SAMFUNNSMESSIGE ASPEKTER VED

SAMFUNNSMESSIGE ASPEKTER VED INTRODUKSJON AV BIODRIVSTOFF I NORGE RAPPORT FOR SAMFERDSELSDEPARTEMENTET OG LANDBRUKS- OG MATDEPARTEMENTET PROSJEKT NR. 05/002 08.04.2005

KANENERGI AS INTRODUKSJON AV BIODRIVSTOFF I NORGE Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: 08.04.2005 05/002 Oppdragsgiver: Oppdragsgivers ref.: Samferdselsdepartementet Trond Kråkenes Sammendrag: KanEnergi AS Hoffsveien 13 N-0275 Oslo, NORWAY Telefon: +47 22 06 57 50 Telefaks: +47 22 06 57 69 E-post: kanenergi@kanenergi.no www.kanenergi.no Org. No: NO 965962964MVA Samferdsels- og Landbruks- og matdepartementet har tatt initiativ til en utredning om grunnlaget for statlige tiltak for å stimulere til produksjon og bruk av biodrivstoffer i Norge. En interdepartemental arbeidsgruppe vil bruke rapporten som grunnlag for egne forslag til mål, virkemidler og tiltak. Rapporten gir en bred beskrivelse av biodrivstoffene, hvordan markedet utvikler seg internasjonalt, teknologi, miljøhensyn og hvilke nytte- og kostnadselementer som er vesentlige i en norsk sammenheng. Til sist er det gitt en beskrivelse av det som synes å være de mest aktuelle virkemidlene for norske myndigheter dersom man ønsker å stimulere til økonomisk aktivitet på dette området. Rapporten er i stor grad basert på innhentet informasjon fra internasjonale og norske kilder. Rapporttittel: Samfunnsmessige aspekter ved introduksjon av biodrivstoff i Norge. Indekseringstermer Biodrivstoff, introduksjon, etanol, biodiesel, virkemidler, kostnader Utført av: Peter Bernhard Olav Isachsen Verifisert av: Fritjof Salvesen Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver Begrenset distribusjon innen Dato for denne revisjon: Rev. nr.: Antall sider: 08.04.05 52 Fri distribusjon 8 April, 2005, p/325

KANENERGI AS INTRODUKSJON AV BIODRIVSTOFF I NORGE Innholdsfortegnelse Side SAMMENDRAG... 1 1. INNLEDNING... 3 1.1 Bakgrunn 3 1.2 Motivasjon for å stimulere biodrivstoffer 3 1.3 Metodikk 4 2. BESKRIVELSE AV DAGENS RAMMEBETINGELSER OG BRUK AV BIODRIVSTOFF... 5 2.1 Norge 5 2.2 Sverige 8 2.3 EU 9 2.4 Andre land 10 3. TEKNOLOGI OG KOSTNADER... 11 3.1 Biodiesel 11 3.1.1 FAME 11 3.1.2 Raps Metyl Ester, RME 11 3.1.3 Biodiesel fra fettavfall 13 3.1.4 Biodiesel fra fiskeolje 13 3.2 Bioetanol 14 3.3 Biogass 18 3.4 Biomass to Liquid (BTL) 20 3.5 Konklusjon 22 4. MILJØHENSYN... 23 4.1 Sammensatt bilde 23 4.2 Klimagassutslipp - biodrivstoff sett i well to wheel perspektiv 24 4.3 Konklusjon 26 5. MARKED FOR BIODRIVSTOFF... 27 5.1 Råvaresituasjonen 27 5.2 Internasjonalt marked 29 5.3 Marked i Norge 31 5.3.1 Kostnadsstruktur for ulike drivstoffer 31 5.3.2 Strategier for markedsutvikling 33 6. NÆRINGSUTVIKLING I NORGE... 35 Side i

KANENERGI AS INTRODUKSJON AV BIODRIVSTOFF I NORGE 6.1 Effekter av leveranser fra landbruk og andre næringer 35 6.2 Konkurranse fra import 38 7. OPPSUMMERING AV KOSTNADER OG NYTTE... 39 7.1 Samfunnsøkonomisk analyse 39 7.2 Næringsutvikling 40 7.3 Klimagasser 41 7.4 Andre miljøaspekter 41 7.5 Forsyningssikkerhet 41 7.6 Høye brenselskostnader 42 7.7 Statsøkonomisk perspektiv 42 7.7.1 Bortfall av offentlige inntekter 42 7.7.2 Administrative kostnader 43 8. AKTUELLE VIRKEMIDLER... 44 8.1 Mulige mål og scenarioer 44 8.2 Økonomiske virkemidler 45 8.2.1 Avgiftsfritak 45 8.2.2 Differensiering av drivstoffavgifter 46 8.2.3 Vridning i landbrukets produksjonsstøtte 46 8.2.4 Investeringsstøtte til produksjonsanlegg 46 8.3 Krav til innblanding eller omsetning 47 8.3.1 Krav til innblanding 47 8.3.2 Grønt sertifikatmarked 47 8.4 Handelsrestriksjoner 47 8.5 Forskning og utvikling 48 8.6 Temaer for videre utredning 48 FORKORTELSER... 50 REFERANSER... 51 Side ii

SAMMENDRAG Biodrivstoff har blitt satt kraftig på dagsorden i Europa gjennom EUs biodrivstoffdirektiv. Her er det satt mål om at biodrivstoffene i 2010 skal utgjøre 5,75 % av omsetningen av drivstoffer for vegtrafikken. Biodrivstoff kan bidra til å redusere klimagassutslippene i transportsektoren, øke forsyningssikkerheten, gi grunnlag for næringsutvikling m.m. Den største samfunnsøkonomiske kostnaden er at bruk av biodrivstoff fortsatt arr vesentlig høyere kostnadene enn fossilbasert bensin og diesel. Den norske regjering skal nå vurdere i hvilken grad man skal stimulere til introduksjon av biodrivstoff i det norske markedet. Etanol basert på sukkerrør har blitt brukt som drivstoff i stort omfang i flere tiår i Brasil, og i USA utgjør etanol 2 % av omsatt bensin. I Europa er det særlig biodiesel som blir brukt. Forbruket av biodrivstoff er fortsatt lavt, men forventes å få rask vekst som følge av bl.a. EU-direktivet. I Norge utgjorde biodrivstoff-forbruket 0,05 % av samlet bensin- og dieselforbruk i 2004. I hovedsak dreier dette seg om biodiesel, men også noe biogass. I alle land med bruk av biodrivstoff brukes det aktive virkemidler fra myndighetenes side, først og fremst ved ulike former for avgiftsfritak for slike drivstoff. I tillegg er det ulike former for landbrukssubsidier som bidrar til å redusere produksjonskostnader og handelsrestriksjoner som begrenser internasjonal handel på området først og fremst etanol. Biodrivstoff i dag er biodiesel, etanol og biogass. Biodiesel (FAME) kan produseres fra en rekke jordbruksvekster som f.eks. raps (RME) og andre kilder til vegetabilsk, animalsk eller marin olje. De kravene som er satt i den europeiske bransjestandarden for biodiesel (EN 14214) setter foreløpig noen begrensninger for hvilke kilder som kan brukes som råstoff. Etanol kan produseres fra jordbruksvekster som hvete, sukkerrør, avfall fra vinproduksjon m.m. På lenger sikt arbeides det med teknologi for å gjøre etanolproduksjon fra cellulose mer lønnsom. Det vil i så fall åpne opp for vesentlig større råvarepotensial og gjøre slik produksjon mer aktuell i Norge. Biogass produseres i dag fra anaerobisk nedbrytning av avfall i deponier og industrielle anlegg, men dette utnyttes bare i liten grad i transportsektoren. Det er klare råvaremessige begrensninger for veksten i produksjon av etanol og biodiesel i Europa. For å nå de målene som EU-direktivet beskriver må det derfor utvikles nye konkurransedyktige produksjonsformer, og eventuelt åpnes for en større grad av import fra utviklingsland med gode produksjonsvilkår. De fremtidige biodrivstoffene som oftest blir omtalt, er etanol basert på cellulose og syntetisk drivstoff (BTL) produsert med forgassing av biomasse. Biodrivstoff er klimagassnøytral i bruk, og dermed attraktivt for å kunne redusere klimagassutslippene i transportsektoren. Ved å analysere drivstoffene i et livsløpsperspektiv, blir likevel denne fordelen ofte redusert, avhengig av produksjonsform, råvarer osv. Hvor stor nytten av biodrivstoff som klimagasstiltak blir, er dermed avhengig av forutsetningene som brukes. For lokal og regional forurensning, bl.a. partikler og NO x, må biodrivstoff vurderes i forhold til den vesentlige utslippsforbedringen som er i ferd med å skje gjennom stadig skjerpede utslippskrav. På lang sikt er det ikke riktig å legge til grunn at biodrivstoff vil ha noen fordel fremfor konvensjonelle drivstoff på dette området. I et næringsutviklingsperspektiv er det særlig potensialet for produksjon av biodrivstoff i Norge som er interessant - og aller mest dersom produksjonen er basert på innhøsting av råvare som ellers ikke har anvendelse. De vurderingene som er gjort av potensialet peker først og fremst på avfall fra fiskeforedling, slakterier osv. som en aktuell råvare for biodieselproduksjon. Avfallssektoren generelt er dessuten en interessant kilde til biogassproduksjon. For etanol synes eventuell norsk produksjon å være avhengig av at man lykkes med kommersiell prosess basert på cellulose. Norsk produksjon av biodiesel og etanol må kunne konkurrere med importert drivstoff. Videre vekst i etterspørselen internasjonalt og høyt prisnivå for råolje vil begge deler være viktige forutsetninger for slik lønnsomhet. Side 1

Håndtering av biodiesel og etanol byr i prinsippet ikke på vesentlig nye problemer. Men ved å introdusere dem parallelt med, og innblandet i ordinært brensel, vil det kreves endringer i tekniske anlegg og rutiner. Oljeselskapenes behov for å differensiere produktene bl.a. ut fra kuldeegenskaper, og tankanleggenes egnethet for biodrivstoff, er eksempler på hensyn som vil utløse ekstra kostnader. Etanol kan enklest introduseres innblandet i ordinær bensin (inntil 5 %). Etanol kan også brukes som 85 %-blanding (E85), men dette vil kreve såkalt bi-fuel-kjøretøy. Biodiesel kan likeledes blandes inn med inntil 5 %, men kan i tillegg selges rent. Biodiesel kan derfor tenkes markedsført både gjennom og i konkurranse med etablerte oljeselskaper. Avgiftsfritaket for biodiesel har gitt oljeselskapene et visst spillerom for å ta dette drivstoffet i bruk. Små marginer og usikkerhet om hvor varig avgiftsfritaket er, demper likevel interessen. Det er grunn til å tro at et tilsvarende avgiftsfritak for etanol ville generere noe større interesse. Dersom de politiske myndighetene ønsker å utløse introduksjon av biodrivstoff i Norge og eventuell produksjon av slike, synes det viktig å etablere langsiktige og stabile rammebetingelser. En viktig del av dette vil være å klargjøre hva målet for politikken skal være. De aktuelle rammebetingelsene kan grupperes i fire: Blant de økonomiske virkemidlene er det særlig avgiftsfritak som er aktuelt og som er tatt i bruk. En ulempe med dette er at størrelsen på fritaket og insentivet bestemmes av avgiftens størrelse. Det kan derfor være aktuelt å differensiere for å unngå overkompensasjon og for å stimulere etterspørselen etter drivstoff med høyt samlet klimagassreduksjons-potensial. For å stimulere produksjonen er både investeringsstøtte og tilpasninger i landbrukets produksjonsstøtte muligheter som bør vurderes. Krav til oljeselskap om innblanding av biodrivstoff, eventuelt om at en viss andel av omsetningen skal bestå av biodrivstoff, er en mulighet til å la markedet finne de beste løsningene og at merkostnadene bæres av brukerne av drivstoff. Handelsrestriksjoner, for å skjerme nasjonal produksjon, brukes aktivt av flere land. Men det synes lite aktuelt å innføre nye tollsatser o.l. i en tid hvor det arbeides internasjonalt for å redusere disse. Forskning er helt nødvendig for å utvikle fremtidsrettede og konkurransedyktige løsninger. I den grad norske bedrifter og forskningsmiljøer har kompetanse og idéer, bør dette stimuleres. Leveranser av teknologi og tjenester til det fremtidige drivstoffmarkedet i Europa må anses å være meget interessant. Side 2

1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Biodrivstoff i transportsektoren har røtter langt tilbake i historien. For eksempel gikk den første dieselbil på planteolje, og under annen verdenskrig var biogass basert på trevirke i vanlig bruk i Norge. Med innføringen av EU-direktiv 2003/30/EF av 8. mai 2003 Om å fremme bruken av biodrivstoff eller andre fornybare drivstoffer til transport [4] er det etablert en stor dynamikk i utviklingen av biodrivstoff i Europa basert på dagens politiske prioriteringer, teknologi og ressurser. Regjeringen har i 2004 bestemt at Norge ikke skal gjennomføre direktivet i Norge. Regjeringen ønsker likevel å vurdere i hvilken grad norske myndigheter skal stimulere til utvikling av markedet for biodrivstoffer. En interdepartemental arbeidsgruppe skal bearbeide temaet og foreslå tiltak innen 01.07.05. Som grunnlag for drøftinger i denne gruppen har Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet engasjert KanEnergi AS til å gi en bred beskrivelse av temaet, med vekt på biodrivstoffenes perspektiver for å nå miljøpolitiske og næringspolitiske mål. Utredningen skal også beskrive aktuelle virkemidler. 1.2 Motivasjon for å stimulere biodrivstoffer Alternative drivstoffer for transportsektoren har i mange år vært et tema både for forskning og politikk. I et fremtidig energisystem basert på såkalte nullutslippsteknologier kan biodrivstoffer komme til å spille en viktig rolle. Men biodrivstoffer er også i utstrakt bruk internasjonalt i dag, både som rent drivstoff og som innblanding i bensin og diesel. Motivene for å fremme biodrivstoff er ulike, og vektlegges ulikt. Det er derfor viktig å beskrive målene tydelig for en fremtidig politikk på dette området. De viktigste motivene er: o Forsyningssikkerhet; alternative drivstoffer har mange steder vært ansett som viktig for å redusere avhengigheten av importert olje. Brasils sterke satsing på etanol hadde dette som hovedmål, likeså satsingen på biodiesel i Østerrike i 70-årene. o Miljøhensyn; Redusert forurensing fra transportsektoren er et viktig mål, og alternative drivstoffer gir i varierende grad muligheter til å redusere utslippene. Redusert lokal forurensning er ett forhold, og dette avgjøres i hovedsak i samspillet mellom drivstoff og motor. Mens reduserte utslipp av klimagasser først og fremst er avhengig av om drivstoffet er basert på fornybare ressurser eller ikke. o Næringsutvikling; Produksjon og omsetning av biodrivstoffer gir nye muligheter til næringsutvikling. Først og fremst dreier dette seg om landbruket som leverandør av biomasse, men også avfall av ulike slag. I den situasjon som landbruket er i de fleste vestlige land, er det et stort behov for å finne ny avsetning for produkter. Både europeisk og amerikansk satsing på biodrivstoffer har derfor sterke landbrukspolitiske elementer i seg. Biodrivstoffenes nytteeffekter har også en kostnadsside; først og fremst i form av høyere drivstoffkostnader. Vurderingen av politikk på området må derfor baseres på en kostnyttevurdering, og denne må baseres på forutsetninger om motorteknologi, transportbehov, utviklingen for konkurrerende drivstoffer, og kostnader og rammebetingelser innen landbrukssektoren. Forutsetningene som brukes i disse vurderingene har stor betydning for resultatet. Tidsperspektivet som legges til grunn har stor betydning for hva som er det mest aktuelle drivstoffet, vurdering av kostnader osv. Både den teknologiske utviklingen, og endringer i offentlige og internasjonale rammebetingelser bidrar til dette. Selv om mange av disse faktorene peker i retning av å vente og se, så har EU-landene gjennom sitt direktiv valgt å satse på de løsninger som foreligger i dag - og i full erkjennelse av at fremtidens drivstoffløsninger kan være helt annerledes enn de som stimuleres nå. Side 3

1.3 Metodikk Prosjektets hovedmål er å gi en bred oversikt over temaet, med hovedvekt på vurdering av muligheter for introduksjon av biodrivstoffer i Norge. Det er derfor lagt vesentlig vekt på å utnytte eksisterende informasjonskilder. Både fra IEA, EU og enkeltland finnes et stort antall utredninger som presenterer de teknologiske muligheter og miljømessige aspekter knyttet til alternative drivstoffer, og biodrivstoffer spesielt. Erfaringer og kompetanse fra Sverige anses som særlig verdifull, fordi informasjonen har betydelig overføringsverdi til Norge, og fordi Sverige har lang og omfattende erfaring på området. Informasjonen som er hentet fra utlandet har i størst mulig grad blitt tilpasset norske forhold gjennom kritisk skjønn og kontakt med aktører i Norge. I gjennomgangen av aktuelle virkemidler er det lagt vekt på både erfaringer fra utlandet og erfaringer fra relevante sektorer i Norge. De teknologiene og drivstoffene som er aktuelle om 20-30 år kan være helt andre enn de som finnes i dag. Det er ikke gitt noen å forutse hva som blir fremtidens vinnere. Tvert i mot vil det være ønskelig med konkurranse, som kanskje vil føre til et større mangfold enn det som finnes i dag. Samtidig er bioetanol og biodiesel konkrete muligheter til å introdusere biodrivstoff allerede i dag. Det er virkemidlene for å stimulere introduksjonen av disse som har fokus i denne rapporten. Men ved å ta med det langsiktige perspektivet kan man si noe om i hvilken grad disse drivstoffene har en ressursbase og utviklingsmuligheter til også å møte et fremtidig stort marked, og hvordan man kan sikre at tiltakene i dag er robuste for fremtidige endringer i teknologi osv. For landbruket er biodrivstoff en interessant avsetning både for biprodukter, overskuddsproduksjon og utnyttelse av arealer som ikke lenger brukes for matproduksjon. Både kostnader og priser i landbruket er i vesentlig grad bestemt av rammebetingelser i landbrukspolitikken. Hvordan denne politikken vil utvikle seg i fremtiden er usikkert. Det er derfor lagt til grunn at det også i fremtiden vil være vilje til å stimulere landbruksbasert produksjon i Norge, og kostnadsbildet er derfor i størst mulig grad basert på dagens rammebetingelser. Priser for biodrivstoff og kostnader for slik produksjon er derfor basert på de rammebetingelsene som gjelder i dag. En slik forutsetning synes rimelig fordi landbrukssubsidiene fastsettes ut fra andre og mer overordnede mål enn biodrivstoffproduksjon. Endringer i støtteformer kan likevel få stor betydning for lønnsomheten til enkelte produksjonsformer. Det betyr f.eks. at etanolproduksjon fra hvete vil ha betydelig høyere kostnader om man i Sverige ikkekunne nyte godt avproduksjonsstøtte. Tilsvarende kan det tenkes tilpasninger som kan bedre lønnsomheten for produksjon av råvare til biodrivstoff. Samtidig er det lagt til grunn at de internasjonale prosessene knyttet til liberalisering av handel, vil fortsette. I dette ligger bl.a. at det ikke anses som realistisk med vesentlige restriksjoner på import av drivstoff eller råvare til dette. Det er lagt til grunn at Miljøverndepartementet har satt i gang arbeidet med en ny tiltaksanalyse for nasjonale klimatiltak, og at introduksjon av biodrivstoffer vil bli vurdert der. I denne utredningen er det lagt vekt på primært å referere til viktige utredninger som er gjort, og legge grunnlaget for en helhetlig vurdering av biodrivstofftemaet. Mulighetene for næringsutvikling knyttet til produksjon og eventuelt bruk av biodrivstoff er ansett som særlig interessante. Omfang og tempo for introduksjon av nye biodrivstoffer har betydning for kostnader og virkemiddelbruk. Det er i rapporten forsøkt å beskrive hva det vil kreve for Norge å nå de målene som er satt i EU-direktivet, først og fremst at biodrivstoffene innen 2010 skal utgjøre 5,75 % av energiinnholdet for det samlede bensin og dieselforbruket. Et slikt mål må anses å være ambisiøst i norsk sammenheng, fordi omsetningen pr. i dag tilsvarer bare 0,05 %, m.a.o. nær null. Det er lagt til grunn at direktivet behandler drivstoff-forbruket (bensin og diesel) i transportsektoren på land. Den samlede salg av autodiesel og bilbensin i Norge inkluderer bl.a. forbruket i anleggsmaskiner og jordbrukstraktorer og utgjorde 4489 mill. liter i 2004. Dette utgjør igjen ca. 60 % av det drivstoff som samlet ble solgt til transportsektoren, inklusiv sjø- og lufttransport. Side 4

2. BESKRIVELSE AV DAGENS RAMMEBETINGELSER OG BRUK AV BIODRIVSTOFF 2.1 Norge Forbruket av biodrivstoff i Norge er nær null. Summen av det volum biodiesel og biogass som omsettes gjennom Estra, HydroTexaco og Fredrikstad Biogass var ca. 2,4 mill. liter i 2004. I tillegg kan det være noe direkte import. Det er ikke kjent at det selges etanol som drivstoff i dag, men noe etanol har tidligere blitt solgt fra Borregaard til Sverige for drivstoff-formål og Arcus har forsøkt å selge et parti drivstoffetanol i Norge. Samlet betyr dette at biodrivstoff bare utgjør 0,05 % av den samlede drivstoffomsetningen. Transportsektoren stod i 2003 for 25 % av netto innenlandsk energibruk. Av det innenlandske energiforbruket utgjorde veitransport alene 17 % (ca. 37 TWh). Tilsvarende stod vegtrafikken i 2003 for 22 % av CO 2 -utslippene i landet. Mye av oppmerksomheten om å redusere utslippene av CO 2 fra energibruk har hittil vært rettet mot stasjonært forbruk. Dette skyldes både at tiltakene innen transportsektoren har vært vurdert som relativt kostbare. Videre er mulighetene til å påvirke den teknologiske utviklingen fra norsk side vurdert som små fordi utviklingen i hovedsak er styrt av flernasjonale selskaper i samspill med rammebetingelsene i de store markedene i Europa og Amerika. Endelig vil tiltak for å redusere bruken av transport lett komme i konflikt med mål for økonomisk utvikling, mobilitet og mer kulturelt betingede reisevaner. Etanol blir produsert i Norge for næringsmiddelformål og teknisk sprit for spesielle formål, som farmasiindustrien. Biodiesel blir produsert fra avfall fra fiskeforedling og fra returfett. Det er per i dag ingen spesielle støtteordninger for slik produksjon, men ett av anleggene har fått betydelig offentlig støtte. Det er heller ikke avgift på import av hverken biodiesel eller etanol som drivstoff, i motsetning til hva som er tilfelle for etanol i EU-landene. Eventuelle produsenter av etanol i Norge må derfor kunne konkurrere med import fra utenlandske leverandører, og under noe dårligere konkurransebetingelser enn i f.eks. Sverige, hvor tollen gir et visst importvern. Frem til 01.07.05 har Arcus AS enerett på import av teknisk sprit, jf. lov om sprit til teknisk bruk m.v. Etter denne dato vil eneretten være erstattet med et krav til lisens for import. Hverken den gamle eller den nye ordningen kan anses å innebære noe vesentlig hinder for et oljeselskap eller andre aktører som måtte ønske å importere etanol for drivstoffmarkedet. For biodiesel har det siden 1998 vært et eksplisitt unntak for både CO 2 -avgift og mineraloljeavgift. Tilsvarende er det i Rundskrivet om avgifter på bensin i 2005 klart slått fast at CO 2 -avgiften og mineraloljeavgiften også ilegges bensinblandinger så lenge bensin er hovedbestanddelen. Formuleringen åpner dermed for at en etanolinnblanding på 85 % (E85) kan få fritak. Vedtaket om avgiftsfritak angikk etter ordlyden biodrivstoffer, men det er bare gjennomført for biodiesel og ikke tilsvarende for etanol. Rammebetingelsene for bruk av disse to er dermed vesentlig forskjellige. Avgiftsfritaket gir et meget sterkt insentiv til bruk av biodiesel. Dette insentivet blir naturligvis redusert i de tilfeller en bileier fra før av er berettiget til helt eller delvis avgiftsfritak. Dette gjelder til dels yrkesbiler, kollektivtrafikk, landbruk m.m. Ved omsetning i Norge påløper avgifter per liter som gjengitt i tabell 1, forutsatt under 10 ppm. (partikler per million) svovel: Side 5

Tabell 1: Avgifter på bensin og diesel i Norge, 2005. Avgift Øre/liter Avgift på autodiesel: CO 2 -avgift 52 Mineraloljeavgift 292 Sum avgift på autodiesel ekskl. mva. 344 Avgift på biodiesel 0 Avgift på bensin: CO 2 -avgift 78 Mineraloljeavgift 403 Sum avgift på bensin ekskl. mva. 481 Avgift på etanol som drivstoff (lavinnblanding, ikke i salg i dag) 481 Figur 1: Pressemelding fra Oslo Sporveier februar 2005. Sporveien varsler mulig krav til operatøren om bruk av biodrivstoff. Også andre kollektivselskaper vurderer slike tiltak. Produktene bensin og diesel må først og fremst møte de krav til innhold og kvalitet som er satt i Norsk bransjestandard. Denne er i all hovedsak basert på arbeidet i Den europeiske standardiseringskomitéen (CEN), men tilpasset norsk klima og spesielle krav gitt av norske myndigheter. Bransjestandarden er den samme som billeverandørene normalt legger til grunn i sin produksjon, garantier m.m. Både for bensin og autodiesel står oljeselskapene i henhold til bransjestandarden fritt til å bruke inntil 5 volumprosent biodrivstoff, dvs. etanol og biodiesel. Biodiesel må møte kravene i en egen standard (EN 14214). Denne standarden vil normalt legges til grunn også ved salg av ren biodiesel, men her trengs det en avklaring i forhold til drivstoff-forskriften. Det er ikke forbud mot å selge drivstoff som ikke møter Side 6

bransjestandarden, men det vil innebære å stille seg utenfor det allmenne system av garantier osv. som normalt gis av billeverandørene. Noen billeverandører garanterer også for ren biodiesel. For å kunne bruke etanol i høye innblandingsforhold, dvs. 85 % etanol og 15 % bensin, såkalt E85 trengs det såkalte flexi-fuel-biler. Etanol Det er ikke kjent at det selges etanol i Norge til drivstoff. Biodiesel Det er tre kjente leverandører av biodiesel i Norge. HydroTexaco importerer, normalt fra Tyskland, til anlegg i Oslo og Kristiansand. Hoveddelen selges innblandet med volumandel 2-3 % ut til omkringliggende regioner fra disse anleggene, og dermed ikke i hele landet. I tillegg tilbys 100 % biodiesel på Gran på Hadeland, i Oslo og i Kristiansand. All deres biodiesel tilfredsstiller normen EN 14214 og er basert på RME fra Tyskland. HydroTexacos innblanding er direkte utløst av avgiftsfritaket, men blir bare i begrenset grad brukt i markedsføringssammenheng. Omsatt volum er i svak vekst, men det er for tiden ikke aktuelt med vesentlig utvidelse av omsetningen, hverken i geografisk utstrekning av markedet eller innblandingsprosent. Selskapet har ingen dårlige erfaringer i forhold til egen eller kunders bruk av drivstoffet. Estra AS i Lysøysund ble etablert i 2003 og tilhører Scanbio-gruppen. Årlig produksjonskapasitet for biodiesel basert på marine oljer (fiskeavfall) er i dag på ca. 5 mill. liter/år. All produksjon skjer ved fabrikkanlegget i Lysøysund i Bjugn kommune. Ved siden av biodiesel produseres marint protein for kraftfôr og fiskefôrindustrien, og marin olje som benyttes av kjemisk industri som tilsetningsstoff innen kosmetikk. Produksjonspotensialet i dagens råvarer er på ca. 22 mill. liter/år. I fremtiden kan det også være aktuelt å bruke andre fettkilder enn marin olje. Estra markedsfører drivstoffet i Trondheimsområdet, delvis i samarbeid med Statoil. Omsetningen i 2004 var på ca. 200 000 liter. Fra april til oktober dette året økte antall kunder fra under 10 til over 140. Per i dag er motivasjon blant kundene hovedsakelig økonomiske fordeler og i liten grad ønske om å gjennomføre miljøtiltak. Dette drivstoffet tilfredsstiller ikke normen EN 14214 pga. for høyt jodinnhold. Av denne grunn distribuerer Estra ren biodiesel (tilsatt noe vanlig diesel for å forbedre kuldeegenskaper) til tanker hos storkunder og egne fyllestasjoner. Det er lite sannsynlig med innblanding i regulær diesel, fordi dette innebærer en betydelig risiko for oljeselskapene. I følge Estra oppfylles den amerikanske normen. Det er ikke rapportert om skader ved bruk av fiskeoljebasert biodiesel. Milvenn AS er et nyetablert selskap i Bergen som produserer biodiesel basert på brukt frityrolje og andre vegetabilske oljer. Milvenn henter brukt olje gratis fra storkjøkken, restauranter og næringsmiddelindustrien. Produsert biodiesel oppfyller ifølge Milvenn AS kravene fra EN 14214 normen. Det er inngått en avtale med transportselskapet Nistad i Gaula som avtar all produsert biodiesel. Milvenn regner med å kunne produsere og avsette ca. 300 000 liter biodiesel i 2005. Produksjonskapasiteten er på ca. 1 000 000 liter/år. Det er investert ca. 500 000 kr i produksjonsutstyr. Det vurderes å utvide produksjonsanlegget til også å kunne håndtere animalsk fett. Hadeland Bio-olje AS, ble etablert i 1994 og har vært involvert i flere aktiviteter innenfor produksjon og handel med biodiesel. I 2004 ble det ikke omsatt biodiesel av Habiol. For tiden arbeider selskapet med etablering av et produksjonsanlegg for 30 000 tonn/år basert på animalsk fett, returfett og rapsolje. Selskapet legger stor vekt på at anlegget skal produsere biodiesel som oppfyller kravene fra EN 14214. Side 7

Fredrikstad Biogass AS Utgangspunktet for dette anlegget var et ønske fra Fredrikstaddistriktets Rutebiler AS om å benytte naturgass som drivstoff. På Østlandet er det fremdeles ikke tilgang til naturgass. Med støtte fra Vegdirektoratet ble det bygget et anlegg som benytter biogass fra FREVARs avløpsrenseanlegg til å produsere drivstoff med naturgasskvalitet. Anlegget ble åpnet i desember 2001, jf. Figur 9. Frevars anlegg produserer ca. 5-600 000 Nm 3 biogass. Denne rågassen må renses, tørkes, komprimeres og behandles slik at metankonsentrasjonen øker fra ca. 50 % til 98 %. Kompressorene har en kapasitet på 100 Nm 3 /h ved 250 bar trykk. I tillegg er det installert trykktanker for 1350 Nm 3. Investeringene i anlegget var på ca. 10 mill. kr. Dersom all biogass behandles og kan avsettes som drivstoff, vil det kunne erstatte ca. 300 000 liter diesel per år. Prinsipielt vil det også være mulig å øke produksjon av biogass dersom det i tillegg behandles våtorganisk avfall. Et eksempel på et slikt anlegg er avløpsrenseanlegg i Kongsberg hvor det er mulig å håndtere 2500 tonn våtorganisk avfall sammen med avløpsvannet. Hittil er det først og fremst Borgbuss AS som er avtaker av gassen til 4 av deres busser. Snart vil 5 av selskapets 150 busser være biogassdrevne. I tillegg er det enkelte andre brukere som fyller gass til sine kjøretøyer. Det er planer for å etablere en fyllestasjon inne i byen, og dét forventes å forenkle bruken og øke attraktiviteten. Driftserfaringene for Borgbuss er meget gode. Hovedproblemet er at kjøretøyene har en merinvestering på ca. kr 600 000 pr. stk *. Dette lar seg ikke forrente gjennom de aktuelle reduserte drivstoffkostnader. Merkostnad for en såkalt bi-fuel personbil, dvs. en bil som kan kjøre både på biogass/naturgass og på bensin, er på ca. 30 000 40 000 kr. Dersom naturgass i fremtiden blir tilgjengelig i regionen, vil dette bidra til større fleksibilitet for gassdrevne kjøretøy, men også større konkurranse for biogass. 2.2 Sverige I Sverige har det helt siden 1980-tallet vært drevet omfattende forsøk med biodrivstoffer som etanol og biogass. På 1990-tallet ble det drøftet å sette politiske mål for introduksjonen av biodrivstoffer. Sverige har dermed stått i fremste rekke internasjonalt med å drive denne utviklingen fremover. For 2003 er det [8] beregnet at det ble brukt biodrivstoffer med et samlet energiinnhold på 1 TWh. Forbruket er ca. firedoblet siden 2000. Den overveiende delen bestod av etanol tilsvarende 850 GWh, biogass tilsvarende 110 GWh og noe biodiesel, tilsvarende 50 GWh. Veksten har i hovedsak skjedd ved at etanolforbruket har vokst fra 150 til 850 GWh. Myndighetene har også beregnet forbruket der det er forutsatt at lavinnblanding av etanol gir samme energiinnhold som bensin. I så fall utgjør etanolforbruket 1270 GWh av i alt 1430 GWh biodrivstoff. Nærmere om effekten av innblanding av etanol i kap. 3. Biodrivstoffandelen i 2003 var etter disse to beregningsmåtene henholdsvis 1,3 og 1,8 %. Regjeringen har vedtatt at målet for 2005 er 3 % - altså høyere enn EUs indikative mål på 2 %, og i utredningen SOU 2004:133 [12] er det foreslått at EUs indikative mål på 5,75 % for 2010 blir vedtatt for Sverige. Ved årsskiftet 2003/2004 hadde ca. halvparten av all svensk 95-oktans bensin 5 % etanolinnblanding. 15 % av etanolvolumet ble brukt i ren eller nesten ren form (E85). Det viktigste økonomiske virkemiddelet er skatte- og avgiftsfritak. Dette gis for en tidsbegrenset programperiode, stort sett begrenset til 2008. Fritaket gjelder både generelt fritak for CO 2 -avgifter og skattereduksjon for pilotprosjekter (punktnedsettelse). Det gis også skattelette ved bruk av firmabil med biodrivstoff og det er utarbeidet en strategi for miljøvennlig drift av offentlig eide kjøretøyer. Myndighetene har også stimulert bruken av biodrivstoff gjennom gunstige avskrivningsregler, innkjøpskonkurranse for Flexible Fuel Vehicle og miljøkrav til statlige biler. Gjennom innkjøpskonkurranse ble grunnlaget lagt for at det i dag er ca. 8000 flexi-fuel-biler i drift i Sverige. * Personlig meddelelse, Bjørn Sandhaug Borgbuss. Side 8

Generelt har det vært mye oppmerksomhet rettet mot å etablere et marked for biodrivstoffer. Videre gis det fra myndighetene betydelige tilskudd til forskning og demonstrasjon av ny teknologi for å produsere biodrivstoff, først og fremst etanol fra cellulose, biogass og fremtidsrettede brensler som hydrogen, dimetyleter (DME) m.m. Betydelig støtte er gitt både til anlegg for etanolproduksjon fra hvete, og et forsøksanlegg for etanolproduksjon basert på cellulose. Agroetanols anlegg i Norrköping med 50 mill. liter/år ble bygget med bakgrunn i både offentlig støtte, en 5-års avsetningsavtale med oljeselskap og den importavgiften som gjelder for EU. 2.3 EU I 2002 utgjorde biodrivstoffer ca. 0,3 % av bensin- og dieselforbruket innen EU. I direktivet er det indikative målet at medlemslandene innen 2010 skal ha nådd 5,75 % biodrivstoffandel. Med målene fra hvitboken for fornybar energi [6], og den dynamikken som EU-direktivet har gitt, er det forventet en betydelig vekst i årene som kommer. Ifølge EUs Biofuels Barometer [7] ble det i 2003 produsert 1,7 mill. tonn biodrivstoff, herav 18 % etanol og resten biodiesel. Dette er hovedsakelig basert på raps (RME), jf. 3.1.2. Barometeret oppgir ikke tilsvarende tall for biogass. Dette var en økning på 26 % fra 2002, men utgjør likevel bare en brøkdel av målene som er satt i hvitboken og biodrivstoffdirektivet. Produksjonen av både biodiesel og etanol er i sterk vekst. Det er også planer for videre økning i produksjonskapasitet, på tross av at produksjonskapasiteten for biodiesel er vesentlig høyere enn faktisk produksjon. Dette må forklares med at nye anlegg planlegges med tanke på EU-landenes forventede tiltak for å introdusere biodrivstoff. Produksjonen begrenses også av produksjonskvoter for proteinfor som er et biprodukt i biodieselproduksjonen. Restriksjoner på slik avsetning får også betydning for økonomien i biodieselproduksjon. EUs politikk på området består av en målrettet innsats for å introdusere etanol og biodiesel selv om disse ikke kan anses som langsiktige løsninger i større skala pga. begrensninger i bl.a. areal. To direktiver ble vedtatt i 2003 for å stimulere denne utviklingen. Biodrivstoffdirektivet [4] krever at hvert enkelt medlemsland setter mål for introduksjon og opptrapping av bruken av biodrivstoffer. Landene skal årlig rapportere om utviklingen og nasjonale tiltak og vurderer selv hvilket ambisjonsnivå og hvilken strategi som skal brukes. Innen 2007 skal Kommisjonen vurdere behovet for å pålegge innblanding av etanol og biodiesel i ordinært drivstoff. I direktivet for energiskattlegging [9] er det åpnet for at det enkelte medlemsland kan gi skattefritak for bl.a. biodrivstoffer. Kommisjonen har i tillegg en kontaktgruppe som gir råd omkring introduksjon av alternative drivstoffer, og vil kontinuerlig overvåke utviklingen for andre drivstoffer o.l. som LPG, DME, elektriske biler, hydrogen. Kommisjonen bevilger FoU-midler til utvikling av ny teknologi og driver informasjonsvirksomhet på området. I tillegg er det verdt å nevne at det parallelt stimuleres til bedre energieffektivitet i kjøretøyer og reduserte utslipp fra bruk av konvensjonelle drivstoffer. I dag er CO 2 -utslipp fra nye biler på ca. 170 g/km. Innen 2010 ønsker man å redusere dette til 120 g/km. Det er inngått en frivillig avtale med bilindustrien om et nivå på 140 g/km innen 2008. Målet er meget ambisiøst og det er ikke opplagt at det kan realiseres uten bruk av ny teknologi som f.eks. bensin-el hybridbilen fra Toyota. Toyota Prius angis til ca. 100 g/km. Til sammenligning angis CO 2 utslipp fra en Opel Corsa 1,6i og en Saab 2,0 t Ecopower med automatgir til hhv. 150 og 251 g/km for blandet kjøring. Av EUs medlemsland er det særlig Tyskland, Frankrike og Italia som har stor produksjon av både biodiesel og etanol, og nye anlegg er under bygging. De nye medlemslandene har relativt liten aktivitet, men er interessante gjennom å tilby betydelig kapasitet for produksjon av biomasse og dermed langsiktige muligheter til produksjon av biodrivstoffer. Tyskland var raskt ute med å følge opp biodrivstoffdirektivet med å vedta 6-års (frem til 2009) fullt fritak for drivstoffavgifter. I Side 9

Frankrike er det ventet at man vil innføre sterke insentiver i samme retning. Avgiftsfritaket har den største effekt i Tyskland og Sverige, med avgiftsnivåer på henholdsvis 5,2 og 4,3 NOK/liter for etanol (2003). I flere land har avgiftsfritaket vært begrenset til et bestemt volum. EU har importavgift på etanol som tilsvarer 0,7 0,8 NOK pr. liter. 2.4 Andre land Brasil startet produksjonen av etanol til brensel allerede i 1975, og har siden tidlig på 1980-tallet hatt en relativt jevn produksjon på 10 15 mill. m 3 årlig. I USA og Canada startet utviklingen omkring 1980 og produksjonen har siden økt jevnt slik at Brasil og Nord-Amerika i dag er nesten jevnstore, og hadde i 2002 til sammen ca. 97 % av den globale produksjonen. Selv om veksten i Europa er stor, er volumet fortsatt relativt lite. I USA representerer etanol ca. 2 % av bensinforbruket. Biodrivstoff anses som en viktig utnyttelse av jordbruksprodukter og får betydelig økonomisk støtte. Veksten startet med miljøregulering om økt oksygeninnhold i drivstoff i spesielle regioner, dette har blitt fulgt opp av andre reguleringer og frivillige tiltak i de senere årene. Nylig har miljømyndighetene stilt krav om utfasing av tilsetningsstoffet MTBE, bl.a. i California. MTBE brukes til å øke oktantallet. Etanolbasert ETBE er en mulig erstatter og utfasingen av MTBE vil med stor sannsynlighet øke etterspørselen etter etanol. Videre gis det avgiftslettelse for bruk av etanol og biodiesel, og det pågår en politisk debatt og prosess i retning av økte tilskudd til innenlandsk etanolproduksjon. Importavgiften for etanol ligger noe over den tilsvarende i EU, ca. 1 NOK pr. liter. I Brasil har det vært skiftende prioriteringer, men i dag har all bensin en etanolinnblanding mellom 22 og 26 %. Fortsatt brukes også etanol rent eller i blanding som f.eks. E85. Etanolproduksjonen er basert på sukker, og det ligger godt klimatisk til rette for kostnadseffektiv produksjon. Det foregår noe eksport fra Brasil, men dette kan få større aktualitet i fremtiden, ikke minst pga. relativt stor ledig produksjonskapasitet. Foreløpig er det imidlertid mange restriksjoner på internasjonal handel, og ikke ett definert verdensmarked for etanol. Utviklingen av Den grønne utviklingsmekanismen i Kyoto-protokollen vil med stor sannsynlighet gjøre investeringer i produksjon av biodrivstoffer i u-land mer attraktive. Dette vil øke tilbudet av slike drivstoffer både i u-landene og på det internasjonale markedet. Side 10

3. TEKNOLOGI OG KOSTNADER Alternative drivstoffer er et område med stor teknologisk utvikling. Dette påvirker både produksjonskostnader, mulighetene for anvendelse og konkurranseforholdet mellom ulike løsninger. F.eks. har utviklingen innen motorteknologi for ordinære drivstoffer betydning for de kostnader og utslippsnivåer som bl.a. biodrivstoffer skal sammenlignes med. I grunnlaget for EUs direktiv om biodrivstoffer har man erkjent at det teknologiske og markedsmessige bildet kan se helt annerledes ut noen år frem i tiden, men de vil likevel starte en utvikling i retning bruk av biodrivstoffer ut fra de produksjons- og bruksmåter vi ser i dag. I den nære fremtid vil biodrivstoff derfor bety biodiesel, bioetanol eller biogass. Disse er beskrevet nedenfor, sammen med noen løsninger som er interessante på lang sikt. 3.1 Biodiesel 3.1.1 FAME Animalsk og vegetabilsk fett i omforestret (esterifisert) form kan brukes som drivstoff i vanlige dieselmotorer. Det overordnede begrepet er FAME som står for Fatty Acid Methyl Esters. Fettet kommer fra ulike planteoljer som f. eks. ryps/raps, solsikke, soya, palmeolje eller fra animalske kilder som slakteriavfall eller destruksjonsanlegg. Figur 2: Omforestring til drivstoff: 1 trigliserol + 3 metanol ---> 1 glyserol + 3 metylester 3.1.2 Raps Metyl Ester, RME Raps er det mest bruke råstoff til produksjon av biodiesel. Produktet kalles da Raps Metyl Ester eller RME. Hovedprosessene for produksjon av RME er: o Dyrking av raps/ryps o Innhøsting og tørking (i Norge regnes det med ca. 200-250 kg/da, mens 400 kg/da ikke er uvanlig i Tyskland). o Pressing av frøene gir 40 % olje og 60 % presserest som kan brukes som dyrefôr. o Omforestring: Det tilsettes ca. 10 % metanol og katalysatorer. o Rensing og utskillelse av glyserol o Distribusjon og lagring. Side 11

Figur 3:. Omforestring av bioolje til biodiesel krever innsats av metanol og katalysatorer. Metanol er normalt basert på petroleum og vil i så fall påvirke biodieselens verdi i å redusere klimagassutslipp. I tillegg til biodiesel gir prosessen 10 % glyserol. I produksjonskjeden brukes det bl.a. drivstoff, kunstgjødsel, sprøytemidler, energi til pressing, tørking etc. som i stor grad er basert på fossil energi. Reduksjon av klimagasser varierer 30-70 % avhengig av valg av forutsetninger. I de fleste tilfeller vil CO 2 -utslipp per liter RME ligge på ca. 50 % i forhold til bruk av vanlig diesel. Produksjonskostnad for RME, basert på norske oljefrø er anslått til å være på ca. 5,5 kr/liter [11]. Innkjøp av raps er den største kostnad ved produksjon av RME. I Norge er målpris for raps på ca. 4,4 kr/kg. Til sammenligning blir kontrakter for raps fra innhøsting 2005 solgt til 180-190 /tonn, dvs. ca. 1,5 1,6 kr/kg i Tyskland (1 =8,2 NOK). Siden 2003 har engrosprisen for RME økt fra ca. 3,7 kr/liter til 5,3 kr/l i mars 2005. Mht. transport og lagring har RME noen fordeler i forhold til andre drivstoffer. RME er bl. a. nedbrytbar i naturen og er ikke giftig. Ulempene i forhold til diesel er kortere holdbarhet og en viss løsemiddeleffekt. Tallene for CO 2 -reduksjon og produksjonskostnader varierer mye avhengig av verdsettelsen av biprodukter, dvs. presserest og glyserol. Som nevnt tidligere har produksjonen av RME i EU økt med 100 % fra ca. 1 mill. tonn i 2001 til ca. 2 mill. tonn i 2004. Denne utviklingen resulterte i at prisen for begge biproduktene har gått betydelig ned i løpet av denne perioden. Det er ingen vesentlig Biodiesel production in the EU-25 AT produksjon av biodiesel i FR utviklingsland. Men både 1 400 klimatiske forhold og andre IT 1 200 produksjonsfaktorer tilsier DE 1 000 at produksjon i UK utviklingsland i fremtiden 800 EE kan skje betydelig billigere 600 SW enn i Vest-Europa. 400 CZ EE 200 Figur 4: HU Produksjonsutviklingen 0 PL for biodiesel i viktige 1999 2000 2001 2002 2003 2004 SQ EU-land i 1000 tonn. 1.000 t Side 12

3.1.3 Biodiesel fra fettavfall På kort sikt er de mest aktuelle fettkildene for produksjon av biodiesel i Norge fiskeolje, fett fra destruksjonsanlegg, slakteriavfall og returfett, f.eks. frityrolje. Biodiesel laget av flere av disse kildene, også RME, kalles Multi Feed Stock eller MFS. Alternativverdi for disse oljer/fett er lav, og innenfor de avfallsmessige begrensninger mht. tilgang til råstoff, vil det være billigere å produsere MFS enn RME. Produksjonsanlegget for MFS er mer komplekst og dermed vesentlig dyrere, enn et tilsvarende anlegg for RME. Det har blitt bygget flere slike anlegg i bl.a. Østerrike, og i Storbritannia er to anlegg med en produksjonskapasitet på over 100 000 tonn/år under bygging. Anleggene kan produsere MFS i henhold til drivstoffnormen EN 14214, noe som ansees å være en viktig forutsetning for at oljeselskapene kan vurdere å blande FAME inn i vanlig diesel. Erfaringer i Tyskland viser at fokus på kvalitetssikring gjennom hele produksjonskjeden er nødvendig for å unngå alvorlige tilbakeslag for markedsintroduksjon av biodiesel. Hovedprosessene for produksjon av MFS : o Innsamling transport av råstoff. o Forbehandling (syrebehandling, vasking, nøytralisering, tørking, etc.) o Omforestring: Det tilsettes ca. 10 % metanol og katalysatorer. o Rensing og utskillelse av glyserol o Distribusjon og lagring. Investeringsbehovet for et anlegg med en årskapasitet på ca. 30 000 tonn er anslått til å være på ca. 65-100 mill. kr. Med et slikt anlegg og dagens teknologi, vil produksjonskostnader ligge på ca. 4-5 kr/liter [11]. I Teesside i Storbritannia er et anlegg med en årskapasitet på 150 000 tonn under bygging. Produksjonskostnader for biodiesel fra et så stort anlegg vil være lavere, men med hensyn til tilgang på råstoff vil det ikke være realistisk å bygge et anlegg i denne størrelsen i Norge. Ved produksjon av MFS fra avfallsbaserte råstoffer tas det vanligvis ikke CO 2 -utslipp fra produksjon av råstoffkilder med i kalkylen. Dette medfører at CO 2 -reduksjon per liter MFS er betydelig større enn for RME. I noen tilfeller kan gevinsten bli over 100% dersom man i alternativ behandling av avfallet måtte tilføre fossil energi. Hvilke utslipp man tar med, og under hvilke betingelser er egentlig en vanskelig avveining. I andre sammenhenger, f. eks. ved utnyttelse av deponigass eller ved avfallsforbrenning, regnes avfall som fornybar ressurs, hvor utslipp av CO 2 ikke tas med i kalkylen. 3.1.4 Biodiesel fra fiskeolje På samme måte som annet animalsk fett kan fiskeolje omforestres slik at det kan brukes som drivstoff i vanlige dieselmotorer som er godkjent for bruk av biodiesel. Ifølge Estra er et høyt jodtall på 140-160 (RME har 60) hovedgrunnen til at biodrivstoffstandarden EN14214 ikke kan oppfylles for marin biodiesel. For å forbedre vinteregenskaper tilsettes lett diesel etter behov. Fiskeolje har en høy andel av flerumettete fettsyrer som reduserer holdbarheten i forhold til RME. Tilgang til rimelig råstoff er fortrinnet for biodiesel fra marine oljer. Alternativverdien for store deler av produsert olje er svært lav. Lakseolje kan for eksempel ikke brukes som tilsetning til fôr for oppdrettslaks. Heller ikke som tilsetning til kraftfôr er det aktuelt pga. luktoverføring. Alternativverdi for olje fra produksjon av laks kan anslås til å være på ca. 0-1 kr/liter. Produksjonskostnad for biodiesel fra marine oljer angis til 3,5-4,5 kr/liter [11]. Side 13

3.2 Bioetanol Bioetanol fra fornybare råstoffer kan produseres fra vekster som inneholder sukker eller stivelse, eller fra celluloseholdig biomasse. Stivelsen brytes ned til sukker. Figuren nedenfor viser skjematisk produksjonsprosessen for bioetanol basert på hvete. Etanol fra hvete m.m. Til produksjon av en liter bioetanol trenger man 2,65 kg hvete, vann, enzymer og gjær. Som biprodukter oppstår 0,7 kg CO 2 og 0,85 kg proteinrikt fôr. Figur 5: Prinsippskisse for etanolproduksjon fra hvete. CO 2 som oppstår under gjæringen kan prinsipielt anvendes til næringsmiddel-formål, men i praksis er det vanskelig å finne avsetning. I de aller fleste tilfeller anvendes ikke CO 2. Den proteinrike massen må normalt tørkes og pelleteres for å kunne anvendes som dyrefôr. På verdensbasis er sukkerrør (Brasil) og mais (USA) de mest brukte råstoffer. I Europa produseres bioetanol som brukes til drivstoff, hovedsakelig fra rester fra vinproduksjon, og i de seneste årene fra korn, dvs. hvete. I Zeitz i Tyskland har Südzucker AG bygget et anlegg med en årskapasitet på 260 000 m 3 bioetanol. Til dette brukes ca. 700 000 tonn hvete. Samtidig produseres 260 000 tonn proteinfôr og 30 GWh el. Investeringskostnad er oppgitt til å være ca. 1,5 mrd. kr (185 mill ). Universitetet i München har beregnet at anlegget i Zeitz gir en CO 2 -reduksjon på 520 000 tonn per år ved å erstatte bensin. Figur 6 viser skjematisk et anlegg som har blitt bygd i Norrköping i Sverige. Anlegget har en produksjonskapasitet på 50 000 m 3 pr. år. Investeringsrammen var på 340 mill. kr (380 mill. SEK). I dag ville et anlegg med tilsvarende kapasitet antageligvis kunne bygges for ca. 300 mill. NOK. Side 14

Figur 6: Skjematisk fremstilling av Agroetanols anlegg i Norrköping, Sverige. Kilde: Agroetanol. Investeringskostnadene for et etanolanlegg basert på hvete kan inndeles i tre kostnadsgrupper: 1. Vekt, siloer og tanker til lagring av korn og hjelpekjemikalier samt prosessanlegg frem til gjæring (20 % av investering). 2. Destillasjon, dehydrering og lagring av etanol (40 % av investering). 3. Håndtering og lagring av fôr (40 % av investering). Produksjon av bioetanol er en kompleks og energiintensiv prosess. Det er derfor viktig å se bl.a. på valg av energikilder for å kunne si noe om bruk av bioetanol som klimatiltak. Ved anlegget i Norrköping har man forsøkt å optimalisere produksjonen slik at man oppnår høyest mulig CO 2 reduksjon for produsert etanol. Selv angir Agroetanol at CO 2 -reduksjonen ved bruk av bioetanol fra deres anlegg er på 85 % i forhold til bensin. Anlegget benytter bl.a. damp fra et nærliggende avfallsforbrenningsanlegg til oppdekning av varmebehovet, og det kjøpes grønn el til å dekke elbehovet. En oversikt over masse- og energiflyt vises i Figur 7. Side 15

Masse- og energiflyt ved en kapasitet på 50 000 m 3 bioetanol per år Energi: Damp: 200 000 tonn/år (120 GWh) El: 16 GWh/år Støy: 40-50 dba (ved 700 m avstand) Råvarer: Hvete: 140 000 tonn/år Vann: 230 000 m 3 /år Produkter: Etanol: 50 000 m 3 /år Fôr: 45 000 tonn/år CO 2: 0-40 000 tonn/år Kjemikalier: - Svovelsyre - Fosforsyre - Natriumhydroksid Utslipp vann: 230 000 m 3 /år Utslipp til luft: Partikkler: 1,4 tonn/år CO 2: 0-40 000 tonn/år Vanndamp Tørkingsluft Figur 7: Masse- og energiflyt ved et anlegg for etanolproduksjon fra hvete av samme størrelse som Agroetanols i Sverige. Produksjonskostnad for bioetanol er avhengig av følgende faktorer: Råvarekostnad Inntekt fra produserte biprodukter Kapitalkostnad Personalkostnad Drifts- og energikostnader For anlegg med en produksjonskapasitet på 50 og 200 mill. liter (50 000 og 200 000 m 3 ) per år angir IEA [1] følgende kostnadsanslag for produksjon i Europa og USA. Side 16