Statusbeskrivelse for skipstrafikk

Transkript

1 Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak Statusbeskrivelse for skipstrafikk TA-nummer: 2666/

2 Klima- og forurensningsdirektoratet Postboks 8100 Dep, 0032 Oslo Besøksadresse: Strømsveien 96 Telefon: Telefaks: E-post: Internett: Utførende institusjon Kystverket Oppdragstakers prosjektansvarlig Rolf Jørn Fjærbu Kontaktperson i Klima- og forurensningsdirektoratet Ole Stian Bochelie TA-nummer 2666/2010 Utgiver Faggruppen for Nordsjøen År 2010 Sidetall 48 Klima- og forurensningsdirektorat ets kontraktnummer Forfattere: Rolf Jørn Fjærbu KyV (red), Jens Henning Koefoed Sdir, Geir Høvik Hansen Sdir. Tittel Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak. Statusbeskrivelse for skipstrafikk Sammendrag: I forbindelse med forvaltningsplanarbeidet for Nordsjøen og Skagerrak er det lagd en egen statusbeskrivelse for skipstrafikk. Statusbeskrivelsene er ment å gi en oversiktelig beskrivelse av sektorenes aktivitet i havområdet, både dagens aktivitet og planlagt aktivitet. Rapporten skal danne grunnlaget for det videre arbeidet med å vurdere effekter og konsekvenser på miljø og annen næring. Det er derfor lagt vekt på å belyse temaer relatert til sektorens aktivitet som kan tenkes å ha betydning for miljøtilstand, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene for å utøve annen næringsaktivitet i området. 4 emneord Nordsjøen, forvaltningsplan, skipstrafikk, aktivitet, skipsfart - 2 -

3 Innholdsfortegnelse: 1 INNLEDNING Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Organisering av arbeidet Trafikkdata AIS/LRIT Satellittsporing av fiskefartøy Arbeidsbeskrivelse Metode for fremstilling av seilingsmønster og utseilt distanse Usikkerhet og generelle metodesvakheter SKIPSTRAFIKK I NORDSJØEN Innledning Trafikkinndeling Seilingsmønster og trafikkbelastning Fiskebåters bevegelsesmønster Fritidsbåttrafikken Skipstrafikk med stort potensiale for akutt forurensing Innledning Olje og kjemikalier Annen farlig last Radioaktivitet og skipstrafikk Trafikk i Nordsjøen generelt UTSLIPP FRA SKIP Innledning Gjeldende regelverk for utslipp fra skip Avfall fra olje- og kjemikalielaster Kloakk Avfall Luftutslipp Ballastvann, begroing på skipsskrog og annet Utslippsberegninger Utslippsfaktorer til vann Utslippsfaktorer til luft AIS observasjoner Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp HAVNER I NORDSJØEN Innledning Omfang og struktur av havneaktiviteten Havnestatskontroll Anløpstrafikken Skipstyper i trafikkbildet Skipstrafikken i de enkelte Nordsjøhavner Mottaksordninger for skipsavfall Godsomslaget FAKTA OM NORDSJØEN Meteorologiske og oseanografiske forhold i en maritim sammenheng

4 5.1.1 Vind og bølgeforhold Sikt BEREDSKAP Innledning Internasjonalt beredskapsarbeid Organisering av oljevernberedskapen Kjemikalieberedskap Privat beredskap Ombordberedskap Kommunale beredskapsressurser Statlige ressurser Skipsvrak i Nordsjøen FOREBYGGENDE MARITIME TILTAK Innledning Skipsrelaterte tiltak Regelverksutvikling Havnestatskontroll Seilingsleder og trafikkstyring Rutetiltak på strekningen Røst Utsira Rutetiltak på strekningen Utsira-Oslofjorden Slepebåtberedskapen Slepeberedskapen i Sør-Norge Nødhavner og strandsettingsplasser Overvåking og støttefunksjoner Lostjenester Trafikkovervåking (VTS) AIS/LRIT Navigasjonsvarseltjenesten Sjøkart SafeSeaNet

5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Norge er en kystnasjon med store havområder som vi høster store ressurser fra. Vi har dermed et spesielt ansvar og interesse for havmiljø. For å legge til rette for verdiskaping gjennom bærekraftig bruk av ressurser og goder er det lagd helhetlige forvaltningsplaner for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, samt for Norskehavet. Regjeringen har satt i gang en prosess for å etablere en tilsvarende forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak innen Arbeidet ledes gjennom en interdepartemental styringsgruppe, og det er nedsatt en faggruppe for å koordinere arbeidet med et felles faktagrunnlag. Forvaltningsplanen Nordsjøen og Skagerrak skal videreføre og styrke gjennomføringen av en helhetlig og økosystembasert forvaltning av de norske havområdene. En integrert og helhetlig forvaltning innebærer å se alle sektorenes påvirkning under ett. Før det kan skje er det viktig å få en samlet oversikt over sektorenes nåværende og planlagte aktivitet i havområdet. Som en del av faktagrunnlaget er det derfor utarbeidet statusbeskrivelser for næringsaktivitet i havområdet: Statusbeskrivelse for fiskeriaktivitet Statusbeskrivelse for skipstrafikk Statusbeskrivelse for petroleumsvirksomhet Statusbeskrivelse for andre energiformer (havvind) Statusbeskrivelse for land- og kystbasert aktivitet. Hovedformålet med disse statusbeskrivelsene er å gi en oversiktelig beskrivelse av sektorenes aktivitet i havområdet, både dagens aktivitet og planlagt aktivitet. Rapportene skal danne grunnlaget for det videre arbeidet med å vurdere effekter og konsekvenser på miljø og annen næring. Det er derfor lagt vekt på å belyse temaer relatert til sektorens aktivitet som kan tenkes å ha betydning for miljøtilstand, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene for å utøve annen næringsaktivitet i området. Slike temaer er: Utslipp/tilførsel av forurensende stoffer til luft og vann Klimagassutslipp Avfall (ikke nedbrytbart/langsomt nedbrytbart materiale som plast, metall, radioaktive stoffer, kaks mv) Seismikk og annen støy Eventuell fysisk påvirkning på sjøbunnen Uttak av levende ressurser Introduserte arter. Identifisert risiko og beredskap. Norske havområder er påvirket av en rekke aktiviteter som har sitt opphav i andre lands havområder. I statusbeskrivelsene er det derfor lagt vekt på å beskrive status for aktivitet også utenfor forvaltningsplanområdet, som kan tenkes å påvirke forvaltningsplanområdet. I tillegg beskrives aktivitet i områder innenfor grunnlinja der dette er relevant for å beskrive forhold i forvaltningsplanområdet

6 1.2 Organisering av arbeidet Denne rapporten skal danne grunnlaget for senere konsekvensvurderinger av aktiviteten i Nordsjøen og utgjør en del av faktagrunnlaget som skal brukes til å utarbeide en helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen. Redaksjonsgruppen som har stått for sammenstillingen av denne rapporten er ledet av Kystverket og har bestått av følgende deltagere. Rolf Jørn Fjærbu (Kystverket - faglig leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet) Synnøve Lunde (Kystverket) Geir Høvik Hansen (Sjøfartsdirektoratet) Følgende personer har kommet med innspill til rapporten på vegne av sine respektive fagområder: Jarle Klungsøyr (Havforskningsinstituttet), Ole Stian Bockelie (Klima- og forurensingsdirektoratet), Knut Stenevik (Kystverket), Morten Hauge (Kystverket), Arvid Drivenes (Fiskeridirektoratet), Hilde Kristin Skjerdal (Strålevernet) 1.3 Trafikkdata AIS/LRIT Automatisk identifisering av skip er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som mindre fiskebåter og fritidsbåter. Skip som faller utenfor kravene har ofte frivillig montert AIS for å bedre sikkerheten for skip og de ombord. Long Range Identification and Tracking (LRIT) er et satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy. LRIT systemet skal samordnes med skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet og det automatiske skipsidentifikasjonssystemet AIS. Dette er systemer som driftes av Kystverket og står ytterligere beskrevet under kapittel Satellittsporing av fiskefartøy Fiskeridirektoratets FMC innebærer satelittsporing av alle norske fiskefartøyer over 15 meter i alle farvann og alle utenlandske fiskefartøyer over 15 meter, som opererer i Norges økonomiske sone. (dette vil bli innført i løpet av 2010, pr var grensen 21 meter/eu 15 meter). I motsetning til AIS- materialet dekker satelittsporingen av norske fiskefartøy all aktivitet i hele utredningsområdet, ikke bare innen en viss avstand fra land. Dette er av særskilt betydning for denne fartøyskategorien da en stor del av aktiviteten foregår langt ute i havområdene. Datamaterialet som Fiskeridirektoratet har gjort tilgjengelig består av satellittsporingsdata fra 2009 for norske fiskefartøy (over 21meter) i utredningsområdet og i indre farvann. Registreringene fremkommer som operasjonstid (timer) og utseilt distanse (nautiske mil) aggregert per skip per kvartal, med en beregnet gjennomsnittsfart. I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som lengde, tonnasje og installert effekt. Enkeltfartøy er ikke identifisert med navn, kallesignal og/eller IMO- nummer

7 1.4 Arbeidsbeskrivelse Arbeidet med utredningen har skjedd med utgangspunkt i mandat fra faggruppen og i en utredningsgruppe bestående av representanter for Kystverket, Strålevernet, Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet, Sjøfartsdirektoratet og Klima- og forutrensingsdirektoratet. Gruppen har hatt 2 fysiske møter. Det ble i tillegg etablert en redaksjonsgruppe bestående av to representanter fra Kystverket og to representanter fra Sjøfartsdirektoratet. Redaksjonsgruppa har hatt jevnlig kontakt gjennom hele prosessen Metode for fremstilling av seilingsmønster og utseilt distanse. For å beskrive skipstrafikken i Norskehavet er det benyttet registrerte AIS-data for 2009 fra Kystverket og AIS data fra HELCOM. Det er benyttet ArcGIS til beregning av utseilt distanse (nautisk mil) for hver enkelt linje fra AIS datasettet. Beregningene er foretatt i kartprojeksjonen UTM31 WGS84. Resultater av analysen er vist i kapittel 2.2 med tabeller for utseilt distanser x 1000 nautiske mil samt fordeling i %. Utseilt distanse og fartøyskategorier for senere beregning av driftsutslipp til sjø. For analyse av skipstrafikken i planområdet og kystnært område er de identifiserte skipene inndelt i 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier. Tabell 1-1 Skipstyper og størrelseskategorier, viser skipstypene og størrelseskategoriene som er benyttet. En detaljert oversikt over hvilke undertyper skip som inngår i de 12 sammenslåtte kategoriene er vist i Appendix A. Tabell 1-1 Skipstyper og størrelseskategorier Skipstype Størrelseskategori (gross tonn) Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere < 1000 GT Bulkskip GT GT Stykkgodsskip GT Konteinerskip GT Ro Ro last GT Kjøle-/fryseskip > GT Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøyer Samlet for alle størrelseskategorier * Kun en mindre andel av fartøyene i gruppen Kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke er kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være en typisk last. Driftsutslipp beregnes i denne utredningen som en funksjon av utseilt distanse, fremdriftstype og kjente detaljer om motorene samt produsert avfallsmengde pr. tidsenhet/distanse(utslippsfaktor). Dette forutsetter at fartøyene er bygget og drives ihht regelverket (MARPOL, se kap.3.2) og betyr at det for hver forurensningstype ligger inne en utslippsfaktor eller en form for konstant (av typen et skip produserer 5 kg fastavfall per person om bord per døgn, alle skip slipper ut det de har lov til av olje under Vedlegg I osv.). Beregningene av utslipp til sjø og luft er blir derfor en funksjon av utseilt distanse og skipstype, samt utslippsfaktoren. Denne skipskategoriseringen er en praktisk tilnærming for å - 3 -

8 kunne beregne utslipp og gir ikke eksakt informasjon om type last som befraktes siden det vil være overlapp mellom de ulike kategoriene Usikkerhet og generelle metodesvakheter Det kan ligge en ganske betydelig feilkilde i utslippsfaktoren. Den som benyttes i dag ble utarbeidet på 1970 tallet av NSFI og tar ikke hensyn til utviklingen av maskineri, avfallsdannelse og -håndtering, utviklingen på personbefordringssiden (overgang ferger turistskip m.v.) etc. Denne feilkilden kan for utslipp av oljerester (Vedlegg I), være betydelig. For Luftutslipp (Vedlegg VI) er feilen betydelig mindre fordi underlagsmaterialet (utslippsfaktorene) første gang ble utarbeidet i 1997 og har vært revidert en gang siden. 2 SKIPSTRAFIKK I NORDSJØEN 2.1 Innledning Innledningsvis er det verdt å merke seg at trafikkmengden i den norske delen av Nordsjøen sammenlignet med de sydlige delene av havområdet er liten. I den sydlige delen av Nordsjøen finner vi noen av verdens travleste skipshavner og -terminaler. Alle skipstyper og lastetyper finnes i Nordsjøen. Nordsjøen er blant annet derfor langt mer kompleks som skipsfartsområde enn Norskehavet og Lofoten-Barentshavet. Dette skyldes både skipsfartens mengde og sammensetning samt kompleksiteten i havnemønster og geografi. Samtidig er Nordsjøen er mer utsatt for påvirkning utenfra gjennom blant annet forurensning og introduksjon av fremmede arter enn tidligere omhandlede havområder. Hele Nordsjøen er viktig for skipsfarten. Alle arealmesssige begrensninger er derfor inngrep i en rettighet som i dag reguleres av Havrettstraktaten(UNCLOS) og IMO sin sjøsikkerhets- og miljølovgivning (SOLAS og MARPOL konvensjonene). Arealmessige inngrep i retten til fri ferdsel utenfor grunnlinjen er regulert internasjonalt gjennom UNCLOS og skal skje innenfor rammen av IMO. Norge kan derfor ikke gjøre inngrep uten en prosess og godkjenning i nevnte instanser. Skipstrafikken i Skagerrak og den norske delen av Nordsjøen er volummessig preget av trafikken fra Østersjøen ut i Nord-Atlanteren og av den norske kysttrafikken. Interessante tall for å måle intensiteten er derfor antall skip som krysser Skagen-Gøteborg-linjen i nord samt de som krysser midtlinjen mellom Norge og UK. Antagelig er det mindre trafikk fra kanalen opp til norske deler av Nordsjøen (som ikke anløper Norge). Dette følger av at de skipene som skal til Østersjøen fort vil velge Kielerkanalen eller gå langs Danmark inn i Kattegat. De som kommer ut av Østersjøen og skal vest-sydvest vil velge Kielerkanalen. Følgende illustrasjon er hentet fra OSPAR rapporten; Assessment of the impacts of shipping on the marine environment (2009)

9 Figur 2-1 Trafikkkompleksitet i Nordsjøen Figuren illustrerer gjennom enkeltskipsbevegelser i en tidsperiode hvordan Nordsjøen og Skagerrak benyttes ekstensivt til skipsfart og at det aller meste av utredningsområdet er viktig for skipsfarten. Det som er viktig i forvaltningsplansammenheng er at det meste av Nordsjøen og Skagerrak, som ikke er særskilt regulert av hensyn til for eksempel petroleumsinstallasjoner, benyttes av mange skip. I tabellen under vises utseilt distanse per skipskategori i norsk del av Nordsjøen og i Nordsjøen som helhet. Det er viktig å være klar over at en relativt stor andel av den utseilte distansen innenfor norsk økonomisk sone utgjøres av skip i transitt og dermed ikke nødvendigvis kan relateres til anløp i norske havner. Tabell 2-1 Utseilt distanse Nordsjøen i 1000 nm Skipstype Utseilt distanse Nordsjøen Norsk økonomisk sone Nordsjøen utenom NØS Totalt for Nordsjøen 1000 x nm % 1000 x nm % 1000 x nm % Oljetankere 889 1,3 % ,3 % ,6 % Kjemikalie- /produkttankere ,8 % ,2 % ,0 % Gasstankere 461 0,7 % ,3 % ,0 % Bulkskip 844 1,3 % ,9 % ,2 % Stykkgodsskip ,8 % ,2 % ,0 % Konteinerskip 305 0,5 % ,4 % ,8 % Ro Ro lasteskip 303 0,5 % ,4 % ,9 % Kjøle-/fryseskip 440 0,7 % 966 1,4 % ,1 % Passasjerskip ,0 % ,2 % ,2 % Offshore supply skip ,6 % ,0 % ,6 % Andre offshore 309 0,5 % 730 1,1 % ,6 % - 5 -

10 service skip Andre aktiviteter ,6 % ,8 % ,4 % Fiskefartøy ,9 % ,4 % ,3 % Other ,5 % ,8 % ,3 % Total ,4 % ,6 % ,0 % 2.2 Trafikkinndeling Seilingsmønster og trafikkbelastning Figurene og tabellene i dette kapitlet er beregnet og sammenstilt av DNV og viser summert utseilt distanse for 13 definerte skipstyper og 7 størrelseskategorier. I tillegg er det laget en kategori Other som er skip hvor ikke skipstype eller størrelse kunne identifiseres. Tabellene som er plassert i Appendix B i denne rapporten viser: Utseilt distanse for Norsk Økonomisk Sone (NØS), Nordsjøen og samlet (fordeling på skipstyper) Samlet utseilt distanse for Nordsjøområdet inklusive NØS (fordeling på skipsstørrelser) NØS utseilt distanse og internfordeling innenfor området Nordsjøen utenfor NØS og internfordeling i området I tillegg er det vist figurer for utseilt distanse og fordeling for Nordsjøen (inkl NØS) og en fordeling for hele Nordsjøen basert på størrelseskategorier. Disse figurene er satt inn under. Når det gjelder området utenfor Tyskland og enkelte områder i Nordsjøen utenfor NØS viser kartplottene at det er mangler i datasettet, hvilke gjør at de rapporterte utseilte distanser vil bli noe underrapportert. DNV har beregnet et tillegg i utseilt distanse for området utenfor Tyskland basert på antall skip som er identifisert utenfor og ikke innenfor tysk sone, for hver skipstype og størrelseskategori. Resultatene fra disse beregningene er lagt til resultatene for Nordsjøen utenfor NØS. For de øvrige områdene er det ikke foretatt en korrigering for manglende utseilt distanse. Fra kartene kan man se at manglende dekning i hovedsak gjelder området Nordsjøen utenfor NØS. For hver skipstype og størrelseskategori er det presentert et tetthetsplott samt et linjeplott med alle skipsstørrelser se Appendix B bakerst i denne rapporten

11 Figur 2-2 Trafikkmønster bulkskip - 7 -

12 Figur 2-3 Trafikkmønster fiskefartøy - 8 -

13 Figur 2-4 Trafikkmønster kjemikalie- og produkttankere - 9 -

14 Figur 2-5 Trafikkmønster offshore supplyskip

15 Figur 2-6 Trafikkmønster oljetankere

16 Figur 2-7 Trafikkmønster Ro Ro lasteskip

17 Totalt utseilt distanse for Nordsjøen (1000 x nm) Aktivitetsrapport skipstrafikk Nordsjøen >= GT GT < 1000 GT <> Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Skipstype Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Other Figur 2-8 Utseilt distanse per skipskategori (nautiske mil)

18 % av totalt utseilt distanse for Nordsjøen Aktivitetsrapport skipstrafikk Nordsjøen 24 % 22 % 20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Skipstype Offshore supply skip Andre offshore service skip >= GT GT < 1000 GT <> Andre aktiviteter Fiskefartøy Other Figur 2-9 De ulike skipstypers andel av utseilt distanse i Nordsjøen (%) Fiskebåters bevegelsesmønster Nordsjøen er et aktivt fiskeriområde og derfor må en generelt må en påregne trafikk fra fiskefartøy i hele Nordsjøen, gjennom hele året. Bevegelsen til fiskefartøyene i utredningsområdet er avhengig av hvor det fiskes, hva slags fisk det fiskes etter og når tid på året fiske pågår. Mye av aktiviteten fra den mindre fiskeflåten vil naturlig nok dreie seg om fiske innenfor rimelig avstand fra nærmeste naturlige havn hvor fisken omsettes. For den havgående fiskeflåten vil deres aktivitet være mer tilfeldig med hensyn til leveringssted da de har vesentlig større aksjonsradius enn den mindre flåten. Aktiviteten fra norske og utenlandske fiskefartøy pågår hele året.. Trålerflåten vil i stor grad fiske langs Norskerenna, fra Skagerrak i sør til nord av Shetland. Langs Norskerenna vil det i hovedsak være norske og trålere fra EU (hovedsakelig danske og svenske). Trafikken vil derfor i hovedsak gå til landanlegg fra Ålesund og sørover langs kysten, samt til Danmark/ Sverige. En vil også ha trafikk fra norske fiskefartøy i transitt til og fra fiskefelt i andre nasjoners soner. I januar ringnotfartøy og trålere i fiske i den sørlige del av Nordsjøen, ringnotfartøy i fiske ved Island. I januar til mai trålere i fiske ved Shetland og vest av Irland/Hebridene til losseplass i Norge, fra Ålesund i nord til Egersund i sør, samt til Danmark. Linefartøy i fiske vest av Hebridene/Shetland. Det vil gjennom hele året være en viss trålaktivitet fra EU fartøy i den vestlige delen av Nordsjøen. Disse fartøyene vil i stor grad generere trafikk til og fra de Britiske øyer. Trafikken vil også bli stor til og fra felt/mottaksanlegg. Mottaksanleggene ligger stort sett fra

19 Ålesund i nord til Danmark i sør, noe trafikk vil også gå til Shetland og Storbritannia. Mindre fartøy vil i samme periode (andre halvår) fiske kystnært langs hele kysten. Videre vil noen av de mindre fartøyene i løpet av sommeren/høsten også søke felt lenger ut i Nordsjøen. Sporingsdata for vår oversikt er fra 2009, da var grensen 21 meter for EU fartøy 15 meter. I løpet av 2010 blir det innført sporingsplikt for alle fiskefartøy ned til 15 meter. Figur 1 plotter norske fiskefartøyene over 21 meter etter hastighet i For en mer detaljert oversikt over fiskefelt og hvor fisket foregår, refereres det til Statusbeskrivelse for fiskeriaktivitet, som er del av felles faktagrunnlag for de sektorvise utredninger av konsekvenser i forvaltningsplanområdet. Figur 2-10 Sporingsbilde fiskeriaktivitet Nordsjøen Fritidsbåttrafikken Fritidsbåttrafikken i Nordsjøområdet og i Skagerrak er omfattende og har økt i omfang de senere årene. Selv om mesteparten av trafikken i denne kategorien foregår innenfor grunnlinjen og dermed utenfor forvaltningsplanområdet, er omfanget i det aktuelle området av

20 en slik størrelse at må omtales for å gi et mest mulig fullstendig bilde av skipstrafikken. Langs Skagerrakkysten går grunnlinja såpass nærme land at en god del av den kystnære fritidsbåttrafikken i perioder befinner seg utenfor grunnlinjen. En tydelig trend de senere årene, som også støttes av salgsstatistikker, er at fritidsbåtene blir stadig større. Økt båtstørrelse fører til at langt flere fritidsbåter enn tidligere foretar regulære reiser til for eksempel til Danmark og i noen grad til de britiske øyer. Tendensen er like vel ikke betydelig nok til at den målbart påvirker risikoen. En svakhet i forhold til å vurdere fritidsbåtflåtens influens i forvaltningsplanområdet er den åpenbare mangelen på oppdatert informasjon og statistikk. Det er gjort svært få undersøkelser som går i dybden på dette trafikksegmentet og det finnes for eksempel ingen fullstendig oversikt over hvor mange fritidsbåter som finnes, hva slags sammensetning flåten har og hvordan bruksprofilen er. Nesten en tredjedel av den norske befolkningen eier, eller har tilgang til, fritidsbåt. Det antas at det i Norge finnes ca fritidsbåter og av disse er ca båter med overnattingsmuligheter og små motorbåter utgjør hovedtyngden <7m u/motor <7m m/motor >7m m/motor Seilbåt Figur 2-11 Størrelsesfordeling på fritidsbåtflåten (%) Aktiviteten i fritidsbåtflåten er svært sesongpreget. Redningsselskapet antyder at om lag 40-50% av deres utrykninger til fritidsbåter relaterer seg til to måneder på sommeren. Dette er nok ganske beskrivende for hvordan aktiviteten i dette båtsegmentet fordeler seg over året. Det finnes per i dag en mengde informasjonsmateriell rettet mot fritidsbåtsegmentet for å gjøre trafikken så trygg og oversiktlig som mulig. Karteksemplet under representerer bare et eksempel på hvordan fritidsbåtførere kan skaffe seg informasjon om trygge havner og andre nødvendige fasiliteter. Kartet illustrerer også på en god måte hvordan Nordsjøkysten, særlig Skagerrakkysten, er i en særstilling når det gjelder fritidsbåttrafikkens influens i forvaltningsplanområdet. Som man ser er det illustrert ankringsplasser, toaletter og andre tilbud for fritidsbåttrafikken ganske kloss opp til grunnlinjen

21 Figur 2-12 Eksempel på en kartløsning fra KystAtlas AS, som retter seg mot fritidsbåttrafikken. 2.3 Skipstrafikk med stort potensiale for akutt forurensing Innledning Deler av skipstrafikken utgjør en potensiell miljørisiko som følge av risiko for uhell og ulykker. Med miljørisiko menes sannsynligheten for, og omfanget av, miljøskade ved et akutt utslipp av olje eller andre kjemikalier. Tankskip som frakter råolje, produkttankere og fartøyer som kan ha betydelig mengder bunkers utgjør størst miljørisiko, men det er ingen klar og direkte sammenheng mellom utslippsvolum og omfanget av miljøskade Olje og kjemikalier Alle akutte oljeutslipp fra skipsfarten skyldes ukontrollerte utslipp fra tanker om bord i skipene, enten av last, fra oljetankskip, noen containerskip, eller av drivstoff/bunkers. De vanligste oljetypene som opptrer i masseutslipp tilsvarer de oljene som fraktes mest i tankskip - råolje, fyringsolje, lettere produkter og bunkersoljer. Kjemikalieskip som regelmessig anløper norske havner er typisk i størrelsesorden dwt. En undersøkelse av transport av kjemikalier i norsk kystnært farvann og havner (Norconsult 2004) viste at sterke syrer og baser, etylenglykol, metanol, ammoniakk, animalske og vegetabilske oljer

22 2.3.3 Annen farlig last Andre farlige stoffer enn olje og kjemikalier omfatter særlig gasser. Frakt er regulert av Gasskoden og pakket farlig gods er regulert av Pakket farlig gods 1 IMDG koden Radioaktivitet og skipstrafikk Skipstrafikk i Nordsjøen omfatter i dag både transport av radioaktivt materiale og fartøy der framdriftsmaskineriet er basert på en atomreaktor. Felles for eventuelle uhell med radioaktivt materiale vil være medieoppmerksomheten og problemstillinger i forbindelse med eksport av sjømat. Norske farvann trafikkeres av reaktordrevne ubåter 2. Det er tiltagende militær aktivitet i Russland, i tillegg har USA, Storbritannia og Frankrike reaktordrevne ubåter. Atomubåter kan anløpe Bergen og Stavanger, noe som vil medføre trafikk i norsk del av Nordsjøen. Det har i senere tid vært flere uhell med atomdrevne ubåter i våre nærområder (blant annet Kursk, Komsomolets, K139). Det har ikke vært større utslipp av radioaktive stoffer i den forbindelse. Russland har atomdrevne isbrytere som til vanlig holder til i nordområdene. I enkelte tilfeller kan det bli behov for disse i Østersjøen, og vil i den forbindelse krysse Nordsjøen. Grunnet kapasitetsmangel ved verftene i Nordvest-Russland blir det bygget et flytende kjernekraftverk ved et verft i St. Petersburg. Dette vil være ferdigstilt i Det er uklart hvor dette skal benyttes, men det antas at kjernekraftverket vil transporteres ut av Østersjøen. Radioaktivt materiale transporteres fra kjernekraftverk til reprosesseringsanlegg. Slike anlegg finnes både i Europa, Russland og Japan. Materiale som skal til det nordlige Russland vil også kunne krysse Nordsjøen. Brukt kjernebrensel fra reaktorer i Polen har blitt fraktet til reprosesseringsanlegg i Nordvest-Russland. Russland har åpnet for import av slikt avfall. Transport av radioaktivt materiale er strengt regulert med spesielle krav til skip og emballering 3. Tap av radioaktivt materiale under transport er lite sannsynlig, og materialet vil mest sannsynlig forbli i beholderne ved et eventuelt tap av last. Skipstransport av radioaktivt materiale omfatter både frakt av kjernebrensel og materiale til industri, sykehus og forskning, samt radioaktive kilder og avfall i forbindelse med petroleumsvirksomhet. IAEA vil legge fram en oppdatert rapport om maritim transport av radioaktivt materiale i løpet av Trafikk i Nordsjøen generelt Betrakter en Nordsjøen som helhet, befinner hovedtyngden av skipstrafikk seg i den sydlige delen, med størst konsentrasjon knyttet til de store havnebyene i Nederland, Frankrike, Storbritannia, Belgia og Tyskland. Dessuten en betydelig trafikk i transitt til Østersjøen 4. 1 Pakket betyr i denne sammenheng at varen ikke fraktes i løs vekt. En pakke er derfor en svært løst definert enhet og kan være alt fra en litersflaske til en portabel tank (flere tusen liter). Pakket Farlig Gods omfatter også en god del faste stoffer som, dersom de slippes ut i vann, vil kunne være for eksempel giftige, eksplosive eller korroderende. 2 Atomtrusler Statens strålevern, Atomtrusler, StrålevernRapport 2008:11. Østerås: Statens strålevern, IAEA Severity, Probability and Risk of Accidents during Maritime Transport of Radioactive Material IAEA TECDOC Series No Det internasjonale atomenergibyrået, Se OSPAR 2009 Assessment of the impacts of shipping om the marine environment

23 3 UTSLIPP FRA SKIP 3.1 Innledning For å kunne estimere utslipp fra skipstrafikken er det lagt til grunn en del forutsetninger. Skipsfarten er en rettighetsbasert industri, og dens aktivitet reguleres gjennom nasjonalt og internasjonalt regelverk. Utslipp fra skip er regulert gjennom IMO sine konvensjoner (MARPOL forhindring av forurensing fra skip, AFS forbud mot farlige bunnstoffer (TBT) og BWC ballastvannkonvensjonen). Akutte utslipp følger oftest av ulykker/uhell som skipene utsettes for. Hovedhensikten med sikkerhetskonvensjonen Safety Of Life At Sea (SOLAS) er å forebygge skipsulykker. På samme måte inneholder MARPOL regler om dobbelt skrog m.v. som har som formål å redusere utstrømming av olje etter grunnstøtinger og kollisjoner. Konvensjonen forebygger derfor oljeutslipp etter ulykker/uhell i tillegg til å forby ulovlige akuttslipp. Akutte utslipp følger av ulykker/uhell eller ulovlige handlinger. Konvensjonen setter krav til hvordan akutte utslipp skal håndteres av skipet og at det skal være tilstrekkelig beredskap om bord til å takle uventede situasjoner ombord 5. Protokoll 1 til konvensjonen pålegger skip, som står i fare for å ha, eller har hatt, uhell/ulykke som har ført til eller kan føre til akutt forurensning, å melde fra til nærmeste kystradiostasjon som skal videreformidle meldingen til aktuelle kyststater (Protokoll 1 til MARPOL). Disse reglene er implementert i norsk regelverk. 3.2 Gjeldende regelverk for utslipp fra skip Avfall fra olje- og kjemikalielaster Nordsjøen er en del av et Special Area som omfatter Nordsjøen, Irskesjøen og innseilingsledene til Nordsjøen (Regel i Vedlegg I til MARPOL ). Utslipp av oljeholdig vann fra maskinrom kan bare skje i henhold til regel 15.3, mens utslipp av oljerester fra lasteområdet på oljetankskip er forbudt i henhold til regel Det er verdt å merke seg at Vedlegg I til MARPOL gjelder alle fartøy, inkludert fritidsfartøy. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter. Formelt sett gjelder ikke MARPOL s regler for militærfartøy og andre statsfartøy. Disse skal imidlertid av eierne (statene) i henhold til konvensjonen pålegges å følge MARPOL så langt praktisk mulig (alle regler bortse4tt fra reglene om fremmedlandske inspeksjoner (Port State Control). Utslipp av kjemikalierester etter bulktransport av flytende kjemikalier er regulert i Vedlegg II til MARPOL. Alle flytende laster som omfattes av Vedlegg II til MAPOL skal så langt råd pumpes i land til lastemottaker. I noen tilfeller kan det for de minst forurensende lastene, som løses lett i sjøvann, foretas en kontrollert utpumping av vaskevann etter tankrengjøring (Se regel 13.3 og 13.6 og 13.7.) Vedlegg II til MARPOL gjelder bare for kjemikalietankskip og noen få offshore forsyningsfartøy med helt egne sertifikat (og er ikke aktuelle for andre enn svært tilpassede skip). De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter. Pakket farlig gods er faste eller flytende stoffer i forpakninger som ikke er integrerte deler av skipet (alt fra flasker til store portable tanker, og alt fra bokser til store lastecontainere). Slike 5 MARPOL Vedlegg I, regel

24 pakker mistes av og til overbord, oftest i forbindelse med dårlig vær. Forpakningen vil ofte holde slik at stoffet fraktes rundt i form av pakkede enheter I Nordsjøen har det vært mange slike utslipp av pakket farlig gods hvor pakkene har flytt i land på strender og i viker og der har ført til lokal skade enten for miljøet eller mennesker som finner lasten. Transport av pakket farlig gods er regulert gjennom IMDG koden som også implementerer MARPOL Vedlegg III. Vedlegget gjelder alle skip uansett størrelse som fører pakket farlig gods. Reglene i vedlegget håndterer pakkereglene for gods som regnes som forurensende i det marine miljø og impliserer i all korthet at et hvert planlagt utslipp av stoff fra pakket farlig gods - pakker er ulovlig. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter Kloakk Utslipp av kloakk fra skip er regulert i Vedlegg IV til MAPOL. Det har inntil 2010 ikke vært åpnet i IMO for å etablere spesielle områder under vedlegg IV til MARPOL-konvensjonen, og utslippsreglene for Nordsjøen er som for alle andre havområder (se vedlegg IV regel 11 i MARPOL). Vedlegget gjelder for alle fartøy som er større enn 400 gross tonn eller sertifisert til å ha mer enn 15 personer om bord og som går i internasjonal fart. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter, som i tillegg regulerer norske fartøy i nasjonal fart og lystfartøy Avfall Utslipp av avfall og søppel er regulert gjennom reglene i Vedlegg V til MARPOL. I henhold til dette vedlegget er Nordsjøen en del av det Spesielle området som kalles Nordsjøområdet (The North Sea Area) og omfatter Nordsjøen syd for 62 grader nord og øst for 4 grader vest samt Skagerrak og Den Engelske Kanal. For dette området gjelder derfor reglene i regel 5.2 og 5.3 med unntakene i regel 6. I praksis betyr dette at alt annet enn matavfall og noe vaskevann skal beholdes om bord og leveres til godkjent mottaksordning. Vedlegg V er reflektert i norske forskrifter. Lasterester fra bulktransport av faste stoffer. Denne avfallskategorien nevnes spesielt fordi den utgjør en historisk kilde til avvikende bunnsubstrat utenfor havner som har losset bulkskip i lengre tid Luftutslipp Utslipp til luft fra skip av alle forurensende avgasser med unntak av de som påvirker klimaet er regulert i MARPOL Vedlegg VI (fastsatt i 1997, revidert med virkning fra 1.juli 2010): Regel 12: Ozonødeleggende stoffer. Forbud mot bruk av, samt utfasing av visse ozonødeleggende stoffer. Totalforbud mot utslipp. Regel 13:NO x. Utslippsstandard for marine dieselmotorer >130 kw. Særkrav i lavutslippsområder (ECA) fom Regel 14: SO x. Regulering av tillatt svovelinnhold i drivstoff. Særkrav i lavutslippsområder. Regel 15: VOC. Krav om VOC håndteringsplan for råoljetankere med vekt på å minimalisere dannelse og utslipp av oljeavdamp. Regel 16: Avfallsforbrenning på skip. Regel om bruk av godkjente forbrenningsanlegg og forbud mot forbrenning av visse typer stoffer

25 Vedlegg VI er implementert i norsk Forskrift 16. juni 1983 nr.1122 om hindring av forurensning fra skip (MARPOL-forskriften) som for tiden er til høring og vil fastsettes iht det reviderte vedlegg VI i løpet av Utslipp av CO 2 er per dags dato ikke regulert i MARPOL, men det arbeides med en del to til vedlegg VI som blant annet vil innføre energieffektivitetsstandarder for nye skip. De nye kravene vil sannsynligvis gjelde for et utvalg av skipstyper som leveres i Ballastvann, begroing på skipsskrog og annet. Ballastvann og begroing på skipsskrog betraktes som transportveger eller vektorer som kan overføre fremmede organismer til nye habitater hvor de kan etablere seg og gjøre stor skade. Dette er problemstillinger det har vært arbeidet lenge med i IMO, og i 2004 ble The International Convention for the Control and Management of Ship s Ballast Water and Sediments (Ballastvannkonvensjonen) vedtatt. I konvensjonen stilles det krav til rensing av ballastvannet før det slippes ut, alternativt utskifting i rom sjø. Konvensjonen er imidlertid ikke trådt i kraft enda. Pr har 24 stater, tilsvarende vel 23 % av verdens handelstonnasje, ratifisert konvensjonen. Konvensjonen vil tre i kraft 12 måneder etter at 30 stater tilsvarende 35 % har ratifisert. Når konvensjonen har trådt i kraft internasjonalt og krav til rensing er innført, forventes det en minimalisering av risiko for spredning av fremmede organismer via ballastvann. 31 mai 2010 rapporterte IMO at 25 land har ratifisert konvensjonen og at disse representerer ca. 25 % av handelsflåten. Konvensjonen vil tre i kraft med ti nye tiltredelser dersom disse øker representasjonen av handelsflåten med 10 %. Som et uttrykk for hvor alvorlig Norge ser på spredning av fremmede organismer via ballastvann, har vi valgt å etablere nasjonal regulering i form av en forskrift (ballastvannforskriften) før konvensjonen trer i kraft internasjonalt. Den norske forskriften er gjort gjeldende fra 1. juli 2010 og stiller krav til utskifting av ballastvann i rom sjø (regel B-4 i konvensjonen). Iht. denne regelen kan havnestaten definere egne utskiftingsområder dersom kravene i regel B-4.1 ikke kan tilfredsstilles. Norge har definert tre utskiftingsområder som strekker seg fra Stavanger til Tromsø. Norge deltar i et større forskningsprosjekt (North Sea Ballast Water Opportunity) sammen med de andre Nordsjølandene. Prosjektet tar for seg ulike sider ved implementering av ballastvannkonvensjonen i landene rundt Nordsjøbassenget. Spredning av fremmede organismer via skipsskrog og øvrige deler av skipet som er i kontakt med sjøvann er et problem av samme størrelsesorden som ballastvann. På dette området er man imidlertid ikke kommet like langt med det internasjonale regelverket. Det arbeides i IMO med å fastsette frivillige retningslinjer for hvordan man skal håndtere og fjerne denne type begroing, men det forventes at det kan gå flere år før et bindende regelverk er på plass. Reglene som forbyr utlaking/utvasking av miljøgifter fra bunnstoff på skip gjelder p.t. bare for tinnorganiske forbindelser og er nedfelt i IMO sin bunnstoffkonvensjon som setter forbud mot påføring av TBT-holdige bunnmalinger etter 2003, og mot tilstedeværelse av TBTholdige bunnmalinger på skipsskrog etter Det er for tiden ingen nye kandidater til forbudslisten. Konvensjonen er reflektert i norsk forskrift om forbud mot organiske tinnforbindelser på skip. Denne konvensjonen trådte i kraft 17. september

26 3.3 Utslippsberegninger Utslippsfaktorer til vann Utslippsberegningene for skipsfarten vil bygge på AIS observasjonene (som gir et godt estimat av utseilt lengde i området, retning og fart), informasjon om hvert enkelt skip (som følger av AIS observasjonene) og bruk av utslippsfaktorer (som er forutsetninger som legges til grunn for beregningene), Dette siste gir følgende, antagelig relativt betydelige, feilkilder for beregninger av utslipp til vann: For olje er det krav til 15ppm utslipp i vann som pumpes ut fra maskinrommet. Dette er derfor et designkrav til motoren og en antar at det oppfylles. Vi vet at motorer skifter utslippsprofil ved bruk, Utslippet skal under ingen omstendighet synes i skipets kjølevann da dette uansett vil anses som brudd på konvensjonen, så en eventuell feil er ikke dramatisk stor. Med skip på verdensbasis kan det likevel bli et ganske betydelig avvik. Det er særlig i vann fra maskinrommet denne usikkerheten er påtagelig. Utslipp av vaskevann fra tankområdet er i Nordsjøen forbudt. For rester av kjemikalielaster er kravene så strenge at dette ikke kommer til anvendelse. For kloakk og søppel er usikkerheten at vi bruker personekvivalenter (for kloakk etter modell fra land, fra søppel etter en ganske gammel tommelfingerregel). Det kan være at bruken av engangsemballasje/bestikk m.v.har endret seg siden 70-tallet hvor tommelfingerreglene ble laget og at søppelproduksjonen på passasjerskip er helt annerledes enn vi forutsetter m.v. men vi har altså ikke noe teknisk grunnlag for å endre utslippsfaktorene Utslippsfaktorer til luft Når det gjelder utslipp til luft forventes det at AIS-observasjoner i kombinasjon med flåtedata (fra IHS Fairplay databasen, tidligere LRFP) vil gi et forholdsvis godt bilde av utslippene. Ved bruk av denne metodikken kan man bl.a. estimere skips motorbelastning, og dermed hente ut utslippsdata (bl.a. NO x og drivstofforbruk) fra EIAPP sertifikater og prøvestandsrapport ved gitt motorbelastning AIS observasjoner Det fremgår av Tabell 2-1 Utseilt distanse Nordsjøen i 1000 nmat den relative andelen av skipstrafikk innenfor norsk økonomisk sone er høy sammenlignet med registrerte anløp og godsomsetning i norske havner. Dette skyldes antagelig skip i transitt. Normalutslippene vil foregå langt fra land men skipene påvirker risikonivået i forhold til akutte hendelser. Av tabellen kan man også lese at nær 74 % av all utseilt distanse foregår utenfor utredningsområdet. Den sydligere trafikken er også dominert av større skip noe som vil føre til en relativt høyere utslippsmengde utenfor forvaltningsplanområdet. Effektene av dette vil det bli sett nærmere på i Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen

27 3.4 Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området Full City-aksjonen grunnstøtte det Panamaregistrerte bulkfartøyet "Full City" ved Såstein utenfor Langesund i Telemark fylke. Hele mannskapet ble reddet i røft vær. Fartøyet hadde 1154 m3 olje og oljeprodukter ombord. Det ble umiddelbart iverksatt en statlig aksjon ledet av Kystverket og hvor de interkommunale utvalg mot akutt forurensning i Vestfold, Telemark og Aust-Agder ivaretok regional ledelse av sine geografiske områder. Oljevernaksjonen ble gjennomført i to faser hvor akuttfasen foregikk i tidsrommet 31. juli til 12. august og strandrensefasen vil foregå frem mot sommeren Det ble iverksatt nødlossing av havaristen og 860 m3 bunkersolje og oljeprodukter ble pumpet over i en lekter. Det ble registrert ca 190 landpåslag av olje, tilsammen 75 km strandlinje og olje fra havaristedet ble identifisert ned til Lillesand. På sjøen ble 28 m3 olje samlet opp og fra strandrenseoperasjon 74 m3. En omfattende miljøundersøkelsesprogram ble iverksatt, herunder også påvirkning av reise- og frilluftsliv. 8 oljevernfartøy deltok i de sjøgående operasjonene sammen med Sjøheimevernet, lokale fartøy og slepebåter meter med lenser og m absorberende lenser ble benyttet sammen med sugebiler og oljeopptakere. Oljevernaksjonen antas å kreve mellom dagsverk og er estimert til å beløpe seg til 234 mill.kr Figur 3-1 faktaboks Full City Kystverket fører oversikt over alle innrapporterte, akutte utslipp med fare for akutt forurensning. I løpet av 2009 behandlet Kystverkets beredskapsvaktlag 48 meldinger om akutt forurensning fra skip. Tallene i tabellen er basert på målinger der dette er mulig (f.eks gjennværende produkt/stoff i utslippskilde, beregninger, estimeringer osv av den som rapporterer eller bekjemper forurensningen. Tabell 3-1 Utslipp fra skip i forvaltningsplanområdet 2009 Utslippstype Mengde (m 3 ) Antall akutte utslipp Andre oljer 0,9 9 Spillolje 4,2 12 Diesel 3,4 19 Boreslam 0,7 1 (Utslipp fra skip på Brage feltet) Fyringsolje 1-3 0,1 1 Fyringsolje ,7 6 3 Animalske/vegetabilske oljer 0,4 2 Bensin 0,1 1 Totalt 304, Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp Siden skipsfarten er rettighetsbasert og skip kan bevege seg i eller over alle deler av havmiljøet, er det bygget inn betydelige sikkerhetsfaktorer i utslippsreglene som gjelder for skip. Utslipp fra skip i normalsituasjonen skal ikke gi påvisbare effekter på miljøet. Dersom slike effekter kan spores og måles, og det er enighet om at de er skadelige, skal dette bringes frem for IMO og reglene skal som en følge av dette skjerpes inn. 6 Full City-uhellet står for størstedelen av dette volumet

28 4 HAVNER I NORDSJØEN 4.1 Innledning Nordsjøhavnene kjennetegnes ved at de er mange, store og travle. Havner med stor aktivitet er logisk nok en premissgiver for hvordan trafikkmønsteret ute i Nordsjøen ser ut og det blir derfor veldig viktig analysere og følge havnestrukturen. 4.2 Omfang og struktur av havneaktiviteten I beskrivelsen av aktiviteten i havnene tilknyttet Nordsjøen er det tatt utgangspunkt i visse hoveddimensjoner for året Utgangspunktet for beskrivelsen er SSBs database for havnestatistikk. I databasen er store havner bedre dekket enn små. Dimensjonene som benyttes er skille innen- og utenrikstrafikk, antall anløp i havnen og antall tonn gods losset og lastet i havnen. Mens anløpene er angitt etter type skip er tonnene angitt etter type last. Definisjonene i havnestatistikken er felles for hele EØS-området, og basert på egen forskrift. Det betyr blant annet at lokaltrafikk ikke er tatt med, passasjerskip (bl.a. cruise og rutebåter) er heller ikke med. 4.3 Havnestatskontroll Norge har forpliktet seg internasjonalt gjennom Paris MoU til å kontrollere 25% av alle utenlandske skip som anløper norske havner. I 2009 ble det i norske Nordsjøhavner kontrollert 585 skip. Totalt ble det i norske havner i 2009 kontrollert 823 skip av totalt anløp på 3200 skip. Dette tilsvarer 25,7% av alle utenlandske anløp. 4.4 Anløpstrafikken Trafikkbildet i norske havner domineres av innenriksfarten. En viktig grunn til dette er at for samme seilas befinner både laste- og lossehavn seg i Norge, for utenriksfarten vil det kun være lastehavn (eksport) eller kun lossehavn (import) som befinner seg i Norge. Nordsjøen er imidlertid i en særstilling her sammenlignet med våre øvrige forvaltningsplanområder. Av nærmere anløp i Nordsjøhavnene i 2009 var ca 70 % innenriksanløp mens de tilsvarende tallene for eksempel for Norskehavet gir en fordeling på nærmere 90 % innenriksfart Skipstyper i trafikkbildet I underkant av 40 % av alle anløp i de norske Nordsjøhavnene foretas av ordinære stykkgodsskip og er en noe lavere andel enn om man betrakter norske anløp under ett. Containerskip utgjør en relativ liten gruppe, og deres innslag i havnebildet utgjør ca 4 %. I området er det relative innslag av containerskip større i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Når det gjelder tankskip og supplyskip ser man at den store offshoreaktiviteten i Nordsjøen og de store raffineriene som finnes i området gjør at anløpsaktiviteten her ligger noe over landsgjennomsnittet og vesentlig høyere enn hva som for eksempel er tilfellet i Norskehavet. Tankskipene er relativt mer fremtredene i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Dette gjelder både for Nordsjøhavnene og på landsbasis. Tørrbulkskipene er også viktige og på landsbasis utgjør disse fartøyene 12 % av anløpene, mot nær 10 % i Nordsjøhavnene

29 Bulkskip Containerskip Ferge int. Lektere tørrlast Spesialskip Stykkgodsskip Supplyskip Tankskip Nordsjøen 10 % 4 % 10 % 1 % 3 % 37 % 17 % 17 % Norge totalt 12 % 4 % 7 % 2 % 4 % 42 % 14 % 15 % Figur 4-1 Skipstyper I Nordsjøen og deres relative anløpsfrekvens Skipstrafikken i de enkelte Nordsjøhavner Lektere tørrlast Borg Havn IKS Moss Havnevesen KF Oslo Havn KF Drammenregionens Interkommunale Havnevesen Tønsberg Havnevesen Sandefjord Havnevesen Larvik Havn KF Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Eigersund Havnevesen KF Stavanger Interkommunale Havn IKS Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS Bergen og Omland Havnevesen Flora Hamn KF Bremanger Hamn og Næring Nordfjord Havn IKS Totalt Figur 4-2 Anløpsstatistikk norske Nordsjøhavner Mottaksordninger for skipsavfall Den strenge reguleringen av avfallshåndteringen som er etablert for skipsfarten utløste tidlig et krav til at det skal være etablert et omfattende system med mottaksordninger for avfall fra skip. Kravet til etablering av slike er nedfelt i MARPOL vedlegg I, II, IV, V og VI, i et eget EU direktiv og i norske forskrifter. IMO har i tillegg utarbeidet en serie MEPC resolusjoner med fortolkninger og veiledere vedrørende mottaksordninger for avfall fra skip. IMO har også etablert en GIS basert database som angir mottaksordningenes lokalisering og hva de kan motta av avfallstyper Godsomslaget Mens trafikkbildet i Nordsjøhavnene, angitt etter skipsanløp, er dominert av innenriksfarten, er transportomfanget, angitt etter tonn losset/lastet, mer preget av utenriksfarten. Dette gjenspeiler den rolle sjøfarten har i Norges innenrikshandel i forhold til i Norges utenrikshandel. Mens den langt største andelen av fastlands-norges utenrikshandel transporteres med skip via norske havner, foregår kun en mindre andel av de innenlandske godstransporter med skip. Med utgangspunkt i at totalvolumet i innenrikshandelen er større enn i utenrikshandelen, at sjøverts innenrikshandel både lastes og losses i norske havner, mens eksporten kun lastes og importen kun losses i norske havner, er fordelingen av godsomslaget noe mer jevn. Samlet i alle de store norske havnene utgjør utenriksgodset ca 65 %, mens innenriksgodset utgjør ca 35 %. Grunnen til de store forskjeller mellom utenrikshandelens plass i havnebildet, enten vi ser på anløpsstatistikken eller godsstatistikken, forårsakes av at fartøyene i utenriksfart gjennomgående er større enn i innenriksfarten og at innenriksfarten i større grad er preget av fartøyer som ikke er engasjert i godstransport. Det siste gjelder blant annet spesialfartøyer Bulkskiskip Container- Ferge int. Spesialskiskip Stykkgods- Supplyskip Tankskip Totalt

30 innen olje- og gassvirksomhet, og til dels supplyskip. Passasjerfart er ikke tatt med i noen av disse to oversiktene. 5 FAKTA OM NORDSJØEN 5.1 Meteorologiske og oseanografiske forhold i en maritim sammenheng Vind og bølgeforhold Nordsjøen N I dette området viser bølgeklimaet store variasjoner gjennom året. De største bølgehøyder forekommer hyppigst i høstsesongen. I vår- og sommersesongen er bølgeklimaet roligere. Dominerende vindretning er fra sør og sørvest om vinteren, med økende innslag av nordlige vinder i sommerhalvåret. Nærmere kysten blir vindretningen i sterkere grad influert av kystkonturen, slik at vindretninger mot nord og sør blir dominerende. Gjennomsnittlig vindhastighet i januar/februar ligger på 10-10,5 m/s, og tilsvarende tall for juli/august er 5,5-6 m/s (Børresen 1987). Årsgjennomsnittet ligger på ca 8,2 m/s. Nordsjøen N Dominerende vindretning i løpet av året er fra sørvest, med et sterkere innslag av vestlige og nordlige vinder om sommeren. Gjennomsnittlig vindhastighet i januar/februar ligger også her i området 10-10,5 m/s, og tilsvarende tall for juli/august er 5,5-6 m/s (Børresen 1987). Årsgjennomsnittet i området ligger på 8,0-8,1 m/s. Generelt er det noe svakere vindhastighet i den sørlige delen av området i forhold til områdene lengre nord, og vindhastigheten er statistisk noe svakere inn i Skagerrak enn i Nordsjøen. Den norske kyststrømmen er dominerende langs Sørlandskysten. Strømmen går vestover langs Sørlandskysten og videre nordover. Som regel er strømmen sterkest 4-8 nautiske mil av land og hastigheter på 1-3 knop, er ikke uvanlig. I en avstand av nautiske mil av kysten er strømmen lite merkbar. Områder med farlige bølger står beskrevet i Den Norske Los, bind 2b. Stort sett ligger områdene innenfor 4-6 nautiske mil av kysten. Områdene ligger på strekningen fra Jæren til Mandal, i tillegg til et område mellom Grenland og Oslofjorden. Vind, bølgehøyde og bølgeretninger varierer med årstiden og området man befinner seg i. På kyststrekningen er det området ved Jæren og Lindesnes som topper listen med det største antallet av observasjoner med sterke vinder. For detaljert oversikt henvises det til Den Norske Los, bind 2b

31 Figur 5-1 Generelle strømningsforhold i Nordsjøen (OSPAR Quality Status Report 2010) Sikt Området mellom Boknafjorden og Oslofjorden er det området hvor det mest tåke i hele landet. Våren er her den mest utsatte årstiden, men for de sydligste og østligste områder er vintertåken også fremtredende. Værstatistikk fra metereologisk institutt viser at man 5-6 prosent tiden i disse årstidene vil være plaget med tåke. 6 BEREDSKAP 6.1 Innledning I Nordsjøen er både petroleums- og skipsaktiviteten meget stor og det gjenspeiler også beredskapssituasjonen. Både petroleumsvirksomheten og staten ved Kystverket har tilgang på betydelige ressurser dersom en alvorlig, akutt forurensningssituasjon skulle oppstå. I sjø

32 området er det også praktisk gunstig å kunne trekke inn relevante internasjonale beredskapsressurser, både gjennom den nordiske Københavnavtalen og Bonnavtalen 8, som er nordsjøstatenes samarbeidsorganisasjon. Kystverkets beredskap er ikke basert på et verst tenkelig tilfelle og ikke dimensjonert til å håndtere mer enn en hendelse av gangen Internasjonalt beredskapsarbeid Nordsjøen dekkes av to avtaler, Københavnavtalen og Bonnavtalen, om gjensidig internasjonal bistand dersom det er fare for alvorlig akutt forurensning som truer det marine miljøet. I tillegg ble det i 1984 inngått en samarbeidsavtale med Storbritannia (NorBrit planen)som regulerer det operative samarbeidet dersom det skulle oppstå en akutt oljeforurensning som kan drive over til det enkelte lands sjøterritorium. Samarbeidet innenfor EMSA står også sentralt. Københavnavtalen fra 1971 forplikter Danmark, Finland, Island, Norge og Sverige å bistå hverandre dersom utslipp av olje og kjemikalier truer landenes indre farvann, territorialfarvann og økonomisk sone. Det arrangeres årlige møter arrangeres, felles øvelser med sjøgående ressurser fra de ulike land, samarbeides om flyovervåkning, Kystverket har etablert rutiner for myndighetenes samhandlingsmønster ved denne type hendelser med fartøy. Rutinene bygger på EU direktiv 2002/59 og skal sikre en beslutningsprosess som både ivaretar god forvaltningsskikk og en effektiv operasjon. Kystverket er tillagt ansvaret for å ta den endelige beslutning om eventuell bruk av nødhavn eller strandsetting. Videre utveksles erfaringer etter større hendelser og informasjon om forskning og utvikling. Det nordiske samarbeid er godt regulert og innarbeidet, både gjennom en beredskapsplan og i praktisk handling og har vist seg å være til stor nytte ved uønskede hendelser, senest ved havariet av Full City. Bonnavtalen ble inngått i 1983 og omfatter nordsjøstatene Belgia, Danmark, England, Frankrike, Irland, Nederland, Norge, Tyskland, Sverige og EU. Det geografiske virkeområde for avtalen strekker seg til og med Møre og Romsdal fylke. Bonnavtalen omfatter et samarbeid om bekjempelse av både akutt olje- og kjemikalieforurensning, flyovervåkning, varsling og assistanse ved uønskede hendelser. Gjennom EMSA (European Maritime Safety Agency) er det et regulert samarbeid innenfor sjøsikkerhet og beredskap hvor det blant annet er etablert en satellittovervåkningstjeneste samt dedikerte beredskapsfartøy som også kan benyttes av Norge. Gjennom EMSA er det også erfaringsutveksling etter hendelser, utvikling av støtteverktøy, bruk av dispergeringsmidler og krav mot ansvarlig forurenser. NorBrit avtalen mellom Norge og Storbritannia har som hensikt å regulere hvordan den operative samhandlingen mellom landene skal være dersom det oppstår en oljeforurensningssituasjon som kan drive over midtlinjen. Det geografiske området gjelder inntil 50 n.m på hver side av midtlinjen mellom Norge og Storbritannia. Avtalen er orientert mot alvorlige hendelser med offshoreinstallasjoner, f.eks blow-out og rørledninger, men har også vært benyttet ved mindre tilfeller av oljeforurensninger. 8 Se kap

33 Atomberedskapen 9 er opprettet for å kunne håndtere atomhendelser og for å sørge for hurtig iverksettelse av tiltak for å beskytte liv, helse, miljø og andre viktige samfunnsinteresser. Atomberedskapsorganisasjonen er sammensatt av myndigheter og relevant ekspertise. Atomhendelser omfatter både ulykker og hendelser som følge av tilsiktede handlinger i fredstid og ved sikkerhetspolitiske kriser/krig, og hendelser som finner sted utenfor Norge dersom hendelsen berører norske interesser. I løpet av 2010 skal det utarbeides en samarbeidsavtale mellom Kystverket og Statens strålevern. Denne vil blant annet gi bedre kjennskap til skipstrafikk med radioaktiv last, og vil også omhandle beredskapssamarbeid Organisering av oljevernberedskapen Beredskapen mot akutt forurensning omfatter privat, kommunal og statlig beredskapsordninger. Etter forurensningsloven plikter den som driver virksomhet som kan føre til akutt forurensning å ha nødvendig beredskap. Kommuner skal sørge for nødvendig beredskap mot mindre tilfeller av akutt forurensning innen kommunen og som ikke dekkes av privat beredskap. Statenes beredskap er primært rettet inn mot alvorlige hendelser i forbindelse med skipsulykker. Figur 6-1 Organisering av norsk beredskap mot akutt forurensing, viser beredskapen mot akutt forurensning og hvilke myndigheter og parter som deltar. Den kommunale og statlig beredskap er i utgangspunktet en tilleggsbeskyttelse for de tilfeller der ansvarlig forurenser selv ikke er i stand til å bekjempe forurensningen. Både privat virksomhet og kommunene har bistandsplikt overfor staten. Forurensningsloven skiller mellom beredskapsplikt og aksjonsplikt. Privat virksomhet skal sørge for nødvendig beredskap tilknyttet egen virksomhet, kunne aksjonere mot egne akutte utslipp og har lovbestemt bistandsplikt både overfor kommunal og statlig beredskap. Statens beredskap er også dimensjonert ut fra miljørisiko- og beredskapsanalyser og er beskrevet i en beredskapsplan. Organiseringen av beredskapen i Kystverket har gitt grunnlag for en helhetlig og systematisk tilnærming til forebyggende sjøsikkerhetstiltak og beredskap mot akutt forurensning, der forebyggende tiltak og beredskap ses i sammenheng. Sjøfartsdirektoratet bistår Kystverket i beredskapssaker med skipstekniske vurderinger og rådgivning. Forsvarets apparat for kystberedskap og aksjonsledelse (KYBAL) er etablert slik at Forsvaret raskt skal kunne gripe inn for å hindre uønskede hendelser, sikre at tiltak og aksjonsledelse umiddelbart kan iverksettes og aksjonsledelse, inntil ansvarlig etat er klar til å overta aksjonen Kjemikalieberedskap Det er ikke organisert en særskilt statlig beredskap mot andre former for akutt forurensning enn for oljeutslipp. Gjennom kartlegging av kjemikalietransport til sjøs og utvalgte scenarioer, er det konkludert med at det ikke er hensiktsmessig at staten bygger opp en egen, særskilt kjemikalivernvernberedskap etter samme mønster som oljevernet. Beredskapsordninger ved skipsulykker med kjemikalier slik det forutsettes i IMO sin OPRC og HNS konvensjon, kan møtes i samarbeid med andre sentrale sjøfartsmyndigheter og et utvalg av yrkesbrannvesen. I tillegg vil det kunne være aktuelt å trekke inn den kompetansen som finnes i de nordiske 9 Atomberedskap Sentral og regional organisering. Kgl. res. av 17. februar StrålevernHefte 29. Østerås: Statens strålevern

34 land. 10 Viktige myndigheter og organisasjoner med ansvar og oppgaver innen beredskapen mot akutt forurensning i Norge REGJERING FISKERI OG KYSTDEPARTEMENTET Sjøfartsdir. P-tilsyn (OD). KLIF Fylkesm. miljøv.avd. Rådg.gr. miljø / virkning: Kystverkets Hovedkontor Beredskapsavdelingen - Horten Kontorer i.: - Tromsø - Bergen utstyrsdepoter m/innsatsstyrker Fartøyer KOMMUNENE 34 KOMMUNENE interkommunale 51 beredskapsområder INTERKOMMUNALE PRIVAT BEREDSKAP: - Operatørene / NOFO - Raffinerier / terminaler - Andre virksomheter Forsvaret (FO/Kystvakt) Dir. for samf/ beredskap (DSB) Internasjonale bistandsavtaler NOFO Avtaler med andre offentlige / private virksomheter Figur 6-1 Organisering av norsk beredskap mot akutt forurensing Privat beredskap Den private beredskapen knyttet til oljevirksomhet og potensielt forurensende virksomhet på land, skal være dimensjonert for å håndtere akutt forurensning fra egen virksomhet. Beredskapen kan etter særskilte avtaler benyttes i forbindelse med akutte oljeutslipp fra skip 11. NOFOs planverk er tilpasset et kartlagt risikonivå tilknyttet petroleumsproduksjon i fem regioner langs kysten. Operatørene kartlegger i tillegg risikoen og utarbeider beredskapsplaner knyttet til hver enkelt aktivitet som gjennomføres. Dette innebærer at blant annet letevirksomhet nær miljøfølsomme områder kan medføre særskilte beredskapsbehov, utover det som dekkes av NOFOs planverk. Flere av operatørene på sokkelen har i tillegg egne beredskapsfartøy med beredskapsmateriell som er utplassert på feltene der NOFOs planverk ikke er tilstrekkelig for å ivareta den risikoen deres produksjonsvirksomhet medfører. 10 Københavnavtalen 11 Se aktivitetsrapporten for petroleum

35 Ved akutt oljeutslipp offshore, i tilknytning til oljeinstallasjoner og sjøtransport, er bekjempelse i en tidlig fase og så nær kilden en grunnleggende strategi. Oppsamling av olje ved kilden er krevende både på grunn av spredning på havoverflaten, forvitring av oljen samt at bølgeforhold reduserer effektiviteten. Havgående beredskapssystemer som kan operere under til dels vanskelige værforhold, er derfor spesielt viktig i forhold til utslipp fra petroleumsvirksomheten. Petroleumsvirksomheten har ansvar for å ivareta beredskap mot akutt forurensning både på havet og i kyst og strandsonen. Ved et akutt oljeutslipp fra sokkelvirksomheten vil oljevernaksjonen bli ledet av den ansvarlige operatøren. Det er inngått samarbeidsavtaler med statlig og kommunal beredskap for sikre best mulig ressursutnyttelse, men operatøren er ansvarlig for at den samlede beredskapen er tilstrekkelig for å ivareta eget behov. Samtreningsøvelser med oljevernressurser fra kystkommuner, Kystverket og andre samarbeidspartnere arrangeres regelmessig for å trene på roller og effektiv samhandling. Det er samtidig ikke gitt at alle oljeutslipp fra en offshoreinstallasjon vil føre til stranding av olje. Dette skyldes at det i en del tilfeller er lange drivtider til land, samt at varierende værforhold vil føre oljen i forskjellige retninger ute på havet. Derfor har operatørene fått krav om at beredskapen skal være fleksibel og kunne tilpasses ulike behov Ombordberedskap MARPOL inneholder krav til at skipene skal ha beredskapsplaner og adekvat utstyr til å ta seg av søl ombord i fartøy som en førstelinjeberedskap. Dette er nedfelt i Vedlegg I regel 37 og Vedlegg II regel 17 samt i protokoll I til MARPOL, om varsling ved fare for eller etter utslipp Kommunale beredskapsressurser Innenfor forvaltningsområdet for Nordsjøen er det etablert 14 interkommunale beredskapsregioner (IUA), hvor samtlige kommuner fra Oslofjordregion opp mot Stad deltar. Beredskapsnivået i disse regionene baserer seg på scenarier av de vanligst forkomne uønskede hendelser i det kommunale virkeområdet og ut til 4 n.m. Det foreligger godkjente beredskapsplaner for all disse IUA ene. Det kommunale materiellet består først og fremst av mindre typer oljevernmateriell i form av små fartøy, lette lenser og opptakere som er egnet i strandsonen og kystnært, samt verneutstyr personlig utrustning Statlige ressurser Statens beredskap mot akutt forurensning fra skip langs norskekysten er dimensjonert ut fra miljørisiko. Største dimensjonerende hendelse er utslipp av tonn råolje over 12 timer, hvilket tilsvarer akuttutslipp fra 2-3 tanker fra et tankskip på dwt. De viktigste, statlige beredskapsressursene og tilgang på ressurser i forvaltningsområdet består i dag av: Kystverkets beredskapsorganisasjon og dedikert kystverkpersonell. 7 statlige hoveddepot tilknyttet ca. 10 depotmannskap ved hvert hoveddepot. 3 mellomdepot. 4-5 kystvaktfartøy med permanent oljevernutstyr om bord

36 2 oljevernfartøy for kystnære operasjoner. Et overvåkningsfly med spesialutstyr for oljedeteksjon. Innleid satellittovervåkingstjeneste. Bistandsavtaler med landterminaler og raffineri. Internasjonale ressurser. Ved en større oljevernaksjon i Nordsjøen vil oljevernmateriell fra samtlige 16 statlige hoveddepoter kunne settes inn, eventuelt internasjonale beredskapsavtaler om bistand. Primært vil utstyr i første omgang bli mobilisert fra de nærmeste depotene. Ved de 16 statlige hoveddepotene er det totalt plassert følgende materiellmengder: m oljelenser for skjermet farvann m oljelenser for kystfarvann m oljelenser for åpent farvann oljeopptakere for ulike oljetyper - strandsaneringsmateriell og arbeidsbåter - div. oljevernspesifikt forbruksmateriell Figur 6-2 Lokalisering av de samlede nasjonale oljevernressursene syd for 62 Nødlossing iverksettes for å hindre og begrense lekkasje og forurensning fra en havarist. Kystverket har utredet hvilket beredskapsnivå statens nødlosseberedskap bør ha. Det er anskaffet 2 nødlossepakker i forvaltningsplanområdet for både lasteoljer og bunkersoljer

37 Utplasseringen og organisering av systemene er slik at en nødlosseoperasjon kan komme i gang innen 24 til 30 timer. Store oljeverndepot i Norge Kystverkets Depot Horten Kristiansand Stavanger Bergen Solund Florø Ålesund Ørland Sandnessjøen Bodø Lødingen Tromsø Hammerfest Vadsø Svalbard Fedje Trondheim Bergen Stavanger Norge Oslo Svalbard Tromsø NOFO Depot (Norsk oljevernforening for operat.) Stavanger Træna Mongstad Hammerfest Kristiansund Større private depot Hydro Sture Statoil Mongstad Esso Slagen Nødlosseutstyr Statlige mellomdepot Stavanger Kragerø Ålesund Flekkefjord Sortland Bodø Bømlo Skjervøy Hammerfest Kristiansund Honningsvåg Horten Vikna Båtsfjord Figur 6-3 Lokalisering av nasjonale beredskapsressurser Kompetanse (Kurs, øvelser) For å sikre at beredskapen fungerer tilfredsstillende er det helt avgjørende at personell, enheter og organisasjoner har god kompetanse gjennom trening, øvelser og kurs. Kystverkets ansvar og rolle er å samordne den nasjonale kompetansebyggingen. Operatørselskapene på kontinentalsokkelen gjennomfører kurs og øvelser for personell om bord på de større oljevernfartøyene. I denne treningen involverer industrien også den kommunale beredskapen og Kystverkets beredskapsorganisasjon. Det samme gjøres også av raffinerier og større oljeterminaler. Kommunene/IUA ene gjennomfører oljevernkurs for eget personellet innen IUA. I tillegg deltar IUA ene med personell i oljevernkurs og seminarer som gjennomføres av Kystverket og/eller oljeindustrien (NOFO). IUA ene skal normalt gjennomføre egne årlige øvelser for å teste egen beredskap. IUA ene deltar også i større sammensatte øvelser, enten i regi av oljeindustrien og/eller Kystverket. Når det gjelder statens beredskap gjennomfører Kystvaktens fartøy regelmessig øvelser med oljevernutstyret de har om bord. Personellet tilknyttet Kystverkets hoveddepot deltar normalt i to årlige trenings- og øvelsesaktiviteter. Dette er en trening i bruk av utstyret samt en øvelse hvor en bruker utstyret i en større sammenheng. Kystverket gjennomfører også flere kurs for bl.a. dedikert personell i Kystverkets organisasjon, skadestedsleder kurs og kurs i

38 aksjonsledelse. Det gjennomføres også et kombinert kurs/øvelse for kommunenes ledelsesapparat, kalt Interkommunal lederøvelse. Kystverket gjennomfører årlig flere større øvelse som bl.a. øvelse Kystvern som innebærer trening i nødlossing og oljevern. Det gjennomføres også internasjonale øvelser i Skagerrak og Oslofjorden med danske og svenske samarbeidspartnere (Københavnavtalen). Denne type øvelse omfatter normalt Kystverkets egne fartøy og ressurser, Kystvakten, Sjøfartsdirektoratet og aktuelle private leverandører av tjenester samt oljeselskapene. I 2010 arrangerer Kystverket i forvaltningsplanområdet en nordisk øvelse, 2 store samordningsøvelser mellom Kystverket, kommuner og oljeselskapene, 3 interkommunale lederøvelser og 7 øvelser tilknyttet de statlige depoter. De siste to årene har Norges brannskole (NBSK) startet med både praktiske og teoretiske oljevernkurs. Flere laglederkurs er gjennomført og herunder kommer også kurs i skadestedsledelse i kyst og strandsonen Skipsvrak i Nordsjøen De fleste skipsvrakene i området stammer fra 2. verdenskrig, men det er også en god del skip som har havarert etter dette. Det finnes ikke noen nøyaktig oversikt over antall skipsvrak i området (Fig. 6-4 viser alle skipsvrak som er registrert med posisjon i Kystverkets vrakdatabase). Faren for oljeforurensning fra skipsvrak har vært vurdert siden midten av 90-tallet og ble vurdert på nytt av Kystverket i Det ble da anbefalt å iverksette tiltak mot forurensningsfaren fra Norvard i Mossesundet og Welheim ved Florø. Disse skipsvrakene er tømt for olje og i Nordsjøområdet er anbefalingene fra 2006 dermed fulgt opp. Når det gjelder vrak med annen forurensingsfare enn for olje planlegges det tiltak i forbindelse med U-864 og kvikksølv ved Fedje. Etter andre verdenskrig ble kjemisk ammunisjon uskadeliggjort ved å laste denne om bord i skip som deretter ble slept ut og senket. I den norske delen av Skagerrak ble dette gjennomført på dypt vann to steder i Norskerenna. Undersøkelser gjennomført av Forsvarets Forskningsinstitutt og Statens Forurensningstilsyn har konkludert med at skipene og ammunisjonen kan bli liggende og overlates til naturlig nedbrytning, men at situasjonen bør overvåkes. Dokumentasjonen etter dumpingen i 1945 er mangelfull og Kystverket mener en bør benytte ny tilgjengelig teknologi for å posisjonere de senkede skipene nøyaktig

39 Figur 6-5 Skipsvrak syd for 62 med posisjoner i Kystverket vrakdatabase. 7 FOREBYGGENDE MARITIME TILTAK 7.1 Innledning Med forebyggende tiltak menes her tiltak som gjøres for å redusere sannsynligheten for utslipp fra skip, inkludert fysisk kontroll av skipene om bord og via fjernmålinger, og tiltak som gjøres for å redusere omfanget av utslipp etter at uhell skjer(i ledene og på kysten). 7.2 Skipsrelaterte tiltak Regelverksutvikling Det arbeides kontinuerlig med oppdatering og revisjon av det maritime regelverket både nasjonalt og internasjonalt. Regler som har til hensikt å forebygge uhell som kan medføre

40 utslipp er tatt inn både i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) og MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) konvensjonene. Norge som kyststat har omfattende forpliktelser i henhold til IMO sitt regelverk til å gjennomføre forebyggende tiltak. Dette er nedfelt i IMO s kode for medlemsstater: The Code for the Implementation of mandatory Instruments. MARPOLs vedlegg VI, som blant annet regulerer utslipp av ozonødeleggende stoffer, SOx og NOx, ble revidert i 2009 med virkning fra 1. juli MARPOLs vedlegg V, som regulerer utslipp av avfall, søppel og enkelte typer lasterester er under revisjon og ventes vedtatt på det neste møtet i IMOs miljøkomité (MEPC) i september Sjøfartsdirektoratet arbeider for tiden med en omfattende revisjon og forenkling av det norske regelverket Havnestatskontroll Alle flaggstater plikter å kontrollere sine egne skip via regelverksutvikling, inspeksjoner og kontroller. I tillegg er det funnet nødvendig å etablere muligheter for å kontrollere besøkende skip gjennom Havnestatskontroll (Port State Control). Dette er tillatt etter IMO s konvensjoner (nevnt i hvert enkelt tilfelle). For å systematisere denne virksomheten inngår Norge i et internasjonalt samarbeid om havnestatskontroll, det såkalte Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU). Under dette samarbeidet har vi påtatt oss å kontrollere 25 % av alle besøkende skip til norske havner. Alle landene rundt Nordsjøen har samme forpliktelse. 7.3 Seilingsleder og trafikkstyring Tiden er en viktig faktor både for å unngå skipsulykker, men også for å få på plass nødvendig utstyr når formålet er å begrense konsekvensene av en skipsulykke. Ved å rute skipstrafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst både i tilknytning til et drivende skip og et eventuelt oljesøl sin drift mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter til å få på plass et slepefartøy, og større muligheter til å få på plass nødvendig oljevernsutstyr. Rutetiltakene er således viktige ut fra et mål om å gi andre sjøsikkerhets- og oljevernstiltak en økt effekt. Målet med arbeidet har vært å utarbeide et nødvendig beslutningsgrunnlag for konkrete tiltak som kan bedre reaksjonstiden og samtidig redusere sannsynligheten for ulykker. Samtidig har man ønsket at de næringsmessige aktivitetene i området skal berøres i så liten grad som mulig. Formålet med rutetiltakene er todelt: - å redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, og - å redusere konsekvensene av et eventuelt oljesøl eller annet utslipp om en ulykke skulle skje. I forbindelse med oppdraget, ble det utarbeidet føringer for arbeidet i samråd med Fiskeri- og kystdepartementet. Arbeidet med rutetiltak på strekningen Vardø-Røst og utenfor Sørlandskysten har vært styrt av disse føringene som var: å få skip over bruttotonn (BT), samt skip som fører farlig og/eller forurensende last, til å seile lengre bort fra kysten. Grensen på BT er satt ut i fra hva som er en normal internasjonal grense for ulike sjøsikkerhetstiltak når det gjelder hensynet til

41 miljøet. Dette har sammenheng med at bunkerskapasiteten på disse skip normalt er på over 300 tonn, og alene vil utgjøre en forurensningsfare. å rute skip som transitterer langs norskekysten utenom fiskerifelt med høy fiskeriaktivitet (redusere kollisjonsfare og fare for ghost fishing ). Med ghost fishing menes gjenstående garn på havbunnen som representerer en uregistrert beskatning av ressursene. Ghost fishing forårsakes av at overflatevakene kuttes bort, ofte av skipstrafikk. å redusere kollisjonsfaren med petroleumsinstallasjoner, og offshore anlegg for fornybar energi, som ligger i eller i umiddelbar nærhet av de transittruter som benyttes av skipstrafikken. å se på andre risikoreduserende tiltak som for eksempel etablering av aktsomhetsområder precautionary areas i områder med høy og kryssende trafikk. å søke å unngå at de nærings- og transportmessige aktiviteter i disse sjøområder, påføres unødige og uforholdsmessige ulemper sett i sammenheng med den aktivitet og de transportruter som finnes i dag. Tiltakenes virkeområde Tiltakene er foreslått å gjelde for skip over BT, samt skip som fører farlig og/eller forurensende last (jfr MARPOL 73/78 Annex 1, 2 og 3). Grensen på BT er satt ut i fra hva som er gjeldene grense for andre tilsvarende tiltak, og har sammenheng med at bunkerskapasiteten på skip over denne størrelsen alene utgjør en større forurensningsfare. Tiltakene er foreslått begrenset til fartøyer som transitterer utenfor Norskekysten eller som er i transitt mellom norsk og utenlandsk havn. Tiltakene foreslås å ikke gjelde for fiskefartøyer, samt fartøyer som går i fast trafikk med passasjerer og/eller gods mellom norske havner. Begrensningen utelukker likevel ikke disse fartøyene å følge seilingsleden om ønskelig. For tiden arbeides det med to separate forslag til rutetiltak som kan få konsekvenser for forvaltningsplanområdet Nordsjøen og Skagerrak. Det ene omfatter strekningen Røst-Utsira og det andre tar for seg strekningen fra Utsira til Oslofjorden. Arbeidet er organisert på denne måten siden strekningen utenfor sørlandskysten har tydeligere grenseflater mot våre naboland og vil derfor bli fremmet i den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO, som et felles forslag fra Norge, Sverige og Danmark. Ettersom rutetiltakene ligger i internasjonalt farvann, må de oversendes til IMO for videre behandling og godkjenning. Forslagene er oversendt IMO og vil etter planen bli behandlet i IMO NAV sist i juli Forutsatt en endelig godkjenning av forslaget i IMO MSC (Maritime Safety Committee) under møtet i desember 2010, vil rutetiltakene tidligst kunne tre i kraft i løpet av juni

42 7.3.1 Rutetiltak på strekningen Røst Utsira Det er en betydelig trafikk av skip som fører farlig eller forurensende last og/eller store mengder bunkersolje i området fra Røst til Utsira. Eksempler på dette er tankskip som anløper Nordvest-Russland, bulkskip som anløper Narvik, tankskip som laster fra bøye i Nordsjøen og Norskehavet, tankskip som anløper terminalene i Nordhordland, samt gasstankskip til og fra Nordhordland og Melkøya ved Hammerfest. I Stortingsmelding nr. 14 ( ) På den sikre siden sjøsikkerhet og oljevernberedskap, uttalte Regjeringen under punkt at den ville etablere seilingsleder utenfor territorialfarvannet langs kysten av Vestlandet. I senere oppfølgningsskriv fra Fiskeriog kystdepartementet (FKD), ble det presisert at dette arbeidet skulle påbegynnes så snart arbeidet med Figur 7-1 Tetthetsplott aug-sep 2009 (fartøyer over 100 meter ) seilingsledene fra Vardø til Røst var avsluttet. Arbeidet har senere også blitt utvidet til å gjelde hele området fra Røst til Oslofjorden. Det vil derfor også bli utarbeidet og fremsendt et forslag til rutetiltak utenfor Sørlandskysten parallelt med dette forslaget. Figur 7-1 Trafikkseparasjonssystemer Røst-Utsira

43 Mellom trafikkseparasjonssystemene er det foreslått 3 anbefalte ruter. Hensikten med rutene er å knytte sammen trafikkseparasjonssystemene og danne en helhetlig skipsrute for skipstrafikken utenfor kysten Rutetiltak på strekningen Utsira-Oslofjorden Området har et stort innslag av skipstrafikk over bruttotonn, samt skip som fører farlig og/eller forurensende last. Antall skipsbevegelser er størst for området mellom Utsira og Mandal. Ved Mandal skjer det et skifte i trafikkbildet. Hovedvekten av skipstrafikken går til/fra området nord av Skagen, mens en mindre andel av skipstrafikken følger kysten til/fra områdene rundt Grenland og Oslofjorden. Trafikken langs kysten går relativt nærme land i hele området. Den kryssende trafikken, består i stor grad av ferjetrafikken til og fra Danmark. I tillegg er det en del kryssende trafikk fra Østlandet direkte mot/fra kontinentet eller Kattegat, samt trafikk fra Stavangerområdet direkte mot/fra kontinentet. Den vest- og nordgående trafikken av tankskip består i stor grad av fartøyer i ballast, mens den sør- og østgående tankskiptrafikken stort sett er helt eller delvis fullastede skip. Figur 7-2 viser trafikkbildet for fartøyer over 100 meter 12 i tidsrommet 1. august- 30. september Figur 7-3 Tetthetsplott aug-sep 2009 (fartøyer over 100 meter) 12 Fartøyer over 100 meter dekker hovedsakelig alle de aktuelle fartøyene som forslaget vil gjelde for (tankskip, fartøyer over BT m.v.)

44 Figur 7-4 Antatt fremtidig trafikkbilde med rutetiltakene implementert 7.4 Slepebåtberedskapen Slepeberedskapen i Sør-Norge Sørlandet På oppdrag fra Fiskeri- og kystdepartementet (FKD) etablerte Kystverket en statlig slepeberedskap på Sørlandet 1. november Kystverket betaler for et døgnkontinuerlig bemannet fartøy som skal operere innen et avgrenset geografisk område. Det geografiske operasjonsområdet er mellom Risør og Egersund. Fartøyet BB Connector, kan operere kommersielt, dvs ta på seg oppdrag fra andre oppdragsgivere enn Kystverket. Krav til responstid/mobiliseringstid (tid fra varsel til fartøyet er underveis) er 15 minutter dersom fartøyet ikke er engasjert kommersielt, og 2 timer dersom det er i annet oppdrag. Kontraktslengde er 4 år fra 1. januar Vestlandet FKD har gitt Kystverket i oppdrag å vurdere alternative løsninger for å etablere en statlig slepeberedskap på Vestlandet fra Kystverkets anbefaling er å plassere ut 2 fartøyer i de områdene som er beregnet til å ha høyest miljørisiko. Disse områdene er utenfor kysten av Rogaland og ved Stad. Slepefartøyenes anbefalte slepekraft er minimum 150 tonn. Dette for å klare å håndtere havarister opptil VLCC størrelse (over dødvekttonn) i opp mot 5 meter signifikant bølgehøyde. Dimensjonering av beredskapen, samt krav til respons- /mobiliseringstid, vil vurderes på nytt etter at anbefalte seilingsleder langs norskekysten fra Risør til Røst blir eventuelt vedtatt i IMO. 7.5 Nødhavner og strandsettingsplasser Kystverket har etablert rutiner for myndighetenes samhandlingsmønster ved hendelser med fartøy hvor det er mest hensiktsmessig å ta i bruk en nødhavn. Rutinene bygger på krav fra IMO og EU direktiv 2002/59 og skal sikre en beslutningsprosess som både ivaretar god

45 forvaltningsskikk og en effektiv operasjon. Kystverket er tillagt ansvaret for å ta den endelige beslutning om eventuell bruk av nødhavn eller strandsetting. Bruk av nødhavn og eventuell strandsetting kan i enkelte tilfeller være den beste løsningen for å hindre forurensning, eller hindre at en forurensning blir mer omfattende enn nødvendig. En full forhåndsvurdering av lokaliteter som skal dekke en hver tenkelig situasjon er ikke realistisk. Ofte vil etablerte havneanlegg være den beste lokaliteten. Kystverket har forhåndsvurdert nødhavnlokaliteter for Vestlandet (Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane) basert på nautiske og miljømessige kriterier. Det er utpekt 60 nødhavnlokaliteter som omfatter egnethet ut fra nautiske forhold samt konfliktgrad relatert til naturmiljø og naturressurser, friluftsliv og befolkning. Lokalitetene er kartfestet på Kystverkets nettbaserte kartsystem (KystInfo) med tilknyttet informasjon i form av faktaark for hver enkelt lokalitet. Lokalitetene er også inkludert i de kommunale beredskapsplanene. For Aust-Agder og Vest-Agder, Telemark og Oslofjordregionen er arbeidet godt i gang etter samme mønster som for Vestlandet. Det tas sikte på at en sluttføring av forhåndsvurderte nødhavnlokaliteter på det nærmeste kan sluttføres ved utgangen av Figur 7-5 Oversikt over nødhavner langs kysten i utredningsområdet 7.6 Overvåking og støttefunksjoner Kystverket driver regelmessig miljøovervåking, spesielt med tanke på oljeutslipp, av norsk økonomisk sone ved hjelp av et spesialutrustet fly og ved bruk av norskutviklet satellitttjeneste. Flyovervåkingen legger særlig vekt på indre og ytre skipsled. Overvåkingen av

46 oljevirksomheten er først og fremst tillagt næringen selv. Nordsjøen overvåkes også regelmessig av nordsjøstatene med bakgrunn i Bonnavtalens bestemmelser. Hensikten med miljøovervåkningen er å kunne oppdage og identifisere utslippskilder og bistå en vakt- og aksjonsledelse med bilder og opplysninger om utslippets karakter og behov for tiltak. Kystverket har også en avtale med EMSA om satellittovervåking av disse sjøområdene. I tillegg benyttes backtracking av skipstrafikken ved bruk av AIS data når oljeforurensninger rapporteres inn til Kystverkets beredskapsvaktordning Lostjenester Kystverket har ansvar for Norges lostjenester. Hovedmålet ved lostjenester er å bidra til å trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet ved å tilføre fartøyets mannskap nødvendig farvannskunnskap. Tjenesten er operativ og tilgjengelig 24 timer i døgnet, hele året. I tillegg til statsloser omfatter tjenesten losformidling og tilbringertjeneste (transport av los ved losbåt eller helikopter). Lostjenesten er regulert av losloven som blant annet opplyser om losplikt, hvordan losingen skal gjennomføres, og losberedskapsgebyr og losingsgebyr. Losplikten i Norge kan overholdes ved å: Benytte statslos Inneha gyldig farledsbevis Dispensasjon fra losplikten Lostjenestens finansiering: Lostjenesten er 100 % brukerfinansiert Inntektene kreves inn som losingsgebyr og losingsberedskapsgebyr (ca %) De som går med farledsbevis eller får dispensasjon fra losplikten betaler bare losingsberedskapsgebyr Istedenfor å betale for hver tur kan brukerne velge å betale et årsgebyr I henhold til losloven skal følgende fartøyer benytte statslos underveis i farvann innenfor grunnlinjen: Fartøy over 500 BT. Dersom et fartøy skyver eller sleper et annet fartøy, legges summen av fartøyenes bruttotonnasje til grunn. Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden eller gjenstandene, har en total lengde mer enn 50 meter. Fartøy uansett størrelse når det fører særlig farlig og/eller forurensende last som nevnt under gruppe 1 i vedlegg 2 til denne forskriften. Fartøy over 100 BT med enkelt bunn eller fartøy over 300 BT med dobbelt bunn, når det fører farlig og/eller forurensende last som nevnt under gruppe 2 og 3 i vedlegg 2 til denne forskriften. Atomdrevne fartøy. Fartøy med største lengde på 24 meter eller mer og som ikke har gyldig internasjonalt målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av Fartøy som i dag er unntatt losplikt: Fartøyer med løyve til persontransport i rute etter samferdselsloven

47 Fiskefartøy registrert i EØS-området. Andre utenlandske fiskefartøyer hvor skipet og dets fører har hatt 12 turer til/fra samme havn under losveiledning i løpet av de siste 12 månedene. Fartøyer i innenriks fart som ikke fører farlig og/eller forurensende last, der fartøyets navigatør har minst 12 måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder Den operative lostjenesten Kystverket har i dag rundt 270 loser som opererer ut i fra 18 losstasjoner langs kysten. Statslosene har bakgrunn som skipsførere eller overstyrmenn, før de gjennomgår spesialopplæring og etterutdanning i Kystverket. En losbåtflåte bestående av 26 losbåter som opererer ut ifra 18 losbåtstasjoner transporterer losen til og fra oppdrag. Fartøyene opereres av rundt 150 losbåtførere. Ved landets tre formidlingssteder i Horten, Kvitsøy og Lødingen registrerer rundt 25 losformidlere losbestillinger fra lospliktige fartøy. Losformidlerne er videre ansvarlige for å koordinere transportlogistikken i forbindelse med losoppdrag. På lik linje med loser og losbåtførere er losformidlere på vakt 24 timer i døgnet, hele året Trafikkovervåking (VTS) Trafikksentralene er et sentralt verktøy for koordinering av trafikkovervåking og trafikkontroll i Norge (VTS - Vessel Traffic Services). VTS er en internasjonal tjeneste satt i verk av kompetent nasjonal myndighet for å bedre sjøsikkerheten og verne miljøet. Tjenesten samvirker med sjøtrafikk og responderer på trafikksituasjoner. Seilas gjennom trafikksentralene sine områder er regulert gjennom egen forskrift. Forkriften beskriver forholdet mellom fartøy og trafikksentral og pålegger blant annet fartøy å innhente tillatelse før seilas starter samt å lytte på sentralens arbeidsfrekvens. En trafikksentral leverer i hovedsak tre typer tjenester: 1. Trafikkreguleringstjenester Dette innbefatter å gi fartøy seilingstillatelser i samsvar med seilingsforskrift for området. Slik tillatelse (klarering) kan enten gis uten betingelser, det kan stilles vilkår for den eksempelvis bruk av en særskilt farled eller seilas i en bestemt rekkefølge i forhold til annen trafikk, eller tillatelse kan holdes helt tilbake når det er saklig grunnlag for dette. 2. Informasjonstjenester. Dette omfatter informasjon om annen trafikk, om aktuelle værforhold og prognoser, om aktuelle begrensninger eller aktiviteter i farleden og lignende av betydning for seilasen i VTSområdet. 3. Navigasjonsveiledningstjenester Dette kan typisk være aktuelt for lospliktige fartøy på vei inn til eller ut fra losbordingsplassene. Seilasen vil da bli overvåket tett fra trafikksentralen og fartøyet vil bli løpende veiledet vedrørende dets posisjon i forhold til planlagt led og annen relevant informasjon vedrørende seilasen. For å gjøre disse oppgavene baserer Kystverket seg på informasjon fra:

48 Radar AIS (Automatic Indentificaton System) Ship Reporting System/andre informasjonskilder Kamera Meteorologiske stasjoner Systemene som brukes bygger på internasjonale standarder og avtaler. Som nasjonal autoritet samarbeider Kystverket spesielt med EU og andre land i Norden. Trafikksentralene er bemannet med maritime trafikkledere. Disse har bakgrunn som skipsfører eller overstyrmann før de gjennomgår spesialopplæring og etterutdanning for VTS tjenesten. VTS-tjenesten i Norge består av følgende trafikksentraler: Horten trafikksentral Horten trafikksentral er plassert i Horten havn. Den ble etablert i 1999 og har som ansvarsområde farvannet fra Færder og inn til Spro/Steilene på Nesodden. Farvannet innenfor dette området har Oslo havn trafikksentral ansvaret for. Brevik trafikksentral Brevik trafikksentral ligger ved Brevikstrømmen i Porsgrunn kommune. Den dekker innseilingene til det omfattende industriområdet i Grenland, hvor store deler av skipstrafikken består av gasstankere og fartøyer med annen farlig last. Brevik trafikksentral er Kystverkets eldste og ble etablert i 1978 som en følge av petrokjemiutbyggingen på Rafnes. En særskilt dispensasjonsordning i forhold til losplikten gjelder for området, ved at det blir utstedet farledsbevis til skipsfører. Kvitsøy trafikksentral Kvitsøy trafikksentral ble etablert i 2003 og er lokalisert i Kvitsøy Kommune i Rogaland. Trafikksentralen dekker området fra Bømlafjorden i nord til Jærens rev i sør. Hovedoppgaven er knyttet til sikkerhet i forbindelse med utskipning fra gassterminalen på Kårstø, i tillegg til generell overvåkning av kysttrafikken i et område med relativt stor trafikktetthet. Fedje trafikksentral Fedje trafikksentral ligger i øykommunen Fedje i Nord-Hordaland. Den dekker området fra Sognesjøen i nord, til Hjeltefjorden ved Sture i sør. Trafikksentralen ble etablert i 1992 og har hovedoppgaver knyttet til oljeutskipningen fra Sture og Mongstad-terminalene. Vardø trafikksentral Vardø trafikksentral ble åpnet i januar 2007, og ligger i Vardø. Trafikksentralen dekker området fra Rørvik til grensen mellom Norge og Russland. Hovedoppgaven er overvåkning og koordinering av tankskips- og annen risikotrafikk mellom den norske og russiske økonomiske sonen Detaljert beskrivelse og kartillustrasjoner av dekningsområde og prosedyrer for fartøy som skal seile i trafikksentralens område, se:

49 7.6.3 AIS/LRIT AIS AIS er et automatisk identifikasjonssystem for skip som opererer i det maritime VHF båndet. Informasjonen sendes automatisk og kontinuerlig over VHF, og signalene fanges opp av andre nærliggende fartøy, og skal særlig hindre kollisjoner. Se avsnitt for mer informasjon om AIS systemet. Havovervåkingssystemet LRIT LRIT står for Long Range Identification and Tracking. Etableringen av LRIT systemet kommer som følge av et vedtak fra FNs sjøsikkerhetsorganisasjon IMO om å gjøre LRIT obligatorisk for en rekke skip, deriblant passasjerskip, lasteskip over 300 brutto tonn og flyttbare offshore boreenheter. LRIT er et havovervåkingssystem som ble innført i 2009 og er et satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy og systemet skal samordnes med skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet og det automatiske skipsidentifikasjonssystemet AIS. Figur 7-6 Skjematisk oversikt over LRIT systemets oppbygning I Norge er Kystverket nasjonalt kontaktpunkt for LRIT. Sjøfartsdirektoratet, som forvalter skipskrav er ansvarlig for at skip kan sende LRIT informasjon. LRIT-kontroll forvaltes gjennom at vedkommende fartøy har et gyldig sikkerhetssertifikat for utstyr, hvor LRIT inngår. Informasjon fra LRIT systemet vil kunne brukes i forbindelse med trafikkovervåking, transportplanlegging, kontroll og inngrep overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten eller en trussel mot kyststaten. Videre kan systemet benyttes til å lokalisere forulykkede og bistå omkringliggende fartøy i forbindelse med redningsaksjoner og til overvåking av aktuelle fartøy involvert i ulovlig, urapportert eller uregistrert fiske eller andre ulovlige aktiviteter

50 7.6.4 Navigasjonsvarseltjenesten Navigasjonsvarsler - NAVCO Navigasjonsvarsler sendes ut over kystradioen i telefoni og NAVTEX og gir sjøfarende melding om hendelser som er til fare for skipsfarten. Aktive navigasjonsvarsel Kystverket tilbyr navigasjonsvarsler om forhold på sjøen med innvirkning på navigasjon for sjøfarende. Generelle navigasjonsvarsler Norge er, gjennom Kystverket, med i et internasjonalt samarbeid om navigasjonsvarsler. GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) skal sikre skipsfarten informasjon og kommunikasjon, vedrørende nød og sikkerhet til sjøs. GMDSS omfatter bl.a safety meldinger, deriblant navigasjonsvarsler WWNWS (World-Wide Navigational Warning Service). WWNWS administreres av IMO (International Maritime Organisation). IMO regulerer hele varslingstjenesten, både med hensyn på hvilke uregelmessigheter eller hendelser som skal varsles, type varsel og varselets utforming. Navigasjonsvarsel-tjenesten (WWNWS) omfatter: Navarea warnings SafetyNet på satelitt. (INMARSAT). Coastal warnings NAVTEX 518 KHz og Telefoni. Local warnings NAVTEX 490 KHz og Telefoni. Navarea Warning Navarea Warning (havvarsler) er navigasjonsvarsel som kun har betydning for havgående fartøy. Disse varslene sendes ut over satelitt (Safetynet) på engelsk språk. For norsk Navarea-område sørger NAVCO for innholdet i varselet, som videresendes til UK (United Kindom) som er områdekoordinator for Navarea-1. UK utsteder alle Navarea Warning i Navarea-1 etter henvendelse fra nasjonale koordinatorer. Coastal Warning Coastal Warning (kystvarsel) er navigasjonsvarsel som har betydning for trafikk langs norskekysten og i fjorder. Disse varslende sendes ut over NAVTEX på engelsk samt på telefoni fra kystradiostasjonene på norsk og engelsk. Nasjonal koordinator (navco) utsteder norske Coastal Warnings. Det er strenge retningslinjer for hva som kommer innenfor kategorien Coastal Warning. Hendelsen skal være av plutselig karakter og være til fare for skipsfarten. Planlagte hendelser skal varsles gjennom EFS (Etterretning for sjøfarende). Det utstedes ikke varsel for slike hendelser utenom i særlige tilfeller. Hendelser som ikke er til fare for skipsfarten men er til fare for annen konstruksjon eller liv skal eventuelt varsles gjennom EFS. Det utstedes ikke varsel for slike hendelser utenom i særlige tilfeller. Local Warning Local Warning (lokalvarsler) er navigasjonsvarsel som kun har betydning for små fartøyer, i områder utenfor ledene eller varsler som ikke kommer inn under kategorien Coastal Warning grunnet kravet der til at hendelsen skal være til fare for sjøfarten og av plutselig karakter. For eksempel er dykkerarbeid ikke til fare for sjøfarten, men dykkeren kan være utsatt for fare

51 hvis dykkstedet trafikkeres av fartøy. Local Warning på 490 KHz er ikke igangsatt i Norge (heller ikke i Danmark eller Sverige) men er satt i drift blant annet i UK, Tyskland, Frankrike, Portugal og Island. Kystradio i Norge har imidlertid registrert seg og fått tildelt sendekoder. Det er allerede i dag NAVTEX mottakere på markedet som tar begge frekvensene, 518 og 490 KHz. Som et prøveprosjekt utstedes nå Local Warning for telefoni i særlige tilfeller. Local Warning utstedes av Nasjonal koordinator (navco) i vanlig kontortid. Navarea Navtex kart Navarea-1 er oppdelt i områder som dekkes av en NAVTEX sender. Norge har 5 NAVTEX områder som dekkes av følgende stasjoner Svalbard(A), Varde (V), Bodø(B), Ørlandet(N) og Rogaland(L). Nedenfor vises kart over Navarea 1 (Europa) og norske NAVTEX områder. Figur 7-7 Oversikt over NAVTEX områder

52 7.6.5 Sjøkart Sjøkart er tilgjengelig gjennom Kystinfo. Både offisielle ENC og papirkartene som skannede bilder er tilgjengelig. I Kystinfo kan sjøkartene kombineres med annen type informasjon som data fra meteorologisk institutt, AIS, data om naturforhold etc. Kystinfo er tilgjengelig for alle, men noen av dataene er forbeholdt brukere med nødvendige rettigheter. Adressen til Kystinfo er: Figur 7-8 Eksempelbilde fra Kystinfo SafeSeaNet SafeSeaNet (SSN) er et meldings- og rapporteringssystem utviklet av EU som skal dekke kravet om meldingsutveksling mellom EU- og EØS-land som følger av EU-direktiv 2002/59. Dette setter krav om anløpsmelding fra fartøy over 300 BT, fiskefartøy over 45 meter, samt alle fartøy med farlig eller forurensende last som anløper EU/EØS-land 14. Etter hvert som de enkelte land får knyttet seg opp til SSN kan Kystverket hente informasjon om fartøy som myndighetene i andre EU/EØS-land har mottatt, for å ivareta sikker sjøtrafikk. Dette er særlig aktuelt ved Kystverkets trafikksentraler. Gjennom SSN vil en derfor etter hvert også få informasjon om fartøy i Norskehavet som er i transitt, og som ikke har meldeplikt til norske myndigheter. SafeSeaNet har som formål å: Oppdage potensielle farer raskere Bedre reaksjon dersom maritim sikkerhet er truet eller det er fare for miljøskade Bedre reaksjon ved uhell eller ved forurensning Bedre kontroll med fartøy i havn Forbedre havnelogistikk, dvs. anløpstider, avfallshandtering ol. Gi grunnlag for statistikk for EMSA og for den enkelte nasjonalstat. 14 Forskrift av nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last

53 Appendix A Skipstype Lloyds kategori 3 Lloyds kategori 4 Lloyds kategori 5 Oljetankere Oil Bitumen Tanker Asphalt/Bitumen Tanker Oljetankere Oil Crude Oil Tanker Crude Oil Tanker Oljetankere Oil Oil Products Tanker Products Tanker Oljetankere Oil Oil Products Tanker Products Tanker Barge, propelled Kjemikalie/Produkttankere Chemical Chemical Tanker Chemical Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Chemical Tanker Molten Sulphur Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Chemical Tanker Parcels Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Chemical/Oil Products Tanker Chemical/Products Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Edible Oil Tanker Edible Oil Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Fruit Juice Tanker Fruit Juice Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Vegetable Oil Tanker Vegetable Oil Tanker Kjemikalie/Produkttankere Chemical Wine Tanker Wine Tanker Kjemikalie/Produkttankere Other Liquids Edible Oil Tanker Alcohol Tanker Kjemikalie/Produkttankere Other Liquids Molasses Tanker Molasses Tanker Kjemikalie/Produkttankere Other Liquids Water Tanker Water Tanker Gasstankere (LGT) Liquefied Gas LNG Tanker LNG Tanker Gasstankere (LGT) Liquefied Gas LPG Tanker LPG Tanker Gasstankere (LGT) Liquefied Gas LPG Tanker LPG/Chemical Tanker Bulkskip Bulk Dry Bulk Carrier Bulk Carrier Bulkskip Bulk Dry Bulk Carrier Bulk Carrier (with Vehicle Decks) Bulkskip Bulk Dry Bulk Carrier General Cargo/Tanker (Container/oil/bulk - COB ship) Bulkskip Bulk Dry / Oil Bulk/Oil Carrier Bulk/Oil Carrier (OBO) Bulkskip Bulk Dry / Oil Bulk/Oil Carrier Ore/Bulk/Products Carrier Bulkskip Bulk Dry / Oil Ore/Oil Carrier Ore/Bulk/Products Carrier Bulkskip Bulk Dry / Oil Ore/Oil Carrier Ore/Oil Carrier Bulkskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo/Tanker (Container/oil/bulk - COB ship) Bulkskip Other Bulk Dry Aggregates Carrier Aggregates Carrier Bulkskip Other Bulk Dry Cement Carrier Cement Carrier Bulkskip Other Bulk Dry Limestone Carrier Limestone Carrier Bulkskip Other Bulk Dry Refined Sugar Carrier Refined Sugar Carrier Bulkskip Other Bulk Dry Urea Carrier Urea Carrier Bulkskip Other Bulk Dry Wood Chips Carrier Wood Chips Carrier, self unloading Bulkskip Self Discharging Bulk Dry Self-Discharging Bulk Carrier Bulk Cargo Barge, self discharging, propelled Bulkskip Self Discharging Bulk Dry Self-Discharging Bulk Carrier Bulk Cargo Carrier, self discharging Stykkgodsskip General Cargo Deck Cargo Ship Deck Cargo Ship Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo Barge, propelled Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo Ship Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo Ship (with Ro-Ro facility) Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo/Tanker Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship General Cargo/Tanker (Container/oil/bulk - COB ship) Stykkgodsskip General Cargo General Cargo Ship Open Hatch Cargo Ship

54 Stykkgodsskip General Cargo Palletised Cargo Ship Palletised Cargo Ship Stykkgodsskip Other Dry Cargo Barge Carrier Barge Carrier Stykkgodsskip Other Dry Cargo Heavy Load Carrier Submersible Stykkgodsskip Other Dry Cargo Livestock Carrier Livestock Carrier Stykkgodsskip Other Dry Cargo Pulp Carrier Pulp Carrier Kontainer Container Container Ship Container Ship (Fully Cellular) Kontainer Container Passenger/Container Ship Passenger/Container Ship RORO lasteskip Ro-Ro Cargo Landing Craft Landing Craft RORO lasteskip Ro-Ro Cargo Ro-Ro Cargo Ship Rail Vehicles Carrier RORO lasteskip Ro-Ro Cargo Ro-Ro Cargo Ship Ro-Ro Cargo Ship RORO lasteskip Ro-Ro Cargo Vehicles Carrier Vehicles Carrier Kjøle-/fryseskip Refrigerated Cargo Refrigerated Cargo Ship Refrigerated Cargo Ship Passasjerskip Passenger Passenger Ship Car Carrier Passasjerskip Passenger Passenger Ship Passenger Ship Passasjerskip Passenger Passenger Ship Undefined Lloyds Type Level 5 Passasjerskip Passenger Passenger Ship Wing In Ground Effect Vessel Passasjerskip Passenger / General Cargo Passenger/General Cargo Ship General Cargo/Passenger Ship Passasjerskip Passenger/Ro-Ro Cargo Passenger/Landing Craft Passenger/Landing Craft Passasjerskip Passenger/Ro-Ro Cargo Passenger/Ro-Ro Cargo Ship Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles) Passasjerskip Passenger/Ro-Ro Cargo Passenger/Ro-Ro Cargo Ship Rail Vehicles Carrier Offshore supplyskip Offshore Supply Offshore Supply Ship Anchor Handling Tug Supply Offshore supplyskip Offshore Supply Offshore Supply Ship Offshore Support Vessel Offshore supplyskip Offshore Supply Offshore Supply Ship Platform Supply Ship Offshore supplyskip Offshore Supply Offshore Tug/Supply Ship Anchor Handling Tug Supply Offshore supplyskip Offshore Supply Offshore Tug/Supply Ship Offshore Tug/Supply Ship Andre Offshorefartøy Other Offshore Drilling Ship Drilling Ship Andre Offshorefartøy Other Offshore FSO (Floating, Storage, Offloading) FSO, Oil Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Processing Ship FPSO, Gas Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Processing Ship FPSO, Oil Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Processing Ship Undefined Lloyds Type Level 5 Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Support Vessel Accommodation Ship Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Support Vessel Diving Support Vessel Andre Offshorefartøy Other Offshore Offshore Support Vessel Offshore Support Vessel Andre Offshorefartøy Other Offshore Pipe Burying Vessel Pipe Burying Vessel Andre Offshorefartøy Other Offshore Pipe-Layer Pipe Layer Andre Offshorefartøy Other Offshore Standby-Safety Vessel Offshore Support Vessel Andre Offshorefartøy Other Offshore Standby-Safety Vessel Standby Safety Vessel Andre Servicefartyøyer Dredging Dredger Dredger (unspecified) Andre Servicefartyøyer Dredging Dredger Suction Dredger

55 Andre Servicefartyøyer Dredging Hopper Dredger Hopper/Dredger (unspecified) Andre Servicefartyøyer Dredging Hopper Dredger Hopper/Suction Dredger Andre Servicefartyøyer Other Activities Buoy/Lighthouse Vessel Buoy & Lighthouse Tender Andre Servicefartyøyer Other Activities Cable-Layer Cable Layer Andre Servicefartyøyer Other Activities Crane Ship Crane Ship Andre Servicefartyøyer Other Activities Crane Ship Pipe Layer Crane Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Crane Ship Undefined Lloyds Type Level 5 Andre Servicefartyøyer Other Activities Crewboat Crew Boat Andre Servicefartyøyer Other Activities Fire-Fighting Vessel Fire Fighting Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Hospital Vessel Hospital Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Icebreaker Icebreaker Andre Servicefartyøyer Other Activities Patrol Vessel Patrol Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Pilot Vessel Pilot Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Pollution Control Vessel Pollution Control Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Pollution Control Vessel Research Survey Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Salvage Ship Icebreaker Andre Servicefartyøyer Other Activities Salvage Ship Salvage Ship Andre Servicefartyøyer Other Activities Search & Rescue Vessel Search & Rescue Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Tank-Cleaning Vessel Tank Cleaning Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Tender (Unspecified) Supply Tender Andre Servicefartyøyer Other Activities Training Ship Training Ship Andre Servicefartyøyer Other Activities Utility Vessel Tank Cleaning Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities Utility Vessel Undefined Lloyds Type Level 5 Andre Servicefartyøyer Other Activities Work/Repair Vessel Work/Repair Vessel Andre Servicefartyøyer Other Activities cont./ Dry Storage Bulk Cement Storage Ship Andre Servicefartyøyer Research Research Vessel Research Survey Vessel Andre Servicefartyøyer Towing / Pushing Pusher Tug Pusher Tug Andre Servicefartyøyer Towing / Pushing Tug Icebreaker Andre Servicefartyøyer Towing / Pushing Tug Tug

56 Appendix B Øvrige fartøy ikke identifisert skipstype eller størrelse Linjeplott alle størrelser Andre aktiviteter < 1000 GT Andre aktiviteter Andre aktiviteter GT

57 GT Ingen registrering Andre aktiviteter GT Andre aktiviteter GT Andre aktiviteter GT Ingen registrering Andre aktiviteter > GT Linjeplott alle størrelser

58 Andre offshore < 1000 GT Andre offshore GT Andre offshore GT Andre offshore GT Andre offshore GT Andre offshore GT

59 Ingen registrering Andre offshore > GT Linjeplott alle størrelser Bulk < 1000 GT Bulk GT Bulk GT

60 Bulk GT Bulk GT Bulk GT Bulk > GT Linjeplott alle størrelser

61 Fiskefartøy < 1000 GT Fiskefartøy GT Fiskefartøy GT Ingen registrering Ingen registrering Fiskefartøy GT Fiskefartøy GT Fiskefartøy GT

62 Ingen registrering Fiskefartøy > GT Linjeplott alle størrelser Gasstankere < 1000 GT Gasstankere GT Gasstankere GT

63 Gasstankere GT Gasstankere GT Gasstankere GT Gasstankere > GT Linjeplott alle størrelser

64 Kj&Prod.tankere < 1000 GT Kj&Prod.tankere GT Kj&Prod.tankere GT Kj&Prod.tankere GT Kj&Prod.tankere GT Kj&Prod.tankere GT

65 Ingen registrering Kj&Prod.tankere > GT Linjeplott alle størrelser Kjøl-/Fryseskip < 1000 GT Kjøl-/Fryseskip GT Kjøl-/Fryseskip GT

66 Ingen registrering Ingen registrering Kjøl-/Fryseskip GT Kjøl-/Fryseskip GT Kjøl-/Fryseskip GT Ingen registrering Kjøl-/Fryseskip > GT Linjeplott alle størrelser

67 Konteinerskip < 1000 GT Konteinerskip GT Konteinerskip GT Konteinerskip GT Konteinerskip GT Konteinerskip GT

68 Konteinerskip > GT Linjeplott alle størrelser Offshore supply < 1000 GT Offshore supply GT Offshore supply GT

69 Ingen registrering Ingen registrering Offshore supply GT Offshore supply GT Offshore supply GT Ingen registrering Offshore supply > GT Linjeplott alle størrelser

70 Oljetankere < 1000 GT Oljetankere GT Oljetankere GT Oljetankere GT Oljetankere GT Oljetankere GT

71 Oljetankere > GT Linjeplott alle størrelser Passasjerskip < 1000 GT Passasjerskip GT Passasjerskip GT

72 Passasjerskip GT Passasjerskip GT Passasjerskip GT Passasjerskip > GT Linjeplott alle størrelser

73 Ro Ro Lasteskip < 1000 GT Ro Ro Lasteskip GT Ro Ro Lasteskip GT Ro Ro Lasteskip GT Ro Ro Lasteskip GT Ro Ro Lasteskip GT

74 Ingen registrering Ro Ro Lasteskip > GT Linjeplott alle størrelser Stykkgodsskip < 1000 GT Stykkgodsskip GT Stykkgodsskip GT

75 Ingen registrering Stykkgodsskip GT Stykkgodsskip GT Stykkgodsskip GT Ingen registrering Stykkgodsskip > GT Linjeplott alle størrelser

76 Skipstype < > < 999 GT GT Totalt utseilt distanse i Nordsjøen inklusive NØS x 1000nm GT GT GT GT > GT Oljetankere - 108,4 677,5 93,2 241,4 534,4 2006,7 106,5 Kjemikalie- /produkttankere -- 83,3 2775,0 1496,1 2356,9 648,0 3,3 - Gasstankere - 3,4 1253,9 302,8 300,4 117,8 20,2 29,3 Bulkskip - 88,1 519,2 151,3 1396,2 1049,7 261,0 14,9 Stykkgodsskip - 702, ,6 1686,3 569,0 133,4 - - Konteinerskip - 11,0 406,8 1878,9 1150,1 1187,7 1150,8 198,5 Ro Ro lasteskip - 27,1 206,9 959,0 2416,8 1084,8 606,3 - Kjøle-/fryseskip - 26,5 539,5 438,8 403, Passasjerskip ,8 1031,3 604,2 911,9 1694,7 451,4 30,3 Offshore supply skip - 326,8 3739,5 345,5 2, Andre offshore service skip - 548,6 229,9 155,7 101,4 0,0 3,0 - Andre aktiviteter ,9 1452,8 361,8 198,5 1,9 - - Fiskefartøy ,5 1105,2 52,9 0, Other 3532, Total 3532,7 8051, ,1 8526, ,7 6452,4 4502,8 379,5 - Ingen skip registrert i denne kategori Skipstype Fordeling av totalt utseilt distanse i Nordsjøen inklusive NØS < > < 999 GT GT GT GT GT GT > GT Oljetankere - 0,2 % 1,0 % 0,1 % 0,4 % 0,8 % 3,0 % 0,2 % Kjemikalie- /produkttankere - 0,1 % 4,1 % 2,2 % 3,5 % 1,0 % 0,0 % - Gasstankere - 0,0 % 1,9 % 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % Bulkskip - 0,1 % 0,8 % 0,2 % 2,1 % 1,6 % 0,4 % 0,0 % Stykkgodsskip - 1,0 % 17,4 % 2,5 % 0,8 % 0,2 % - - Konteinerskip - 0,0 % 0,6 % 2,8 % 1,7 % 1,8 % 1,7 % 0,3 % Ro Ro lasteskip - 0,0 % 0,3 % 1,4 % 3,6 % 1,6 % 0,9 % - Kjøle-/fryseskip - 0,0 % 0,8 % 0,7 % 0,6 % Passasjerskip - 2,2 % 1,5 % 0,9 % 1,4 % 2,5 % 0,7 % 0,0 % Offshore supply skip - 0,5 % 5,6 % 0,5 % 0,0 % Andre offshore service skip - 0,8 % 0,3 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % - Andre aktiviteter - 3,4 % 2,2 % 0,5 % 0,3 % 0,0 % - - Fiskefartøy - 3,6 % 1,7 % 0,1 % 0,0 % Other 5,3 % Total 5,3 % 12,0 % 38,3 % 12,7 % 15,0 % 9,6 % 6,7 % 0,6 % - Ingen skip registrert i denne kategori

77 Skipstype < > < 999 GT GT Utseilt distanse i Norsk økonomisk sone (NØS) x 1000nm GT GT GT GT > GT Oljetankere - 37,8 160,4 12,3 15,8 94,7 555,5 12,3 Kjemikalie- /produkttankere - 51,9 531,8 256,3 264,2 83,3 0,9 - Gasstankere ,2 78,7 107,0 40,0 3,2 11,0 Bulkskip - 44,5 274,8 39,0 272,3 164,5 48,4 0,0 Stykkgodsskip - 451,1 3121,0 238,8 49,2 10,1 - - Konteinerskip - - 9,3 246,5 47,3 1,4 1,1 - Ro Ro lasteskip - 25,1 138,8 77,9 28,8 29,6 3,0 - Kjøle-/fryseskip - 20,2 316,5 99,6 4,0 - Passasjerskip ,7 935,8 487,8 243,6 274,1 124,0 13,3 Offshore supply skip - 41,1 1438,8 228,3 1, Andre offshore service skip - 115,1 49,0 73,9 69,4 0,0 1,1 - Andre aktiviteter - 813,9 212,7 37,6 19,3 0,0 - - Fiskefartøy ,5 768,1 13, Other 1012, Total 1012,9 4032,9 8178,3 1889,8 1122,3 697,7 737,2 36,6 - Ingen skip registrert i denne kategori Skipstype Internfordeling av utseilt distanse i Norsk økonomisk sone (NØS) < > < 999 GT GT GT GT GT GT > GT Oljetankere - 0,2 % 0,9 % 0,1 % 0,1 % 0,5 % 3,1 % 0,1 % Kjemikalie- /produkttankere - 0,3 % 3,0 % 1,4 % 1,5 % 0,5 % 0,0 % - Gasstankere - - 1,2 % 0,4 % 0,6 % 0,2 % 0,0 % 0,1 % Bulkskip - 0,3 % 1,6 % 0,2 % 1,5 % 0,9 % 0,3 % 0,0 % Stykkgodsskip - 2,5 % 17,6 % 1,3 % 0,3 % 0,1 % - - Konteinerskip - - 0,1 % 1,4 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % - Ro Ro lasteskip - 0,1 % 0,8 % 0,4 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % - Kjøle-/fryseskip - 0,1 % 1,8 % 0,6 % 0,0 % Passasjerskip - 7,2 % 5,3 % 2,8 % 1,4 % 1,5 % 0,7 % 0,1 % Offshore supply skip - 0,2 % 8,1 % 1,3 % 0,0 % Andre offshore service skip - 0,7 % 0,3 % 0,4 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % - Andre aktiviteter - 4,6 % 1,2 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % - - Fiskefartøy - 6,5 % 4,3 % 0,1 % Other 5,7 % Total 5,7 % 22,8 % 46,2 % 10,7 % 6,3 % 3,9 % 4,2 % 0,2 % - Ingen skip registrert i denne kategori

78 Skipstype < > < 999 GT GT Utseilt distanse i Nordsjøen utenfor NØS x 1000nm GT GT GT GT > GT Oljetankere - 70,6 517,0 80,9 225,6 439,7 1451,2 94,2 Kjemikalie- /produkttankere - 31,4 2243,1 1239,8 2092,7 564,6 2,4 - Gasstankere - 3,4 1032,6 224,1 193,4 77,9 17,0 18,3 Bulkskip - 43,6 244,5 112,3 1123,9 885,2 212,6 14,8 Stykkgodsskip - 251,6 8558,6 1447,5 519,8 123,3 - - Konteinerskip - 11,0 397,5 1632,5 1102,8 1186,4 1149,7 198,5 Ro Ro lasteskip - 2,0 68,1 881,0 2388,0 1055,2 603,4 Kjøle-/fryseskip - 6,3 223,0 339,2 399, Passasjerskip - 181,1 95,5 116,4 668,3 1420,6 327,4 17,0 Offshore supply skip - 285,8 2300,7 117,2 0, Andre offshore service skip - 433,5 180,9 81,8 32,0 0,0 1,9 - Andre aktiviteter ,0 1240,1 324,2 179,2 1,9 - - Fiskefartøy ,0 337,1 39,9 0, Other 2519, Total 2519,8 4018, ,8 6636,7 8926,4 5754,7 3765,6 342,8 - Ingen skip registrert i denne kategori Skipstype < > < 999 GT GT Internfordeling av utseilt distanse i Nordsjøen utenfor NØS GT GT GT GT > GT Oljetankere - 0,1 % 1,0 % 0,2 % 0,5 % 0,9 % 2,9 % 0,2 % Kjemikalie- /produkttankere - 0,1 % 4,6 % 2,5 % 4,2 % 1,1 % 0,0 % - Gasstankere - 0,0 % 2,1 % 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % Bulkskip - 0,1 % 0,5 % 0,2 % 2,3 % 1,8 % 0,4 % 0,0 % Stykkgodsskip - 0,5 % 17,4 % 2,9 % 1,1 % 0,3 % - - Konteinerskip - 0,0 % 0,8 % 3,3 % 2,2 % 2,4 % 2,3 % 0,4 % Ro Ro lasteskip - 0,0 % 0,1 % 1,8 % 4,8 % 2,1 % 1,2 % - Kjøle-/fryseskip - 0,0 % 0,5 % 0,7 % 0,8 % Passasjerskip - 0,4 % 0,2 % 0,2 % 1,4 % 2,9 % 0,7 % 0,0 % Offshore supply skip - 0,6 % 4,7 % 0,2 % 0,0 % Andre offshore service skip - 0,9 % 0,4 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % - -Andre aktiviteter - 3,0 % 2,5 % 0,7 % 0,4 % 0,0 % - - Fiskefartøy - 2,5 % 0,7 % 0,1 % 0,0 % Other 5,1 % Total 5,1 % 8,2 % 35,4 % 13,5 % 18,1 % 11,7 % 7,6 % 0,7 % - Ingen skip registrert i denne kategori