Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak 2011

Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak 2011

II

FORORD Regjeringen har satt i gang en prosess for å etablere en helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen. Som en del av grunnlaget for utarbeidelse av forvaltningsplanen skal det gjøres sektorvise vurderinger av miljøkonsekvenser. Utredningene er utarbeidet på grunnlag at utredningsprogrammer, samt innspill og kommentarer som kom inn i løpet av en tre måneders høringsrunde. Endelige utredningsprogrammer ble lagt fram 4. februar 2011. Denne rapporten er skipsfartssektorens utredning av miljøkonsekvenser i forvaltningsplanområdet i Nordsjøen og Skagerrak. En arbeidsgruppe ledet av Kystverket har vært ansvarlige for datainnhenting og utformingen av rapporten. Arbeidsgruppen har bestått av: Rolf Jørn Fjærbu (Kystverket leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet - Nestleder) Geir Høvik Hansen (Sjøfartsdirektoratet) Runar Mathisen (Klima- og forurensningsdirektoratet) Tor Fadnes (Oljedirektoratet) Nils Øien (Havforskningsinstituttet) Jens A. Wathne (Fiskeridirektoratet) Alice Newton (Norsk institutt for luftforskning) Hilde Skjerdal (Statens strålevern) Andreas Vatne, Rolf Rødven (Forsvaret) Morten Hauge (Kystverket) Claus W. Kamstrup (Kystverket) Rolf Jørn Fjærbu Arendal, februar 2012 Jens Henning Koefoed III

IV

Klima- og forurensningsdirektoratet Postboks 8100 Dep, 0032 Oslo Besøksadresse: Strømsveien 96 Telefon: 22 57 34 00 Telefaks: 22 67 67 06 E-post: postmottak@klif.no Internett: www.klif.no Utførende institusjon Kystverket Oppdragstakers prosjektansvarlig Kontaktperson i Klima- og forurensningsdirektoratet ISBN-nummer (Frivillig å bruke) TA-nummer 2830/2011 Rolf Jørn Fjærbu Marianne Kroglund SPFO-nummer År 2011 Sidetall Klima- og forurensningsdirektoratets kontraktnummer Utgiver Klima- og forurensningsdirektoratet Forfattere Rolf Jørn Fjærbu (Kystverket leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet - Nestleder) Geir Høvik Hansen (Sjøfartsdirektoratet) Runar Mathisen (Klima- og forurensningsdirektoratet) Tor Fadnes (Oljedirektoratet) Nils Øien (Havforskningsinstituttet) Jens A. Wathne (Fiskeridirektoratet) Alice Newton (Norsk institutt for luftforskning) Hilde Skjerdal (Statens strålevern) Andreas Vatne/Rolf Rødven (Forsvaret) Morten Hauge (Kystverket) Claus W. Kamstrup (Kystverket) Tittel - norsk og engelsk Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak Impacts of vessel activity in the North Sea and the Skagerrak Sammendrag summary 4 emneord Nordsjøen, skipstrafikk, konsekvens, forvaltningsplan 4 subject words North Sea, management plan, impact, vessel traffic V

VI

Innhold: SAMMENDRAG 1 HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR NORDSJØEN OG SKAGERRAK... 1 1.1 Innledning... 1 1.2 Geografisk avgrensning... 1 1.3 Utredningsarbeidet økosystembasert forvaltning... 3 1.4 Sektorvise utredninger av konsekvenser felles metodikk... 4 1.5 Utredning av konsekvenser av skipstrafikk... 4 2 SKIPSTRAFIKKEN I NORDSJØEN... 5 2.1 Innledning... 5 2.2 Trafikkomfang 2009... 5 2.2.1 Godstrafikk... 8 2.2.2 Passasjertrafikk... 9 2.2.3 Petroleumsrelatert skipstrafikk... 9 2.2.4 Forsvarets aktivitet i forvaltningsplanområdet... 9 2.2.5 Fritidsbåttrafikken... 9 2.3 Trafikkmønster... 10 2.4 Havner i Nordsjøen... 12 2.4.1 Omfang og struktur av havneaktiviteten... 12 2.4.2 Havnestatskontroll... 12 2.4.3 Anløpstrafikken... 12 2.4.4 Skipstyper i trafikkbildet... 12 2.4.5 Godsomslag... 13 3 DRIFTSUTSLIPP OG INNRAPPORTERTE HENDELSER... 14 3.1 Forutsetninger og tilnærmingsmåte... 14 3.1.2 Beskrivelser av utslippskomponenter... 15 3.1.3 Drivstofforbruk 2009... 17 3.1.4 Estimert drivstofforbruk 2030... 19 3.2 Utslipp til luft... 21 3.2.1 Estimert utslipp til luft 2030... 24 3.3 Utslipp til sjø... 25 3.3.1 Utslipp fra Forsvarets fartøyer... 29 3.4 Mottaksordninger for skipsavfall... 30 3.5 Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området... 30 3.6 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling... 31 4 KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL SJØ... 33 4.1 Innledning... 33 4.2 Konsekvenser av skipstrafikk på sjøfugl... 33 4.2.1 Mulige konsekvenser for sjøfugl av mindre utslipp av oljeholdig avfall... 34 4.2.2 Konsekvenser for sjøfugl av kloakk... 34 4.2.3 Konsekvenser for sjøfugl av utslipp av søppel... 34 4.2.4 Oppsummering konsekvenser for sjøfugl 2009 og 2030... 35 4.3 Søppel og konsekvenser for marint liv... 35 4.4 Regelverksutvikling... 36 4.5 Olje i lensevann og vaskevann... 36 4.6 Skadelig bunnstoff... 36 4.7 Ballastvann og begroing på skipsskrog... 37 4.8 Sinkanoder, hylseolje med mer.... 37 4.9 Skipsvrak i Nordsjøen... 37 4.10 Undervannsstøy fra skip... 38 4.10.1 Bruk av sonar... 38 VII

4.10.2 Støybilde generert av sivile fartøyer... 39 4.11 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling... 39 5 KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL LUFT... 40 5.1 Innledning... 40 5.2 Virkninger av utslipp til luft... 40 5.2.1 Global oppvarming... 40 5.2.2 Forsuring... 40 5.2.3 Overgjødsling... 41 5.2.4 Bakkenær ozon... 41 5.3 Konsekvenser i områder med sårbare miljøressurser... 42 6 INTRODUSERTE ARTER SOM FØLGE AV SKIPSTRAFIKK... 43 6.1 Innledning... 43 6.2 Trusselbilde: økosystemer, fiskeriinteresser, havbruk og turisme... 43 6.3 Identifisering av risiko for introduksjon av fremmede organismer... 44 6.4 Ballastvannkonvensjonen og regelverksutvikling... 44 6.5 Kunnskapshull... 45 6.6 Konklusjon... 45 7 OLJEVERN, BEREDSKAP OG AKUTTE UTSLIPP... 47 7.1 Internasjonalt beredskapsarbeid... 47 7.2 Organisering av oljevernberedskapen... 48 7.2.1 Kjemikalieberedskap... 49 7.2.2 Privat beredskap... 51 7.2.3 Kommunale beredskap... 52 7.2.4 Statlige beredskap... 52 7.2.5 Beredskap om bord i skip... 55 7.3 Trafikkseparasjonssystem (TSS) i Nordsjøen og Skagerrak... 55 7.4 Sannsynlighet for akutte utslipp... 57 7.4.1 Inndeling av forvaltningsplanområdet Nordsjøen.... 57 7.4.2 Skipstrafikk i 2009 og prognoser for 2030... 59 7.4.3 Bidrag fra transportert mengde risikolast... 59 7.4.4 Estimering av ulykkesfrekvenser... 60 7.4.5 Kvantitativ vurdering av tiltak for 2030... 62 7.4.6 Analyse av utslippsfrekvens... 64 7.4.7 Estimert utslippsmengde for alle skipstyper... 65 7.5 Utvelgelser av scenarier og simulert beredskapsaktivitet... 66 7.6 Oljevernets begrensninger og muligheter... 69 8 AKUTTE UTSLIPP AV OLJE OG EKSEMPLER PÅ KONSEKVENSER FOR MILJØ OG SAMFUNN.. 71 8.1 Særlig verdifulle områder... 71 8.2 Miljørisiko... 72 8.3 Mulige konsekvenser for sjøfugl... 73 8.3.1 Skagerrak... 73 8.3.2 Fedjeosen... 74 8.3.3 Vågsøy... 75 8.3.4 Oppsummering konsekvenser av akuttutslipp skipsfart... 76 8.4 Konsekvenser for sjøfugl av faktiske uhellshendelser skipsfart... 77 8.4.1 MS Godafoss... 77 8.4.2 MV Full City... 77 8.4.3 MS Server... 78 8.4.4 MS Rocknes... 80 8.4.5 Oppsummering konsekvenser for sjøfugl av faktiske akuttutslipp... 81 8.4.6 Kunnskapsbehov spesielt i forhold til sjøfugl... 81 8.5 Konsekvenser på fisk, fiskelarver og sjøpattedyr... 82 VIII

8.6 Mattrygghet... 84 8.6.1 Konsekvenser for mattrygghet ved akutte utslipp av olje fra skipstrafikk... 84 8.6.2 Geografisk omfang og varighet... 85 8.6.3 Erfaringer fra Full City... 85 8.7 Konsekvenser av akutte hendelser på kulturminner... 86 9 KONSEKVENSER AV EN POTENSIELL ULYKKE MED RADIOAKTIVT MATERIALE LANGS NORSKEKYSTEN (NRPA)... 87 9.1 Scenario 1: Ulykke ved transport av brukt brensel... 87 9.2 Kildeterm og scenario... 87 9.3 Resultat og diskusjon... 89 9.3.1 Doser til marine organismer... 89 9.3.2 Konsentrasjon av radionuklider i marine organismer/sjømat... 90 9.3.3 Kollektive doser til mennesket... 91 9.3.4 Doser til kritiske befolkningsgrupper... 91 9.4 Scenario 2: Ulykke med reaktordrevet ubåt... 91 9.4.1 Utslippscenario... 91 9.4.2 Doser til marine organismer... 92 9.4.3 Konsentrasjon av radionuklider i sjømat... 92 9.4.4 Kollektive doser til menneske... 92 9.5 Usikkerhet og kunnskapsmangler... 93 9.6 Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema... 94 9.7 Konklusjon... 94 10 MULIGE AREALKONFLIKTER... 95 10.1 Innledning... 95 10.2 Fiskeri og havbruk... 95 10.3 Forsvarets arealbruk/interesser i kystsonen... 96 10.3.1 Dumpefelter for ammunisjon... 97 10.3.2 Mineleggingsområder... 98 10.3.3 Senking av målfartøy... 98 10.4 Kulturminner... 99 10.4.1 Kulturminnelovens 14... 99 10.4.2 Skipsfunn... 100 10.4.3 Steinalderlokaliteter... 100 10.5 Fritidsbruk av kystsonen... 100 10.6 Konflikt mellom sjøpattedyr og skipstrafikk... 101 11 SAMFUNNSMESSIG VURDERING AV SKIPSFARTSSEKTORENS BETYDNING I 2009 OG 2030102 11.1 Skipsfartens betydning for sysselsetting og verdiskaping... 102 11.2 Samfunnsmessige konsekvenser av akutte oljeutslipp... 104 11.2.1 Havbruk... 104 11.2.2 Fiskeri... 105 11.2.3 Turisme og reiseliv... 105 11.2.4 Øvrige samfunnsforhold... 105 11.2.5 Saneringskostnader... 106 12 Referanser... 107 13 Vedlegg:... 110 IX

X

SAMMENDRAG Sektorutredningen skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak gir en beskrivelse av skipstrafikken i Nordsjøen og Skagerrak, samt vurderinger av konsekvenser på miljø og samfunn. Skipstrafikken påvirker miljøet hovedsaklig gjennom: Risiko knyttet til akutte hendelser som for eksempel grunnstøtinger og ordinære driftsutslipp til sjø og luft. Skipstrafikken Skipstrafikken i Nordsjøen fordeler seg samlet på 27 % i norsk økonomisk sone (NØS) og 73 % i Nordsjøen utenfor NØS i 2009. I 2030 forventes andelen av den totale skipstrafikken til og reduseres til i overkant av 25 % i NØS og økes til nesten 75 % i Nordsjøen utenfor NØS. Dette gjenspeiles i en forventning om større vekst i skipstrafikken i Nordsjøen utenfor NØS sammenliknet med skipstrafikken i NØS frem mot 2030. Det forventes en vekst i utseilt distanse i Nordsjøen utenfor NØS på totalt 18 %, mens veksten i utseilt distanse i NØS forventes å utgjøre totalt 11 %. Mens gasstankere står for den relativt største veksten i utseilt distanse i NØS, forventes bulkskip å stå for den relativt største veksten i Nordsjøen utenfor NØS. I NØS er de to største skipstypene stykkgodsskip og passasjerskip i forhold til utseilt distanse både i 2009 og 2030. I Nordsjøen utenom NØS utgjør stykkgodsskip og kjemikalie-/og produkttankere de to største skipstypene med hensyn til utseilt distanse i begge år. Skipene i NØS er gjennomgående mindre enn skipene lenger sør i utredningsområdet. Passasjerskip og fiskefartøy var de eneste skipstypene som i 2009 hadde lengre utseilt distanse i NØS enn Nordsjøen utenfor NØS. Dette bildet forventes også i 2030. Driftsutslipp Større skip har større driftsutslipp enn mindre skip pga. høyere drivstofforbruk. Dette gjenspeiles i estimerte driftsutslipp til luft og potensielle utslipp til sjø for skip i NØS og Nordsjøen utenom NØS. Mens skip i Nordsjøen utenfor NØS tilbakela 73 % (2009) og 75 % (2030) av samlet utseilt distanse totalt, utgjør andelen om lag 80 prosent av driftsutslippene til luft for estimerte utslippskomponenter i 2009 og 2030. Driftsutslippsberegningene viser en nedgang i driftsutslippene av CO 2, NO x, SO 2, CO, og PM fra 2009 til 2030. I Nordsjøen utenfor NØS forventes en nedgang i CO 2 -utslippne fra skip med 5 % og tilsvarende; NO x (40 %), SO 2 (85 %), CO (21 %) og PM (52 %). Selv om de forventede utslippsreduksjonene i Nordsjøen utenfor NØS har størst betydning viser like fullt reduksjonene i NØS å være relativt enda større: CO 2 (12 %), NO x (44 %), SO 2 (86 %), CO (26 %) og PM (53 %). Potensielle utslipp av olje i lensevann, svartvann og søppel er beregnet for 2009 og 2030. I 2030 forventes at produksjonen av søppel og svartvann går opp med 17 % i NØS og 14 % i Nordsjøen utenfor NØS. Akutte hendelser Sannsynligheten for akutte oljeutslipp i forvaltningsplanområdet viser at tiltakene trafikkseparasjon (TSS), slepebåtberedskap og trafikkovervåking (VTS) reduserer sannsynligheten for ulykkeshendelser betraktelig. Det er særlig når disse tiltakene virker sammen at de har stor effekt. Miljøkonsekvenser Havforskningsinstituttet (HI) og Norsk Institutt for Naturforskning (NINA) anser at konsekvensene av driftsutslipp fra skipstrafikk for ulike miljøressurser er små eller at kunnskapsgrunnlaget er for svakt til å trekke bastante slutninger. Særlig luftutslippene bidrar imidlertid til klimaendringer som indirekte kan ha store konsekvenser for sjøfugl, fisk og sjøpattedyr. XI

De største konsekvensene av skipstrafikken på miljø i forvaltningsplanområdet kommer av akutte hendelser som skipskollisjoner og grunnstøtinger, hvor utslipp av ulike petroleumsprodukter utgjør den største faren. Det er viktig å erkjenne at akutte hendelser og ukontrollerte utslipp på ulike steder og på ulike tidspunkt kan ha fundamentalt forskjellige konsekvenser på miljø. Små hendelser nær særlig sårbare områder under hekking og gyting kan ha store konsekvenser for regionale bestander av sjøfugl og fisk, mens større hendelser på andre steder og tidspunkter kan ha mindre alvorlige konsekvenser. Kystverkets miljørisikoanalyse viser at miljørisikoen går ned i forvaltningsplanområdet frem mot 2025 til tross for økt skipstrafikk. Dette skyldes primært nye tiltak i 2011 som innføring av trafikkseparasjonssystemer fra Stad til Oslofjorden. Samfunnskonsekvenser Sysselsettingen i skipsfartsrelaterte næringer i forvaltningsplanområdet (utenriks, innenriks og fiske og fangst) er beregnet til 28 400 personer i 2009 og 31 300 personer i 2030. Inklusive ringvirkninger i øvrige næringer vurderes sysselsettingen til i alt 48 400 personer i 2009 og 47 300 personer i 2030. Dette tilsvarer henholdsvis 2,8 % og 2,5 % av den samlede sysselsettingen i fylkene som grenser til forvaltningsplanområdet i de to årene. Verdiskapingen (bruttoproduktet) i skipsfartsrelaterte næringer er beregnet til 39,8 mrd. kroner i 2009 og 65,2 mrd. kroner i 2030. Verdiskapingen knyttet til forvaltningsplanområdet, inklusive ringvirkninger, utgjør anslagsvis 57 mrd. kroner i 2009 og 86 mrd. kroner i 2030. Dette tilsvarer 4,7 % av den samlede verdiskapingen i forvaltningsplanområdet både i 2009 og 2030. XII

Summary The sector evaluation of shipping in the North Sea and Skagerrak describes the shipping traffic density in these areas together with assessments of its impact on the environment and society. There are two main challenges associated with shipping: Firstly there are challenges related to the risk associated with emergencies such as ship groundings and secondly there are challenges related to operational discharges of pollutants to sea and air. Ship traffic North Sea traffic is distributed with 27% in the Norwegian Economic Zone (NEZ) and 73 % outside of the NEZ. By 2030 these values will be expected to be reduced to around 25 % within the NEZ and with an increase to nearly 75 % outside of the NEZ. For ship miles outside of the NEZ there is expected to be an increase of 18 % from 2009 to 2030. For ship miles within the NEZ there is expected an increase of 11 %. Whilst gas tankers account for the relative largest increase for ship miles within the NEZ, bulk shipping will account for the relative largest increase outside of the NEZ. Within the NEZ, general cargo and passenger ships account for the largest amount of ship miles for both 2009 and 2030. Outside of the NEZ general cargo, chemical and product tankers account for the largest amount of ship miles for both 2009 and 2030. It is important to add that ships within the NEZ are generally smaller than ships outside of NEZ. Passenger and fishing vessels where the only ship type categories in 2009 that had longer ship miles distance within the NEZ than outside of the NEZ. This is also expected to be the same case by 2030. Shipping-related emissions Larger ships have larger emissions due to their larger fuel consumption. This is reflected in the difference between estimated emissions to air from vessels within the NEZ and for vessels outside of the NEZ. Vessels outside of the NEZ for had a proportion of 73 % of total ship miles in 2009 and estimated to 75 % by 2030, this accounts for around 80 % of the total emissions to air for estimated emission components. Emission estimates show a total reduction of CO 2, NO x, SO 2, CO and PM from 2009 to 2030 for both areas due to technological improvements, regulations and an expected increase of use of bio fuel. Outside of the NEZ, CO 2 emissions are expected to decrease by 5%, NO x (44 %), SO 2 (86 %), CO (26 %) and PM (53 %) respectively. 2009 and 2030 estimates for potential discharges to sea have been calculated. In contrast to emissions to air there is expected to be an increase in potential discharges. By 2030 it is expected that the potential discharge for waste and black water will increase by 17 % within the NEZ and 14 % outside of the NEZ. Acute incidents The estimated probability for acute oil spill within the management plan area shows that measures such as imposed traffic separation schemes (TSS), emergency tug boats and traffic monitoring reduce the probability for accidents considerably. In particularly when these measures are combined the estimated probability for acute oil spill is estimated to be lower. Environmental effect The Institute of Maritime Research in Norway (IMR) and the Norwegian Institute for Nature Research (NINA) consider that the consequences of shipping-related emissions on environmental resources are minimal or that the knowledge base is too weak in order to conclude categorically. Air emissions XIII

however contribute to environmental climate changes that indirectly can have consequences for seabirds, fish and sea mammals. The largest potential environmental impact due to shipping within the management plan area stems from incidents such as ship collisions and groundings where accidental discharge of petroleum products constitutes the greatest hazard. It is important to recognize that acute incidents may have very different consequences depending on the area and time they occur. Minor incidents close to particularly vulnerable nesting and spawning grounds can have a dramatic impact whereas significantly larger discharges can have less serious consequences if they occur at a less vulnerable time and location. An upcoming environmental impact analysis from the Norwegian Coastal Administration (NCA) indicates a reduction in environmental risk within the management plan area towards 2025 in spite of increased traffic. This is primarily due to the introduction of new traffic separation systems in 2011 from Stad to the fjord of Oslo. Social effects The number of people employed in shipping related industries within the area covered by the management plan area (international, national and fisheries) was 28 400 in 2009. This is estimated to increase to 31 300 by 2030. Including the spill-over effects in related industries, the number of people employed was 48 400 in 2009 and is estimated to be 47 300 by 2030. These numbers correspond to 2.8 % and 2.5 % of the total workforce in the counties which borders to the management plan area in 2009 and 2030 respectively. The value (gross product) in shipping related industries is estimated to 39 800 MNOK in 2009 and 65 200 MNOK in 2030. Including spill-over effects to other industries the corresponding numbers are 57 000 MNOK and 86 000 MNOK. This corresponds to 4.7 % of the total value in the counties both in 2009 and in 2030. XIV

1 HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR NORDSJØEN OG SKAGERRAK 1.1 Innledning Det er et nasjonalt mål at det skal utarbeides helhetlige og økosystembaserte forvaltningsplaner for alle norske havområder innen 2015 (St.meld. nr. 26 (2006 2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand). Regjeringen har i sin politiske plattform (Soria Moria II, side 58) sagt at den vil legge fram en helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak i inneværende stortingsperiode, det vil si innen våren 2013. Forvaltningsplanen skal basere seg på kunnskap om miljø- og samfunnsmessige konsekvenser av aktiviteter og påvirkninger i og i tilknytning til havområdet. Denne kunnskapen skal framkomme gjennom en trinnvis utredningsprosess. Arbeidet styres av en interdepartemental styringsgruppe for helhetlig forvaltning av norske havområder, som ledes av Miljøverndepartementet. Det er etablert en faggruppe som koordinerer det faglige arbeidet. Denne ledes av Klima- og forurensingsdirektoratet (KLIF) og består av: Direktoratet for naturforvaltning (DN) Fiskeridirektoratet (Fdir) Havforskningsinstituttet (HI) Kystverket (KyV) Oljedirektoratet (OD) Petroleumstilsynet (Ptil) Sjøfartsdirektoratet (Sdir) Klima- og forurensingsdirektoratet (KLIF) Statens strålevern (NRPA) Norsk institutt for luftforskning (NILU) Norsk institutt for vannforskning (NIVA) Norsk institutt for naturforskning (NINA) Nasjonalt institutt for ernærings- og sjømatforskning (NIFES) 1.2 Geografisk avgrensning Arbeidet med faglig grunnlag for helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak skal geografisk dekke områdene utenfor grunnlinjen i norsk økonomisk sone sør for Stad 62 N, inkludert norsk del av Skagerrak (figur 1.1). Dette omtales som forvaltningsplanområdet. 1.

NØS Utenfor NØS Figur 1-1 Avgrensningen av området som omfattes av forvaltningsplanen for Nordsjøen og Skagerrak og norsk økonomisk sone (NØS). Områder som ligger utenfor forvaltningsplanområdet kan også ha betydning for vurderinger innenfor forvaltningsplanområdet (boks 1). Områder innenfor grunnlinja og utenfor norsk økonomisk sone skal derfor utredes der dette er relevant for å beskrive sektorenes påvirkning. Det samlede området som forventes å være relevant i utredningsprosessen omtales som utredningsområdet. Det faglige arbeidet skal dekke hele dette området, mens tiltak i planen kun vil omfatte områder under norsk jurisdiksjon. 2

1.3 Utredningsarbeidet økosystembasert forvaltning Forvaltningen av Nordsjøen og Skagerrak skal være en økosystembasert forvaltning. Stortingsmelding nr 12 (2001-2) Rent og rikt hav, definerer økosystemtilnærming slik: Økosystemtilnærming til havforvaltning er en integrert forvaltning av menneskelige aktiviteter basert på økosystemenes dynamikk. Målsetningen er å oppnå bærekraftig bruk av ressurser og goder fra økosystemene og opprettholde deres struktur, virkemåte og produktivitet. En integrert og helhetlig forvaltning innebærer at en må se alle sektorenes påvirkning under ett, og at økosystemet legger rammene for hvor stor totalpåvirkning som kan tillates (Biodiversitetskonvensjonen). Forvaltningsplanen skal baseres på kunnskap om konsekvenser av aktiviteter som kan påvirke: miljøtilstanden ressursgrunnlaget samfunnsforhold mulighetene for å utøve næringsaktivitet i havområdet Først og fremst gjelder dette mulige effekter av petroleumsvirksomhet og annen energiproduksjon til havs, fiskeri og skipstrafikk. I tillegg vurderes aktiviteter i utredningsområdet som har følger i forvaltningsplanområdet. Figur 1.2 Oversikt over faktagrunnlag og utredninger som danner grunnlag for en helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak. Det er referert til de respektive punkter i faggruppens nåværende mandat Utredningene skal ha et perspektiv fram til 2030, men framtidsbildene for klima kan om nødvendig gå lenger fram. Det er lagt opp til flere høringer i løpet av prosessen. Planprogrammene og sektorutredningene blir lagt ut på høring. I tillegg skal følgende rapporter ha 3 måneders høring: Sammenstilling av samlet påvirkning og konsekvens 3

Interessekonflikter mellom næringer og mellom næringer og miljø Vurdering av kunnskapsstatus og kunnskapsbehov 1.4 Sektorvise utredninger av konsekvenser felles metodikk I henhold til Mandat for faggruppe for helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak skal det utarbeides flere sektorvise utredninger. Resultatene fra sektorutredningene skal videre benyttes som underlag for en sammenstilling av sårbarhet i forhold til påvirkning (jf pkt. 6.4a i faggruppens mandat) og en sammenstilling av samlede påvirkninger og konsekvenser for miljø (jf. pkt. 6.4b i faggruppens mandat). Det er derfor viktig at sektorutredningene så langt det er mulig benytter samme fremstillingsmåte, og bygger på en felles framgangsmåte og metodikk. For ytterligere informasjon om felles metodikk, se endelig utredningsprogram del 1: Felles mal for utredning av miljømessige konsekvenser. 1.5 Utredning av konsekvenser av skipstrafikk I henhold til Mandat for faggruppe for helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak skal det utarbeides flere sektorvise utredninger. Forslag til program for utredning av konsekvenser av skipstrafikk ble lagt frem 1. oktober 2010 og presentert på en høringskonferanse 2. desember 2010. Høringsfristen ble satt til 2. januar 2011, og svarene ble systematisert og gjennomgått av medlemmene i arbeidsgruppen. Høringsuttalelsene ga mange nyttige innspill, særlig med hensyn til grenseflatene mellom de seks ulike arbeidsgruppene. Denne utredningen bygger på: Program for utredning av konsekvenser, felles generell del hvor metodene blir beskrevet Program for utredning av konsekvenser av skipstrafikk Arealrapport med miljø- og naturressursbeskrivelse Utredning Samfunnsmessige forhold i planområdet Statusbeskrivelse for skipstrafikk 1 Resultatene fra sektorutredningene skal videre benyttes som underlag for en sammenstilling av sårbarhet i forhold til påvirkning (jf pkt. 6.4a i faggruppens mandat) og en sammenstilling av samlede påvirkninger og konsekvenser for miljø (jf. pkt. 6.4b i faggruppens mandat). 1 Rapporten kan lastes ned fra KLIF sine nettsider: http://www.klif.no/publikasjoner/2666/ta2666.pdf 4

2 SKIPSTRAFIKKEN I NORDSJØEN 2.1 Innledning I dette kapittelet vil skipstrafikken i Nordsjøen i basisåret 2009 og prognostiserte trafikktall for 2030, bli omtalt. Det vil bli presentert skipstrafikkdata både i forhold til total utseilt distanse og fordelt på skipstyper for 2009 og 2030. For ytterligere informasjon om forventet utvikling i skipstrafikken frem mot 2030, se vedlegg 2. Skipstrafikken i norsk del av Nordsjøen er påvirket av en rekke aktiviteter som har sitt opphav i andre land og havområder. I sørlige del av Nordsjøen finner vi noe av den tetteste skipstrafikken som finnes i verden. Havner i Storbritannia, Frankrike, Belgia, Nederland og Tyskland ligger tett og Østersjøområdet er også svært trafikkert. I dette området finnes alle typer handelsskip med alle typer laster, og i miljøsammenheng, alle kjente former for lasterester og lovlige (og ulovlige) utslipp. Det må igjen understrekes at sett i forhold til situasjonen lengre sør, er skipstrafikken i vår del av Nordsjøen inkludert Skagerrak, beskjeden. Selv om skipstrafikken i forvaltningsplanområdet for en stor del består av lokal skipstrafikk til og fra havner på Østlandet, vil vi både ha innslag av transittrafikk mellom russiske havner i Østersjøen og i Barentshavet, og av skipstrafikk fra Østersjøen ut i Atlanterhavet. Skipstrafikkbildet i Nordsjøen er vesentlig forskjellig fra Norskehavet og Lofoten-Barentshavet blant annet ved at: havområdet geografisk er mye mindre, samt at det for en stor del er avgrenset av andre lands territorialfarvann og økonomiske soner Nordsjøen og innseilingen til Østersjøen har verdens antagelig tetteste trafikktetthet, alle mulige kategorier skip og alle typer last Nordsjøen er spesielt område for utslipp av olje (Vedlegg I til MARPOL) og søppel (Vedlegg V til MARPOL) og ECA 2 Østersjøen får i utredningsperioden strengere regler mht kloakkutslipp fra store passasjerferger (turistskip) enn resten av verden. En mer inngående beskrivelse av dagens skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak finnes i underlagsrapporten: Statusbeskrivelse for skipstrafikk Nordsjøen og Skagerrak (Kystverket, Sjøfartsdirektoratet, 2010). 2.2 Trafikkomfang 2009 Denne utredningen omhandler trafikkomfanget i Nordsjøen delt inn i skipstrafikk i norsk økonomisk sone (NØS) og skipstrafikk utenfor norsk økonomisk sone. Summen av disse to områdene omtales i forvaltningsplanarbeidet som utredningsområdet. NØS sammenfaller i stor grad med forvaltningsplanområdet, men innebefatter i tillegg områdene innenfor grunnlinjen. Begrepet utseilt distanse har en sentral plass i utredningen, og det er synonymt med begrepet trafikkarbeid 3. Fremtidig endring i utseilt distanse i forhold til år 2009 vil komme som en funksjon av 2 ECA (Emission Control Area) definerer et område som etter IMO regelverk har særskilte regler for utslipp av SO og NOx. 2 5

endringer i antall skip som seiler i området eller som endringer i seilingsdistansen for det enkelte skip. Drivkreftene bak det første forholdet vil være endringer i økonomiske og sosial aktivitet ved at antall tonn og antall reisende øker, eller at skipene blir større og kan frakte flere tonn og passasjerer på hver seilas. Drivkreftene bak det andre forholdet vil være endringer i lokaliseringsmønster (i og utenfor området), og dermed seilingsmønsteret for fartøyene. I tillegg kommer naturlig nok organisering, effektivisering osv. av selve transportavviklingen med utnyttelse av returlaster, tomkjøringsandeler, med mer. For analyse av skipstrafikken i planområdet og kystnært område er de identifiserte skipene inndelt i 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier. Tabell 2-1 illustrerer med tydelighet et vesentlig poeng relatert til skipstrafikken i Nordsjøen. Nesten ¾ av den samlede skipstrafikken målt i utseilt distanse foregår utenfor norsk økonomisk sone (NØS), mens om lag ¼ av den samlede skipstrafikken foregår innenfor NØS. For å begrense kompleksiteten i datamateriale har man i denne utredningen valgt å gruppere skipstrafikken i 13 internasjonalt anerkjente skipskategorier. Tabell 2-1 Utseilt distanse per skipskategori Nordsjøen 2009 Skipstype Utseilt distanse Nordsjøen Norsk økonomisk sone Nordsjøen utenfor NØS (2) Totalt for Nordsjøen 1000 x % 1000 x nm % 1000 x nm % nm Oljetankere 878 1,3 % 2840 4,3 % 3718 5,6 % Kjemikalie- /produkttankere 1198 1,8 % 6056 9,2 % 7254 11,0 % Gasstankere 462 0,7 % 1540 2,3 % 2002 3,0 % Bulkskip 844 1,3 % 2561 3,9 % 3405 5,2 % Stykkgodsskip 3909 5,9 % 10627 16,1 % 14536 22,0 % Konteinerskip 306 0,5 % 5246 7,9 % 5551 8,4 % Ro Ro lasteskip 280 0,4 % 4829 7,3 % 5109 7,7 % Kjøle-/fryseskip 424 0,6 % 943 1,4 % 1367 2,1 % Passasjerskip 3349 5,1 % 2785 4,2 % 6134 9,3 % Offshore supply skip 1710 2,6 % 2690 4,1 % 4400 6,7 % Andre offshore service skip 320 0,5 % 776 1,2 % 1096 1,7 % Andre aktiviteter 1138 1,7 % 3343 5,1 % 4481 6,8 % Fiskefartøy 1924 2,9 % 1586 2,4 % 3510 5,3 % Ukjent(1) 1013 1,5 % 2519 3,8 % 3532 5,3 % Total 17755 26,9 % 48340 73,1 % 66095 100 % (1) Skip det ikke er mulig å identifisere pga manglende data om IMO nr, kallesignal, etc. (2) Inklusive estimert utseilt distanse for Tysk sone. Trafikken i Nordsjøen domineres av stykkgodsskip og kjemikalie-/produkttankere med henholdsvis 22 % og 11 % av totalt utseilt distanse, etterfulgt av passasjerskip, konteinerskip og Ro Ro lasteskip. Som beskrevet over står skipstrafikken i området Nordsjøen utenfor NØS for om lag 73 % av totalt utseilt distanse. Ser en på de enkelte skipskategorier er det imidlertid store variasjoner. Konteinerskip og Ro Ro lasteskip har for eksempel ca. 95 % av sin utseilte distanse i Nordsjøen utenfor NØS. Passasjerskip og fiskefartøy har imidlertid en overvekt av sin utseilte distanse i NØS. 3 Utseilt distanse er innen sektoren skipstrafikk synonymt med begrepet trafikkarbeid. Begrepet omfatter både skip som seiler med og uten last. Mens transportarbeidet på godssiden, angitt i tonnkilometer, reflekterer flyten av varer i utredningsområdet, er trafikkarbeidet knyttet opp til selve skipsbevegelsene for skip som frakter varer. Man kan derfor si at mens transportarbeidet kun er knyttet opp til fartøyer og seilaser med last, vil trafikkarbeidet inkludere fartøyer som seiler med og uten last. 6