Høyrisikogrupper i trafikken Teknologidagene 2010 Guro Ranes Trafikksikkerhetsseksjonen Vegdirektoratet
Antall drepte i trafikken 1939-2009 560 480 434 381 304 269 212 223 1997 Utvikling i antall drepte 1995 1993 1991 1989 1987 1985 1983 1981 1979 1977 1975 1973 1971 1969 1967 1965 1963 1961 1959 1957 163 1955 1953 1951 1949 1947 1939 600 2009 2007 2005 2003 2001 1999 500 400 300 200 100 0
Aldersfordeling Drepte fordelt på alder og trafikkantgruppe 1996-2001 80 70 60 50 Bil Motorsykkel Moped Sykkel Fotgjenger 40 30 20 10 0 A lder 3 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67 71 75 79 83 87 91 95
Høyrisikogrupper Etatsprosjektet ser på følgende grupper: Unge bilførere Eldre bilførere Motorsyklister Rusmisbrukere Innvandrere
Mål Målet med dette prosjektet har vært å få mer kunnskap om disse gruppene, og deretter å få ideer om hvordan vi kan forbedre sikkerhet deres i trafikken.
Organisering Prosjektleder Richard Muskaug Prosjektgruppe Richard Muskaug Jan Edvard Isachsen Hans Petter Hoseth Marianne E. Nordtømme Vibeke Schau Tori Grytli (TT) Delprosjekt 1 Delprosjekt 2 Delprosjekt 3 Delprosjekt N
Etatsprosjektet Høyrisikogrupper har gått over en fire års periode (2007-2010) Prosjektet har hatt en samlet økonomisk rammer på 12 mill kroner. De to første årene ble det gjennomført en rekke prosjekter for å forbedre kunnskapsgrunnlaget knyttet til de ulike definerte høyrisikogruppene. De siste to årene er det gjennomført prosjekter som tar sikte på å legge til rette for å forbedre trafikksikkerheten for noen av de definerte høyrisikogruppene.
De første to årene ble følgende delprosjekter gjennomført: Identifisering av undergrupper med særlig høy risiko Høyrisikogruppers eksponering og risiko Ulykkesrisikoens utvikling hos ungdom (2007-2010) Innvandreres ulykkesrisiko Eldres ulykkesutsatthet
For perioden 2009-2010 er det så gjennomført fem prosjekter som har hatt som siktemål å presentere forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten for noen av de definerte høyrisikogruppene. Trafikksikkerhet blant MC-førere Trafikksikkerhet blant eldre førere Eneulykker og trafikksikkerhet Trafikksikkerhet blant innvandrere Aktiv og passiv sikkerhet, med hovedvekt på unge og eldre bilførere
Identifisering av undergrupper med særlig høy risiko Målet med dette delprosjektet har vært å identifisere undergrupper som sterkt bidrar til den høye risikoen, å finne ut hva som kjennetegner ulykkene til de ulike høyrisikogruppene og spesielt undergruppene, å finne ut hva som kjennetegner trafikantene som er innblandet i disse ulykkene, samt å finne ut noe om hvorfor disse ulykkene skjer.
Høyrisikogruppers eksponering og risiko Målet var å generere eksponeringstall for de ulike høyrisikogrupper, og eventuelt undergrupper av disse. Det er likeledes et mål å finne ut om det er variasjon i disse eksponeringstallene i tid og rom, samt å beregne risikotall på bakgrunn av disse eksponeringstallene.
Ulykkesrisikoens utvikling hos ungdom Målet var å få gjennomført et prosjekt der man følger to ungdomskohorter fra de er hhv. 16 og 18 år og et par år framover, for å undersøke evt. endringer i kunnskap, holdninger, atferd og ulykkesutsatthet i denne perioden, samt å se hvilke forhold som har bidratt til disse endringene.
Litt fra ungdomsundersøkelsen Personligheten endrer seg lite fra de er 16 til de er 20 år, men de blir litt mindre spenningssøkende og litt mer sikkerhetsorientert Å ta førerkort fører ikke til noe klart skille i personligheten Gutter og jenter har ulike holdninger til trafikksikkerhet Gutter, og særlig de eldste, er mer tilbøyelige til å tøye trafikkreglene for å oppnå god framkommelighet Jo mer erfaring man har som bilfører, desto mer synes man at gode førere kan ta noen sjanser i trafikken
Mer om ungdom Unge mannlige førere foretar ofte bevisste regelovertredelser Når kvinnene blir eldre, 20 år, gjør de det samme Både gutter og jenter blir flinkere til å samhandle med andre trafikanter når de får litt erfaring Både gutter og jenter blir mindre opptatt av å følge trafikkreglene slavisk når de får litt erfaring Det kan tyde på at det finnes noen ulykkesfugler blant guttene. Dvs. de som har ulykker når de er 18 år har en større tendens til også ha ulykker når de er 20
Innvandreres ulykkesrisiko Utenlandsfødte innvandrere av ikke-vestlig opprinnelse kan antas å ha en annen ulykkesrisiko enn etnisk norske. Svenske data kan tyde på dette. Målet med prosjektet var å få undersøkt om denne hypotesen er riktig også for Norge sin del, og om det evt. er undergrupper av innvandrere som utpeker seg spesielt. Samtidig er det et mål å undersøke hvilke forhold som kan forklare forskjellene, også sett fra innvandrernes egne perspektiv.
Trafikksikkerhet blant innvandrere Formål og bakgrunn Få økt kunnskap om innvandreres ulykkesrisiko og deres forhold til trafikksikkerhet Lite tidligere forskning på dette i Norge En stor del av den norske befolkningen er innvandrere: 7,3 prosent (innvandrere fra ikke-vestlige land) 9,7 prosent (alle innvandrere) I visse områder er en femtedel av befolkningen innvandrere (Oslo og Drammen) Og innvandrerbefolkningen øker
Innvandrere i Norge 500 000 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 Asia, Afrika og Latin Amerika 200 000 150 000 100 000 Nye EU-land i Øst-Europa Øst-Europa ellers Vestlige land ellers 50 000 Norden 0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Problemstilling 1 Varierer ulykkesrisikoen mellom ulike landgrupper? Er det forskjell mellom innvandrere fra ikke-vestlige land og personer født i Norge? Er det forskjeller mellom ulike innvandrergrupper med ikkevestlige bakgrunn? Varierer ulykkesrisikoen med kjønn, alder, antall år i Norge mm? Er det sammenheng mellom landbakgrunn og kjennetegn ved ulykken?
Problemstilling 2 Hvis det viser seg at ikke-vestlige innvandrere har høyere risiko sammenliknet med norskfødte: Hvilke faktorer påvirker eventuelt deres atferd i trafikken? Hva er det med deres atferd som kan bidra til eventuelt høyere ulykkesrisiko? Hvilke kunnskaper om og holdninger har de til trafikksikkerhet?
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Ulykkesrisiko blant innvandrere Antal olycksinblandade personsbilförare per 1000 körkort, efter zon och kön. Årsmedelvärde 2002 2006. 10,3 9,9 8,1 8,5 7,3 6,7 6,2 6,3 5,6 4,3 4,0 3,8 3,2 2,9 2,5 2,6 2,6 4,5 4,3 4,0 3,7 3,8 3,4 2,6 Kvinna Man Norge 0 Västvärlden 1 Sydeuropa 2 Väst 1&2 Östeuropa 3 Forna Sovjet 4 Asien 5 Mellanöstern 6 Afrika 7 Latinamerika 8 Ickeväst 3 8 Totalt
Relativ risiko kvinner (norskfødte=1) Relativ risk för kvinnlig pb förare att bli inblandad i olycka, efter zon. Årsmedelvärde 2002 2006. 4,0 3,5 3,0 2,5 2,22 2,0 1,5 1,0 1,56 1,01 1,68 1,48 1,51 1,33 1,25 1,16 1,00 1,01 1,02 0,5 0,0 Norge 0 Västvärlden 1 Sydeuropa 2 Väst 1&2 Östeuropa 3 Forna Sovjet 4 Asien 5 Mellanöstern 6 Afrika 7 Latinamerika 8 Ickeväst 3 8 Totalt
Relativ risiko menn (norskfødte=1) Relativ risk för manlig pb förare att bli inblandad i olycka, efter zon. Årsmedelvärde 2002 2006. 4,0 3,5 3,0 2,5 2,38 2,29 2,0 1,5 1,96 1,88 1,68 1,54 1,42 1,46 1,00 1,04 0,87 0,93 1,0 0,5 0,0 Norge 0 Västvärlden 1 Sydeuropa 2 Väst 1&2 Östeuropa 3 Forna Sovjet 4 Asien 5 Mellanöstern 6 Afrika 7 Latinamerika 8 Ickeväst 3 8 Totalt
4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Relativ risiko for singelulykker kvinner (norskfødte=1) Relativ risk för kvinnlig pb förare att bli inblandad i singelolycka, efter zon. Årsmedelvärde 2002 2006. 3,44 3,46 2,12 2,53 2,27 1,51 1,74 1,46 1,09 1,10 1,00 1,04 Norge 0 Västvärlden 1 Sydeuropa 2 Väst 1&2 Östeuropa 3 Forna Sovjet 4 Asien 5 Mellanöstern 6 Afrika 7 Latinamerika 8 Ickeväst 3 8 Totalt
4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Relativ risiko for singelulykker menn (norskfødte=1) Relativ risk för manlig pb förare att bli inblandad i singelolycka, efter zon. Årsmedelvärde 2002 2006. 2,70 2,32 1,89 1,68 1,54 1,60 1,52 1,53 1,00 1,03 0,78 0,68 Norge 0 Västvärlden 1 Sydeuropa 2 Väst 1&2 Östeuropa 3 Forna Sovjet 4 Asien 5 Mellanöstern 6 Afrika 7 Latinamerika 8 Ickeväst 3 8 Totalt
Nordmenn og polakker har størst tiltro til egne vurderinger når det gjelder fart Guds/Allahs vilje bestemmer, hva jeg gjør har liten betydning 0 1 3 1 Lite sannsynlig at jeg skal bli tatt i kontroll 7 1 5 6 3 Mine venner/familie liker ikke å sitte på med meg når jeg kjører for sakte 1 2 1 0 Var (nesten) ingen andre biler på vegen Hadde dårlig tid Liker å kjøre fort Føltes unaturlig å kjøre så sakte på den aktuelle strekningen 4 3 3 21 14 25 21 17 20 24 26 18 20 10 38 45 47 56 Norge Polen Vietnam Irak Pakistan Begrunnelser for ikke å overholde fartsgrenser Er en god sjåfør, har god kontroll selv ved høye hastigheter 4 5 6 5 4 Fordi de andre kjører like fort 12 11 20 32 40 Fartsgrensen var for lav 21 35 32 33 43 0 10 20 30 40 50 60 Prosent
Holdninger til myke trafikanter (fokusgruppeintervjuene) I praksis er det litt forskjellig. Hvis jeg er i Vietnam, jeg går ut på gata, jeg må passe på bil, men i Norge må bil passe seg for meg. Det er en stor forskjell. (mann fra Vietnam) I Norge er det veldig store bøter. Jeg husker ikke helt, men hvis en fotgjenger ikke er helt ferdig med å krysse veien og bilen begynner å kjøre, da kan du få en bot. (mann fra Polen)
Pakistanske og irakiske menn får mange bøter Henholdsvis 26 og 24 prosent har fått én eller flere bøter i løpet av det siste året mot 9 prosent av norskfødte Kjørelengde kan trolig forklare forskjellen mellom Pakistanere og norskfødte: Pakistanske menn er de eneste som har signifikant høyere kjørelengde enn norskfødte menn Kjørelengde kan dermed ikke forklare forskjellen i bøtenivå mellom norskfødte og irakere, noe som gir grunn til å tro at det er faktiske forskjeller i atferd.
En iraker om omstillingen til norsk trafikkultur (fokusgruppeintervjuene) Jeg ble stoppet der i fjor (i Irak) Og politiet spurte om vognkort og førerkort, jeg sa vær så god. Han (politimannen) sa: Hvorfor bruker du belte? Så sa jeg: Er ikke det lov? Han sa: Jo, men det er varmt! Jeg sa at jeg måtte ha på grunn av sikkerheten, og han ler av det. De ser hvor du kommer fra, at du kommer fra Europa, fordi vi blir litt hvit
Noen konklusjoner Høy risiko blant ikke- vestlige innvandrere Ingen enkle forklaringer på den høyere ulykkesrisiko Små forskjeller i selvrapportert atferd Utdanningsnivået er høyt blant innvandrerne i spørreundersøkelsen og høyere enn det som er gjennomsnittet for innvandrerbefolkningen. Selvrapportert atferd er problematisk Men Irakere får flere bøter, noe som tyder på forskjeller i atferd (og personer fra Midtøsten har den høyeste relative risikoen) Og, forskjeller i kunnskap og holdninger, tyder på at innvandrere forholder seg til trafikksikkerhetsspørsmål på enn annen måte enn norskfødte.
Hovedutfordringer 1) Innvandrere importerer kunnskap og holdninger fra sitt opprinnelsesland (men disse endres gjennom integrering, først og fremst gjennom tilegnelse av språket) 2) Det å være fra et annet land med andre kjøreog trafikkforhold gjør det vanskelig for noen innvandrere å kjøre bil i Norge. 3) Føreropplæringen oppleves som problematisk av mange, og språk er en av hovedutfordringene knyttet til dette.
Eldres ulykkesutsatthet Formålet med prosjektet var å undersøke om eldres ulykkesutsatthet kan forklares med forlenget reaksjons-/prosesseringstid, og videre å undersøke om en eventuell forlenging kan forklares med elementer som medikamentbruk, trøtthet, sykdommer eller andre forhold.
Eldre førere Eldre førere er overrepresentert i ulykker, men ikke i alle typer ulykker. Typiske ulykker for eldre førere Venstresving i kryss Fotgjengerulykker Overser vikeplikt Atypiske ulykker for eldre førere Påkjøring bakfra Utforkjøring i kurver Rusulykker
Ulykkesårsaker Dybdeanalyser viser at sykdom kan være en medvirkende faktor i 28% av dødsulykkene med eldre førere, mot 14% for yngre førere Motsatt er trøtthet medvirkende faktor i 28% av dødsulykker med yngre førere, mot 19% for eldre førere De fleste dødsulykker med eldre skjer om sommeren, om dagen, i fint vær og under gode lysforhold. Dette indikerer at eldre for en stor del kompenserer for sine svakheter og unngår ugunstige kjøreforhold
Syn og oppfattelse av fare En videotest indikerer at en gjennomsnittlig eldre fører bruker lengre tid på å behandle mottatt informasjon, har vanskeligere for å ha delt oppmerksomhet, og bruker lengre tid på å oppdage farer i trafikken. Men det er store forskjeller, og noen eldre er like gode som yngre førere Derfor kan det ikke konkluderes med at eldre førere generelt bruker lengre tid for å behandle informasjon Og derfor er det ikke noe i denne studien som støtter ideen om en generell aldersbasert grense for inndraging av føreretten.
Noen konklusjoner Det er et stort behov for å få bedre metoder for å identifisere de eldre førerne som har spesielt høy risiko i trafikken Mange eldre førere synes å være like sikre som førere i andre aldersgrupper, mens noen eldre klart har høyere risiko i en del situasjoner. Utfordringen er å identifisere disse.
Litt fra MC-undersøkelsen 16 og 17 åringer på lett MC har spesielt høy risiko Racing-sykler utgjør en meget stor andel av MC ulykkene Svært mange alvorlige ulykker skyldes høy fart Eneulykker/velt og kryssulykker er de vanligste ulykkestypene Mange som forulykkes har liten erfaring som MC fører eller på den aktuelle MC typen Det er spesielt yngre menn som har racing sykler
Mer om MC Nesten alle ulykker med racing sykler er forbundet med høy fart Det er en klar sammenheng mellom trafikkfarlige holdninger, trafikkfarlig atferd og ulykker Risikoen for ulykker med racing sykler er over det dobbelte av andre sykler, og atferden deres er også dobbelt så trafikkfarlig Risikoen synker raskt med alderen Det samme gjør trafikkfarlige holdninger og trafikkfarlig atferd