her) ikke tilsier at det er behov for slik regulering. På dette punktet skiller lufthavnene på Torp og Rygge seg fra hverandre ved at den sivile driften på Rygge fremdeles er ny.. Ut fra dette legger vi til grunn at departementet har forlatt tanken om et felles takstregulativ for alle lufthavner som er åpne for allmenn bruk 2. Videre er å merke at det i Torps tilfelle var nærmest en samstemt oppslutning fra høringsinstansene at prisene burde fastsettes lokalt av konsesjonshaver. Dette må langt på vei antas å gjelde generelt. 1 Et advokatfirma på vegne av noen naboer (noten tilføyet her). 2 Jfr. også Skien lufthavn, Geiteryggen og Stord lufthavn, Sørstokken. For begge disse lufthavnene er det lagt til konsesjonshaver å fastsette prisene. Side 6 av 13
Den forskjellsbehandlingen som foreligger mellom Torp og Rygge med hensyn til kompetansen til prissetting begrunnet departementet med at den sivile driften på Rygge fremdeles er ny.. Rygge sivile lufthavn AS har problemer med å se hvorfor antall driftsår skal være bestemmende for om prisene skal fastsettes sentralt eller lokalt. Uansett blir driften ved Rygge mindre ny for hver dag som går, og når den omsøkte konsesjonen trer i kraft vil det ha vært ervervsmessig sivil trafikk på Rygge i 7 år. Ut fra dette kan vi ikke se noen saklig grunn til forskjellsbehandlingen mellom Torp og Rygge. Videre vil vi fremholde at de meget betydelige investeringer Rygge sivile lufthavn AS har nedlagt i lufthavnen - med de kapital- og driftskostnader dette genererer - nå gjør det påkrevet av prisene fastsettes av konsesjonshaver. Vi ber om at det i en ny konsesjon fastsettes at Rygge sivile lufthavn AS selv fastsetter de takster som er nødvendige for driften av lufthavnen. 7. Forholdet til GA trafikken Det er viktig for Rygge å legge til rette for at GA-trafikken kan få gode vilkår innenfor det mulighetsrom som den kommersielle trafikken tillater. Samtidig vil også GA-trafikken måtte forholde seg på ordinært vis til de strenge krav til security som er nødvendig i luftfarten og som følger av bestemmelser gitt av luftfartsmyndighetene. Gjennom de første årenes drift har GAtrafikken kunnet pågå uten store konflikter, fordi småflyene har kunnet disponere arealer, inklusive hangar på Forsvarets grunn. Ut fra de signaler som er gitt så langt, vil en betydelig del av den militære virksomhet ved Rygge opphøre i løpet av 2014. Dette vil frigjøre hangarkapasitet, oppstillingsarealer og andre fasiliteter som småflyvirksomheten naturlig bør kunne dra nytte av. Det bør derfor ligge an til en løsning på Rygge der småflyvirksomheten lokaliseres innenfor det nåværende militære området nord for rullebanen, og hvor arealene syd for rullebanen forbeholdes den ervervsmessige virksomheten. Ut fra de signaler RSL har mottatt er en slik løsning også ønsket av småflymiljøet. RSL ser at denne løsningen fordrer en dialog med Forsvarsbygg og Forsvarsdepartementet når det gjelder tomteareal og bygningsmasse. Dersom Forsvaret vil avhende deler av de aktuelle arealene, har Rygge kommune stilt seg positivt til å overta arealene. RSL og Rygge kommune har innledet en dialog om en slik løsning. Dersom Forsvaret stiller seg positivt til en slik plan, vil det eksisterende GA-miljøet ved lufthavnen kunne videreføres under tilnærmelsesvis samme forhold som i dag. Dagens GA-trafikk utgjør ca. 21 000 årlige flybevegelser. Dette er nærmest halvparten av alle flybevegelser ved lufthavnen. En normal utvikling i de to flyklubbene som er lokalisert ved lufthavnen tilsier at dette kan vokse til ca. 25 000 i løpet av den omsøkte konsesjonsperioden gjennom den aktiviteten som utøves av de som i dag har base ved Moss lufthavn, Rygge. Vi ser ikke for oss noen ytterligere økning av GAtrafikken ved overføring av fly fra andre flyplasser eller økning av andre aktiviteter tilknyttet GAmiljøet. Det er ikke mulig å fortrenge det faktum at driftsmessig og økonomisk er RSL ikke avhengig av at slik virksomhet utøves på Moss lufthavn, Rygge. For flyplassens generelle omdømme i nærmiljøet, samt hensett til de ekstra kostnader småflyvirksomheten genererer med hensyn til tårn- og innflygingskontroll, er småflyvirksomheten snarere en økonomisk belastning for RSL. Vi legger inn som en forutsetning at GA-miljøene må betale de reelle kostnadene ved å benytte Rygge, det være seg leie av hangar og kontorer eller ordinære avgifter som følger av takstregulativet. Fra kommunalt hold har det kommet kommentarer i forhold til GA-trafikken. Vi oppfatter det slik at videreføring og normal vekst vil bli akseptert, men at det ikke ligger til rette for noen ytterligere økning av antallet fly eller flyklubber. Side 7 av 13
RSL vil ta sin del av ansvaret for å løse lokaliseringsutfordringene for GA-miljøet etter nedleggelsen av Fornebu. Med to flyklubber lokalisert til lufthavnen, har vi etter vår vurdering tatt det ansvaret. En økning av virksomheten kan føre til flere negative holdninger i nærområdet. En økning kan også føre til flere konflikter i forhold til kapasitet for den kommersielle trafikken. Så lenge GA-flyene parkerer på et eget område på nordsiden, er dagens trafikk ikke noe problem kapasitetsmessig sett. Vi ber om at det legges til grunn ved behandlingen av konsesjonen at Rygge sivile lufthavn AS vil legge forholdene til rette for fortsatt lokalisering av de to flyklubbene som i dag har base der og med en flyaktivitet tilsvarende opp i mot 25 000 flybevegelser i året. 8. Miljøforhold a) Utslipp m.v. Fylkesmannen i Østfold har i sin tillatelse 19.12.07 til virksomhet etter forurensningsloven gitt strenge føringer i forhold til utslipp i terreng og vann. Tillatelsen ble endret og fornyet 17.09.12. Lufthavnen oppfyller alle krav fullt ut gjennom de preventive tiltak som er iverksatt. Det føres nøye tilsyn med utslippene fra lufthavnen. Mulige utslipp i grunnvannet, alle lokale bekker og Vansjø inngår i dette. Det er etablert 25 prøvepunkter og i avisingsperioden er det prøvetaking hver 14. dag og ytterligere en utvidet prøvetaking månedlig. Alle resultater registreres og dokumenteres i henhold til gjeldende regler og oversendes Fylkesmannen i Østfold ved utløpet av hver avisingsperiode. Det er gjort nye beregninger etter åpningen av lufthavnen når det gjelder overvannshåndteringen, slik at det til enhver tid er tilstrekkelig kapasitet på infrastrukturen. En ny modell utarbeidet av Oslo Lufthavn, Gardermoen er benyttet. Den tar i betraktning de mest oppdaterte estimater knyttet til sannsynlighet for ekstremsituasjoner som følge av klimaendringer vinterstid. Fylkesmannens tillatelse fastsetter maksimalgrenser på ulike områder for bruk av kjemikalier m.v. Grensene er fastsatt på grunnlag av erfaringene fra driften gjennom perioden 2008 2011/12. Det poengteres at faren for forurensning i overveiende grad relaterer seg til bruk av kjemikalier som bidrar til flysikkerheten i vinterhalvåret. Det er da tale om fly- og baneavisingskjemikalier. I tillegg kommer øvinger for slukking av branner, hvor tillatelsen regulerer utslippet av røyk. Når det nå søkes om en konsesjon uten rammebegrensninger av den type som gjelder i dag, er det viktig å merke seg at en betydelig andel av den økningen i flybevegelser som forventes i kommende konsesjonsperiode, vil komme i løpet av sommersesongen. Da benyttes det ingen kjemikalier til avisning. Vi ser i utgangspunktet ingen behov for endring av Fylkesmannens tillatelse selv om rammebegrensningene oppheves. Vi vedlegger for ordens skyld gjeldende tillatelse for virksomhet etter forurensingsloven, årsrapport miljø 2011/12 og notat 12.11.12 fra Forsvarsbygg om miljøpåvirkning ved økning i flybevegelser i forhold til dagens konsesjon. Overføring av tillatelsen fra Forsvarsbygg til Rygge sivile lufthavn AS krever kun en melding til Fylkesmannen. Vi ber om at det ved behandlingen av konsesjonen legges til grunn at Fylkesmannen i Østfold pr. 19.12.07 med endring 17.09.12 har gitt tillatelse til virksomhet etter forurensningsloven. Videre at Forsvarsbygg i notat 12.11.12 har redegjort for at økning av antallet flybevegelser vil få minimal betydning for miljøet. Vedlegg 2: Tillatelse 19.12.07 etter forurensningsloven fra Fylkesmannen i Østfold Vedlegg 3: Endring 17.09.12 av tillatelse etter forurensningsloven Vedlegg 4: Notat 12.11.12 om miljøpåvirkning ved økning i antallet flybevegelser Vedlegg 5: Forsvarsbyggs årsrapport om miljø for 2011-2012 Side 8 av 13
b) Flystøy Det er gjort flere støyberegninger for Moss lufthavn, Rygge. Vi har tidligere fremlagt disse rapportene fra SINTEF. Den siste rapporten fra SINTEF ble fremlagt 10.12.12. Rapporten gjør på en grundig måte rede for den forventede situasjonen 10 år frem i tid. Det legges da inn en økning av antall flybevegelser til 30 000 kommersielle, mens GA-trafikken videreføres på tilnærmet dagens nivå og den militære trafikken reduseres kraftig. Det er et faktum at den militære trafikken på nesten 3 900 årlige bevegelser har slått kraftig ut i forhold til flystøy. Når den trafikken forsvinner, vil støysonen totalt sett bli mindre og færre vil være lokalisert i rød sone, mens det er en liten økning i gul sone. Støysonen vil i sin helhet befinne seg i Rygge og Råde kommuner. Økningen i den kommersielle trafikken i ti års prognosen fører til at den sivile trafikken vil dominere i støysonen, mens det tidligere var den militære trafikken som dominerte. GA-trafikken vil til tross for det store antallet flybevegelser, gi et fullstendig ikkesignifikant bidrag til støysonen. Vi er allikevel klar over at GA-trafikken kan oppleves som mer sjenerende av personer som oppholder seg utendørs i den varme årstiden, fordi summingen fra småflyene blir hengende i lufta lenger. Det er noe av årsaken til at vi ikke ser for oss noen økning på dette området bortsett fra den naturlige veksten hos de to flyklubbene som er der i dag. SINTEFs rapport viser at den trafikksituasjonen som er lagt til grunn i 10 års prognosen vil medføre en betydelig reduksjon i antallet støyutsatte bygninger. I rød sone vil det være 528 færre personer og 171 færre bygg. I gul sone vil det være 101 flere personer og 64 flere bygg. I beregningene i rapporten er det lagt til grunn en fordeling 60/40 mellom de to rullebanene. Vedlegg 6: Notat 10.12.12 om støyberegninger Moss lufthavn, rygge Vi ber om at det ved behandling av søknaden legges til grunn at det med en utvidelse av trafikken ikke vil være negative utslag i forhold til flystøy. 9. Allmenne hensyn og regional utvikling Moss Lufthavn, Rygge har meget sterk støtte i sitt nærmiljø og i regionen. Dette ble sist dokumentert i forbindelse med Forsvarets søknad 05.02.09 om endring av konsesjonsvilkårene. Moss Lufthavn, Rygge gir Østfold en vekst som kompenserer for fraværet av den vekst og utvikling som følger av olje- og gassvirksomheten i store deler av landet for øvrig. Det fremgår blant annet av NHOs siste næringslivsundersøkelse og bærekraftsmåling (NHOs Nærings- og Bærekrafts-NM) hvor Rygge rangeres som den kommunen hvor næringslivet gjør det best og som opplever størst vekstkraft og bæreevne i Østfold. Til sammenligning viser NHOs bærekraftsmåling at Halden, Sarpsborg og Moss er de av landets største byer som faller flest plasser. Liten eksponering mot oljeog gassektoren bidrar til å forklare denne utviklingen. Videre pekes det på at Østfold-kommunene i stor grad sliter med sosiale problemer knyttet til industriarven og at det private arbeidsmarkedet i Østfold er svakt fordi det meste av konkurranseutsatt sektor er knyttet til bransjer med sterk priskonkurranse og høy maskinell bearbeidingsgrad. Lufthavnen er i så måte en positiv bidragsyter for regionen, og bidrar til å skape nye, verdifulle arbeidsplasser i en del av distrikts-norge. Den historiske utviklingen i NHOs undersøkelser viser også at vekstvilkårene for næringslivet og den lokale vekstkraften og bæreevnen i Rygge kommune har blitt betydelig forbedret etter 2009. I godkjent fylkesplan er det pekt på at åpningen av Moss lufthavn, Rygge for sivil trafikk er sterkt prioritert som en viktig faktor for å skape ny vekst i Østfold. I planen skisseres to scenarioer for Østfold i 2020; a) større avhengighet til Oslo b) større selvstendig regional utvikling i Østfold. Planen skisserer hvordan Østfold har tenkt å nå det sistnevnte målet, og det fremgår tydelig at samferdselssektoren er et nøkkelområde for den regionale utviklingen når det gjelder næringsliv, Side 9 av 13
bosetting og miljø, jf. http://www.ostfoldfk.no/modules/module_123/proxy.asp?d=2&c=394&i=16870&m=1395 I en nylig publisert omdømmeundersøkelse av 80 bedrifter i Moss-regionen, ble Rygge sivile lufthavn AS kåret som nr. 3. I den undersøkelsen inngikk arbeidsmiljø, forretningsmoral og samfunnsansvar, synlig troverdig ledelse, produkter og tjenester, sunn økonomi og nyskaping og utvikling. Med en så sterk støtte fra næringslivsledere i Mosseregionen, er det enda en grunn til å hevde at lufthavnen oppfattes som noe svært positivt av nærmiljøet. Erfaringstall fra europeisk luftfart og næringsutvikling, viser at det normalt vil bli etablert 10 nye arbeidsplasser på bakken for hver arbeidsplass som etableres i luften. For hver million passasjerer regnes det med minst 1 000 nye arbeidsplasser. Med et mål på 2,5 til 3,0 mill passasjerer vil det således over tid skapes 2 til 3000 arbeidsplasser som direkte og indirekte følger av lufthavndriften i regionen. Passasjergrunnlaget til hovedoperatøren ved flyplassen, Ryanair, bidrar til utviklingen av næringslivet i kommunen. Tilsvarende er registrert i andre områder i Europa hvor Ryanair har etablert virksomhet og det har vært flere kontroversielle saker hvor lokale myndigheter har vært villig til å investere i selskapets oppstart på regionale og lokale flyplasser, fordi det forventes en næringsutvikling i etterkant av etableringen. Det kan nevnes at blant annet halvparten av passasjerene ved de tre daglige avgangene med Ryanair til London er på reise i forbindelse med arbeid. England, Spania og Polen er de viktigste landene for denne forretningstrafikken. Det innebærer at Moss lufthavn, Rygge har blitt noe mer enn en flyplass for charterturisme fra Norge. Ryanair er et av flyselskapene med størst andel motstrømstrafikk i Europa, foruten at selskapet er det desidert største i Europa, større enn både Lufthansa, British Airways og de andre store flyselskapene. Det er ikke bare nordmenn som reiser utenlands fra flyplassen, men en stor andel utenlandske passasjerer som reiser til Norge gjennom Moss lufthavn, Rygge. Dette bidrar til å skape bedre vekstvilkår for næringslivet i regionen, både i form av bedre tilgjengelighet så vel som å danne vekstgrunnlag for næringer tilknyttet dette passasjergrunnlaget. Utviklingen av turistnæringen er ett av fem satsingsområder i Østfold. Det er et åpenbart utviklingspotensial på det området. I dag reiser alt for mange av de som kommer på feriereiser til Rygge videre til Oslo og andre deler av landet. Gjennom mer målbevisst satsing ligger det vel til rette for at Østfold kan få langt større glede av turisttrafikken. Vi ber om at det ved behandlingen av konsesjonssøknaden legges til grunn at Moss lufthavn, Rygge er svært viktig for den videre utviklingen i Østfold og Follo-regionen. 10. Plansituasjonen i området rundt Moss lufthavn, Rygge Det er ingen reguleringssaker under behandling eller planlegging som har noen praktisk betydning for driften av Moss lufthavn, Rygge. Vi gir allikevel en beskrivelse av de forhold som er under behandling i nærområdet. Det pågår for tiden områderegulering Huggenesskogen næringsområde i Rygge kommune. Igangsetting av planarbeidet varsles i disse dager. Det er krav om en konsekvensutredning (KU). Det foreligger et planforslag for detaljregulering for Solitun i Rygge kommune. Planforslaget ble fremmet til 1. gangs behandling i plan- og miljøutvalget 23.10.12. Det er snakk om å etablere 12 boenheter der. Kommunedelplanen for Halmstad i Rygge kommune ble vedtatt i 2006. Områderegulering for felt A, B, E3 og P ble varslet denne høsten og er igangsatt. Videre er det tale om detaljregulering for felt C og F (boliger), som skal sluttbehandles i nær fremtid. Detaljregulering for Lønnerhagen (boliger) er ferdig vedtatt og utbygging igangsatt. Side 10 av 13
I den umiddelbare nærhet til flyplassen er det to reguleringsplaner i Råde kommune mellom E6 og fylkesvei 118. Reguleringsplan nr. 66 for Sognstykket (like sydøst for flyterminalen med klimaskog nærmest flyterminalen og næringsområde lenger øst). Her er det ikke tillyst reguleringsendringer nå, men kommuneplanen gir mulighet for en mindre utvidelse av næringsområdet inn i skogen (3-4 dekar). Reguleringsplan nr. 104 for Løkenholtet (øst for ovennevnte reguleringsplan). Denne gjelder Råde Graveservice, som nå gjennom siste kommuneplan er gitt muligheter for utvidelse (reguleringsendring) mot fylkesvei 118. Råde Graveservice har per dato ikke varslet reguleringsendring, men det er sannsynlig at utvidelse kan skje her i løpet av 5 år. Råde kommune fremholder at alt annet pågående arbeid og gjeldende reguleringsplaner ligger i god avstand fra flyplassen, det nærmeste på Karlshus ca. 4 km i østlig retning. I tillegg til de nevnte forhold i Rygge og Råde kommuner, vil vi nevne at det pågår planlegging av en vindmøllepark i grenseområdet mellom Råde, Våler og Sarpsborg (Danserfjella vindkraftverk). Dersom en fremtidig vindmøllepark med inntil 180 m høye lyssatte møller skulle ha noen innvirkning på flyplassdriften, vil vi legge til grunn at det fanges opp gjennom behandlingen av konsesjonssøknaden fra kraftselskapet E.ON til NVE for dette vindkraftverket. Østfold fylkeskommune vil ifølge den informasjon vi har fått trolig stille seg negativt til utbygging av en vindmøllepark i dette området. Vi vedlegger oppdaterte kart over flyplassområdet fra henholdsvis Rygge og Råde kommuner, herunder også et satelittfoto over hele området. Vi ber om at det ved behandling av søknaden legges til grunn at det ikke foreligger noen planmessige forhold som er av negativ betydning for lufthavnen. Vedlegg 7: Kart over flyplassområdet i Rygge kommune Vedlegg 8: Kart over flyplassområdet i Råde kommune Vedlegg 9: Satelittfoto over flyplassområdet 11. Konsesjonens varighet Frem til 1951 gjaldt det en lovfestet lengste tid på 20 år for konsesjon til bl.a. landingsplasser. Etter den tid har luftfartsloven(e) ikke inneholdt noen bestemt begrensning for konsesjonsperiodens varighet. I konsesjonen som ble gitt for Rygge 19.11.2004 ble konsesjonsperioden - i samsvar med vanlig praksis på den tiden - satt til 10 år. I forbindelse med endringen av konsesjonsvilkårene i 2009 var konsesjonsperioden ikke noe tema, idet konsesjonshaver ikke søkte om endring av konsesjonsperioden. I 2007 - dvs. etter at konsesjonsperioden for Rygge ble satt til 10 år - vedtok Luftfartstilsynet forskrift om konsesjon for landingsplasser 3. Ut fra definisjonen i forskriften 2 litr. f er Moss lufthavn, Rygge å anse som en landingsplass til offentlig bruk. I henhold til forskriften 15 første ledd gis konsesjon for landingsplass til offentlig bruk som hovedregel for 20 år. I fremlegget til kongelig resolusjon 26.03.2010 om konsesjon for Sandefjord lufthavn, Torp heter det på sidene 7 8 om konsesjonsperiodens lengde: 3 Forskrift 11.01.2007 nr. 40 om konsesjon for landingsplasser (BSL E 1-1). Side 11 av 13
Samtlige høringsinstanser har med ett unntak 4 støttet forslaget om en konsesjonsperiode på 20 år.. Samferdselsdepartementet legger til grunn at korte konsesjonsperioder, for å oppnå hyppige konsesjonsprosesser, ikke er et hensiktsmessig middel til å utøve kontroll med virksomheten eller fremskaffe hyppige miljø- og støyutredninger. Uansett skal konsesjonshaver ha plikt til å varsle Luftfartstilsynet før alle større endringer i bruken av landingsplassen. Luftfartstilsynet avgjør om endringene er av en slik karakter at ny konsesjonsbehandling er påkrevet.. Konsesjonsperioden settes på denne bakgrunn til 20 år. Vi er enige i disse betraktningene fra departementet. Vi vil også tilføye at med de betydelige investeringer som anleggelse og drift av lufthavner generelt innebærer, er det av vesentlig betydning at konsesjonshaver over tid gis noenlunde stabile rammevilkår. Stabilitet og forutberegnelighet er også av avgjørende betydning for å få større luftfartsforetak til å etablere virksomhet på lufthavnen, og dermed gjøre det mulig for konsesjonshaver å utvikle et nødvendig inntektsgrunnlag for driften. Det hører også med i vurderingen at også en konsesjonssøknad fordrer en innsats fra søkernes side og vi vil tro også fra luftfartsmyndighetenes side. Korte konsesjonsperioder med hyppige konsesjonssøknader bør derfor unngås. Ut fra dette ber vi om at konsesjonsperioden, i tråd med konsesjonsforskriftens hovedregel settes til 20 år. 12. Oppsummering Som nevnt innledningsvis ønsker Forsvaret å tre ut av rollen som konsesjonshaver for Moss lufthavn, Rygge. Vår søknad om en ny konsesjon for 20 år fra 2014 gjelder derfor med Rygge sivile lufthavn AS v/ administrerende direktør som konsesjonshaver. Når spørsmålet om konsesjon er avklart vil vi søke Luftfartstilsynet om å kunne tre inn i rollen som innehaver av også den tekniskoperative godkjenningen. Vi legger ved en oppdatert firmaattest for Rygge sivile lufthavn AS. Vi har drøftet søknaden med ordførerne i de nærmest berørte kommuner - Moss, Rygge, Råde og Våler - og fylkesordføreren i Østfold fylkeskommune i forkant av innsendelsen. Vi har hatt som utgangspunkt at de forhold som er reist av lokale og regionale myndigheter skal bli tatt hensyn til, slik at lufthavnen på alle måter fremstår som en styrke for nærmiljøet. Vi har som målsetting å arrangere et folkemøte om konsesjonssøknaden så snart den sendes ut på høring. På den måten vil vi kunne få ytterligere synspunkter på forhold som kan forbedres, slik at flyplassdriften er til størst mulig glede og minst mulig sjenanse for befolkning og næringsliv i det området flyplassen betjener, først og fremst Østfold og Follo. Vi ber om søknaden om fornyet konsesjon behandles så raskt og effektivt som mulig. Vi står gjerne til disposisjon med ytterligere informasjon dersom det er ønskelig. Vi ser fram til å høre fra Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet. Vedlegg 10: Firmaattest for Rygge sivile lufthavn AS Med vennlig hilsen for Rygge sivile lufthavn AS Pål F. Tandberg administrerende direktør 4 Se note 1 foran, noten tilføyet her. Side 12 av 13
Kopi: Samferdselsdepartementet Moss kommune Råde kommune Våler kommune Rygge kommune Østfold fylkeskommune Vedleggene finnes alle i elektronisk form: Gå til https://extranet.kreabgavinanderson.com/action/login. Du finner også siden ved å gå til http://www.kreabgavinanderson.com og velge Extranet helt til høyre i menyen øverst på siden. Brukernavn: OsloTransfer Passord: %KreGavAnd%Rygge Merk at brukernavnet og passordet skiller mellom små og store bokstaver. Dokumentene vil være tilgjengelige her til 30.04.13. Kartene og destinasjonsoversikten bør skrives ut i størrelse A3. Side 13 av 13