Svalbard lufthavn, Longyear

Svalbard lufthavn, Longyear Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Gjennomført i august/september 2011 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum, Anne Blix Gulstad og Olav Gynnild, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Riksantikvaren.

Dette dokumentet har kapitler samt vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 5 Link til billedmaterialet ved Norsk Luftfartsmuseum s. 5 2. Organisasjon s. 6 Generelt om Regionale og lokale lufthavner s. 6 Organisasjonskart Svalbard lufthavn s. 7 3. Historien om Svalbard lufthavn, av Olav Gynnild s. 8 Begynnelsen - postfly s. 8 Vinterflyplass på tundraen s. 8 Permanent flyplass på Kvadehuken? s. 10 Svalbard lufthavn politisk prosess og vedtak s. 11 Åpning og videre utbygging s. 12 Flyruter og lufttransport s. 13 Radiosambandets og værtjenestens historie s. 14 Svalbard i 2011 s. 14 Tidlige flyekspedisjoner mot Nordpolen s. 16 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s. 20 5. Passasjeroversikt og flybevegelser s. 27 6. Oversiktskart s. 28 7. Dokumentasjon s. 29 SB000 - Eksteriør Utearealer s. 29 Fotojournal s. 32 SB002 - Terminalbygg Bygningsdokumentasjon s. 34 Fotojournal s. 38 SB001 - Hangar 1 / Driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 40 Fotojournal s. 43 SB101 - Hangar 2 Bygningsdokumentasjon s. 46 Fotojournal s. 55 SB201 - Tårn- og administrasjonsbygg Bygningsdokumentasjon s. 58 Fotojournal s. 62

4 SB102 - SB103 - SB104 - SB106 - Drivstofflager Bygningsdokumentasjon s. 63 Fotojournal s. 64 Sandlager Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 65 Sandlager Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 66 Vaktbu Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 67 8. Vedlegg s. 68 CD med bilder relatert til dokumentasjonen CD med film fra Adventdalen CD med kopi av historiske dokumenter og Svalbardposten 1958-1977 CD med diverse historiske bilder CD med tegninger - Terminalbygg - Hangar 1 / Driftsbygg - Hangar 2 - Tårnbygg Litteratur og kilder s. 69

5 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Svalbard lufthavn er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm landsverneplanen som ble overlevert Riksantikvaren i februar 2009. Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av bygg og anlegg, et tilbakeblikk på lufthavnens historie samt beskrivelse av de ulike funksjonene knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Svalbard lufthavn er foretatt på bakgrunn av lufthavnens spesielle historie og geografisk beliggenhet. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra landing til bagasjeutlevering. Det er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hver bygning. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket bygg bildet er tatt. Nummeret i parentes er løpende nummerering innenfor hvert bygg / rom. Hvert bilde finnes som jpg-fil og NEF-fil med en oppløsning på 4288x2848. For å få en komplett beskrivelse av den luftfartshistoriske aktiviteten på Svalbard er det også tatt med historikk fra tidligere perioder. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, www.luftfart.museum.no samt som vedlegg til dette dokumentet.

6 2. Organisasjon Svalbard lufthavn, Longyear inngår i Divisjon Regionale og lokale lufthavner som ble dannet ifm omorganisering av Avinor pr. 1.juni 2010. Divisjonen består av divisjonsstab og 42 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt i følgende ansvarsområder: AFIS, Eiendom, Kvalitet og sikkerhet, Marked, Personal, Security og Økonomi. Divisjonen er organisert med 4 selvstendige lufthavner, Regionale lufthavner med 9 enheter og fire distrikter, hver av disse er ledet av en distriktssjef. De selvstendige lufthavnene er: Bodø lufthavn, Kristiansand lufthavn, Kjevik, Tromsø lufthavn, Langnes og Ålesund lufthavn, Vigra. Regionale lufthavner består av: Haugesund lufthavn, Karmøy, Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn, Kvernberget, Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, Bardufoss lufthavn, Alta lufthavn, Lakselv lufthavn, Banak, Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen og Svalbard lufthavn, Longyear. Distrikt Finnmark (9 lufthavner): Berlevåg lufthavn, Båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn og Vardø lufthavn, Svartnes. Distrikt Ofoten / Lofoten / Vesterålen (7 lufthavner): Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen, Svolvær lufthavn, Helle og Værøy helikopterhavn. Distrikt Helgeland og Namdalen (6 lufthavner): Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum og Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Distrikt Sør-Norge (7 lufthavner): Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn, Sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen og Ørsta/Volda lufthavn, Hovden.

7 Organisasjonskart Svalbard lufthavn Lufthavnsjefen rapporterer til sjef for regionale lufthavner som igjen rapporterer til divisjonsdirektør for regionale og lokale lufthavner. Flyplassjef Morten Ulsnes Lufthavnsjef Morten Ulsnes Adm. medarbeider Inger Marie Hegvik Driftsjef Carl Einar Ianssen Operativ leder AFIS Svein Mella SLA Fagansvarlig elektro Roar Haldorsen Maskinteknisk leder Kjell Nilsen Teamledere Nils Lorentsen 7 AFISfullmektiger Flysikringstjeneste Perry Pettersen Jostein Lyngøy Viggo Svendsen 10 Utrykningsledere Avtale/ kontrakt Eksterne underleverandør er Met.no Pole Position ISS Avinor lufthavnansatte Avinor FSD-ansatte Eksternt ansatte

8 3. Historien om Svalbard lufthavn, av Olav Gynnild For et avsidesliggende samfunn som Svalbard, er det vel knapt noe som er viktigere enn kommunikasjon. Inntil fly ble tatt i bruk, skjedde all transport til øygruppa med båt. Transporten var langsom. Den kunne strekke seg over uker og var ofte strabasiøs. Vinterstid gjorde is skipstrafikk umulig, og øygruppa var da helt isolert fra fastlandet. Knapt noe skulle endre livet til befolkningen på Svalbard mer enn flygingen. Begynnelsen - postfly Historien begynner egentlig med de spektakulære forsøkene på å nå Nordpolen med ballong, luftskip og fly fra slutten av 1800-tallet og utover. Beretningen om disse ferdene er beskrevet i slutten av kapittelet. Vi beveger vi oss imidlertid til slutten av 1940-årene. Da startet Luftforsvaret rekognosering, havovervåking, ambulanse- og postflyging til Svalbard og ishavsstasjonene med fly fra Skattøra sjøflystasjon i Tromsø. Dette var den første noenlunde organiserte flyvirksomhet til øygruppa. Den første postflyging fant sted i 1949. Jomfruturen var egentlig en rekognosering som ble utført av Luftforsvarets Overkommando etter forespørsel fra Norsk Polarinstitutt. På initiativ fra Arktisk Forening i Tromsø ble det tatt med post som skulle slippes over Longyearbyen, Ny-Ålesund og Svea. Luftforsvaret fortsatte med postflyginger gjennom femtiårene, varierende fra én til noen få turer hver vinter. Postflyet ble etter hvert et kjærkomment innslag for folk på Svalbard. Sysselmannsfruen Liv Balstad har festet sine inntrykk til papiret, her gjengitt fra boka Hilsen fra Svalbard: Postflyet ble den tynne tråd som bandt oss til omverden i disse lange vintermånedene. Det var postflyet vi gikk og ventet på. Det ble liksom selve målet på tiden. Ofte ønsket vi at karene der oppe kunne ha følt litt av takknemligheten i oss da de kom. Kanskje hadde vi aldri sett dem. For de aller fleste her oppe er de ukjente, selv av navn. Vi vet ingenting om dem. Likevel få står oss nærmere enn akkurat dem. Og det var dem blant disse karene som ofret alt for oss. Siste setningen henspeiler på en ulykke som fant sted i 1954 da et postfly havarerte på Bjørnøya under hjemtur fra Svalbard. Åtte av de ni om bord mistet livet. Vinterflyplass på tundraen Postflygingene foregikk uten landing på Svalbard. Landing på sjøen var utelukket siden isen la seg vinterstid, og landflyplass fantes ikke. Så lenge det bare var snakk om transport av post, gikk dette på et vis, men skulle flyet utnyttes som transportmiddel også for passasjerer og frakt, trengtes det flyplass. Under andre verdenskrig hadde tyskerne landet på tundraen i Adventdalen, like ved Longyearbyen. I slutten av femtiårene skulle denne løsningen igjen bli aktuell. 9.februar 1958 landet et Catalina-fly fra Luftforsvaret i Adventdalen for å hente en livstruende syk person. Den provisoriske rullebanen besto av høvlet tundra og var 1200 meter lang. 11.mars samme år landet to Catalina er med post på samme rullebane. Det var den første postflyging til Svalbard med landing på bakken.

9 Inspirert av disse flygingene skrev Store Norske avtale med Braathens om faste flyginger av passasjerer. 2. april 1959 landet det første passasjerflyet et Douglas DC-4 fra Bardufoss med 54 passasjerer. I Svalbardposten nr. 19 58/59 leser vi om begivenheten: Opplegget for en vellykket tur lå vel til rette. Flystripen, som for anledningen var forlenget til 1600 meter, var nyskrapet og i meget god stand, og været var det aller beste. Deilig sol uten en sky på himmelen og bare 8 kuldegrader. En virkelig fin dag for de som kom med flyet og for de ca 250 av byens borgere som hadde innfunnet ved landingsstripen. De blinket i fotoapparater og surret i filmapparater og en fikk det inntrykk at alle ville forevige denne anledning. Foto:Erling J. Nødtvedt / Svalbard Museum Passasjerflygingen var til å begynne med begrenset til én til to turer hver vinter. Den skulle i første rekke tjene gruveselskapets behov for transport av ansatte, men var åpen for andre reisende. Siden ingen landingslys var installert, kunne flyging bare utføres på dagtid. Første nattflyging fant sted 8.desember 1965. Banen var for anledningen merket opp med parafinlamper. I tillegg ble det parkert biler langs banen med lysene på for ytterligere opplysing. I 1967 fikk SAS tildelt konsesjon på alle ruter til og fra Svalbard, men allerede året etter var Braathens tilbake. Trafikken tok seg opp, og i 1972 passerte selskapet hundre flyginger til Svalbard. Selskapet satte inn jetfly på rutene. Det første, som landet 29. april 1972, var en Fokker Fellowship som het Olav Kyrre. I 1974 fløy Braathens fra Longyearbyen til Oslo på 2 timer og 53 minutter med Boeing 737, noe som var ny hastighetsrekord. Mellom Longyearbyen og gruvesamfunnene Svea og Ny-Ålesund drev mindre flyselskap personaltransporter på oppdrag fra gruveindustrien. Det var også flyklubb i

10 aktivitet på Svalbard. 14. mars 1973 landet det første sovjetiske flyet i Adventdalen. Flyet kom fra Murmansk og hadde med to passasjerer, varer og post. De nye flyforbindelsene til fastlandet endret tilværelsen for menneskene på Svalbard avgjørende. Ikke bare ble det mulig å reise. Med flyene dukket også ferske aviser, videofilm, nye matvarer og frukt og grønt opp i butikkhyllene. Brev fra slekt og venner, eller kanskje var det en kjæreste, kom frem i løpet av dager. Ventetiden på reservedeler som trengtes i gruveindustri og til maskiner, ble også mye kortere. Fly og helikopter gjorde det enkelt og raskt å ta seg frem på og rundt Svalbard. Flyplassen i Adventdalen lå i et deltaområde med delvis dårlig bæreevne, og kunne bare brukes av store fly når overflata var tilstrekkelig frosset til om vinteren. Den kunne derfor aldri bli en fullverdig løsning. Flyplassen i Adventdalen ble imidlertid tatt i bruk igjen så sent som i 2006.I forbindelse med asfaltering av rullebanen på Longyear ble Adventdalen benyttet av Twin Otter ifm en rekke flyginger til Grønland. Dette ble gjort for å lette trafikken i de få timene på dagen som Longyear var åpen. I 2011 er restene av rullebanen bare så vidt synlige i Adventdalen. Ved siden av rullebanen står det lille ekspedisjonsbygget som et synlig minne over en avsluttet epoke i Svalbards luftfartshistorie. Permanent flyplass på Kvadehuken? 1958 la Norsk Polarnavigasjon A/S frem forslag til bygging av en sivil storflyplass ved Kvadehuken, 126 kilometer nordvest for Ny-Ålesund. Bak selskapet sto to brødre og ildsjeler, Einar Sverre og Gunnar Sverre Pedersen. Flyplassen skulle ha en rullebane på inntil 3000 meter og bygges innen utgangen av 1960. Bakgrunnen var en forventning om at Nordpolsruten var fremtidens handelsvei så vel for atomdrevne ubåter og isbrytere, som fly. SAS hadde åpnet rutetrafikk over Grønland til Los Angeles i 1954, og i 1957 over selve Nordpolen til Tokyo. Einar Sverre Pedersen hadde en fortid som flynavigatør, og hadde selv bidratt til å gjøre SAS flyging i polområdet teknisk mulig gjennom sin oppfinnelse av gyrokompasset. Det ble pekt på at SAS kunne bruke Kvadehuken som alternativ flyplass til Bodø på ruten over polen. I tillegg var arbeidere og funksjonærer ved Kings Bay og Store Norske interesserte i flyplass, fordi det ville gjøre forbindelsene sørover raskere og enklere enn med båt. Einar Sverre Pedersen søkte Industridepartementet om å overta grunn fra det statlig eide Kings Bay. Dette var under den kalde krigen, og planer for en sivil flyplass ble sendt videre til Utenriksdepartementet for å vurdere om en flyplass kunne komme i strid med Svalbard-traktaten. Selv om flyplassen skulle være sivil, var det uro for at den ved en gitt situasjon kunne få en militær betydning som var uforenlig med traktaten. Utenriksdepartementet stilte seg positiv til bygging. Man må hilse med glede de initiativ som kan føre til øket næringsvirksomhet på alle de områder som kan gi lønnsom drift, uttalte utenriksminister Lange på Stortinget da det ble reist spørsmål om saken 5. november 1958. Det så slik sett lovende ut, men så kom det protester til regjeringen fra den russiske ambassadøren i Oslo. Industridepartementet ba Kings Bay om å avslutte forhandlingene med Norsk Polarnavigasjon, og planene for flyplass ble lagt til side.

11 Det hører med til historien at Norsk Polarnavigasjon i stedet ble en pioner i norsk oljevirksomhet. I 1961, seks år før boringen etter olje startet på norsk sokkel, startet selskapet boring på Kvadehuken. Dette var den første letebrønnen på Svalbard og i Norge. Sammen med sin ektefelle, Ingrid, startet Einar Sverre Pedersen i 1963 flyselskapet Svalbardfly AS for intern transport på Svalbard. Selskapet drev frakt- og charterflyvninger i en tiårsperiode med Ingrid Pedersen som sjefspilot. Hun ble kjent som Svalbards fremste bushpilot. Svalbard lufthavn politisk prosess og vedtak Hva så med permanent flyplass? I 1964 satte regjeringen ned et utvalg til å vurdere bedre transport mellom Svalbard og fastlandet. Blant de muligheter som ble vurdert, var bygging av permanent lufthavn. 29.november 1965 fremmet Trafikkutvalget for Svalbard et forslag til Samferdselsdepartementet om bygging av flyplass på Svalbard. I Stortingsmelding nr. 47 (1966 67) om videre utbygging av flyplasser, forbigås imidlertid Svalbard i stillhet. Departementet har merket seg Trafikkutvalgets forslag, men velger å ikke ta det opp til behandling i meldingen: Saken må ses i sammenheng med ordningen av den sjøverts forbindelse med Svalbard. En må regne med at det fra 1968 må settes inn hurtigruteskip i denne forbindelse, og dette spørsmål blir drøftet med hurtigruteselskapene som ledd i pågående forhandlinger. I 1971 vedtok regjeringen å foreslå for Stortinget at det skulle bygges flyplass på Svalbard. Vedtaket skjedde samtidig som byggingen av de første kortbaneflyplasser allerede var godt i gang i fastlands-norge. Det blåste en grønn politisk vind over landet, og utbygging av distriktene ble sett på som en viktig samfunnsoppgave. De første bevilgninger til Svalbard lufthavn ble gitt over statsbudsjettet i 1973. I Samferdselsdepartementets begrunnelse blir behovet for å bryte Svalbards isolasjon fra fastlandet vektlagt. En fast flyforbindelse var også viktig for å utnytte ressurser og bygge ut næringsvirksomhet på øygruppa. I tillegg til kull og olje var det grunn til å regne med økende turisme i årene som kom. Forskning, oppsyn og forvaltning hadde behov for lufttransport. Lufthavna ble planlagt til helårlig bruk hele døgnet med en standard noe høyere enn tilsvarende flyplasser på fastlandet. Dette gjaldt særlig lengden på rullebanen, lysanlegg og sambands- og navigasjonsanlegg. En årlig middeltemperatur på minus 4,8 grader og mindre enn to timers dagslys tre måneder i året innebar ditto strenge krav til sikkerhet. De andre traktatpartene på Svalbard ble gjort oppmerksomme på at lufthavna skulle bygges av den norske stat. Den skulle være åpen for alle traktatparter på like vilkår og utelukkende benyttes til sivile formål. Norske og sovjetiske luftfartsmyndigheter møttes for å diskutere bruk og utforming av flyplassen. Russerne ønsker blant annet egen representasjon og betjening på lufthavna, og teknisk utstyr for å betjene sovjetiske fly. 7.mars 1974 ble det inngått avtale om sovjetiske luftfartøyers bruk av Svalbard

12 lufthavn. Avtalen innebar blant annet at det sovjetiske flyselskapet Aeroflot hadde rett til å ha en representasjon på 5-6 personer stasjonert ved lufthavna. Åpning og videre utbygging Anleggsarbeidene på Hotellneset startet sommeren 1973, og 14.september året etter landet Braathens-flyet Olav Kyrre som første fly. Flyet var chartret av Store Norske til personaltransport. Foto: Norsk Luftfartsmuseum Det var meningen at lufthavna skulle åpnes 14.august 1975, men på grunn av dårlig vær kunne ikke flyet med kong Olav og andre inviterte gjester fra fastlandet lande. 2.september kom kongen og hans følge frem, og lufthavna ble åpnet. Rullebanen målte 2140x45 meter og var asfaltert. I tillegg hadde lufthavna oppstillingsplattformer for fly og helikopter, og kombinert hangar-, drifts og ekspedisjonsbygning med tårn.

13 Svalbard lufthavn, Longyear var ved åpningen, og er fortsatt, verdens nordligste lufthavn med fast rutetrafikk. Byggekostnadene ble dekket av den norske stat. Fra begynnelsen var det et nært samarbeid mellom luftfartsmyndighetene og Store Norske om brann- og havaritjeneste, vedlikehold og snøbrøyting. Store Norske leverte også elektrisk kraft. Driftsutgiftene ble først dekket over Justisdepartementets såkalte Svalbardbudsjett, deretter fra 1993 over eget budsjett. I 2011 er det Avinor som eier og driver lufthavna. I årenes løp har det skjedd flere bygningsmessige og tekniske endringer. Av disse bør nevnes: mars 1979: hangar på 2000 kvm til 10 millioner kroner tas i bruk. Juni 1990: lufthavna får transportbånd for bagasje. 6.juni 1993: Luftfartsverkets 25. og siste digitale telefonsentral blir etablert på Svalbard lufthavn som dermed knyttes opp til resten av lufthavnene i Norge. August 1997: Rullebanen utbedres med 1000 tonn asfalt. 2006: Asfaltering av rullebanen. 2007: Ny ekspedisjonsbygning står ferdig. I tillegg har innskjerpet Security på 2000-tallet ført til flere ombygginger. Svalbard lufthavn var ved åpningen utstyrt med sambands- og navigasjonsutstyr som i standard lå over det som var vanlig ved norske stamflyplasser, med instrumentflyging til begge baneretninger. Flyruter og lufttransport SAS fikk den første konsesjonen på flyruter til og fra fastlands-norge, til skuffelse for Braathens som jo allerede hadde en lang fartstid på Svalbard. SAS fløy fire ganger i uken til Tromsø, med videre forbindelse derfra til Oslo. En enveis reise mellom Tromsø og Longyearbyen i 1975 kostet 490 kroner, med egne rabattsatser for ektefelle, barn, gruppereiser osv. I tillegg til passasjerer tok flyene med post og frakt. Braathens fortsatte sin virksomhet på Svalbard med charterflyging for Store Norske. Ansatte i Store Norske betalte 385 kroner for enveis reise mellom Svalbard og Tromsø, mens ikke-ansatte måtte ut med 600 kroner. I 1987 fikk Braathens konsesjon på de faste flyrutene til og fra Svalbard og overtok dermed rollen til SAS. Selskapet fløy med Boeing 737 og sto heretter for størstedelen av flyanløpene. Lufttransport AS etablerte seg på lufthavna fra 1976 med fly, helikopter og egen base. Personaltransport på Svalbard for gruveselskapene var en hovedoppgave for selskapet som også drev ambulanseflyging. Fra 1976 hadde Sysselmannen eget helikopter stasjonert på Svalbard lufthavn. Dette ble bruk til redning, oppsyn og andre forvaltningsmessige oppdrag. I 1996 skrev Sysselmannen kontrakt om helikoptertjeneste med Airlift AS. Kontrakten ble fornyet fra 1. april 2004 for inntil ti år. Tjenesten omfattet både redningsberedskap for Svalbard med havområdene rundt og transport for Sysselmannen til ulike andre oppdrag. Airlift har egen base ved lufthavna. Aeroflot drev fra begynnelsen flyging hver 14.dag til Sovjet med eget mannskap fast stasjonert ved Svalbard lufthavn, først 7 personer senere 5. Den 29.august 1996 styrtet et russisk Tuppolev-fly i Operafjellet under innflyging til lufthavna. Alle 141 ombord mistet livet i det som er den største flyulykken i Norge noensinne. I desember

14 samme år la Aeroflot ned sin flyrute til Svalbard. Russerne har senere benyttet lufthavna til personaltransport med charterfly, og til helikopter mellom Longyearbyen og bosettingene. Svalbard lufthavn har i årenes løp utviklet seg til det uten sammenligning viktigste knutepunkt i person- og varetransporten mellom fastlandet og Svalbard. I 1995 bikket antall passasjerer som fløy over lufthavna 50.000. Økningen skyldes økt turisme, men også økt næringsaktivitet på Svalbard, blant annet gjennom forskning og universitetsstudier. Også mellom de ulike bosettingene på øygruppa er lufthavna av stor betydning. Radiosambandets og værtjenestens historie Radiosambandet historie på Svalbard går tilbake til 3. mai 1911. Da vedtok Stortinget bygging av radiotelegrafstasjon på Finneset i Green Harbour (nå Grønfjorden). De første radiosignalene ble sendt ut 22. november samme år. Spitsbergen Radio var den første radiostasjon i Arktis. Også Roald Amundsen var tidlig ute med den trådløse. Luftskipet Norge sto i radioforbindelse med resten av verden under ferden over Nordpolen i 1926. Etter andre verdenskrig bygde staten radiostasjoner i Ny-Ålesund, Isfjorden og Longyearbyen, i tillegg til meteorologiske stasjoner på Bjørnøya og Hopen. Telegrafisten på Isfjord Radio, som var en kystradio for skip, fikk ansvar for den tidligste lufttrafikken. I 1976 flyttet Isfjord Radio, som nå het Svalbard Radio, til tårnet ved Svalbard lufthavn. Virksomheten fortsatte som kombinert kystradio og AFIStjeneste, med telegrafister som var tilsatt i Televerket, senere Telenor Maritim. Telegrafitjenesten ved Svalbard Radio ble lagt ned 1. februar 1999. I 2005 ble radioen nedlagt og 1.april året etter tok Avinor over lufttrafikktjenesten. De ansatte i Telenor fikk alle tilbud om ny jobb i Avinor, noe de takket ja til. Etter ønske fra flere hold ble det innført døgnkontinuerlig tjeneste i tårnet for å styrke beredskapen. Ikke minst redningstjenesten med helikopter hadde behov for kontinuerlig beredskap i tårnet. Også værtjenesten har en lang historie på Svalbard, med værballonger og værobservasjonsposter flere steder. Da Svalbard lufthavn åpnet, ble det opprettet egen værtjeneste her. Værtjenestekontoret, Svalbard lufthavn, som den het, flyttet inn i det som opprinnelig var ment som et hvilerom for tårnet. Kontoret er i 2011 bemannet med en meteorologikonsulent som er ansatt i Meteorologisk Institutt, men lønnet av Avinor. Den viktigste oppgaven er nå som tidligere, værobservasjonstjeneste, i hovedsak for flytrafikken, men også for lokalsamfunnet og den internasjonale værtjenesten. Redningshelikopter, Kystvakten og andre som trenger nøyaktige opplysning om været, kontakter kontoret for bistand. Flyværtjenesten dekker hele øygruppa, inkludert Bjørnøya og havområdene rundt, et område på størrelse med Finnmark og Troms. Det er ofte krevende å gi sikre opplysninger for et så stort område, ikke minst siden klimaet på Svalbard er preget av raske og lokale endringer. Svalbard i 2011 I tillegg til Svalbard lufthavn, Longyear finnes det flyplasser med tårn og AFIS-tjeneste både i Svea og Ny-Ålesund (Hamnerabben). Lufttransport AS har faste flyginger for Store Norske Spitsbergen Grubekompani til Svea, og for Kings Bay til Ny-Ålesund.

15 Russerne har helikopterbase på Kapp Herr utenfor Barentsburg med ett helikopter fast stasjonert som benyttes til gruvevirksomhet. Ved siden av rute- og charterflyginger drives det i dag redningstjeneste og andre ulike former for transportoppdrag i og rundt øygruppa fra Longyear. Lufttransport AS har ansvaret for ambulanseflyging til fastlandet. Flyene som benyttes til dette formålet, er stasjonert i Tromsø. Sysselmannen har to helikopter som benyttes til ulike formål. Flygingen, som fortsatt utføres av Airlift AS, omfatter blant annet søk- og redningsoppdrag, isbjørnmerking, oppsyn/politi, kulleting og forskning. Ett av selskapets helikoptre er bemannet med redningscrew og står klar på én times varsel, mens det andre helikopteret er bemannet med to flygere og én tekniker ved behov. Foto: Bernt Olsen-Hagen Sysselmannen leder alle redningsaksjoner på øygruppa. Redningstjenesten er utfordrende på grunn av beliggenheten, avstander, klimatiske forhold og mørketid. Hvert år flyr Airlifts mannskap mellom tjue og tretti redningsoppdrag. Redningstjenesten er variert og består blant annet av ambulansetransporter mellom bosetningene, søk etter savnede i terrenget, søk etter savnede på sjøen, pick-up av syke eller skadde på båter m.v. Alt i alt har det stadig bedre flytilbud satt sine tydelige spor på Svalbard-samfunnet. Bare i løpet av de siste tiårene er Longyearbyen forandret fra et sted hovedsakelig for hardbarkede mannfolk og villmarkentusiaster, til et familiesamfunn med skoler, barnehager og fritidstilbud som på et hvilket som helst sted på fastlandet - isolasjonen er brutt.

16 Tidlige flyekspedisjoner mot Nordpolen Med sin beliggenhet høyt mot nord var Svalbard et naturlig utgangspunkt for de første som prøvde å komme luftveien til Nordpolen. Golfstrømmen har sin nordligste utløper langs vestkysten av øygruppa, og danner åpent farvann lenger inn i det arktiske isdekket enn noe annet sted rundt Nordpolen. På grunn av at de tidlige luftfartøyene hadde begrensede rekkevidde, ble de fraktet demontert i deler med båt til Svalbard, hvor de så ble montert og klargjort til ferder mot nord. Først ute var den svenske ingeniøren Salomon August Andrée. Hans plan gikk ut på å la seg drive i ballong til Nordpolen. Sommeren 1896 etablerte Andrée en ballongbase i Virgohamna, som ligger på Danskeøya, lengst nordvest på Spitsbergen. Basen besto av ballonghus, bolig og et anlegg for produksjon av hydrogengass til ballongen. På grunn av vanskelige værforhold, ble det ingen ballongferd i 1896, men sommeren etter kom Andrée tilbake til Virgohamna, og denne gangen kom ekspedisjonen av gårde. 11. juli lettet Örnen med Andrée og to ledsagere, Knut Fraenkel og Nils Strindberg, i gondolen. Ferden var omgitt med enorm interesse, og den ble sett på som både heltemodig og patriotisk. I fjorden utenfor Danskeøya hadde flere turistskip ankret opp for å følge begivenheten. Manøvreringen av ballongen var basert på et enkelt system med slepeliner ned på isen, men allerede ved starten løsnet to av de tre slepelinene. Ballongen drev videre uten styring. En brevdue og et par drivbøyer ga en spent verden beskjed om hva som skjedde de første dagene, men så kom det ingen flere livstegn. Ekspedisjonens skjebne skulle forbli et mysterium i 33 år. Først gjennom funn av levninger, dagbøker og film på Kvitøya 1930 ble det mulig å rekonstruere hendelsesforløpet. Materialet fortalte om ballongferden, om havari på isen og om en tre måneder lang vandring på drivisen nord for Svalbard. De tre ekspedisjonsdeltakerne endte opp på Kvitøya, der døden til slutt innhentet dem. Få år etter at Andrée forsvant med sin ballong, kom en annen polarflyger til Virgohamna. Det var amerikaneren Walter Wellman. Han bygde opp sin egen base med luftskipshangar, bolighus og utstyr for gassproduksjon i bukta vest for Andrée, og kalte den Camp Wellman. Amerikaneren siktet tre luftskip mot polen, henholdsvis i 1906, 1907 og 1909, men alle forsøkene mislyktes. Sommeren 1923 gjorde Roald Amundsen og flygeren Oskar Omdal forberedelser til en ferd med flymaskin over Nordpolen. Ferden skulle etter planen gå fra Wainwright i Alaska med landing på andre side av polen, enten på Svalbard eller ved Kapp Columbia på Nord-Grønland. Amundsen fikk imidlertid vansker med flymaskinen i Alaska, og 10. juni så han seg tvunget til å avlyse ekspedisjonen. Norske myndigheter, som lenge var uvitende om Amundsens planer, hadde da allerede satt i gang en kostbar sikringsaksjon ved Svalbard i fall Amundsen og Omdal hadde fløyet dit. Sikringsaksjonen brakte med seg det første flyet som kom til Svalbard noensinne. Det ble brukt så langt nord som 81 grader. Amundsen ga ikke opp tanken om å fly over Nordpolen. Selv om Nordpolen ble sett på som oppdaget av Robert Peary med hund og slede i 1909, var det enorme polområdet ennå en hvit flekk på verdenskartet som ventet på å bli utforsket. Amundsen holdt muligheten åpen for at det kunne finnes et ukjent kontinent i området, sågar med

17 menneskelig bosetting. En flyging til Nordpolen ville i tillegg være en pionerbedrift i seg selv. Våren 1925 kom oppdageren til Svalbard med to flybåter, N24 og N25, for å fly til Nordpolen. Amundsen hadde opprinnelig ment å fly fra Virgohamna, men i Ny- Ålesund var det bygd en gruveby. Her fantes det husrom, kraftverk, forsyninger og mannskap som kunne komme til god nytte, så Amundsen fant det gunstigere å starte sin ferd herfra. Foto: Norsk Luftfartsmuseum Flyene kom demontert og pakket i kasser med båt til Ny-Ålesund hvor de ble montert og klargjort til start. Ekspedisjonen, som foruten Amundsen selv, besto av den amerikanske millionæren Lincoln Ellsworth og en besetning på ytterligere fire mann, så seg nødt til å gå ned i en råk på 87 43 nord. Under landing ble det ene av flyene påført alvorlige skader. Og hvordan skulle de komme opp igjen? De trengte startbane, men isen var hard og ujevn og den kunne når som helst sprekke og åpne seg. Historien om hvordan de seks karene evnet å overleve på isen og samtidig fikk hakket, spadd og tråkket til en startbane slik at de til slutt kom på vingene med ett av flyene, er legendarisk.

18 Foto: Norsk Luftfartsmuseum Våren 1926 kom Amundsen tilbake til Ny-Ålesund med sitt fjerde luftfartøy. Luftskipet Norge var konstruert og ble ført av italieneren Umberto Nobile. Skipet var norskeid, men finansiert med støtte fra ulike hold, blant annet fra Lincoln Ellsworth. Ferdens mål var i første rekke å utforske de ukjente områdene mot Alaska, men underveis ville man også krysse Nordpolen. 12. mai nådde Amundsen, Nobile, Ellsworth og den øvrige besetningen på 13 det magiske punktet, og i tur og orden ble det norske, amerikanske og italienske flagget kastet ned på isen. Derfra fortsatte ekspedisjonen over tidligere uoppdagede områder før den landet i Wainwright i Alaska. Fra sin hedersplass i gondolen på Norge observerte Amundsen isen i håp om å finne land, men alt han fikk se var noen bjørnespor og ellers et isbelagt hav. Ferden ble slik sett en skuffelse for ham. I tillegg hadde amerikaneren Richard E. Byrd med ledsager Floyd Bennett snappet Nordpolen rett foran nesen på ham. Med flyet Josephine Ford hadde de tatt av, fløyet til Nordpolen og returnert til Ny-Ålesund bare dager før Norge skulle starte. Amerikanerne ble med det de første som nådde polen luftveien. Det trodde i alle fall Amundsen og de fleste observatører i hans samtid. Ettertidige beregninger basert på flytid, hastighet, avstander og andre data har imidlertid langt på vei avkreftet at Byrd faktisk kunne ha fløyet den oppgitte distanse i løpet av tiden som flyturen varte. Byrds krav blir ikke mer troverdig av at Floyd Bennett (som døde i 1928) skal ha betrodd seg til sin norske flygervenn, Bernt Balchen, om at han og Byrd aldri fløy til Nordpolen, men rett og slett sirklet formålsløst rundt mens de var ute av syne. Dette åpner for at Amundsen med luftskipet Norge var den første som fløy over Nordpolen. Og hva mer er: kravene som Frederick Cook og Robert Peary fremsatte om å ha oppdaget Nordpolen, henholdsvis i 1908 og 1909, står i dag svakere enn

19 noensinne grunnet manglende bevis. Dette åpner for at Amundsen var den første på Nordpolen noensinne. I 1973 publiserte den amerikanske historikeren Dennis Rawlins boken Peary at the North Pole: Fact or Fiction, som var en vitenskapelig gjennomgang av bevismaterialene til Peary og Cook. Rawlins konkluderer med at Peary, og heller ikke Cook, nådde Nordpolen, et syn som senere har fått stadig mer støtte blant eksperter. I 1996 ble Rawlins invitert av Ohio State University til å gjennomgå dokumenter fra Richard E. Byrds flyging til Nordpolen som nettopp var gjenfunnet. Rawlins kom frem til at Byrd hadde navigert nøyaktig og fløyet cirka åtti prosent av avstanden til Nordpolen, før han returnerte til Svalbard på grunn av oljelekkasje i en motor. Senere forfalsket Byrd sin offisielle rapport til støtte for sitt krav på å ha nådd polen. Rawlins bekreftet dermed det som andre hadde hevdet før ham: at Byrd hadde mislyktes i sitt forsøk på å nå polen, og at kravet var feilaktig. Rawlins konklusjon er at Roald Amundsen med luftskipet Norge er den første som beviselig har vært på Nordpolen. Rawlins konklusjon deles i dag av de fleste eksperter på feltet, og innebærer at Amundsen var først på begge poler. Om oppdagelsen av Nordpolen skjedde fra lufta eller nede på isen, spiller mindre rolle siden polen uansett ikke er et fast punkt på Jordas overflate, men is i evig drift. I den internasjonale oversiktsartikkelen om North Pole på Wikipedia 2011 oppsummeres debatten om hvem som oppdaget Nordpolen slik: The first undisputed sighting of the Pole was on May 12, 1926 by Norwegian explorer Roald Amundsen and his United States sponsor Lincoln Ellsworth from the airship Norge. Norge, though Norwegian owned, was designed and piloted by the Italian Umberto Nobile. Luftskipsferden med Norge fikk et etterspill. I et forsøk på fly til Nordpolen på egen hånd kom Umberto Nobile tilbake til Ny-Ålesund med luftskipet Italia i 1928. Luftskipet nådde Nordpolen, men havarerte på tilbakeveien. En stor leteaksjon ble satt i gang fra Svalbard med båter og fly fra mange land. Nobile og flere av besetningen ble funnet med fly av svensken Einar Lundborg og reddet ut. Senere ble ytterligere to mann reddet. Det øvrige mannskapet på åtte mistet livet. Roald Amundsen satte livet til 18. juni 1928 da han sammen med et mannskap på fire forulykket på ukjent sted i havet mellom Tromsø og Svalbard med flyet Latham på vei nordover for å delta i unnsetningsarbeidet. Med Amundsens tragiske forlis var flyekspedisjonenes epoke i nord omme, men ennå i 2011 finnes det synlige spor etter de dramatiske flygingene mot nord på Svalbard. Kommer du en dag til Virgohamna kan du der se spiker, bolter vairer, bardunrester og plankestumper fra Andrées base, i tillegg til rustent jernfilspon som ble brukt til hydrogenanlegget. Lengre vest i bukta ses rester av Wellmans ballong- og bolighus, samt rustne bensinfat, jernskap, verktøy og jernfilspon. Restene i Virgohamna er en så pass stor attraksjon for turister at myndighetene har måttet innføre ferdselsrestriksjoner. I Ny-Ålesund finnes fundamenter og bardunfester etter luftskipshangaren, og på tundraen like utenfor byen rager fortøyningsmasten fjellstøtt. Den regnes i dag som et av Svalbards viktigste kulturminner, og er et valfartssted for turister.

20 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren møter når de ankommer terminalbygget er innsjekkingskranken til SAS som ivaretar den praktiske håndteringen av de reisende. Lufthavnas åpningstider er fra 07.00 18.00 Ved nattflyginger er det i tillegg åpent fra 22.00 05.30 SAS ruteprogram varierer sterkt over året, fra 5 avganger pr. uke i lavsesong vinter, til 14 avganger pr uke i høysesong sommer. I høysesong er det i tillegg til ruten til Tromsø, direkterute til Oslo mandag, fredag, lørdag og søndag morgen. I forbindelse med ankomst og avgang tar medarbeiderne i SAS seg av innsjekking av bagasje og passasjerer. Foto: Bernt Olsen-Hagen De øvrige praktiske forhold ivaretas av Avinor. Dette omfatter innvinking av fly, håndtering av bagasjen fra terminalbygget og innlasting i flyet samt utfylling av lastepapirer. Innsjekket bagasje sjekkes for ulovlige/mistenkelige gjenstander inne i selve bagasjehallen. Dersom det avdekkes mistenkelig bagasje lukes denne ut og sjekkes på nytt før den godkjennes for innlasting i flyet. SAS har egen serviceskranke ved lufthavnen hvor man også kan ringe inn og bestille flybilletter, fraktforsendelse og reiseforsikring. I ankomsthallen har Sysselmannen opprettet eget kontor. I samme område er et eget kontor hvor et leiebilfirma er lokalisert.

21 Foto: Bernt Olsen-Hagen Ankomne passasjerer får sin bagasje transportert til terminalbygget og utlevert på bagasjebånd i ankomsthallen. Hver 2. måned kommer en russisk maskin fra Moskva for utskifting av personell i Barentsburg. Andre charterflyginger kan være utskifting av passasjerer på diverse cruiseskip, småcharter ifm forskjellige ekspedisjoner, russisk charterfly for opplevelsesekspedisjon på Nordpolen, samt forskningsflyginger i kortere perioder. Lufttransport har opprettet lokale ruter til Ny- Ålesund og Svea, samt at de flyr på oppdrag for Kystvakten. Airlift har konsesjon på helikoptertrafikken frem til 1.4.2014. Det er primært søk og redning, samt inspeksjoner på oppdrag fra Sysselmannen som utføres. En del fraktoppdrag utføres også.

22 Foto: Inger Marie Hegvik Postflyet fra West Air Europe har flyginger mandag fredag. Sikkerhetskontrollen ved Svalbard lufthavn besørges av Securitas. For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen er forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at de er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen. I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som håndbagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene. Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt. ulovlige gjenstander. Håndbagasje leveres tilbake til den reisende etter at denne i mellomtiden har gått gjennom en metalldetektorportal som avdekker eventuelle ulovlige gjenstander som for eksempel kniver og våpen. Siden nøkler og gelenk i skosåler også inneholder metall må dette tas av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan security-personalet iverksette kroppsvisitasjon. Til dette formålet er det et eget avlukke som benyttes og som beskytter mot innsyn fra andre reisende. Følgende gjenstander skal røntgenkontrolleres: Alle større elektroniske artikler som PC, kamera, mobiltelefon og håndholdte spillere, yttertøy og jakker. Lukkbar gjennomsiktig pose på max 1000ml for flytende væsker.

23 Når sikkerhetskontrollen er foretatt, fortsetter den reisende inn til avgangshallen inntil det er klart for ombordstigning. Svalbardkiosken i avgangshallen tilbyr de reisende mat og drikke samt souvenirer og lesestoff. Foto: Bernt Olsen-Hagen Avgangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Svalbard lufthavn AFIS-funksjon. AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og har som hovedoppgave å utføre lokal flygeinformasjonstjeneste. Dette betyr å gi lokal trafikkinformasjon innenfor en avgrenset trafikkinformasjonssone rundt lufthavnen. Det innebærer å holde den lokale flytrafikken informert om alle forhold av betydning for en sikker og effektiv gjennomføring av flygingene. I tillegg inngår formidling av værobservasjoner samt alarmtjeneste og bistand til redningstjenesten når dette er nødvendig. AFIS-funksjonen på Svalbard lufthavn ledes av en erfaren flygeleder. AFIS har direkte kontakt med fly og helikopter både under landing og takeoff og besørger at flygerne får nødvendig informasjon til å foreta en sikker flyging. AFIS har tett samarbeid med lufthavntjenesten som ivaretar oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste, og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly og helikopter.

24 Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnens umiddelbare nærhet. Utrykningstiden er satt til 30 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Utrykningsenheten har et krav om å dekke alle områder innenfor gjerdet på 90 sekunder. Til disposisjon har brann- og redningstjenesten en brannbil som tar 8300 liter vann, 500 liter skum og 24 kg pulver samt en bil som tar 8000 liter vann og 500 liter skum og 250 kg pulver. Foto: Bernt Olsen-Hagen For å kunne oppfylle utrykningskravet skal lufthavnbetjentene som er på vakt oppholde seg i nødvendig nærhet til utrykningskjøretøyet ved hver flybevegelse. Klær til utrykningsstyrken er klargjort i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet, spesielt dersom det vil være aktuelt å utføre oppgaver som røykdykking. Det gjennomføres regelmessige øvelser både på lufthavna og på eget brannøvingsfelt. Godkjenning foretas hvert år. Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly og helikopter kan lande. Det iverksettes både brøyting, sandstrøing og feiing av rulle- og taxebaner når dette av sikkerhetsmessige grunner anses nødvendig. Siste klargjøring er måling av bremseeffekten på rullebanen (friksjonsmåling). Informasjon om dette videreformidles til flygeren som dermed kan ta sine forholdsregler. Friksjonen på rullebanen sjekkes flere ganger hver dag. Friksjonsnivået rapporteres automatisk til brukerne og til tårnet i henhold til kravene i BSL. Måleresultatene som gjøres med tapleymeter er kun veiledende og brukes som støtte for en vurdering av friksjonsnivået. Siden Svalbard lufthavn ligger i et arktisk område med permafrost, kan målsetningen med en rullebane fri for snø og is, såkalt svart bane, ikke opprettholdes. Det benyttes i stedet strøing med varm sand som fryser fast i underlaget som består av is og snø.

25 Foto: Bernt Olsen-Hagen Avinor har ansvaret for fylling av drivstoff fra eget drivstoffanlegg inne på lufthavnområdet. Avinor forestår også avising av flyene om vinteren, dersom forholdene skulle kreve dette. For å drenere unna vann på rullebanen er det foretatt fresing av spor på tvers av banens lengde. Sporene er også med på å øke friksjonen. Vedlikehold av lufthavnens egne kjøretøyer er en viktig del av tjenesten, det samme er kontroll med sikkerhetskritiske elektro installasjoner. Vedlikehold av bygg og anlegg er andre eksempler på gjøremål som faller inn under plasstjenesten Flynavigasjonstjenesten (FNT) er fellesbetegnelse på forretningsområdet som organiserer teknisk drift av CNS/ATM-systemer, samt nødvendig viderutvikling og driftsstøtte og planlegging og prosjektledelse FNT ivaretar drift og vedlikehold av kategorien lufthavnsystemer, primært på regionale lufthavner i henhold til avtale med Divisjon Regionale Lufthavner. Øvrige oppgaver er vedlikeholdsansvar for driftsinstrukser, bistand til prosjekter og utredninger, samt kompetansekrav og instruktørvirksomhet knyttet til FNT Drift ansvarsområde. FNT er ansvarlig for flysikkerheten innenfor eget område, og skal levere optimale driftstjenester i henhold til det til enhver tid gjeldende instruksverk og avtaler/kontrakter (Service Level agreement, SLA) mellom oppdragsgiver (Lufthavn/LTT) og FNT.

26 Foto: Bernt Olsen-Hagen Svalbard lufthavn har egen enhet som ivaretar overnevnte oppgaver innenfor lufthavnens ansvarsområde. FNT-personellet på Svalbard lufthavn er organisatorisk knyttet til FNT Troms, med arbeids- og bosted Svalbard. Meteorologi Spesielt for Svalbard lufthavn er meteorologitjenesten. Denne sikrer at flygerne får oppdaterte lokale værvarsel. Dette er viktig da været kan være særdeles skiftende i dette området. Skyhøydemåling er en av informasjonene som gis. Lufthavnsjefen er ansvarlig for all aktivitet på Svalbard lufthavn, og rapporterer til sjef regionale lufthavner (de såkalte DRL-9).som igjen rapporterer til divisjonsdirektør for regionale og lokale lufthavner Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavnen. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavnen både på det operative og kommersielle område. Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

27 5. Passasjeroversikt med flybevegelser, Svalbard lufthavn 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Pass. Flybev. Årstall 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Pass. 7990 9116 11076 13217 14084 14655 16363 19653 17395 18905 22131 23815 Flybev. 116 436 444 664 672 676 1358 1992 2152 2138 4902 6303 Årstall 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Pass. 26414 28782 30307 34369 35054 31802 32285 44897 50424 61308 54463 59463 Flybev. 5190 4897 3920 4555 4853 3994 3304 4140 4017 4895 4670 4481 Årstall 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Pass. 62327 77702 91305 88867 88545 94444 119358 130600 129706 140008 129888 125962 Flybev. 4024 4995 5989 5665 6038 6360 6146 6604 7130 8957 6709 6576 En flybevegelse er en landing og avgang I perioden 1975-1984 er det registrert kun rute- og charterfly Nøkkeltall Svalbard lufthavn hadde 23 årsverk i 2010. Gjennomsnittsalderen var på 47,1 år. Totalt antall flybevegelser i 2010 var 6576 hvorav 5914 er registrert som kommersiell trafikk. Av dette utgjorde 1087 rutefly, 2234 charter, 1883 var helikoptertrafikk mens 1372 var annen sivli trafikk. Regulariteten på lufthavna for 2010 var på 99,0 %, mens punktligheten var på 89,0 %. Landingsdistansen (LDA) på bane 10 er 1988 meter, på bane 28 er den 2138 meter. Det er 300 meter sikkerhetsområde i begge baneender. Tilgjengelig lengde for avgang er hhv 2208 meter for bane 10 og 2260 meter for bane 28.

28 6. Oversiktskart Svalbard lufthavn

29 7. Dokumentasjon Bygningsdokumentasjon I. Dokumentasjon uteareal 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Rullebane med taxsebaner Landingsplass for fly 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Asfalterte flater 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Operativ Landingsdistansen (LDA) på bane 10 er 1988 meter, på bane 28 er den 2138 meter. Det er 300 meter sikkerhetsområde i begge baneender. Tilgjengelig lengde for avgang er hhv 2208 meter for bane 10 og 2260 meter for bane 28meter. Taxebane A og B 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Flyoppstillingsplass Parkering av fly. Tilkobling av strøm Av og påstigning av passasjerer. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Asfaltert flate. 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Strømforsyningsenhet (PGU) Hjulklosser, dirigeringskjegler og Operativ mobil dørmatte Handlingen av flyene utføres av Avinor 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Helikopter- / flyoppstillingsplass Parkering av helikopter og fly som ikke er i regulær rutetrafikk. Tilkobling av strøm Av og påstigning av passasjerer. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Asfaltert flate. 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Strømforsyningsenhet (PGU). Drivstofflager vest 2 stk tanker hver på 12,567m3 m/ påfyllingsskap. Handlingen av flyene utføres av Avinor Hjulklosser, dirigeringskjegler og mobil dørmatte Operativ 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Hovedport Kontroll av alle kjøretøyer som skal inn på flysiden. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Port med kontrollbu Stål og tre 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Operativ Porten betjenes av Securitas og overvåkes med kamera.

30 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Parkeringsplass mellom drivstofflager og sandlager. Parkering av kjøretøyer og utstyr som ikke har garasjeplass. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Grus 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Beredskapskontainer, henger, Operativ kontainer, varmsandspreder, 2 snøscootere. 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Parkeringsplass øst for sandlager. Parkering av kjøretøyer og utstyr som ikke har garasjeplass. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Asfaltert flate 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Strømagregat, hjullaster Volvo L750 Operativ m/klappving, Mercedes m/kaldsandspreder, 2 brøyteskjær, klappving, lampekost for rengjørning av rullebanebelysning. 2 pallegafler, snøskuff til hjullaster, sandskuff, skuff m/klappving 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Parkeringsplass bak sandlageret. Parkering av kjøretøyer og utstyr som ikke har garasjeplass. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Grus 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Snøkuff, båtvogn, skuff, klappving, Operativ traktor m/lasteapparat, flytrapp, lagerplass for snøscootere. 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon SB000 Plass mellom hangar 1 og fuellager. Parkering av kjøretøyer og utstyr som ikke har garasjeplass. Påfylling av drivstoff. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Asfaltert flate 7. Maskinutstyr 8. Lagrete objekter 9. Tilstand Fueltank til DME-anlegg. Fuelanlegg til kjøretøyer. Kontainer for oppbevaring av utstyr, diverse oljefat, klappving, snøscootere. Operativ