Ruterrapport 2012:13 Versjon 1.0 09.04.2013 Trafikkplan nordøst Ruter#
Innhold 1 Bakgrunn...4 1.1 Bakgrunn og Hensikt...4 1.2 Avgrensning...4 1.3 Visjon...4 1.4 Mål...4 2 Overordnede føringer...6 3 Marked og befolkningsutvikling...8 3.1 Befolkningsutvikling...8 3.2 Kollektivandeler...8 3.3 Mål for markedsandeler...9 3.4 Tilfredshet med tilbudet... 10 4 Vurdering av fremtidens rutetilbud... 12 4.1 Økonomi... 12 4.1.1 Tilskudd på T-bane og Jernbane... 12 4.1.2 Nødvendig produksjonsvekst for Buss... 12 4.1.3 Billettinntekter som følge av økt produksjon og økte kollektivandeler... 12 4.2 Metode og etterspørselsberegninger... 13 4.2.1 Alternativer for etterspørselsberegningene... 13 4.3 Viktige avveininger ved fremtidig tilbud... 14 4.3.1 Direktebuss eller lokalbuss med overgang til tog... 14 4.3.2 Stoppmønster på regionbussene i Oslo... 14 4.3.3 Tilbud utenfor rush... 14 5 Områdevis gjennomgang av dagens og fremtidig tilbud... 16 5.1 Groruddalen... 16 5.1.1 Dagens tilbud... 16 5.1.2 Anbefalt tilbud... 16 5.1.3 Andre varianter i Groruddalen... 20 5.2 Lørenskog... 22 5.2.1 Dagens tilbud... 22 5.2.2 Anbefalt tilbud... 22 5.3 Rælingen... 26 5.3.1 Dagens tilbud... 26 5.3.2 Anbefalt tilbud... 26 2
5.4 Skedsmo... 27 5.4.1 Dagens tilbud... 27 5.4.2 Anbefalt tilbud... 27 5.5 Nittedal... 30 5.5.1 Dagens tilbud... 30 5.5.2 Anbefalt tilbud... 30 5.6 Fet... 32 5.6.1 Dagens tilbud... 32 5.6.2 Anbefalt tilbud... 32 5.7 Sørum... 34 5.7.1 Dagens tilbud... 34 5.7.2 Anbefalt tilbud... 34 5.8 Oppsummering av endringer... 36 Figur 1 Ruters målhirarki...5 Figur 2 Ruters visjon...5 Figur 3 Ruters målbilde er satt sammen av 4 hovedmål...5 Figur 4 Rolledeling mellom driftsarter fra K2012...7 Figur 5 NSBs rutetilbud fra desember 2012...7 Figur 6 Befolkningsutvikling i prosjektområdet, kilde SSB befolkningsframskrivinger...8 Figur 7 Kollektivandeler i nordøst...8 Figur 8 Reisemiddelfordeling...9 Figur 9 Utregning av kollektivandeler for å ta veksten i motorisert trafikk...9 Figur 10 Tilfredshet ved kollektivtilbudet i Nordøst og for hele Oslo og Akershus... 10 Figur 11 Forbedringens betydning i Groruddalen... 11 Figur 12 Forbedringens betydning på nedre Romerike... 11 Figur 13 To trafikkmodeller med samme driftinnsats... 15 Figur 14 Dagens tilbud i Groruddalen... 17 Figur 15 Anbefalt tilbud i Groruddalen... 19 Figur 16 Groruddalen variant 2. Forslag til et mer strømlinjet tilbud... 21 Figur 17 Dagens tilbud i Lørenskog... 23 Figur 18 Anbefalt tilbud i Lørenskog og Rælingen... 25 Figur 19 Dagens tilbud i Skedsmo og Nittedal... 29 Figur 20 Anbefalt tilbud i Skedsmo og Nittedal... 31 Figur 21 Dagens rutetilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum... 33 Figur 22 Anbefalt tilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum... 35 Figur 23 Linjer med endringer i trafikkplan nordøst... 36 3
1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn og Hensikt Hensikten med prosjektet er å utarbeide en trafikkplan basert på en helhetlig gjennomgang av dagens tilbud målt i antall reisende, markedsandeler og kostnader, samt vurdering av framtidig kundebehov og etterspørsel. Bakgrunnen er at trafikkbetjeningen av nordøstområdet er blitt behandlet som ulike i områder med ulik prioritering og viktighet, skilt av fylkesgrensen og kommunegrenser, og derfor i liten grad er sett under ett. Dette prosjektet sitt hovedfokus er derfor å samordne trafikktilbudet på tvers av kommunegrensene i planområdet. 1.2 Avgrensning Med område nordøst mener vi Groruddalen, og nedre Romerike med kommunene Lørenskog, Skedsmo, Rælingen, Nittedal, Fet og Sørum. Området er stort og det er derfor vært nødvendig å vie mest oppmerksomhet til de tyngste trafikkområdene, som er Groruddalen, Nittedal, Lørenskog, Rælingen og Skedsmo. Mindre lokale linjer og skoleruter har vært utelatt. 1.3 Visjon Sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg Ruters visjon er felles for kollektivfamilien. Prosjektet Trafikkplan Nordøst må prøve å møte innholdet i visjonen. Sammen betyr at det må ses helhetlig på rutetilbudet på tvers av tidligere geografiske grenser, mellom ulike driftsarter og på tvers av fylkes og kommunegrenser. Målet er å optimalisere rollene til driftsartene og linjene på en slik måte at de bygger opp om hverandre mer enn de konkurrerer mot hverandre. Et naturlig førstevalg innebærer at kollektivtrafikken skal kunne dekke et mangfold av reisemål og være tilgjengelig når kunden ønsker å reise. Dette betyr at det må lages et godt reisenettverk som kan tilby attraktive reiser også på mindre reiserelasjoner. Samtidig må driftstiden være lang, og det bør også være mulighet å reise på natten. Reisetidene i dette systemet må være konkurransedyktige. 1.4 Mål Målet for Ruter er å ta hele den motoriserte veksten i trafikken. Ruters område er stort og mange av områdene har tynt befolkningsgrunnlag og er vanskelig å dekke med kollektivtransport. I praksis betyr dette at Ruter må ta mer enn veksten i motorisert trafikk i de tettbebygde områdene. I nordøstregionen er de mer tettbebygde i områdene i Groruddalen, Lørenskog og i Skedsmo samt i noen områder av Rælingen og Nittedal. I disse områdene må derfor Ruter være veldig konkurransedyktig. De ulike områdene har varierende befolkningstetthet og har derfor ulikt potensial for markedsandeler til kollektivtransporten. Det er derfor satt opp ulike mål for forskjellige områder i nordøst. Disse blir behandlet i kapittel 3.3. Det er i hovedkorridorene for buss i Lørenskog og Skedsmo at Ruter ser for seg at passasjerveksten skal være størst, med en økning i markedsandelene på opp mot 50 %. Denne trafikkplanen omhandler perioden for neste anbud. Anbudene starter noe ulikt i de forskjellige områdene som trafikkplanen omhandler. Det er satt et referanseår til 2020 da målet om å ta hele trafikkveksten skal nås. 4
Figur 1 Ruters målhirarki Figur 2 Ruters visjon Figur 3 Ruters målbilde er satt sammen av 4 hovedmål 5
2 Overordnede føringer En rekke tidligere rapporter og arbeider har påvirkning på arbeidet med trafikkplan for nordøst. Her beskrives de viktigste: K2012: Ruters strategiske kollektivtrafikkplan k2012 trekker frem hovedlinjene i hvordan Ruter ønsker å satse på busstilbudet i Groruddalen og på Romerike. En by i vekst trenger mer kapasitetsvekst på kollektivtransporten. Manglende investeringer i den skinnegående kollektivtrafikken, gjør det nødvendig med en kraftig styrking av den øvrige kollektivtrafikken. Bybusslinjer bør ha avganger minimum hvert 10 minutt for å minimere venting og gi attraktive omstigninger. Likeledes bør hovedlinjer i regionen kjøres minimum hvert 30 min. Fylkesgrenser skal ikke være et hinder for å etablere et rasjonelt driftsopplegg på busslinjene. Lokaltogene skal også planlegges inn i det totale kollektivnettet, selv om det er staten som har ansvaret for disse. Sentrumsplan for trikk og buss: Ruterrapport 2011:18 Sentrumsplan for trikk og buss gir overordnede føringer for kollektivtrafikken i sentrum av Oslo. Kapasitetsutfordringer i veinettet, spesielt i Oslo sentrum, gjør at Ruter ikke kan planlegge en jevn vekst på dagens linjer. Manglende kapasitet gjør det nødvendig å prioritere de tunge linjene. Det må ses på mulighetene ved øke kapasiteten per avgang i like stor grad som økt frekvens, og leddbusser bør benyttes der det er kundegrunnlag og infrastruktur for dette. I sentrumsgatene ser Ruter for seg at bare større busser og trikk skal få lov til å trafikkere. Bussterminalen i Oslo sentrum vil være en flaskehals for regiontrafikken og det er nødvendig med en gjennomgang av hvilke linjer som kjøres helt inn til sentrum. Regionlinjer som starter utenfor byen inkludert de nære forstedene bør, dersom det ikke gir vesentlig kjøretidsforlengelse, mates til toget for videre transport inn til byen. Prinsipper for linjenettet: Ruterrapport 2011:17 Prinsipper for linjenettet setter opp 10 prinsipper for ruteplanlegging som skal sørge for at tilbudsutformingen blir lik i de ulike regionene i Ruters område. Ved å bygge opp under effekten av et reisenettverk og enkelhet i tilbudet kan Ruter optimalisere ressursutnyttelsen og øke kundenytten. De 10 prinsippene skal følges såfremt lokale forhold ikke skulle tilsi unntak fra hovedregelen. Det skal satses på færre hovedlinjer med høy frekvens, heller enn mange linjer med lav frekvens. Det er et mål om å få flere linjer med minimum 10 minutters frekvens, der kundene ikke trenger tenke på rutetabellen. Dette kalles nettfrekvens. NSB ruteplan 2012: Bussnettet må i større grad bygge opp under jernbanen som grunnstammen i kollektivnettet. Bussen danner hovedlinjer der toget ikke går, og øker flatedekningen i de områdene der toget er hovedlinjen. NSBs ruteplan fra desember 2012, med ytterligere forsterkning i tilbudet fra desember 2014 danner et godt grunnlag for bedre rolledeling mellom tog og buss på Romerike. NSB vil fra desember 2014 kjøre knutepunktstoppende tog mellom Lillestrøm, Oslo S og Asker hvert 10 minutt i stiv frekvens. Samtidig blir det lokalstoppende tog mellom Lillestrøm og Asker hvert 15. minutt. På strekningen Dal, Jessheim, Lillestrøm, Oslo S og Drammen blir det avgang hver halvtime. Fra Eidsvoll og Eidsvoll verk og Gardermoen blir det tog hver halvtime i tillegg til regiontoget til Lillehammer. På Kongsvingerbanen blir det avgang hver time helt til Kongsvinger. Dette bidrar sterkt til å styrke togets rolle som grunnstammen i kollektivtilbudet på Romerike. 6
Figur 4 Rolledeling mellom driftsarter fra K2012 Figur 5 NSBs rutetilbud fra desember 2012 7
3 Marked og befolkningsutvikling Prosjektet trafikkplan nordøst er begrenset til kommunene Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Rælingen, Sørum, Fet og Groruddalen i Oslo. I Groruddalen er det bydelene Alna, Stovner, Bjerke og Grorud. Samlet er det en befolkning på nærmere 230 000 mennesker. Området er et av Norges raskest voksende områder, med den strategiske plasseringen i aksen mellom Oslo S og Hovedflyplassen på Gardermoen. De senere årenes befolkningsvekst har ført til en kraftig økning i bruken av kollektivtrafikk, og det er forventet at denne utviklingen vil fortsette fremover. 3.1 Befolkningsutvikling Det er stor vekst i Nordøstregionen. SSB har laget en befolkningsframskriving for alle kommuner i Norge frem mot 2040. Der er det vist tre forskjellige senario med lav vekst, middels vekst og høy vekst. I denne trafikkplanen er det lagt til grunn et senario med middels vekst. Det er valgt et referanseår i 2020 da målene for trafikkplanen skal nås. Befolkningsutviklingen er derfor også beregnet for 2020 med lineær vekst. Totalt for området vil det være en befolkningsvekst på 12 % frem mot 2020. Tallene for Sørum kommune virker noe høye med en vekst på 21 %. 2012 2020 2040 Vekst Groruddalen 134207 148947 185796 11 % Lørenskog 33709 37004 45242 10 % Skedsmo 49698 56856 74752 14 % Nittedal 21454 23521 28688 10 % Fet 10626 11765 14611 11 % Rælingen 16170 17674 21433 9 % Sørum 16091 19490 27988 21 % Sum 281955 315256 398510 12 % Figur 6 Befolkningsutvikling i prosjektområdet, kilde SSB befolkningsframskrivinger 3.2 Kollektivandeler Figur 7 viser fordelingen på ulike reisemidler for Nordøstområdet og for Oslo og Akershus samlet. Tabellen viser en klar forskjell i hvor stor markedsandel kollektivtransport utgjør i Groruddalen og på Romerike. Mens 30 % av reisene er kollektivreiser i Groruddalen, så utgjør kollektivreisene kun 15 % på Nedre Romerike. Dette sammen med at gang/sykkelandelen også er lavere på Romerike gjør at bilandelen er dramatisk høyere på Romerike enn i Oslo. Dette er likevel ikke uventet, og henger sammen med bl.a. bosettingsmønster og befolkningstetthet. 2011 Markedsandeler Groruddalen Nedre Romerike Øvre Romerike Sum Oslo og Akershus Kollektiv 30 % 15 % 11 % 22 % Bil 39 % 63 % 70 % 47 % Sykkel 3 % 3 % 2 % 4 % Gange 26 % 18 % 16 % 25 % Annet 2 % 1 % 1 % 1 % Total 100 % 100 % 100 % 100 % Figur 7 Kollektivandeler i nordøst 8
Andelen som reiser hyppig kollektivt, dvs. reiser kollektivt ukentlig eller oftere, ligger på 68 % i Groruddalen og er dermed vesentlig høyere enn på Nedre Romerike med 40 %. Sammenlignet med resten av Oslo og Akershus er det i høyere reisehyppighet i Groruddalen, mens den er lavere på Øvre Romerike. Dette har sammenheng med kollektivandeler, som også er høyere i denne bydelen. Juni 2010 til og med mai 2011 2011 Differanse ift O Fordeling av delreiser per driftsart Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Antall delreiser 1 545 854 545 234 2 880 1 407 899 596 233 2 874 6009 Sum Oslo og Akershus Groruddalen Groruddalen Groruddalen Nedr Romer Buss 43 % 40 % 51 % 44 % 42 % 45 % 44 % 52 % 44 % 42 % 44 % -1 % 7 % T-bane 28 % 45 % 13 % 11 % 29 % 26 % 44 % 14 % 12 % 31 % 29 % 18 % -12 % Trikk 23 % 6 % 4 % 5 % 12 % 24 % 4 % 4 % 4 % 11 % 12 % -20 % -20 % Båt 1 % 1 % 2 % 0 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 0 % Tog 5 % 8 % 31 % 40 % 15 % 5 % 7 % 29 % 39 % 14 % 13 % 2 % 25 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Figur 8 Reisemiddelfordeling 3.3 Mål for markedsandeler Det overordnede målet for trafikkvekst er å ta hele veksten i motorisert trafikk kollektivt. Tar man utgangspunkt i dagens kollektivandeler og at fremtidens befolkning vil reise like mye som i dag, er det dermed mulig å beregne hva som er nødvendig kollektivandel i de ulike kommunene. Befolkningsvekst 2012-2020 Dagens kollektivandel Nødvendig kollektivandel dersom mål skal nås Groruddalen 11 % 37,0 43,9 Lørenskog 10 % 16,0 23,1 Skedsmo 14 % 16,0 26,1 Nittedal 10 % 18,0 25,0 Fet 11 % 13,0 20,7 Rælingen 9 % 18,0 24,8 Sørum 21 % 16,0 30,0 Sum 12 % 26,1 34,1 Figur 9 Utregning av kollektivandeler for å ta veksten i motorisert trafikk Det er ikke like realistisk at kollektivtrafikken tar like mye av veksten alle steder. I mindre tettbygde strøk er det fortsatt lite hindringer for økt bilbruk. For å kompensere for dette vil det derfor være nødvendig med høyere kollektivandeler i de mest tettbygde områdene. Det er ut i fra dette satt disse målene for kollektivandel, av alle transportformer, i de ulike kommunene i trafikkplanen som skal nås innen 2020: Groruddalen 45 % kollektivandel Lørenskog 25 % kollektivandel Skedsmo 25 % kollektivandel Nittedal 25 % kollektivandel Fet 20 % kollektivandel Rælingen 25 % kollektivandel Sørum 20 % kollektivandel 9
3.4 Tilfredshet med tilbudet Det har vært en økning i antall kollektivreiser de senere årene. I samme periode ser man en økning i tilfredsheten med kollektivtilbudet i de områdene med størst vekst. I løpet av de siste 5 årene har tilfredshet med kollektivreisen i Groruddalen økt fra 60 % til 80 %. Det kundene er mest fornøyd med er gangavstand mellom bosted og holdeplass (89 % i 2010) og mellom arbeidsplass og holdeplass (86% i 2010). Pris og informasjon om forsinkelser på holdeplass er det kundene er minst fornøyde med. I tidsperioden har det likevel vært en positiv utvikling i hvor fornøyde kundene er med de to faktorene. Økningen har vært fra 33 % til 48% for pris og 28 % til 49 % for informasjon. På nedre Romerike er det liten endring i totaltilfredsheten fra 2006 til 2010. Denne er endret fra 51 % til 57 %. Kundene er mest fornøyd med gangavstanden mellom bosted og holdeplass (84 % i 2010) og arbeidsplass og holdeplass (77 % i 2010). Det er generelt lavere tilfredshet til beskyttelse mot vær og vind i 2010 enn i de fire foregående årene. Mellom 2006 og 2009 lå tilfredsheten på cirka 50 %, mens den i 2010 var sunket til 29 %. For alle faktorene som måles er det i perioden mindre endringer knyttet til tilfredsheten på Nedre Romerike enn i Groruddalen. Dette kan ha sammenheng med mindre endringer i tilbudet. I Groruddalen har det vært store positive endringer i tilbudet, med økt frekvens på T-banen og nye T- banevogner som de viktigste forbedringene. Tilfredshet med kollektivtilbudet Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Sum Oslo og Akershus Totaltilfredshet 87 79 58 37 67 86 79 59 37 68 69-6 -27 Avganger 88 81 61 41 66 87 79 60 40 67 69-7 -26 Punktlighet 75 70 60 58 65 74 69 61 58 66 67-5 -13 Sitteplass 60 67 74 76 70 58 66 77 75 70 68 7 18 Transportmiddelets komfort Ventetiden ved bytte mellom transportmidler 72 76 77 78 76 70 76 77 74 75 75 6 7 69 67 52 48 59 68 63 53 48 60 60-6 -15 Direkte reise 70 64 51 48 61 70 63 53 47 60 61-6 -16 Gangavstand fra bosted til hlp Gangavstand fra arbeidsplass til hlp Info om forsinkelser på hlp Beskyttelse mot vær og vind Juni 2010 til og med mai 2011 2011 Differanse ift Oslo i 94 87 82 70 86 94 86 83 70 86 86-7 -11 87 83 76 70 81 84 83 76 69 82 81-1 -8 51 49 51 43 48 51 47 52 42 49 49-3 1 57 45 33 29 42 56 47 35 28 43 44-9 -21 Pris 40 46 26 25 34 38 45 32 28 38 37 7-6 Groruddalen Groruddalen Groruddalen Nedre Romerike Figur 10 Tilfredshet ved kollektivtilbudet i Nordøst og for hele Oslo og Akershus Dersom man ser på forbedringenes betydning for kundene (Figur 11og Figur 12) er det antall avganger som er desidert viktigst. Dette vil si at kundenes tilfredshet vil øke mest dersom ressursene benyttes til å styrke frekvensen på linjenettet. For nedre Romerike er avstand til holdeplass og ønske om direktereiser noe viktig å forbedre. Det er verdt å merke seg at selv om pris er noe kundene i liten grad er fornøyd med, er dette lite viktig i forhold til å bedre kundenes tilfredshet. 10
Figur 11 Forbedringens betydning i Groruddalen Figur 12 Forbedringens betydning på nedre Romerike 11
4 Vurdering av fremtidens rutetilbud Fremtidens tilbud anbefales på bakgrunn av arealinnspill fra kommunene, bakgrunnsinformasjon om dagens tilbud og modellberegnet etterspørsel. Ulike forslag til endringer i tilbudet er prøvd ut og det er valgt ut gode løsningen fra alle alternativer som er testet ut i etterspørselsmodellen. Det må gjøres en selvstendig økonomisk vurdering i hvert anbud i forhold til hvor stor produksjon som skal legges til grunn. 4.1 Økonomi Fra 2012 til 2020 vil det være en befolkningsvekst på totalt 12 % om man følger SSBs framskrivning med middels nasjonal vekst. Dersom all motorisert vekst i trafikken skal tas kollektivt og hver reisende genererer samme tilskuddsnivå som i dag vil dette innebære at tilskuddene må øke med opp mot 30 %. Forhold som ledig kapasitet på eksisterende tilbud, gjennomført kapasitetsøkning på T- bane og jernbane og omdisponeringer vil gjøre det mulig med lavere økning i tilskuddet enn dette. Tilskuddsnivået er generelt lavere i tettbygde områder enn i spredtbygde områder. Det må også forutsettes at mye av veksten i befolkningen vil komme i nærheten av T-bane og jernbanestasjoner. 4.1.1 Tilskudd på T-bane og Jernbane For T-banen er det allerede gjennomført kapasitetsøkninger med høyere frekvens og lengre tog på Grorudbanen med linje 5 og på Furusetbanen med linje 2 og linje 1. Det er dermed fortsatt rom for noe vekst på denne tilførte kapasiteten. NSBs ruteplan fra desember 2012 inneholder mye kapasitetsvekst fra Romerike. Ved ruteendring desember 2014 vil det komme ytterligere vekst i togtrafikken både i Groruddalen og på Romerike. 4.1.2 Nødvendig produksjonsvekst for Buss Med planlagt rutevekst for T-bane og Jernbane, som ikke omhandles i denne trafikkplanen, kan det antas at veksten for buss ikke nødvendigvis må være så høy som 30 %. Stramme budsjetter for Oslo kommune og Akershus fylkeskommune i fremtiden kan også gjøre det vanskelig å øke tilskuddet like mye som veksten i trafikk. I denne trafikkplanen er det lagt opp til en vekst på 12 % i ruteproduksjonen. Produksjonsveksten kan justeres ved å øke eller redusere frekvensen på tilbudet som velges. 4.1.3 Billettinntekter som følge av økt produksjon og økte kollektivandeler Det er svært komplisert å gjøre estimater på nye billettinntekter ved økt rutetilbud. Inntektene vil i stor grad avhenge av hvilke nye kunder som reiser mer. Dersom tidligere bilbrukere starter å pendle jevnlig kollektivt med månedskort vil inntektene øke noe, men tilskuddet vil øke mer. Bilpendlere som i noe økende grad benytter kollektiv med enkeltbilletter vil gi større inntekter. Dersom reisende som allerede har månedskort og benytter dette på flere reiser enn i dag, vil det ikke genereres nye inntekter. Det vil i denne trafikkplanen benyttes erfaringstall for nye inntekter. Det beregnes derfor billettinntekter som tilsvarer 20 % av produksjonsøkningen. Med en produksjonsvekst på 12 % vil dette innebære en inntektsvekst på 2,4 %. Det er med andre ord lagt opp til en økning i tilskudd innenfor en ramme på 10 % i denne trafikkplanen. 12
4.2 Metode og etterspørselsberegninger Som en del av Ruters løpende arbeid med å få mer kollektivtransport for hver krone, har det vært gjennomført en analyse av hvordan ulike prinsipper for betjening av nordøstområdet bidrar til dette. En viktig del av analysene har vært modellberegning av tre prinsipielle rutemodeller. Alle disse er holdt opp mot et nullalternativ der vi bare har videreført dagens kollektivtilbud for buss. Foruten 0-alternativet ser vi på et moderat alternativ (A1) og to mer omfattende alternativ (A2 og A3). A3 er en slags blanke ark der Ruters ruteplanprinsipper er forsøkt anvendt på relativt fritt grunnlag. A2 strekker seg også i retning av prinsipielt riktig tilbud, men legger seg tettere opp til eksisterende ruteplaner. Hovedhensikten er å beregne endret trafikkmengde (antall passasjerer) ved ulike rutetilbud i område sør, med tilhørende inntekt. Til dette brukes transportmodellen EMMA/FREDRIK til å beregne etterspørsel i utgangssituasjonen A0 og en eller flere alternative situasjoner i A1, A2 og A3. EMMA/FREDRIK er PROSAMs standard analyseverktøy på strategisk nivå. I EMMA modellen beskrives rutetilbud i A0 og Ax, med tilhørende transportstandard fordelt på gangtid, ventetid, ombordtid og eventuell byttetid. Dette gjøres for alle grunnkretser i Oslo og Akershus. I tillegg har modellen informasjon om bilreisetid, i og utenfor rush, og gang-/sykkelavstander. På denne måten er generaliserte tider og generaliserte kostnader beskrevet for en hver reisemulighet i de to fylkene. Ved endring i kollektivtilbudet endres transportstandard for de berørte eksisterende og potensielle kollektivtrafikanter, hvilket gir seg utslag i endret etterspørsel etter kollektivtrafikk og de konkurrerende transportmidlene. Resultatet er nye reisende. I tillegg gir endring i transportstandardvariable muligheten til å beregne nytte for alle trafikanter, også eksisterende fra A0. Da modellen kan levere mange ulike presentasjonsformer, består mye av jobben å ta ut og bearbeide resultater for presentasjon og videre beregning. Modellens forholdsvis grove tilnærming til mange av kollektivtrafikkens finesser og detaljer tilsier at resultatpresentasjonen også innebærer en god del vurderinger og bedømminger på veien mot det endelige resultatet. 4.2.1 Alternativer for etterspørselsberegningene Det er utført to etterspørselssimuleringer av ulike alternative ruteplaner. Det er lagt inn en totalramme med en økning på 12 % i rutetilbudet for alle alternativer sammenlignet med i dag. Alternativ 2014-0: Inneholder dagens 2011, ruteplan inkludert nytt togtilbud for Østlandet fra 2012/2014. Alternativ 2014-1: Baseres på alternativ 2014-0 med styrking av frekvens og linjenett som et tillegg til det eksisterende. Alternativ 2014-2: Baseres i stor grad på alternativ 2014-1 men med endringer i linjenettet i samsvar med markedsutvikling og en forsiktig tilnærming til en prinsipiell tankegang. Alternativ 2014-3: Tar ikke i så stor grad utgangspunkt i dagens ruter, men har en mer prinsipiell tilnærming til rutenettet. Alternativet får mest endringer i forholdt til dagens rutenett. Avveining rundt resultatene fra etterspørselsberegningen er diskutert under hvert delområde. 13
4.3 Viktige avveininger ved fremtidig tilbud Ved gjennomføring av prosjektet er det noen generelle problemstillinger som kommer igjen uavhengig av området. Her er en vurdering av de viktigste avveiningene. 4.3.1 Direktebuss eller lokalbuss med overgang til tog En stor diskusjon for alle områdene er avveiningen mellom direktebusser mot Oslo sentrum eller høyere frekvens på bussene til det lokale knutepunktet og overgang til tog. Her er det flere kundegrupper som står mot hverandre. Figur 13 viser to ulike trafikkmodeller med samme driftsinnsats, der det med en omfordeling oppnås høyre lokal frekvens på bekostning av direktereiser. Den største reisestrømmen for hvert boligområde vil være i retning Oslo sentrum. Rundt Oslo S er det mange arbeidsplasser, service og handel som gir mye trafikk. I tillegg vil det være mulighet for overgang til et stort antall kollektivlinjer fra Oslo S. Disse reisende etterspør raske direkteforbindelser. Ruter har i dag mange rushekspresser fra Akershus som er skreddersydd for denne kundegruppen. Selv om den største strømmen av reisende skal i retning av Oslo sentrum, er ikke dette flertallet av de reisende. Flertallet skal til reisemål mer lokalt, men til gjengjeld fordelt på mange små reisestrømmer. Disse reisegruppene kan i liten grad benytte seg av rushekspressene, men må benytte lokalbuss-systemet. Lokalbussene har ofte lavere frekvens og tilbudet er for mange området dårlig. Spørsmålet som stilles er om mer av ressursene skal benyttes til å kjøre lokalbusser i høyere frekvens mot lokale knutepunktene. Lokale reisende får da et bedre tilbud, mens denne strategien påfører reisende mot Oslo sentrum et bytte. I nordøstprosjektet ble det gjort forsøk med overgang på Lillestrøm, Lørenskog stasjon, Kløfta, Fetsund stasjon og Grorud stasjon i stedet for enkelte av ekspressbussene. Her kommer det frem at overgang på Lillestrøm stasjon kommer godt ut på grunn av rask forbindelse til Oslo S og høy frekvens. Kløfta og Fetsund stasjon er også stasjoner det vil være mulig å kjøre tilbringerbusser til. Her er ikke frekvensen så god, men kjøretiden vil være akseptabel selv med overgang. Overgang ved Lørenskog og Grorud stasjon vil komme dårlig ut ved at det påfører kundene mye lengre reisetid. 4.3.2 Stoppmønster på regionbussene i Oslo I dagens rutetilbud er det gjort lokale tilpasninger for stoppmønster på regionbussene i Oslo. Noen busser kjører med samme stoppmønster som bybussene og er egentlig en bybuss innenfor fylkesgrensen. Andre busser har en raskere fremføring med få stopp. Noen av regionbussene har mange stopp, men har av- og påstigningsbegrensninger. Disse tilpasningene er hver for seg logiske, men gir ikke et veldig oversiktlig og forutsigbart tilbud. For en ny reisende vil det være svært komplisert. Det er i dette prosjektet vært et ønske om å rendyrke prinsippet om at regionbussene stopper i knutepunktene. Dette vil ikke alltid la seg gjøre, spesielt om en tar hensyn til dagens skille mellom by- og regionbuss. 4.3.3 Tilbud utenfor rush En viktig avveiing av ressursbruk til kollektivtrafikk vil være hvor mye ressurser som skal benyttes på tilbud utenfor rushtiden. Tidligere har tilbudet i Akershus i stor grad vært rettet inn mot arbeidsreisene. For å nå ønskede markedsandeler må man i fremtiden også være konkurransedyktig på flere type reiseformål. Det er dermed nødvendig å bruke en større andel av ressursene utenfor rushtiden. Det har i denne trafikkplanen vært fokusert på å gi et bedre heldagstilbud, spesielt i de mest befolkningstette områdene. 14
Figur 13 To trafikkmodeller med samme driftinnsats 15
5 Områdevis gjennomgang av dagens og fremtidig tilbud. Det er mange forslag til endringer og til dels uenighet om hvordan endelig tilbud skal utvikles. Dette kapitelet er en rask oppsummering av diskusjonene og konklusjonene rundt anbefaling av endelig tilbud. 5.1 Groruddalen Groruddalen består av de fire bydelene Alna, Stovner, Bjerke og Grorud med til sammen 130 000 innbyggere. Området strekker seg fra fylkesgrensen i øst og til Ring 3 i vest. Det er cirka 60 000 arbeidsplasser i Groruddalen. Området betegnes som Norges logistikksenter på grunn av et høyt innslag av slike virksomheter. Veksten vil være stor i dette området. I følge Oslo kommune sine befolkningsframskrivinger fram til 2030, er det prognostisert med en vekst på 200 000 nye innbyggere, hvorav en stor andel av disse må bosettes i Groruddalen. 5.1.1 Dagens tilbud Groruddalen har i dag bra flatedekning med skinnegående transport med t-bane og tog som er sentrumsrettet. Busslinjene i Groruddalen danner i hovedsak andre relasjoner enn sentrumsrettede. Unntaket er linje 31 som gir område Sinsen, Bjerke og Tonsenhagen, som ikke har baneforbindelse, direkteforbindelse til sentrum. Utfordringene i Groruddalen er å få til tilbud mellom lokale relasjoner som oppfattes som et attraktivt tilbud. Selv om det er mange tverrgående busslinjer i dag, uttaler politikere og kunder at de ønsker flere tverrgående linjer. Siden de tverrgående linjene eksisterer, er dette kanskje å oppfatte som at disse linjene må gjøres tydeligere. Flere av disse linjene har en lite rett trase og maksimal frekvens er 4 avganger i timen. Noen områder i Groruddalen har mange linjenummer med lav frekvens. Dette kan med fordel endres til færre linjer, men med høyere frekvens. Eksempler på dette er langs Trondheimsveien, Gransdalen og Tonsenhagen området. 5.1.2 Anbefalt tilbud Det er allerede gjennomført kraftige tilbudsforbedringer på Grorudbanen og Furusetbanen med 7,5 minutters frekvens. Ved Lørenbanens åpning blir det ytterligere endringer på T-banen med direkteavganger fra Grorudbanen inn på Ringbanen. T-banens tilbud blir lagt som et premiss og diskuteres ikke videre i denne trafikkplanen. Frekvens på hovedlinjer: For å styrke tilbudet i Groruddalen bør busslinjer som forbinder viktige relasjoner i Groruddalen få en frekvens på 6 eller 8 avganger i timen. 8 avganger i timen vil passe bra sammen med T-banenes frekvens, og vil gjøre det enklere å koordinere tilbudet. Regionbusser i Groruddalen: Flere lokale områder i Groruddalen betjenes i dag av regionbusser. Forholdet mellom bybusser og Regionbusser er et område som bør ryddes opp i. Regionbussene har et noe tilfeldig og historisk betinget stoppmønster. Dette kan være noe uklart for kunden, spesielt de som ikke reiser ofte. Det kunne derfor vært ønskelig å rendyrke regionbusser som knutepunktstoppende i Groruddalen. Da må enten de lokalstoppende regionbussene gjøres om til Bybusser, eller gjøres knutepunktstoppende. Linje 301 bør bli knutepunktstoppende for å kunne tilby rask fremføring til Nittedal også utenfor rush, og dermed kjøre med likt stoppmønster både i og utenfor rush. Nummerserien 302 kan da utgå. Linje 321 bør dermed få samme stoppmønster som linje 301, siden de danner kvarterfrekvens sammen. Linje 401 er en linje med vesentlig lokalfunksjon i Oslo. Denne linjen kunne med fordel vært omgjort til en bylinje. 16
Figur 14 Dagens tilbud i Groruddalen 17
Trondheimsveien: Betjenes i dag av flere linjer med ulike destinasjoner. Hovedmarkedet langs den nordre delen av Trondheimsveien betjenes av T-banen, så markedet for buss er ikke så stort. Nedre del av Trondheimsveien betjenes av høyfrekvente linje 31. Linje 301 og 321 danner sammen kvarterfrekvens mot sentrum og er lokalstoppende. Linje 33 kjører i dag med lav frekvens mellom rushperiodene og har en lang trasé. Linje 363 kjører i rushtiden som en forlengelse av 361 ned Trondheimsveien. Som nevnt er det ønskelig å gjøre linje 301, og linje 321 knutepunktstoppende for å øke kjørehastigheten for reisende utenfor bygrensen. For å betjene lokalmarkedet i Trondheimsveien bør det ses på en sammenslåing av linje 33 og linje 361/363 med minimum 15 min frekvens på dagtid. Endepunktet på en slik linje bør ikke være sentrum, men kan være Nydalen eller Ullevål. I et slikt tilfelle bør linjen ikke betjene Lofthus, som heller kan betjenes av linje 25. Gangavstanden ned til Årvollveien er også så kort at det kan vurderes ikke å betjene Lofthus i det hele tatt. Kundene kan da henvises til linje 31 i Årvollveien. Tonsenhagen: Tonsenhagen er betjent av mange gjennomgående linjer og har kanskje et noe overdimensjonert tilbud i forhold til markedet. Det er også et ønske fra lokalbefolkningen med færre bussbevegelser og særlig terminering av busser ved Tonsenhagen skole er lite populært. Et bedre sted for terminering av linje 31 og 60 kunne være Linderud T. Det kan også stilles spørsmål om de mindre linjene 25 og 33 trenger å betjene området. Linje 31: Linjen er Norges største busslinje og har to ulike endepunkt i Groruddalen. Linjeprofilene viser imidlertid stor forskjell i belegget til disse to endepunktene. Det er langt færre som reiser distansen Tonsenhagen Grorud T enn mellom Sentrum og Tonsenhagen. Siden linjen kjøres med leddbusser og høy frekvens kan det være mulig å spare ressurser ved å terminere alle avganger på Tonsenhagen. Alternativt kan en terminal bygges i tilknytning til Trondheimsveien og Grorudbanen på Linderud. Ressursene som spares på strekningen Tonsenhagen Grorud T bør benyttes til å styrke linje 31 på resten av strekningen fra 6 min intervall til 5 min intervall. Matebusser Linje 62 og 63: Disse linjene er rene matelinjer til T-banen. Disse kjører i dag med frekvenser som er lavere enn T-banen. For å gjøre det enkelt for kunden, vil en styrking av disse matelinjene til å mate til flere eller alle t-baneavganger gjøre tilbudet mer attraktivt. Av økonomiberegningene kommer spesielt linje 62 og linje 63 ganske gunstig ut, og det kan forsvares en økning av produksjonen på disse. Forsterkninger av disse linjene er foreløpig ikke regnet inn i trafikkplanens ramme på 10 % økning, og må vurderes i forholdt til økonomi ved årlige ruteendringer. Østre Aker vei: Østre Aker vei har et begrenset markedspotensial, ved at det er mye plasskrevende lagervirksomhet og industri langs veien. Dages tilbud består både av bybuss i rush og regionbuss i rush. Her kan det være ønskelig å slå sammen linjene til en linje med høyere frekvens for å styrke tilbudet med små ressurser. Av dagens linjer har linje 67 størst trafikk. I fremtiden er det likevel konkludert med at Østre aker vei skal betjenes av en linje som kjører Økern Østre Aker vei Lørenskog, heller enn med linje 67. Reisende fra Stover området vil likevel beholde reisemuligheten mot Østre Aker vei, spesielt om frekvensen på øvrige linjer styrkes. Som en kompensasjon for manglende knutepunkt er det også behov med noen avganger fra Olavsgaard i rush siden overgang i krysset Østre Akervei og E6 kan virke vanskelig å få til, derfor beholdes linje 345. 18
Figur 15 Anbefalt tilbud i Groruddalen 19
Tverrforbindelser i Groruddalen: Det er i dag flere linjer som fungerer som tverrforbindelser i dalen. Linje 22, 25, 58, 65, 66, 67, 79 har ulike former for tverrgående funksjon. Felles for disse linjene er en maksimal frekvens på 4 avganger i timen. Dette er ikke tilstrekkelig for at tilbudet oppfattes attraktivt, og det etterspørres derfor flere tverrforbindelser. Fremfor flere linjer med lav frekvens, bør det satses på noen linjer med høy frekvens. Forbindelsen mellom Furuset T og Grorud T er den viktigste tverrforbindelse i Groruddalen med flest reisende. Det foreslås derfor at linje 79 får høyere frekvens til 8 avganger i timen også mellom Furuset T og Grorud T som en forlengelse av den frekvensen som alt går på resten av linje 79s strekning. 5.1.3 Andre varianter i Groruddalen Siden Groruddalen er det mest folkerike av områdene i denne trafikkplanen ble det gjort et ekstra arbeid med dette området. Det ble laget en rutemodell som går enda lengre i å møte Ruters vedtatte prinsipper for linjenettet. Dette er en modell som fokuserer mer på frekvens, da på bekostning av direktereiser. Disse forslagene er ikke lagt inn som anbefalinger i denne rapporten, men siden dette i stor grad dreier seg om omfordeling av ressurser kan disse endringene gjennomføres uten større endringer i behovet for tilskudd. Linje 22: Det er også et spørsmål om linje 22 skal gå som ekstra frekvens på linje 25 i stedet for å være en egen linje. Et industriområde mellom Nyland og Grorud stasjon får da dårligere betjening, men kan betjenes av linje 68 i stedet. I transportmodellen ble det forsøkt med en frekvens på 6 avganger i timen på linje 25 og nedleggelse av linje 22, samt omlagt linje 69. Dette gav gode resultater. Line 58: Linje 58 er den linjen som kommer dårligst ut økonomisk dersom en ser på produksjonskostnader per kunde av alle linjene i Groruddalen. Det er derfor grunnlag for å undersøke om det er mulig å gjøre endringer i traseen som gir større marked. I 2012 ble linje 59 lagt ned i området. På sikt vil dette området få sterk vekst i både boliger og arbeidsplasser. Det bør derfor ses på om det kan etableres en bedre tverrforbindelse i området i stedet for linjene 58 og 59. Det ble gjort et forsøk i transportmodellen på å kjøre linje 58 til Tveita via Alna, i stedet for endepunktet på Økern. Også denne omleggingen gav god effekt i modellen. En-linje-system i øvre Groruddalen: I øvre del av Groruddalen er det mange linjer med 15 minutters frekvens, linje 65, 66, 79, som passer Grorud stasjon og gir direkteforbindelser i alle retningene. Ved å kjøre linje 66 til Stovner og legge ned linje 65 er det ressurser til å styrke frekvensen på øvrige linjer. Dette gjør det mulig å nå målet med frekvens på 10 eller 7,5 minutter mellom avgangene. Endringen vil også føre til et mer oversiktlig tilbud. Direkteforbindelsen mellom Furuset T og Stovner blir da borte. Andelen reisende som reiser hele veien på denne linjen ser ut til å være mange, så det anbefales derfor ikke å endre dette nå. 20
21 Figur 16 Groruddalen variant 2. Forslag til et mer strømlinjet tilbud
5.2 Lørenskog Lørenskog kommune har i underkant av 34 000 innbyggere og er i rask vekst med sin nærhet til Oslo. Akershus Universitetssykehus (Ahus) er den største arbeidsplassen i kommunen med cirka 6000 ansatte og har mange pendlere fra Oslo. Andre sentrale virksomheter er Coca Cola, Postens Østlandsterminal og BringCargo. Kommunens strategi går ut på å fortette rundt kollektivknutepunktene og bevare landbruksarealene mot marka. Det legges opp til bygging av 400 nye boliger per år, hvorav halvparten skal komme i Lørenskog sentrum. Områdene som skal utvikles er Skårerødegården med 1200 nye boliger, samt fortetting mellom Lørenskog sentrum og Skårer og i området rundt AHUS. 5.2.1 Dagens tilbud Lørenskog har i dag kun hovedbanen med 2 avganger i timen som skinnegående tilbud. Hovedtyngden av boligene og arbeidsplassene i kommunen ligger ikke ved denne banen og busstilbudet er derfor helt sentralt for den kollektive betjeningen av kommunen. I dag er busstilbudet bygget opp av noen få hovedlinjer, med høy flatedekning og treg fremføring, som i rush suppleres tilbudet med rushekspresser til Oslo sentrum med rask fremføring. Dette gir et godt tilbud til arbeidsreisene i Oslo sentrum og et akseptabelt lokalt tilbud. Det lokale tilbudet er derimot lite kommuniserbart og vanskelig å forstå. Forbindelsen mellom Lørenskog og Oslo er for mange områder veldig langsomt når rushekspressene ikke går. Ingen linjer har i dag mer enn 4 avganger i timen på dagtid, og det er derfor ikke nettfrekvens med avganger hver 10. minutt i området. 5.2.2 Anbefalt tilbud For å bedre tilbudet i Lørenskog er det helt nødvendig å bedre heldagstilbudet. Det ble vurdert ulike muligheter for raskere heldagsforbindelser til Oslo og hovedlinjer med nettverksfrekvens på mer enn 6 avganger i timen for det lokale markedet. Det ble også sett på muligheten for å mate busser til Lørenskog stasjon med overgang til tog i større grad enn i dag. Dette kunne gitt et mer stabilt heldagstilbud, men dette ble tidlig forkastet siden modellanalysen viste at dette ga lite kundenytte. Det er derfor nødvendig å gi en forbindelse fra Lørenskog sentrum og Ahus som er vesentlig raskere enn dagens variant av linje 401. Spredte boligområder: Mange boligområder som ligger et stykke fra hovedveien vil gjøre det vanskelig å gi et godt tilbud med høy frekvens til alle. En avveining er om det skal kjøres noen få hovedlinjer med høy frekvens, eller om det skal kjøres flere linjer med ulike endepunkt som taktes til god frekvens på fellesstrekningene. Som følge av strategi om høy frekvens er det valg å satse på den første. Når denne strategien er valg må en se på tilbudet til alle de ulike åsene og områdene som vanskelig lar seg betjene av samme linje. En åpenbar mulighet er å kjøre matelinjer til hovedlinjene med overgang. Dette vil gi et tilstrekkelig tilbud utenfor rush, men i rush vil kapasiteten på bussene gjøre denne strategien vanskelig. Som resultat velges det å beholde rushekspressene som i dag. Det er to korridorer som utpeker seg som spesielt viktige i Lørenskog. Forbindelsen mellom Ahus, Lørenskog sentrum og mot Oslo og forbindelsen Ahus, Finstadsletta, Rasta og mot Oslo. Dette er korridorene der dagens hovedlinjer 401 og 411 kjører. Linje 401 har en rett trasé gjennom viktige knutepunkt i Lørenskog og Skedsmo og det er ingen grunn til å endre denne traseen her. Det har vært diskutert om denne linjen skal være knutepunktsoppende i Oslo, men markedet på denne linjen er så stort at det ikke anbefales endringer her foreløpig. 22
Figur 17 Dagens tilbud i Lørenskog 23
Linje 411 har en lite rettlinjet traseføring i Lørenskog og det kan være ønskelig å rette ut denne for å kunne tilby høyere reisehastighet. Da blir det imidlertid mindre flatedekning. I dag kjøres en runde om Skåreråsen og tilbake til Finstadsletta. En utretting kan gjøres ved å droppe betjeningen av Skåreråsen eller Finstadsletta for dermed å kjøre mer direkte mot Ahus. Dette vil gi en ulempe for det området som ikke lengre betjenes. Disse må da benytte en lokalbuss med omstigning. Det anbefales å droppe kjøringen over Skåreråsen og betjene denne med linje 361 i stedet. Reisende fra Skåreråsen må da ta omstigning på Lørenskog sentrum utenfor rush på reisen til Oslo. 417 vil gå direkte Skåreråsen-Oslo Bussterminal i rush. Linje 418, ny rask heldagsforbindelse: Med økt aktivitet i Lørenskog sentrum og rundt Ahus er det et større behov for en rask heldagsforbindelse inn mot Oslo Sentrum. Får å få denne raske forbindelsen kan det velges mellom å kjøre 401 på E6 fra Furuset og strekningen Furuset Strømsveien Oslo må da dekkes av en annen linje. Alternativt kan det etableres en ny linje på dagtid. Det er da naturlig å velge en av de eksisterende rushlinjene for heldagsdrift. 418 vil kunne dekke tunge områder som Blystadlia, Løvenstad, Ahus og Lørenskog sentrum. Linjen er satt opp med 4 avganger i timen på dagtid og 8 avganger i timen i rush. På sikt bør det derimot vurderes om denne linjen skal få nettfrekvens med avganger hvert 10 minutt eller mer også på dagtid. Røykås: Betjeningen av Røykås skjer i dag med en ringrute på enden av linje 872. Denne ringruten endrer kjøreretning midt på dagen. Denne løsningen er vanskelig kommuniserbar og er nærmest umulig å tegne på et rutekart. Veisystemet på Røykås er imidlertid så trangt at busskjøring i begge retninger ikke er å anbefale. En alternativ løsning til dagens, som kan være en forenkling, er å kjøre samme retning hele døgnet. Dette vil gjøre tilbudet lettere kommuniserbart, uten noen vesentlig ulempe for noen. T-bane eller Bussmetro til Lørenskog og Ahus: Det er i K2012 lagt opp til at Lørenskog sentrum og Akershus universitetssykehus skal betjenes med T-bane en gang i fremtiden. Et alternativ til T-bane videre fra Ellingsrudåsen er å bygge en bussmetro i traseen til E6 og Rv159 fra Helsfyr til Lillestrøm. Det etableres høystandard bussfelt på strekningen som er uavhengig av annen trafikk som trafikkeres med busser med høy kapasitet og høy frekvens. Fordelene med en slik bane vil kunne være at den er både billigere og kan etableres raskere. I tillegg vil reisetidene med en slik løsning bli lavere enn med en metro samt at frekvensen kan være høyere. Reisetiden med T-bane vil bli 26 minutter fra Lørenskog sentrum til Jernbanetorget. Dagens kjøretid for buss er til sammenligning 21 minutter mellom Bussterminalen og Lørenskog. 24
Figur 18 Anbefalt tilbud i Lørenskog og Rælingen 25
5.3 Rælingen Rælingen har 16 000 innbyggere og ligger tett opp til Lørenskog og Skedsmo transportmessig. Fremtidig vekst vil komme som fortetting i eksisterende boligområder, samt noe ny bebyggelse i Flateby. 5.3.1 Dagens tilbud Bussbetjeningen av Rælingen kan deles inn mellom områdene Blystadlia og Løvenstad, som henger sammen med tilbudet i Lørenskog, og områdene langs Øvre- og Nedre Rælingsvei som henger samme med tilbudet i Skedsmo. Rælingen har ikke et togtilbud i kommunen, men mange reisende vil benytte Lillestrøm eller Strømmen stasjon. Der øvre- og nedre Rælingsvei møtes i sør ligger knutepunktet Fjerdingby. Grunntilbudet er linje 501 mellom Enebakk og Lillestrøm med timesfrekvens (halvtime om morgenen) og lokallinje 872 Lørenskog Ahus Øvre Rælingsvei Fjerdingby Nedre Rælingsvei Lillestrøm T/R. Denne har halvtimesfrekvens. Rushtidslinjene 491 og 492 betjener henholdsvis nedre og øvre Rælingsvei. 492 terminerer på Fjerdingby, mens 491 kjøres til Enebakk kirke. Blystadlia og Løvenstad har i dag direkteruter mot Oslo sentrum i rush, og har et bra tilbud for arbeidspendlende. Utenom rush må kundene forholde seg til et lite direktegående tilbud på linje 411. Det blir derfor stor kjøretidsforskjell for reisende mot Oslo i rush og utenom rush. 5.3.2 Anbefalt tilbud Linje 418: Det er ønskelig å tilby et mer homogent tilbud både i rush og utenom rush for Blystadlia. Heldagsdrift på linje 418 som nevnt i kapitel 5.2.2 om Lørenskog vil kunne gi god forbindelse mot Oslo hele dagen. Dette grepet krever at linje 411 legges ned på strekningen som da betjenes av 418. Linje 842: Ved å la linje 842 fra Skedsmokorset pendle gjennom Lillestrøm og kjøre 411 sin trasé til Blystadlia er det mulig å dekke reisebehovet Blystadlia Lillestrøm. Frekvensen vil også være mer tilpasset reisebehovet, da Blystadlia Lillestrøm har lave passasjertall på enkelte tider av dagen. Strekningen Blystadlia Strømmen vil stå udekket med disse to grepene. En løsning kan være å forlenge 842 ned igjen fra Blystadlia til Strømmen stasjon. Alternativt kan dette være en egen linje. Manglende reguleringskapasitet i Blystadlia tilsier at den første løsningen velges. Tidligere har en linje Blystadlia Strømmen kjørt med svært lite belegg. Det er også en mulighet å la de relativt få kundene bytte en gang mellom linje 418 og 872 på reisen Blystadlia Strømmen. I utgangspunktet anbefales det at 842 kjører ned igjen mot Strømmen, som dagens 411. Dette gir et tilbud som er vanskelig kommuniserbart og det bør senere evalueres om det er tilstrekkelig trafikk Blystadlia Strømmen til å opprettholde tilbudet. Linje 872 og 501: I trafikkplan for Follo er det beskrevet at linje 501 mot Lillestrøm skal få 2 avganger i timen. I tillegg vil 872 kjøre med 2 avganger i timen. Ulempen er at disse bussene vil kjøre samtidig, på grunn av overgang mellom linje 501 og 872, og at kunden ikke får optimal utnyttelse av frekvensen ved 4 avganger i timen. Det har blitt diskutert om linje 872 derfor bør terminere på Fjerdingby med overgang til linje 501. Dette vil derimot gi kapasitetsproblemer og behov for dublering i rush. Reisende fra øvre Rælingsvei mot Lillestrøm vil også bli påført et bytte. Det anbefales derfor å opprettholde linje 872 som i dag i Rælingen. Linje 491 og 492: Det kjøres rushekspresser, linje 491 og 492, i dag fra områdene langs øvre- og nedre- Rælingsvei. Omfanget av trafikkplanen har gjort at disse ikke er vurdert i etterspørselsberegningene. En eventuell omlegging av disse linjene med overgang til tog på Lillestrøm med høyere frekvens bør vurderes i fremtiden når det blir 10 minutters frekvens på toget fra desember 2014. En endring gir mer ressurser til å øke frekvensen lokalt. 26
5.4 Skedsmo Skedsmo kommune har 50 000 innbyggere og er en av de store vekstkommunene i Osloregionen. Skedsmo kommune er i en særstilling på nedre Romerike på grunn av Romeriksporten som har 10 minutters kjøretid og hyppige avganger mellom Lillestrøm og Oslo S. Dette gir grunnlag for å se på om det største knutepunktet i området kan utnyttes i enda større grad. 5.4.1 Dagens tilbud Lillestrøm er et viktig knutepunkt for overgang til tog og har i dag et godt tilbud til de fleste områdene i nærheten. Gangavstanden fra tog i selve byen er så kort at bussen har mindre betydning for trafikkavviklingen i selve byen. Viktigst er relasjonene mot Kjeller, Strømmen, Ahus og Lørenskog. Hovedutfordringen i Lillestrøm er den dårlige fremkommeligheten i byen. For å kunne benytte Lillestrøm til mer mating for buss, vil det være nødvendig å bedre fremkommeligheten. En klarere samling av busstraseer i byen vil gjøre fremkommelighetstiltak enklere å gjennomføre. I dag kjøres det buss på alle innfartsveier i sentrum. Fra nord kommer bussene inn både Storgata og Aleksander Kiellandsgate. Storgata gir en nær holdeplass til Skedsmo Videregående, mens Aleksander Kiellandsgate har bedre fremkommelighet. Bussprioritet i minst en av innfartsveiene er en forutsetning for at Lillestrøm skal bli et endra viktigere kollektivknutepunkt. De fleste linjer som betjener Lillestrøm by har i dag Lillestrøm terminal som endepunkt. Dette gjør at områder på hver sin side av terminalen har dårlig kommunikasjon. Unntaket er linje 401, som pendler igjennom Lillestrøm fra Strømmen til Kjeller. Olavsgaard et annet viktig knutepunkt i Skedmo med korresponderende busser hvert 30. minutt i retning Oslo, Lillestrøm, Kjeller, Skedsmokorset og Skjetten. 5.4.2 Anbefalt tilbud Økt kapasitet ved Lillestrøm terminal: Siden Lillestrøm stasjon har en viktig plass i kollektivtilbudet på Skedsmo kan det i fremtiden være nødvendig med økt kapasitet ved dagens bussterminal. Terminalen i Lillestrøm er bygget for terminerende busser med dokking. Det eksisterer en holdeplass i gaten på forsiden av stasjonen, men kun for en retning. Dersom flere busser skal betjene terminalen kan pendeldrift benyttes ved at linjer pendler mot andre linjer. Ved pendling igjennom Lillestrøm vil det være en fordel om det etableres holdeplass også i sørgående retning i gaten utenfor terminalen. Dette vil gi en vesentlig tidsgevinst for gjennomgående busser. I tillegg vil dette gi en kapasitetsgevinst inne på dagens terminal som gir rom for flere terminerende busser. Skedsmokorset: Skedsmokorset inkludert Vardefjellet i Sørum kommune, har et utbyggingsmønster som er utfordrende å gi et effektivt kollektivtilbud til. Boligfeltene ligger et stykke bort fra hovedveien og det kreves mange linjer for å gi god flatedekning. Dette gjør at frekvensen på tilbudet blir lav. Et viktig spørsmål for Skedsmokorset er om hovedlinjen fra Gjerdrum 331 skal benyttes til flatedekning på Skedsmokorset og betjene knutepunktet Olavsgaard, eller om linjen skal kjøres direkte til Oslo på E6 fra Skedsmokorset. Direkteforbindelse vil gi et bedre tilbud til Oslo fra Skedsmokorset, Åsenhagen og Gjerdrum, men betyr at det må settes inn ekstra ressurser til å kjøre mellom Olavsgaard og Oslo. Dersom linje 331 slipper å betjene Olavsgaard terminal vil dette forenkle linjen med færre korrespondanser, noe som er ønskelig. Linjenummereringen 332 kan også fjernes. Ressursmessig er det vanskelig å forsvare mer en 4 busser i timen i normaltid på E6 ved Olavsgaard. Det vil derfor være et valg mellom å styrke frekvensen til Olavsgaard terminal hvert 15 minutt. Eller direktebuss til Skedsmokorset hvert 30 min i tillegg til hvert 30. minutt til Olavsgaard. Forenkling av linjenettet og at 30 minutters frekvens tilfredsstiller kravet til hovedlinjefrekvens i regionen, gjør at valget om å la linje 331 kjøre direkte til Skedsmokorset anbefales. 27
Brånåsen, Vestvollen og Tæruddalen: Områdene Brånåsen og Vestvollen betjenes i dag av en lokallinje som først kjører over Brånåsen for deretter å betjene Vestvollen. Dette gir lang kjøretid for reisende fra Tæruddalen og Brånåsen. Det ville vært ønskelig å dele disse inn i to linjer. Ved å legge linje 331 direkte på E6 må det uansett etableres en ny linje mellom Skedsmokorset og Olavsgaard, og da blir det mulig å splitte betjeningen av områdene med en linje over Brånåsen og en via Vestvollen. Begge disse kan benyttes til å betjene Tærudalen. Dette gir antagelig ikke større utslag i den ene eller andre retningen. Det anbefales å benytte ruten som går via Vestvollen til å kjøre innom Skedsmokorset terminal. På den måten reduseres bussbevegelser i boligfeltet i Tæruddalen uten av tilbudet blir dårligere. Olavsgaard knutepunkt: Olavsgaard er et viktig knutepunkt for fordeling av trafikken fra Skedsmokorset, Kjeller, Skjetten, Gjelleråsen og Oslo. Gjennom dette knutepunktet kan det velges å koble pendlene annerledes enn i dag. Trafikknytten av annen kobling på pendlene er i mange tilfeller den samme, og endringer kan derfor gjøres dersom det oppnås en strukturell gevinst. Dersom linje 331 går direkte fra Skedsmokorset via E6 til Oslo, er det behov for en ny linje som kjører mellom Olavsgaard og Oslo. I utgangspunktet kan alle linjene som kjører innom Olavsgaard ha den funksjonen, men linjen fra Gjelleråsen gir minst mening, da denne i utgangspunktet kommer fra Oslo. Samtidig har linjene over Skjetten og Kjeller i større grad mulighet for å være rettet mot Lillestrøm og mating til tog. Valget står da enten mellom linjen fra Brånåsen eller linjen fra Vestvollen. Mange bosatt på Vestvollen har mulighet til å benytte holdeplassen Prost Stabels Vei, og dermed er det totalt sett flere som vil få nytte av en direktelinje om Brånåsen. Betjening av Vardeåsen og Vardefjellet: De to åsene nordøst på Skedsmokorset, Vardeåsen og Vardefjellet, har bebyggelse som ligger noe unna hovedveien med relativt bratt stigning. For noen blir det for langt å gå ned til hovedveien. Dette gir behov for en bussløsning for et begrenset markedsgrunnlag. Ideelt sett skulle en pendel terminert i hver ås. Å betjene åsene med en linje som kjører innom begge, er lite ønskelig for de kundene som sitter på bussen fra Vardefjellet og må kjøre oppom Vardeåsen. Den linjen som kommer fra Oslo og Olavsgaard via Brånåsen kan forlenges til en av åsene. Markedsgrunnlaget er ganske likt, men det velges å terminere på Vardefjellet. Linje 845: Linje 845 fra Sørumsand til Lillestrøm har korrespondanse både på Frogner stasjon med tog og med buss på Skedsmokorset. Avhengigheter med resten av systemet gjør at det er romslig med kjøretid mellom disse korrespondansepunktene og det er da tid til å kjøre oppom en av åsene. Vardeåsen som ikke betjenes av buss mot Oslo kan da betjenes av denne linjen. Behovet for egen matelinje til Vardeåsen og Vardefjellet vil da bortfalle. Linje 845 er nylig styrket med økt frekvens. 28
Figur 19 Dagens tilbud i Skedsmo og Nittedal 29
5.5 Nittedal Nittedal har i overkant av 21 000 innbyggere. Bebyggelsen ligger spredt opp langs dalsidene med hovedvekt langs jernbanen på sørsiden. På Gjelleråsen er det lokalisert store industribedrifter som Ringnes og Arcus. Det viktigste boligutviklingsområdet på kort sikt er Skytta nord, Kruttverksområdet, samt tett sentrumsbebyggelse i områdene Mo, Hagan og Åneby. Videre er kommunen opptatt av å utvikle sentrumsområdene på Mo/Rotnes, og etter hvert også på Hagan og Åneby. Videre ønskes en fortetting rundt Nittedal stasjon. 5.5.1 Dagens tilbud I Nittedal spiller toget en vesentlig rolle fra Nittedal stasjon og nordover. Oslorettet busstilbud tilbys hele dagen med grunnrute i halvtimesfrekvens mellom Oslo og Åneby, som splittes mot Hellerudhaugen og Kongskog. I rush forkortes grunnruta til strekningen Oslo - Åneby og erstattes med ekspressbuss på resten av strekningen. Det er i tillegg noe matebuss til toget på Nittedal stasjon. Dette gjelder 801 fra Skillebekk, Holum skog og Skytta, samt 804 fra Rotnes i korrespondanse med 301. For øvrig finnes enkelte mer lavfrekvente lokale linjer, vesentlig i Hagan området. Dagens tilbud mot Olavsgaard og Lillestrøm skjer med unntak av noen få skolelinjer via omstigning til 321 på Gjelleråstoppen. Viktige knutepunkter er: Nittedal stasjon, Rotnes og Gjelleråstoppen. Nittedal har et betydelig skolebusstilbud, både til Bjertnes videregående skole og mot Lillestrøm og Jessheim/Nannestad, samt til flere grunnskoler. 5.5.2 Anbefalt tilbud Nittedal har bebyggelse som ligger tett opp mot Rv4, og betjenes med en hovedlinje som splittes i to grener fra Åneby. I tillegg kjøres ekspressruter i samme trasé. Noen lokalruter betjener de områdene som ligger et stykke fra hovedlinjen. Dagens betjening gir, sammen med toget, et godt sentrumsrettet tilbud i dalen. Hovedforbindelsen, linje 301: Som allerede behandlet i kapittelet for Groruddalen vil det være ønskelig om hovedlinjer til Nittedal hadde et redusert stoppmønster i Oslo. Dette vil kunne gi raskere forbindelse mellom Oslo sentrum og Nittedal. Linje 301 kjøres da som linje 302 mellom Oslo sentrum og Grorudkrysset. Alle avganger kjøres som linje 301, og linje 302 legges ned. Ny linje mot Akershus universitetssykehus: Et ønske fra politikerne for å bedre tilbudet er å etablere en direktelinje fra Nittedal til Olavsgaard og Ahus. Denne linjen gir en direkteforbindelse mellom boligområdene på Rotnes og Slattum til Olavsgaard og Ahus. Passasjerer mellom Ahus og Nittedal må i dag bytte to ganger på reisen. Linjen vil erstatte dagens linje 361 mellom Skjetten og Ahus. Det vil være ønskelig om linje 805 kan gå taktet med linje 321 og 301 slik at frekvensen utnyttes optimalt. Dette gjør imidlertid at 805 ikke får korrespondanse på Olavsgaard når resten av tilbudet har 30 minutters frekvens. Her blir det en avveining av om spredning av frekvensen eller korrespondanse på Olavsgaard er viktigst. Lokale linjer: I Nittedal er det største utbyggingsområdet Kruttverket på Rotnes. Dette området vil ligge i noe avstand fra både hovedveien og jernbanestasjonen. Det vil derfor være aktuelt å tilby et lokaltilbud for dette området. Dette bør søkes å gjøre sammen med tilbudet mellom Jernbanestasjonen og Rotnes sentrum. Øvrig lokaltilbud gir økt flatedekning rundt Slattum, Hagan og Skillebekk med korrespondanse til 301. Dette er ikke vurdert i trafikkplanarbeidet. 30
Figur 20 Anbefalt tilbud i Skedsmo og Nittedal 31
5.6 Fet Det er i underkant av 11 000 innbyggere i Fet kommune. De største boligområdene er Garderåsen og Fetsund. Kommunen planlegger med en årlig vekst i innbyggertallet på 1,5 %. Utviklingen skal hovedsakelig skje på vestsiden av Glomma. P t jobbes det med detaljert regulering av Garderåsen 4. Dette området vil få maksimalt 100 nye boliger innen 2015. 5.6.1 Dagens tilbud Kollektivbetjeningen i Fet og henger i stor grad sammen med kollektivbetjeningen i Aurskog Høland og til dels fra Trøgstad. Kommunene betjenes med busslinjer som krysser Glomma ved Fetsund og kjører fylkesvei 22 inn mot Lillestrøm. Lokalområdene øst for Glomma er betjent av to linjer med en hovedlinje inn mot Lillestrøm og en linje i rush inn mot Oslo Sentrum via riksvei 159. Av områdene på Romerike er dette et av områdene som best kan egne seg for omstigning til tog. Et klart alternativ til dagens modell er å kjøre alle avganger inn til Lillestrøm for omstigning til andre linjer der. Produksjonen som da spares kan så benyttes til å kjøre enda flere avganger. En hovedutfordring ved alternativet er fremkommeligheten i Lillestrøm og noen passasjerer som i dag reiser til Lørenskog sentrum og til Groruddalen vil også få lengre reisetid. Fremkommelighetsproblemet oppveies noe ved den gode togfrekvensen i Lillestrøm som gjør overgang enklere. Det vil ikke være kritisk å rekke en bestemt avgang. Fremkommeligheten er heller ikke bra på riksvei 159 eller på E6 inn mot byen, slik at den reelle reisetidsforskjellen er liten. 5.6.2 Anbefalt tilbud Bjørkelangen og Aursmoen: Hovedlinje 881/482 er den tyngste linjen fra området. I rush danner hovedlinjen kvarterfrekvens med ekspresslinjen, men da med ulike endepunkt. En effektivisering med alle avganger til Lillestrøm vil gi høyere frekvens for lokale reiser, og omtrent samme reisetid til Oslo sentrum. Det er også mulig å se for seg at ressursene som spares kan benyttes til flere avganger og dermed 10 minutters frekvens i rushtiden. Garderåsen: Betjenes i dag med linje 883 som kjører oppom Garderåsern på dagtid utenom rush. I tillegg kjøres 433 og 484 fra Garderåsen i rush. Totalt gir dette et ganske komplisert tilbud. Det bør i stedet etableres en linje med endepunkt Garderåsen som en bybusslinje i Lillestrøm. Optimalt bør denne pendle mot en annen linje gjennom Lillestrøm. Med en ny veiforbindelse gjennom Fetsund til Garderåsen er det mulig å se for seg at denne linjen også mater ned til toget på Fetsund stasjon. Frekvensen på linjen til Garderåsen bør være en avgang per time på dagtid og to avganger per time i rush. Løken: Linje 486 og 883 kjører i dag over Løken fra Bjørkelangen. Dette er et rushtidsrettet tilbud med avganger i rush og få avganger på dagtid. Markedsgrunnlaget fra dette området er begrenset, og det bør i fremtiden ikke kjøres ekspresser helt inn til Oslo. Dersom tilbudet rettes inn mot mating til Fetsund stasjon vil det være mulig å benytte de sparte resursene til å øke frekvensen noe på den første strekningen frem til Stensrud med avganger hver time på dagtid. Fra Bjørkelangen og Løken beholdes avgangene i rush. Som et servicetilbud kan også noen avganger midt på dagen beholdes. Etter matingen til Fetsund kan det vurderes om linjen skal fortsette inn til Lillestrøm for det lokale markedet. Trøgstad: Markedsgrunnlaget langs riksvei 22 mellom Fetsund og Trøgstad er lite. I dag betjenes området av 4 avganger i rush og noen avganger ellers på dagen. Disse bussene kan, i likhet med bussene fra Løken, mates inn mot Fetsund stasjon. For økt attraktiviteten til tilbudet mot Trøgstad kan linjen forlenges ned til Askim i Østfold. Dette forutsetter et samarbeid med Østfold kollektivtrafikk. 32
33 Figur 21 Dagens rutetilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum
5.7 Sørum Det er rundt 16 000 innbyggere i kommunen. Kommunen består av flere tettsteder. Det største er i kommunesenteret Sørumsand med i overkant av 4000 innbyggere. I kommuneplanen legges det ikke opp til stor vekst, men det er vært diskusjoner om å bygge ut området mellom Rånåsfoss og Auli, som dels vil ligge i Sørum kommune, til en større stasjonsby. Kongsvingerbanen går gjennom kommunen med stasjoner på Rånåsfoss, Blaker og Sørumsand. I tillegg stopper toget på Hovedbanen på Lindeberg og Frogner vest i Sørum. Det øvrige busstilbudet er grovt sett Oslo/Lillestrømrettet via Skedsmokorset. 5.7.1 Dagens tilbud For Sørum kommune er det jernbanen langs Kongsvingerbanen og langs hovedbanen som danner hovedforbindelsene inn mot Lillestrøm og Oslo Sentrum. Linje 845 danner en tverrgående forbindelse mellom flere av boligkonsentrasjonen internt i kommunen og har også en viktig matefunksjon mot tog. I tillegg er det noen lokale linjer og rushlinjer som betjener kommunen, men som ikke er blitt behandlet i denne trafikkplanen. 5.7.2 Anbefalt tilbud Linje 845: Ruter ønsker å styrke denne viktige tverrgående linjen til hvert 30 minutt ved å forlenge halvtimesavgangene til Frogner stasjon. Korrespondansen med tog vil i fremtiden være rettet inn mot Frogner stasjon, men det legges også opp til korrespondanse på Sørumsand for avgangene fra Orredalen. Vardefjellet: Vardefjellet vil, som tidligere nevnt, kunne være endepunktet for en ny Oslorettet linje via Olavsgaard. Dette vil gi dette området et vesentlig bedre tilbud enn dagens. Sørumsand Fetsund: Det er fra kommunene ytret et ønske om en forbindelse med buss mellom Sørumsand og Fetsund. Siden denne linjen vil gå parallelt med toget, og det lokale befolkningsgrunnlaget er minimalt ønsker ikke Ruter å etablere et slikt tilbud. 34
Figur 22 Anbefalt tilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum 35
5.8 Oppsummering av endringer I tabell Figur 23 er det listet opp alle endringer foreslått i trafikkplanen med endring i tilskudd målt i forhold til produksjonen i 2011. Noen tiltak er allerede gjennomført i 2012. Linje Utført 2012 Beskrivelse av endring Kostnad [NOK] Kostnad produksjon per år (2011) kr 832 932 772 Groruddalen 31 5 minutter frekvens, avkortens Linderud kr 10 241 752 33 Avkortes ved Grorud -kr 7 788 098 62 Økt frekvens kr 1 500 000 63 Økt frekvens kr 1 500 000 67 Legges ned -kr 8 766 077 79 Styrket frekvens Furuset T-Grorud T kr 1 209 780 433 Styrket frekvens avkortes til Økern - Lørenskog sentrum kr 2 306 756 361 Økt frekvens. Kjøres som 363 hele dagen, forkortes til Ahus kr 8 582 749 363 Legges ned -kr 6 788 730 Sum kr 1 998 133 Lørenskog/Rælingen 401 x Styrket frekvens kr 14 961 932 404 x Legges ned -kr 3 422 194 411 Avkortes ved Ahus. Kjøres Bussterminalen - Ahus -kr 16 744 472 417 Flere avganger og avkortes ved Sørlitoppen kr 2 092 746 418 Kjøres hele dagen kr 30 521 389 842 Forlenges til Blystadlia og Ahus kr 7 526 520 Sum kr 34 935 921 Skedsmo 321 Økt frekvens Lillestrøm - Skjetten kr 2 493 645 331 Direkte til Skedsmokorset via E6 341 Ny linje Vardefjellet - Brånåsen - Olavsgaard - Oslo kr 28 742 189 345 Kjøres ikke Vardefjellet, men til Kløfta 352 Legges ned -kr 1 239 045 431 Legges ned -kr 2 218 510 844 Legges ned -kr 3 261 298 Sum kr 24 516 981 Fet/Aurskog Høland 433 Kjøres ikke Garderåsen 476 Legges ned -kr 3 531 848 482 Legges ned -kr 4 636 019 484 Garderåsen - Lillestrøm kr 2 070 381 486 Legges ned -kr 2 374 505 875 Flere avganger kr 3 531 848 881 Flere avganger kr 10 479 024 883 Flere avganger, Kjøres ikke Garderåsen kr 1 671 266 Sum kr 7 210 147 Sørum 845 x Økt Frekvens kr 5 888 039 Sum kr 5 888 039 Nittedal 301 Økte frekvens, knutepunktstoppende i Trondheimsveien kr 8 238 341 302 Nedlegges -kr 8 723 413 805 Ny linje kr 17 686 027 Sum kr 17 200 955 Kostnadsøkning per år kr 91 750 176 Inntektsøkning per år kr 18 350 035 Økt tilskudsbehov per år kr 73 400 141 Økning produksjon/kostnad år 2011-2020 11 % Økning inntekt år 2011-2020 2 % Økning tilskudd 2011-2020 9 % Figur 23 Linjer med endringer i trafikkplan nordøst Merknad: Mange av linjene går gjennom flere av Kommunene. Kostnadene på linjene er lagt til den kommunen med størst endring. Dette vil ikke nødvendigvis gi et helt korrekt bilde på kostnadsendingene per kommune. 36
37
Ruter As As Dronningens gate gate 40 40 Postboks 1030 1030 Sentrum Sentrum 0104 Oslo 0104 Oslo Telefon: 40 00 67 00 Tlf www.ruter.no 40 00 67 00 www.ruter.no