Fartens betydning for trafikksikkerheten NVF 52 årsmøte, Lillehammer 27.-28.10.2005 Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt
Fart og ulykker en evaluering av potensmodellen Potensmodellen foreslått av Göran Nilsson, VTI Beskriver sammenhengen mellom fart og ulykker i form av et sett av potensfunksjoner Modellen er evaluert gjennom en omfattende meta-analyse 98 undersøkelser med til sammen 460 resultater 2
Potensmodellen V = hastighet (fart) Y = ulykker Z = skadde eller drepte 0 = før endring 1 = etter endring Seks ulike ligninger 3
Potensmodellen, fortsettelse Dødsulykker = Antall drepte = 4 V 1 Y 1 = Y 0 V 0 4 8 V1 V1 1= 0+ 0 0 V0 V0 ( ) Z Y Z Y 4
Plot of raw data - unweighted 1.900 1.700 Relative change in accidents 1.500 Quadrant A y = 0.8851x 1.2228 1.300 R 2 = 0.1012 Quadrant B 1.100 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 0.9001.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 Quadrant D 0.700 0.500 Quadrant C 0.300 0.100 Relative change in speed 5
Beste anslag på eksponenten Skadegrad Drept Alvorlig skadet Lettere skadet Alle skadde Dødsulykker Alvorlige ulykker Lettere ulykker Alle ulykker Materiell skade Beste anslag 4,5 3,0 1,5 2,7 3,6 2,4 1,2 2,0 1,0 95% CI (4,1 4,9) (2,2 3,8) (1,0 2,0) (0,9 4,5) (2,4 4,8) (1,1 3,7) (0,1 2,3) (1,3 2,7) (0,2 1,8) 6
Endring i fart og endring i skadde eller drepte 2.5 Drepte Prosent endring av skadde eller drepte 2.0 1.5 1.0 0.5 Alle skadde Materielle skader 0.0-25 -20-15 -10-5 0 5 10 15 20 25 Prosentvis endring av fart 7
Noen hovedkonklusjoner Fart er en meget viktig risikofaktor, spesielt med hensyn til skadegrad ved ulykker Sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet er et uttrykk for grunnleggende fysiske lover Potensmodellen gir en brukbar beskrivelse av disse lovene 8
Effekter på antall drepte av 10% reduksjon av... 40 37.8 35 Reduksjon av antall drepte 30 25 20 15 10 6.5 5 0 Trafikkens gjennomsnittsfart Total trafikkmengde 3.4 Gang- og sykkeltrafikk 1.7 1.6 1.5 Trafikk i mørke Trafikk på snøog isføre Promillekjøring 0.8 Ikke-bruk av bilbelter 10 % reduksjon av 9
Stopping distance as a function of initial speed 120 100 Initial speed (km/h) 80 60 40 20 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Stopping distance (metres) 10
Hvor entydige er resultatene? Kan vi stole på dem? Konsistens i resultater Hvor godt årsakskriterier er oppfylt Hvor godt potensmodellen passer Hvilke andre modeller vi kan tenke oss 11
Ulykker eller skadde opp Fart ned Fart opp Ulykker eller skadde ned 12
Er det en årsakssammenheng? Statistisk sammenheng Ja, en meget sterk sammenheng er funnet Intern konsistens i statistisk sammenheng Ja, en høy grad av konsistens (94%) Dose-responssammenheng Ja, med få unntak en klar dose-responssammenheng 13
Årsakssammenheng, fortsettelse Kan andre forklaringer utelukkes? Ja, de metodisk beste undersøkelsene viser også klare effekter av fart på trafikksikkerheten Analysen viser, ideelt sett, kun effekten av fart Kan man gi en teoretisk forklaring? Ja, fart bestemmer stopplengde og manøvreringsmuligheter 14
Potensmodellen reformulering og alternativer Er i sin opprinnelige form kumulativ Eksponent 4 for dødsulykker Eksponent 3 for dødsulykker og ulykker med alvorlig personskade Eksponent 2 for alle personskadeulykker Den kumulative formuleringen er inkonsistent Eksponenten for dødsulykker kan ikke samtidig være 4, 3 og 2 15
Reformulering og alternativer Modellen er reformulert, slik at de enkelte nivåer for skadegrad er gjensidig utelukkende Noen alternativer til potensmodellen: En lineær modell (absolutt endring i fart) En eksponensiell modell (enda kraftigere effekt) En logistisk modell (effekt avhenger av fartsnivå) Logistisk modell mest plausibel 16
En potensfunksjon og en logistisk funksjon for sammenhengen mellom fart og ulykker 160 Relativt ulykkestall (laveste fart = 1) 140 120 100 80 60 40 20 Potens Logistisk 0 0 20 40 60 80 100 120 140 Fart (km/t) 17
Relative number of injury accidents depending on initial speed Relative number of injury accidents (= 100 for initial speed of 105 km/h) 100.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 Power = 4.0 Power = 2.4 Power = 3.8 Power = 3.2 Power = 2.2 Power = 1.8 Power = 1.2 Power = 0.0 0 20 40 60 80 100 120 Initial speed (km/h) 18
Potensmodellen er litt glattet Range of empirical summary estimates of power Proposed best summary estimates of power Category Crude Smoothed Estimate 95% CI Fatalities 4.04 4.90 4.33 4.58 4.5 4.1 4.9 Serious injuries 1.59 2.78 2.78 2.88 3.0 2.2 3.8 Injuries (unspecified) 1.73 2.40 1.89 1.98 2.7 0.9 4.5 Slight injuries 1.35 1.64 1.19 1.33 1.5 1.0 2.0 Fatal accidents 3.82 4.21 3.38 3.58 3.6 2.4 4.8 Serious accidents 1.10 1.45 2.35 2.48 2.4 1.1 3.3 Injury accidents (unspecified) 2.28 2.76 1.63 1.83 2.0 1.3 2.7 Slight accidents 0.72 1.05 1.14 1.38 1.2 0.1 2.3 Property-damage accidents 0.73 1.70 0.79 1.02 1.0 0.2 1.8 19
Oppsummering og konklusjoner Fart er en av de faktorer som sterkest påvirker trafikksikkerheten Sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet er en årsakssammenheng som kan forklares av grunnleggende fysiske lover Potensmodellen gir en god beskrivelse av sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet (for fart mellom 30 og 100 km/t) 20