Merknad til konsekvensutredning for Bybanen til Åsane (saksnummer 201125114). Etter å ha lest meg gjennom de fleste av dokumentene knyttet til konsekvensutredningen og snakket med mange andre beboere på strekningen, har jeg bestemt meg for å komme med et privat innspill spesielt til fagetatens anbefalinger. Jeg finner det noe forunderlig at med så mange etter forholdene relativt gode alternativer greier fagetaten å anbefale de dårligste alternativene for alle tre delstrekningen. Som beboer i Sandviken vil jeg først og fremst fokusere på denne delstrekningen som jeg også mener at konsekvensutredningen svikter ved ikke å behandle et helt åpenbart alternativ men jeg skal først kort kommentere alternativene for de andre delstrekningene. For å ta delstrekningen Åsane først er det ikke litt paradoksalt at fagetaten i sin anbefaling tillegger alternativ 2C den mest effektive løsningen for krysskorrespondanse mellom ulike kollektivløsninger når hovedproblemet med dagens terminal er nettopp trafikkavviklingen inn og ut av terminalen for gjennomgående busser. E reell flytting av terminalen enda lenger fra den gjennomgående aksen (E39) vil sannsynligvis ikke hjelpe på dette problemet, og løsningen med ny terminal på den såkalte C tomten vil både gi bedre tilknytning til Åsane senter (uten å forkludre de planlagte fine nye offentlige rommene med en trikk midt i handlegatene jeg minner om den store bommerten som er i ferd med å settes i verk på Nesttun) og kunne potensielt mye lettere direkte tilkomst til terminalen fra motorveien for busser. Jeg vet at det ikke er vurdert eksplisitt som en del av utredningen, men med det alternativet lar det seg i hvert fall gjøre fysisk. Den eneste ulempen jeg kan se med dette alternativet i forhold til alternativ 2C er at 2C gir mye bedre kollektivdekning mot de nye utbyggingsområdene i Myrdalen. Videre er jeg forbauset over at det eneste alternativet som faktisk legger til rette for å utløse nytt byutviklingspotensiale (1C) blir avfeiet med at mål for arealutviklingen i bydelen skal fokusere på sentrale deler av Åsane. Området rundt Åsane senter og til dels Liamyrane har fabelaktig god kollektivdekning i dag også, og jeg tror neppe bybanen vil gi nevneverdig bedre dekning enn i dag, og heller ikke stimulere til byutvikling i større grad enn det som skjer i kraft av stedenes egentyngde. Bybanen vil nok være positivt for Åsane sentrum, men ikke på langt nær så mye som det vil være for en eventuell utvikling på Åstveit/Åstveitskogen. Et bybanestopp på Åstveitskogen vil sannsynligvis også i langt større grad stimulere alle villabeboerne i Tertnesområdet til å vurdere kollektivreising enn en park and ride funksjon i Tertneskrysset. Der vil man neppe ha muligheten til å utvikle lokalsenterfunksjoner. Og så noen ord om den anbefalte løsningen i sentrum. Den senere tids debatt om hvorvidt bybanetraséen over Bryggen vil forringe området som WHS er jeg i grunn relativt avslappet til. Jeg tror ikke denne løsningen vil være en katastrofe for Bryggen (men heller ikke noe å rope hurra for). Imidlertid mener jeg at sårbarheten i forhold til trafikkregularitet vil bli vesentlig dårligere. Lengre strekninger med blandet trafikk og nærkontakt mellom bybanen, biltrafikk og myke trafikanter vil bare øke frekvensen og sannsynligheten for alvorlige uhell. Et uhell hvor som helst i trafikksystemet i Bergen forplanter seg over hele byen og på tvers av transporttyper. Hvorfor gjøre dette når vi kan unngå det?
Dessuten synes jeg fokus i konsekvensutredningen har vært alt for mye på transporttid til og fra sentrum. Forskjeller i gangtid til og fra stopp er i praksis irrelevant, da alle konkurrerende transportmåter har normalt enda lenger transaksjonstid spesielt hvis du kjører bil. Psykologisk er det heller ikke av stor betydning, da det er tidsbruk underveis som skaper mest irritasjon (les: Åsabuenes selvopptatte fokus på transporttiden mellom Åsane senter og sentrum). Jeg arbeidet tidligere på Spelhaugen i Fyllingsdalen, og (i hvert fall før Knappetunnelen åpnet) over halve tidsbruken på kollektivreisen mellom NHH og Spelhaugen gikk med i sentrum (med det mener jeg stoppene fra Bryggen til Olav Kyrresgate). Dette er ikke tidsbruk først og fremst knyttet til stoppene, men at trafikken flyter så tregt og stakkato. Jeg tror at mange i Bergen Nord som ikke har sitt arbeidssted i sentrum (men f.eks. i Fyllingsdalen eller Bergensdalen Sandsli og Haukeland Sykehus har ekspressbusser utenom sentrum) hadde forventet seg at med bybanen blir denne uforholdsmessige store tidsbruken på kort avstand vesentlig redusert. Jeg arbeider nå ved Bystasjonen, og selv om jeg kan irritere meg litt over mangelen på gjennomgående ruter der (i praksis er det bare buss derfra til NHH hver halvtime) så er det virkelig bare et par minutter å gå til Festplassen. At løsningen med underjordisk terminal i Christiesgt. vil være vesentlig lettere i forhold til trafikkavvikling i anleggstiden enn en løsning på gateplan taler også for dette alternativet. Ja vel løsningen er dyr, men man har muligheten til å utvikle et sentralt underjordisk fullservice knutepunkt som ikke kommer i konflikt med noe annen transport, og som sikrer full fleksibilitet i forhold til senere nødvendige omlegginger av bytrafikken på gateplan, arrangement etc., samt at man ikke ødelegger de fine byrommene på Holbergsallmenningen og Fisketorget. En annen sak er situasjonen ved alle uhellene i Fløyfjellstunnelsen i rushtiden. Dette fungerer måtelig dårlig med Sandviken som omkjøringsvei i dag, men med bybanen i Sjøgaten/Bryggen (med prioritet i blandet trafikk) og det meste av trafikken flyttet opp til Nye Sandviksvei/Øvregaten/Vetrlidsallmenningen (?!!), vil dette stå helt stille (jeg kan ikke skjønne hvordan dette ikke får konsekvenser for bybanens regularitet med blandet trafikk over så store deler av strekningen som fagetaten anbefaler). Dette bringer meg til den mest stemoderlig behandlede delstrekningen. De samme argumentene mot Bybanen i gateplan med blandet trafikk gjør seg gjeldende her slik som i sentrum. I tillegg medfører løsningen med Bybanen i Sjøgaten også at man flytter en moderat barrierevirkning (utenom rushtiden) fra et område med primært næringsbygg (sjøsonen) helt opp i et boligområde. Ja, man får nok en viss forbedring av omgivelsene i Sjøgaten, men jeg har til gode å snakke med et eneste menneske som bor i området som mener det oppveier ulempene ved å flytte trafikken opp i Nye Sandviksvei. Selv om CONTRAM beregningene skulle vise seg å være riktige (noe jeg har vanskelig for å tro), vil frekvensen på midlertidige trafikkomlegginger pga stengt Fløyfjellstunnel føre til at belastningen på disse boligområdene blir uholdbar. For oss som bor lenger nord i Ytre Sandviken, vil i praksis den rolige snarveien (Amalie Skramsvei/Nye Sandviksvei) når man sykler eller går til sentrum forsvinne, og man blir tvunget den lange veien rundt Skuteviken. Det som kanskje er mest provoserende er at fagetaten ikke i tilstrekkelig grad vurderer byutviklingspotensialet i Nyhavn og til dels området ved Sandviken Brygge som tilstrekkelig relevant. At alternativet med lang tunnel til NHH i det hele tatt er med og til overmål er ranket som nummer 2 av fagetaten er mildt sagt forargende. Det finnes en del beboere i Sandviken som synes dette er helt greit fordi vi har så bra kollektivtilbud fra før, men med en bybane på plass vil denne regulariteten neppe bli like bra. Bybanen trenger heller ikke gå på gateplan i Sjøgaten for å utløse
byutviklingspotensialet som ligger rundt Kristiansholm/Sandvikstorget, da en stasjon i fjell ved NLA med utgang til Søndre Allmenning/Sandvikstorget sannsynligvis vil fungere like bra. En slik fjellstasjon vil heller ikke bli like kostbar som de mer omfattende utbyggingene i Christiesgate, Vetrlidsallmenningen og Krohnengen vil medføre, da et riktig nivå på tunnelen vil gi rimlige rampeløsninger til Søndre Allmenning (forutsatt at dette nivået ikke kommer i konflikt med avløpstunnelen i Sandviken). En annen stor ulempe med alle de (relevante) alternativene som er lagt frem for delstrekningen Sandviken, er alle byggene som må rives/flyttes og ikke minst det marerittet anleggsperioden vil være for trafikkavviklingen i området. Jeg mener derfor at den beste løsningen vil være en modifisert utgave av alternativ 3Ba. De fleste beboerne i Sandviken mener at en forlengelse av Fløyfjellstunnelen ikke primært er en heving av vegstandarden på innfartsvegen fra nord, men et lokalt miljø og trafikksikkerhetstiltak for Sandviken som helhet. Tryggere og mer effektiv kryssløsning mot Helleveien/Øyjordsveien og mot Nyhavnsveien/Sandviken Sykehus vil spare mange liv. I tillegg kommer gevinstene for mange tusen husstander når det gjelder redusert støy og forurensing. Eikåstunnelen blir bygget for nærmere en halv milliard kroner som et nærmiljøtiltak for de få husstandene i Vikaleitet, og da mener fagetaten seriøst at noen få hundre millioner ekstra er ikke de fleste husstandene i Sandviken verd. Den ytterligere gevinsten av denne løsningen er en massiv mulighet til utvikling av et lokalsenter av en viss størrelse og integritet i Eidsvåg. Alle andre alternativ medfører en todeling av lokalsenteret med en motorvei. Snakk om å skape nærmiljøproblemer! En sammenkobling av områdene i vest og øst skaper et virkelig stort potensial. Den løsningen som er skissert gjør imidlertid veldig store inngrep i bygninger også, i tillegg til at trafikkavviklingen i anleggsfasen ikke blir særlig mye bedre enn de andre alternativene. Jeg vil derfor foreslå en løsning med fortsettelse av traséen fra Vetrlidsallmenningen (alternativt Sandbrogaten) til en stasjon mellom Krohnengen og Sandviken bydelssenter med utgang til disse områdene samt Skuteviken og Øvre Sandviksvei (dette kobler traséen til de største befolkningskonsentrasjonene i området, og videre til NLA/Søndre Allmenning som gir god kobling mot potensielt byutviklingsområde i området rundt Kristiansholm). Deretter foreslår jeg å føre tunnelen videre vestover inn mot sørgående løp i Fløyfjellstunnelen og videre nordover gjennom dette løpet til stasjon i dagen ved Glassknag med gode forbindelser mot Sandviken Brygge og Elsero, og selvsagt videre i dagens sørgående vegtrasé for E 39 til Eidsvåg. Denne løsningen medfører at rampene mot E39 ikke kan gå fra Sandviken Brygge, men må gå fra Sandviken Sykehus. Kjøremønsteret fra Indre Sandviken mot Fløyfjellstunnelen vil da bli som i dag, men noe lettere og kortere ved hjelp av en rundkjøring der (se vedlagte skisse). Resten av kurven i sørgående løp av Fløyfjellstunnelen blir da overflødig og kan benyttes til f.eks. depot for bybanen. Denne løsningen vil gjøre det mulig å kjøre tilnærmet hele anleggsfasen utenom området Kaigaten/Christiesgate uten forstyrring av eksisterende trafikk. Selvsagt med unntak av selve sammenkoblingen med eksisterende tunnel og opprustningen av denne (sistnevnte må gjøres inne 2019? likevel). Ved bruk av TBM for mesteparten av strekningen, vil neppe beboerne over merke noe til anleggsfasen heller. Det er selvsagt noen utfordringer med bruk av rampetilkoblinger i fjell, men dette har nå begynt å bli veldig vanlig i høytrafikkerte tunneler i sentrumsområder. Totalt sett er kanskje løsningen noe dyrere, men man får utrolig mye mer for pengene, i tillegg til at de samfunnsmessige kostnadene knyttet til tapt
tid i anleggsfasen vil bli forsvinnende små i forhold til de andre alternativene.. Jeg har prøvd å lage en enkel skisse for å illustrere min alternative variant av alternativ 3B, og denne er vedlagt under. Mvh. Espen Viddal Helleveien 38 d 5042 Bergen