BYBANEN BT 4 SENTRUM FYLLINGSDALEN OPPSUMMERING AV SKISSEFASE OG ANBEFALINGER FOR VIDERE DETALJERING

BYBANEN BT 4 SENTRUM FYLLINGSDALEN OPPSUMMERING AV SKISSEFASE OG ANBEFALINGER FOR VIDERE DETALJERING

Revisjonshistorie Kontraktsnummer: Saksnummer: Oppdragsnummer D00 15530001 Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av: 01 05.11.2015 Utkast til innhold T. Bakke R. Holvik H. Rasmussen 02 07.12.2015 Forslag til endelig rapport T. Bakke R. Holvik H. Rasmussen 03 12.02.2016 Korrigert forslag til endelig rapport T. Bakke R. Holvik H. Rasmussen 04 26.02.2016 Internt høringsutkast T. Bakke R. Holvik H. Rasmussen 05 15.04.2016 Endelig rapport T. Bakke R. Holvik H. Rasmussen M. A. Mastervik M. A. Mastervik M. A. Mastervik M. A. Mastervik D00_000_rap_TvFa 00005

Forord Denne rapporten oppsummerer skissefasen i arbeidet med reguleringplan for bybanens byggetrinn 4 fra sentrum til Fyllingsdalen. Underveis i prosessen har rapporten vært gjenstand for innspill fra Bergen kommune, Hordaland Fylkeskommune, Skyss, Bybanen Utbygging og Bybanen AS. Mats A. Mastervik Bergen 15.04.2016 D00_000_rap_TvFa 00005

Sammendrag Reguleringsplanarbeidet for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen ble startet opp etter vedtak i byrådet november 2014. Planprogrammet ble vedtatt i komité for miljø og byutvikling 19.05.2015. I planprogrammet er det beskrevet en aktuell trasé, med tre mulige varianter for betjening av Haukeland universitetssykehus. Det er i tillegg beskrevet to mulige varianter fra Oasen til Spelhaugen. Variantene er i planprogrammet drøftet på et overordnet nivå. Gjennom en skissefase som har foregått i tidsrommet august til april 2016, er både trasé og holdeplasser utredet og vurdert på et mer detaljert nivå. Bergen kommune har satt ned en prosjektgruppe bestående av representanter fra partene i Bergensprogrammet: Statens Vegvesen, Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune. Partene har deltatt aktivt i skissefasen med innspill og vurdering av varianter. Aktuelle fagetater, større berørte aktører og utbyggere langs linjen er informert og har kommet med innspill i prosessen. Denne rapporten oppsummerer arbeidet i skissefasen og anbefaler variant for videre detaljering. Traséen fra Nonneseter til Spelhaugen er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Den har 8 holdeplasser. Traséen skal danne grunnlag for det videre planarbeidet fram mot forslag til reguleringsplaner for delstrekning 1 sentrum-kronstad og delstrekning 3 Mindemyren-Spelhaugen. Linjeføring for delstrekning 2 Kronstad-Mindemyren foreligger i vedtatt reguleringsplan for Mindemyren. I sentrum arbeides det med en løsning for midlertidig endeholdeplass i Kaigaten for linjen til Fyllingsdalen. Denne skal fungere inntil banen til Åsane er bygget. Det er gjennomført en utredning for plassering av endeholdeplassen, og det startes opp en egen detaljreguleringsplan for denne. I arbeidet med løsningsforslagene har traséen vært inndelt i åtte fokusområder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Mindemyren sør, Oasen og Spelhaugen. For alle fokusområdene er det gjennom skissefasen utredet en rekke alternative løsninger. Alle alternativene er vurdert etter et sett silingskriterier. Noen løsninger er vurdert som uaktuelle da de ikke er teknisk gjennomførbare eller har store tekniske utfordringer. Andre har store konflikter eller dårligere måloppnåelse enn løsningene en har gått videre med. For hvert fokusområde er det anbefalt ett alternativ som så er satt sammen til en linje. Helhetlig linje er deretter gjennomgått for optimalisering og vurdert med vekt på kjøretid, kostnader, passasjergrunnlag og byutvikling. Under presenteres de anbefalte løsninger for hvert av fokusområdene: Nygårdstangen Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, legger seg langs jernbanen mellom Bystasjonen og godsterminalen og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvannet øst for Amalie Skram videregående skole. Holdeplass er anbefalt lagt i Lungegårdskaien, og bussholdeplassene kan legges inn under Bystasjonen. Dette gir effektiv overgang mellom bane og buss. Det er videre lagt til rette for et effektivt gang- og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til Møllendal, uten kryssing av banen. Godsterminalen vil kunne få to koblingspunkt til sitt område i dette alternativet. To varianter av løsninger i Lungegårdskaien arbeides videre med i samarbeid med Jernbaneverket. Store Lungegårdsvannet Traséen går langs Store Lungegårdsvannet mot Møllendal, og ligger på eksisterende fylling mellom Store Lungegårdsvannet og jernbanelinjen. Løsningen detaljeres ytterligere, slik at Jernbaneverket får tilstrekkelig areal til hensettingsspor som flyttes hit fra Mindemyren. Hovedsykkelrute er planlagt på vestsiden av bybanetraséen uten behov for å krysse banelinjen i plan. Traséen forutsetter utfylling i Store Lungegårdsvannet for å reetablere Lungegårdsparken. Side 3 av 228

Kart over anbefalt linje fra sentrum til Fyllingsdalen. Side 4 av 228

Fløen/Møllendal Anbefalt trasé krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen, og det må påregnes begrensninger i trafikken her. Bybanen får holdeplass i plan med Møllendalsveien nord for Kunsthøyskolen, før den svinger inn mot tunnelpåhugg under Kronstadsporet. Løsningen åpner for å beholde Kronstadsporet som uttrekksspor for Jernbaneverket, og kan tilpasses en situasjon der uttrekkssporet legges i fjell. Situasjonen rundt uttrekkssporet er uavklart, og det arbeides videre med to mulige løsninger. Det må òg gjøres supplerende undersøkelser for å få mer kunnskap om grunnforholdene i området. Endelig valg av tunnelpåhugg og trasé fra Møllendal til Haukeland må avvente disse avklaringene. Haukeland Varianten som er anbefalt på Haukeland har holdeplass under bakken, med to nedganger nord for Haukeland Sykehus. Ved lokalisering av holdeplass er det lagt særlig vekt på betjening av målpunkt i klyngen av helseforetak omkring Haukeland universitetssykehus. På grunn av stor høydeforskjell og tilhørende stigning på banen fra holdeplassene i Møllendal og på Kronstad, er det anbefalt en holdeplass ca. 25-30 meter under Haukelandsveien. Holdeplassen er orientert slik at oppgangene på hver side kan betjene både hovedinngangen til Haukeland universitetssykehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen med flere. Kronstad Løsningen har lagt særlig vekt på holdeplassens sentrale plassering i knutepunkt mellom vestgående og sørgående bybanelinje. I det anbefalte alternativet krysser de to bybanelinjene hverandre i ett plan, og åpner for fleksibilitet i fremtidig linjevalg. Traséen kommer ut av tunnel ved eksisterende jernbanetunnel på Kronstad, går forbi dagens depotområde, før den går på rampe opp til, og krysser dagens linje i samme plan. Herfra rampes traséen ned vestover mot Mindemyren. Ny holdeplass legges like øst for krysset, i kort avstand fra holdeplassen på linjen til Flesland. Dagens depotfunksjoner og oppstilling av vogner anbefales redusert til en enkel vedlikeholdsbase for infrastruktur. For øvrig klargjøres området for transformasjon og byutvikling. Mindemyren sør/tunnel mot Fyllingsdalen Bybanen går i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger regulert trasé frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen blir liggende parallelt med, og nord for planlagt allmenning, delvis inn under Fjøsangerveien. Heis og trapp forbinder holdeplassen med bussholdeplassene på begge sider i Fjøsangerveien, og området på vestsiden av Fjøsangerveien åpnes opp for å sikre tilkomst og lys. Tunnelen mot Løvstakken anbefales etablert som en tospors bybanetunnel i ett løp, med separat løp for rømning. Rømningstunnelen anbefales tilpasset til gang- og sykkeltrafikk mellom Mindemyren og Fyllingsdalen. Sammen med ny ekspressrute for sykkel, som etableres gjennom Mindemyren, vil dette gi svært god tilknytning for sykkel vestover. Sykkeltunnelen har portal i samme område som Bybanen under Fjøsangerveien. Oasen Alternativet som anbefales har lagt særlig vekt på lokalisering av holdeplass for å oppnå synergier for fremtidig byutvikling og Oasens funksjon som kollektivknutepunkt. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går i lokk over Hjalmar Brantings vei langs Oasen, over Folke Bernadottes vei og inn i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Lokket som Bybanen etableres på, vil ligge i nivå med bygulvet rundt Oasen og holdeplassen vil danne grunnlag for et nytt byrom uten biltrafikk i dette området. Det vil etableres ramper som kobler det nye lokket mot områdene i sør, og sykkeltrasé vil knyttes til lokket mot tunnelen som går mot Mindemyren. Spelhaugen Varianten som anbefales har lagt vekt på potensialet for byutvikling ved plassering av holdeplass, samt løsninger for vending, oppstillingsplass og serviceareal. Med tanke på eventuell videreføring mot Loddefjord er effekter på reisetid mot Loddefjord òg vektlagt. Tunnelen fra Oasen går under dagens hovedveg innover Spelhaugen og fører Bybanen ut på det «nedre» nivået midt i dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i Spelhaugenområdet. Etter å ha krysset dalen går banen inn i tunnel under Kanadaskogen, hvor det etableres oppstillingsplasser for vogner som parkeres om natten. Side 5 av 228

Kjøretid og betjening Anbefalte alternativ har en kjøretid fra Byparken til Oasen på 19 minutter og Spelhaugen på 20 minutter. Linjen er rask og har høyere gjennomsnittshastighet enn dagens linje mot Flesland. Strekningen har få begrensende forhold, og det er søkt å sikre høy fremkommelighet i alle områdene. I arbeidet med løsningsforslagene er det lagt vekt på å finne den rette balansen mellom kjøretid og betjening av målpunkt. Lokaliseringen av holdeplasser som er anbefalt, treffer samtlige sentrale målpunkt og utviklingsområder på en tjenlig måte. Kjøretiden påvirkes mest av valg mellom variantene ved Haukeland og mellom Oasen og Spelhaugen. På Haukeland har planprogrammet tre ulike varianter for traséen. Den anbefalte varianten er den med lengst beregnet kjøretid, et drøyt minutt lengre enn korteste variant. Haukeland er pekt på som det viktigste målpunktet på linjen, og det er lagt større vekt på å betjene dette best mulig, enn på kortest mulig kjøretid. Valgt variant er den som betjener målpunktene i området på en best mulig måte. Mellom Oasen og Spelhaugen er det i planprogrammet angitt to varianter, linje i dagen langs eksisterende vegsystem, eller i tunnel gjennom Ørnahaugen. Anbefalt linje går i tunnel, å kjøre rundt ville økt kjøretiden med omtrent ett minutt. Begge varianter betjener målpunktene like godt. Gjennom etableringen av en linje fra sentrum til Fyllingsdalen, etablerer Bybanen en helt ny transportkorridor i Bergen. Linjen fra sentrum til Fyllingsdalen vil fungere som en tverrforbindelse mellom linjene i bystamnettet og åpner for ny fleksibilitet. Krysset på Kronstad vil kunne få en sentral betydning i så måte. Anbefalt løsning åpner for maksimal fleksibilitet ved at banelinjene krysser i samme plan. Løsningen gir i gjennomsnitt mellom 11 og 23 sekunder lengre kjøretid enn løsning med planfri kryssing. I anbefalingen er byutvikling, fleksibilitet i driftsopplegg vektlagt over kjøretid. Byutvikling En av de virkelig store effektene utbyggingen av Bybanen har hatt i Bergen, er stimulering til en ønsket retning for byutvikling langs traséen. Mange av holdeplassene har bidratt til stedsdannelse og har gitt en viktig identitet til nærområder. For planlegging av bybane til Fyllingsdalen har det vært en prioritert oppgave å sikre at Bybanen stimulerer pågående og forventet fremtidig byutvikling. Det nye byggetrinnet passerer en rekke områder som i varierende grad er i vekst og utvikling. Nygårdstangen, Kronstad, Mindemyren og Spelhaugen er av områdene som har stort potensiale for fremtidig utbygging. Løsningsalternativene har derfor forholdt seg både til en kortsiktig nå-situasjon, og er samtidig planlagt med en robusthet som kan ta inn over seg fremtidige endringer. Side 6 av 228

INNHOLD REVISJONSHISTORIE... 2 FORORD... 3 SAMMENDRAG... 3 1 INNLEDNING... 9 2 PLANPROGRAM OG PLANPROSESS... 9 2.1 PLANPROGRAM... 9 2.2 PLANPROSESS... 9 2.3 FORMÅL MED SKISSEFASEN OG DENNE RAPPORTEN... 10 2.4 ARBEIDSPROSESS OG METODIKK... 10 2.5 UTREDNINGER... 11 2.6 SAMMENHENG MELLOM SKISSEFASEN OG TIDLIGERE UTREDNINGER... 12 2.7 USIKKERHETER... 13 3 SILINGSKRITERIER OG VURDERING AV MÅLOPPNÅELSE... 14 3.1 MÅLSTYRING I PROSJEKTET... 14 3.2 SILINGSKRITERIER... 14 3.3 OVERSIKT OVER SILINGSKRITERIENE... 15 3.4 ANVENDELSE AV SILINGSKRITERIENE... 16 3.5 DIFFERENSIERT MÅLSTYRING ULIKE STEDER OG ULIK VEKTING... 16 4 TEMATISK GJENNOMGANG AV LINJEN... 18 4.1 INNDELING AV LINJEN... 18 4.2 BYUTVIKLING... 18 4.3 KOLLEKTIVSYSTEMET... 18 4.4 TRAFIKKSYSTEMET... 19 4.5 TEKNISK GJENNOMFØRBARHET OG KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN... 20 4.6 HAVNIVÅ... 21 4.7 KOSTNADER... 22 4.8 SIKKERHET... 22 4.9 VERDIER I OMRÅDET... 23 4.10 PREMISSER GITT UT FRA VURDERING AV DRIFTSOPPLEGG... 23 4.11 JERNBANEVERKET... 23 5 FOKUSOMRÅDENE... 25 5.1 NYGÅRDSTANGEN... 25 5.2 STORE LUNGEGÅRDSVANNET... 49 5.3 MØLLENDAL... 60 5.4 HAUKELAND... 79 5.5 KRONSTAD... 102 5.6 DELSTREKNING 2 MINDEMYREN... 122 5.7 MINDEMYREN SØR... 125 5.8 OASEN... 153 5.9 SPELHAUGEN... 186 6 EN SAMMENHENGENDE LINJE SENTRUM - SPELHAUGEN... 212 Side 7 av 228

6.1 SAMMENHENGENDE SYKKELRUTE FRA SENTRUM TIL FYLLINGSDALEN... 214 6.2 SAMMENHENGENDE LINJE MED KOMBINASJON AV ANBEFALTE LØSNINGER... 216 6.3 NY TID FOR BYBANEN... 216 6.4 BYUTVIKLING... 217 6.5 ROLLEN TIL HOLDEPLASSENE... 219 6.6 KJØRETID... 221 6.7 KOSTNADER... 222 6.8 VEIEN VIDERE... 226 7 VEDLEGG... 227 8 REFERANSER... 227 Side 8 av 228

1 Innledning Med bakgrunn i de politiske vedtak på møte i bystyret 27.11.2014, er det startet en planprosess for å lage områdereguleringsplaner for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. Bakgrunnen for dette er vedtak om at Bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, noe som er nedfelt i vedtak om utbygging av et bybanenett. Denne rapporten oppsummerer arbeidet i skissefasen og anbefaler variant for videre detaljering. I skissefasen har vi utarbeidet og vurdert ulike løsningsforslag både for de ulike variantene fra planprogrammet og for øvrige deler av strekningen. Formålet har vært å finne de løsningene som best oppfyller målene til Bybanen, og på denne bakgrunn anbefale én helhetlig linje for videre detaljering og endelig regulering. 2 Planprogram og planprosess 2.1 Planprogram I henhold til Plan og bygningslovens 12-8 er det lagt fram et planprogram for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. Planprogrammet ble fastsatt av Komite for miljø og byutvikling 19.05.2015. Planprogrammet beskriver trasé med varianter, utredninger og prosess som skal gjennomføres. I planprogrammet er det beskrevet en aktuell trasé, med tre mulige varianter for betjening av Haukeland universitetssykehus. Det er i tillegg beskrevet to mulige varianter fra Oasen til Spelhaugen. Med bakgrunn i planprogrammet skal det planlegges sykkeltrasé fra Nonneseter til Kronstad via Møllendal, med god tilkomst til ny høyskole på Kronstad. Traséen skal kobles på det overordnede sykkelveinettet og det skal vurderes en mulig løsning med sykkeltunnel mellom Fløen og Kronstad, og mellom Minde og Fyllingsdalen. Det skal utarbeides to områdereguleringsplaner for Bybanen mellom sentrum og Fyllingsdalen, via Haukeland sykehus. Traséen er delt inn i tre delstrekninger, der bybane gjennom Mindemyren allerede er regulert i vedtatt områdereguleringsplan for Mindemyren (planid 61140000). 2.2 Planprosess Varsel om oppstart av planarbeid og høring av planprogrammet var første del av planprosessen etter Plan- og bygningsloven. Alle berørte, grunneiere og offentlige instanser vil få anledning til å uttale seg når reguleringsplanforslag legges frem. På grunn av oppgavens offentlige karakter vil det bli lagt vekt på presentasjon og informasjon mot publikum og berørte. Denne rapporten gir informasjon om arbeidet og de vurderinger som er gjort i skissefasen. Rapporten vil være tilgjengelig på kommunens nettsider, samt www.bergensprogrammet.no/bybanen. Det arbeides videre i tett dialog og samarbeid med partene i Bergensprogrammet, Jernbaneverket, berørte offentlige instanser, infrastruktureiere og private grunneiere som blir berørt. De to områdereguleringsplanene samordnes i en felles planprosess med en framdrift. De viktigste trinnene for medvirkning i planprosessen er som følger: Utarbeiding av planforslag i perioden 2015-2016. Kontakt og møter med berørte parter og grunneiere etter ønske og behov. Vi er nå i denne fasen. Offentlig ettersyn (høring) av planforslag høst 2016. Alle berørte grunneiere og naboer varsles med brev. Offentlige informasjonsmøter holdes. Side 9 av 228

Vedtak av reguleringsplan i bystyret vår 2017. Alle berørte grunneiere og naboer varsles med brev. 2.3 Formål med skissefasen og denne rapporten Skissefasen er ikke beskrevet eller definert i planprogrammet, men er en del av arbeidet med utarbeiding av reguleringsplanforslaget. I planprogrammet er trasé med varianter utarbeidet på et lite detaljert nivå. Gjennom skissefasen er konkret plassering av Bybanens linje og løsninger for holdeplassene utredet og vurdert. Formålet med skissefasen er å teste ut ulike løsninger for å finne den beste løsningen for videre detaljering av trasé, holdeplasser og relevant tilgrensende areal for bybanelinjen fra sentrum til Fyllingsdalen. Arbeidet har bestått av tverrfaglige prosesser knyttet til: Utvikling av ideer til løsningsforslag Bearbeiding og uttegning av løsningsforslag Vurdere løsningsforslagene opp mot måloppnåelse for silingskriterier Sammenligne ulike alternativ Komme med anbefaling for hvert fokusområde Sette sammen en helhetlig linje basert på anbefalingene for hvert fokusområde Vurdere helhetlig linje mot måloppnåelse for silingskriterier Anbefale en helhetlig linje fra sentrum til Fyllingsdalen Løsningene er utarbeidet med en detaljeringsgrad som gjør det mulig å vurdere og gi en anbefaling for det videre arbeidet. Anbefalt linje vil bearbeides, vurderes videre gjennom teknisk forprosjekt og danne grunnlag for reguleringsplanene for de to delstrekningene. Skissefasen fungerer i tillegg som en innledende fase til konsekvensutredningen, der verdier og konflikter er tatt hensyn til i vurderingene. Sammen med planprogrammet vil denne rapporten danne grunnlag for konsekvensutredningen. Skissefasen som denne rapporten oppsummerer er gjennomført i tett dialog med partene i Bergensprogrammet. 2.4 Arbeidsprosess og metodikk Alternativutvikling har foregått i perioden august 2015 til ut februar 2016. For å finne løsninger på utfordringene har traséen vært delt inn i åtte fokusområder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Mindemyren sør, Oasen og Spelhaugen. Det er gjennomført et tverrfaglig løsningsarbeid der alle relevante fagområder har vært involvert. Løsningsforslagene har vært behandlet i workshoper med partene i Bergensprogrammet. Bybanen Utbygging (utbygger) og Bybanen AS (drifter) har kommet med innspill basert på kompetanse og erfaring fra tidligere byggetrinn. Sentrale målsetninger gjennom skissefasen har i tråd med planprogrammet, vært følgende: Avklare Bybanens arealbehov ved eksisterende godsterminal og jernbanetrasé på strekningen Nygårdstangen Mindemyren Best mulig plassering av holdeplasser i forhold til dagens og framtidig behov, med spesielt fokus på betjening av Haukeland Universitetssjukehus Driftsløsninger, tilknytning til eksisterende linje og arealbehov for Bybanens knutepunkt på Kronstad. Etablere holdeplasser for traséene vestover og sørover Side 10 av 228

Kollektivterminal ved Oasen, betjening av bydelssenteret og gode overgangsmuligheter mellom buss og bane Vending og oppstillingsplass ved Spelhaugen. Tilrettelegging for en eventuell forlengelse videre vestover. Sykkeltrasé fra sentrum til Kronstad og sykkeltilkomst til holdeplassene, spesielt i Fyllingsdalen. Sykkeltraséen til Kronstad skal kobles på videre sykkelveg mot sør. Vurdere muligheter for sykkeltunnel gjennom Løvstakken Alle alternativer har vært vurdert i en innledende siling der noen alternativer har blitt forlatt på grunn av utfordringer med gjennomførbarhet eller sammenfallende egenskaper med andre alternativer. Alternativene som stod igjen etter denne silingen er vurdert mot et sett silingskriterier, jamfør avsnitt 3.2 nedenfor. Innen hvert fokusområde er det anbefalt ett alternativ som så er satt sammen til en linje. Helhetlig linje er gjennomgått for optimalisering, og det er sett på varianter av denne, knyttet eksempelvis til kjøretid, kostnader, byutvikling og øvrige sum-effekter. Denne rapporten og vedlagte grunnlagsnotater dokumenterer prosessen med løsningsforslag, vurderinger og anbefalinger av trasé. 2.5 Utredninger Som del av den tverrfaglige tilnærmingen er det parallelt med alternativutviklingen i områdeteamene utført faglige utredninger som har tjent som underlag for gruppenes arbeid, og som grunnlag for vurdering av løsningsalternativene. Følgende grunnlagsdokumenter er utarbeidet til og benyttet i silingsfasen: Grunnlagsnotat Driftsopplegg Grunnlagsnotat Trafikk - grunnlag for siling Grunnlagsnotat Vurdering av holdeplassplassering og passasjergrunnlag Grunnlagsnotat tunnelkonsept Løvstakken Disse følger som vedlegg til rapporten (vedlegg 1-4). Et bredt faglig team har vært involvert i prosessen. Det er gjort en rekke analyser til støtte for vurderingene som er gjort i fokusområdene. Analysene er oppsummert i en rekke arbeidsnotat. Side 11 av 228

2.6 Sammenheng mellom skissefasen og tidligere utredninger Figur 2-1 Oversikt over sammenheng mellom trasé, varianter og alternative løsningsforslag. I planprogrammet er det angitt én besluttet trasé, jamfør anbefalinger fra utredningen Fremtidig bybanenett i Bergensområdet datert 18.12.2009. Ved to lokaliteter er det angitt ulike varianter som skal utredes innenfor den valgte traséen. Dette gjelder på Haukeland, der det er beskrevet tre ulike varianter benevnt A, B og C, samt på strekningen mellom Oasen og Spelhaugen der det er beskrevet to varianter, en i dagen og en i tunnel gjennom Skjenhaugane. Variantene for strekningen Oasen Spelhaugen er ikke kodet med bokstaver slik som tilfellet er for Haukeland. I traséen for øvrig er det ikke angitt ulike varianter. Når vi har jobbet med de ulike områdene langs traséen i skisseprosjektet, har vi utviklet og vurdert en rekke ulike alternative løsninger innenfor rammen av de varianter som planprogrammet beskriver. I denne rapporten blir de ulike løsningene benevnt alternativer, men som Figur 2-1 over viser, er dette å forstå som alternative løsninger innenfor vedtatt trasé med varianter. I løpet av prosessen er det utviklet mer enn 60 løsningsalternativer. For å holde oversikten over alternativene er det benyttet et referansesystem. Løsningsalternativene er gitt en betegnelse i form av en kode bestående av bokstaver og tall. Alle alternativene har et prefiks bestående av en «C» foran tre siffer. C en refererer til at Side 12 av 228

løsningsalternativene er basert på en banelinje (C-tegning). De tre sifrene refererer til områdeinndelingen vist på Figur 2-2 under. Siste delen av betegnelsen er spesifikk for det enkelte fokusområde og er satt sammen av tall og bokstaver. På Haukeland begynner denne med enten A, B eller C som refererer til variantene i planprogrammet. I øvrige områder begynner suffikset med et tall som angir hovedgrepet, eventuelt etterfulgt av en bokstav som angir undervarianter av hovedgrepet. Figur 2-2 Oversikt over områdekoder på strekningen sentrum til Spelhaugen. 2.7 Usikkerheter Skissefasen gjennomføres på et nivå og tidspunkt der alt grunnlagsmateriale ennå ikke nødvendigvis foreligger. Usikkerheter knytter seg til grunnforhold som foreløpig ikke er kartlagt tilstrekkelig til å konkludere på gjennomførbarhet og kostnader for alle elementer av traséen. Det er heller ikke gjort konkrete vurderinger av behov for grunnerverv. Videre knytter det seg usikkerheter til miljøoppfølging og omfang av dette. Relatert til miljøoppfølging er det kun gjort innledende vurderinger som må følges opp i videre faser. I tillegg er det en del usikkerhet knyttet til arealdisponering langs Jernbaneverkets godsterminal på Nygårdstangen og til løsninger for uttrekksporet på Fløen. En arbeidsgruppe der begge parter er med, jobber med å finne beste mulige løsninger. Usikkerhetene som er nevnt her vil avklares i den videre detaljeringen i teknisk forprosjekt. Side 13 av 228

3 Silingskriterier og vurdering av måloppnåelse 3.1 Målstyring i prosjektet De sentrale målene for Bybanen slik de er gjengitt i planprogrammet er: Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen, og skal styrke bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutviklingen Bidra til miljøvennlig byutvikling Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet Bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet med hensyn til reisemål og reisetid (regularitet) Ha høy frekvens Ha høy prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet (kort kjøretid) Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister Ha holdeplasser som er lett tilgjengelige Være økonomisk å drive og vedlikeholde I tillegg til disse målene er egen trasé for Bybanen og tilstrekkelig kapasitet viktige kriterier som det blir lagt vekt på i planarbeidet. Vegen frem til anbefalingene omfatter produksjon og evaluering av et stort antall mulige løsninger. Løsningsalternativene er vurdert opp mot definerte mål for prosjektet. Målene er satt inn i et system slik at alle mål nedfelt i planprogrammet, supplert med mål fra øvrige styrende dokumenter, eksempelvis kommuneplanens samfunnsdel, Bergensprogrammet, og så videre, er fanget opp. Målene fungerer som vurderingskriterier, og det har vært en viktig premiss at vurderingskriteriene skulle etableres forut for arbeidet med alternative løsningsforslag. På denne måten er det sikret en forutsigbar og tydelig sporbar prosess. 3.2 Silingskriterier Silingskriteriene er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, relevante utredningstema fra planprogrammet og kriterier og erfaringer fra silingsprosesser i Bybanens tidligere byggetrinn. Kriteriene er gruppert i silingsgrupper. Silingsgruppene er tematisk bygget opp og gir en oversikt over hva som skal inngå i vurdering av løsningsalternativene innenfor den enkelte gruppen. Alle mål er ivaretatt, men uten at de gir uttelling i mer enn en silingsgruppe. I sum representerer målene et bredt sett av ambisjoner for prosjektet, og det er viktig å forstå at målene ikke skal anvendes generaliserende, se også avsnitt Figur 3-1 nedenfor. Noen mål er mer overordnede, og vil gjelde i hele prosjektet og for alle delstrekninger Noen mål vil kun være aktuelle for enkelte strekninger og områder Noen mål kan være viktigere for noen delstrekninger enn for andre Side 14 av 228

3.3 Oversikt over silingskriteriene Under vises en oversikt over de ulike silingskriteriene med angivelse av de tema og forhold som er vurdert i prosessen. 1. BYBANEN BYUTVIKLING 5. SIKKERHET 1.1 Mål for byutviklingen 5.1 Trafikksikkerhet 1.2 Miljøvennlig byutvikling 5.2 Brann- og tunnelsikkerhet og sikkerhet på holdeplasser 1.3 Synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet 5.3 Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø - SHA 1.4 Holdeplassenes betjening av viktige målpunkt, områder og potensiale 5.4 Tredje person/normal Drift 1.5 Holdeplassenes sammenbinding av banelinje og 5.5 Sikring - beskyttelse mot tilsiktede hendelser (egen og fremtidige forlengelser andres entitet) 1.6 Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming 1.7 Holdeplassenes byromskvaliteter 2. BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM 6. KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER 2.1 Forutsigbarhet mht reisemål og reisetid/regularitet 6.1 Miljømessige synergieffekter og -merverdi 2.2 Banens frekvens 6.2 Naturressurser 2.3 Banens fremføringshastighet (kjøretid) 6.3 Kulturminner 2.4 Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister 6.4 Nærmiljø og friluftsliv 2.5 Kjørekomfort og -opplevelse 6.5 Eksisterende bebyggelse 2.6 Passasjergrunnlag (evt. under "Bybanen - del av trafikksystem") 6.6 Landskapskvaliteter 2.7 Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden 6.7 Naturmangfold 2.8 Driftssikkerhet 6.8 ROS-analyse 3. BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM 7. KOSTNADER 3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring 7.1 Investeringskostnader (bane, buss og sykkel) 3.2 Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet 7.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader (for bybanen) 3.3 Attraktive sykkelanlegg 7.3 Effektiv ressursbruk 3.4 Konsekvenser for øvrig trafikksystem 4. TEKNISK GJENNOMFØRBARHET (VARIGE FORHOLD) 8. KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT) 4.1 Ivaretagelse av tekniske spesifikasjoner 8.1 Plassbehov for anleggsarbeider 4.2 Grunnforhold 8.2 Ressursforvaltning av overskuddsmasser 4.3 Robusthet i forhold til klimaendringer 8.3 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende bane 4.4 Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig 8.4 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende utnyttelse og synergi veganlegg 8.5 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende gang- 4.5 Samordning med parallelle planer- og prosjekter og sykkelveganlegg 8.6 Gjennomførbarhet ihht fastsatt fremdriftsplan 8.7 Konsekvenser for tilgrensende virksomheter Figur 3-1 Oversikt over silingsgrupper for vurdering av løsningsforslag. Side 15 av 228

3.4 Anvendelse av silingskriteriene Formålet med silingskriteriene er å vurdere hvor høy måloppnåelse et alternativ har. Flere av målene er utfordrende å innfri i sin helhet, men representerer likevel en viktig retning og ambisjon ved prosjektet. Mål skal være noe å strekke seg etter, og evaluering av måloppnåelse er en viktig indikator for løsningenes treffsikkerhet. Vi har valgt å benytte en trafikklysindikator for hvert kriterium, det vil si at rødt betyr konflikt med kriteriet, gult betyr noe/mulig konflikt og grønt betyr ingen konflikt/at tiltaket tilfører verdier. Målene er altså ikke absolutte krav, men vurdert i henhold til en relativ skala. Løsningsalternativene innen hvert fokusområde er vurdert relativt til hverandre. Enkelte røde verdier vil kunne være absolutte, fordi de fører til at alternativet ikke er gjennomførbart innenfor rammene for prosjektet. Dersom en rød verdi har en slik absolutt karakter, er dette kommentert særskilt i teksten for det enkelte løsningsalternativet. Ingen konflikt med kriteriene/høy måloppnåelse Mulig/noe konflikt med kriteriene/middels måloppnåelse Konflikt med kriteriene/lav måloppnåelse Figur 3-2 Oversikt over bruk av fargekoder for å markere måloppnåelse. Fargeverdiene er brukt i vurdering av løsningsalternativer satt opp i tabell. Tabellene er satt sammen av de åtte hovedpunktene i silingskriteriene, som representerer en oppsummering av de mellom tre til åtte underpunktene, jamfør Figur 3-1 ovenfor. Fargesetting er gjort slik at der vurderingene ligger i grenseland mellom grønn og gul, eller mellom gul og rød, så er de trukket mot gul. Eksempelet i Figur 3-3 nedenfor viser innbyrdes forskjeller mellom alternativer i Spelhaugen. Alternativ 1A, 3A og 3B er alle vurdert til gul under samlekriteriet Bybanen del av trafikksystem. Selv om den samlete vurderingen er satt til gul verdi, har eksempelvis alternativ 1A tydelig høyere måloppnåelse enn 3A. Forskjellene er kommentert og vektlagt i vurderingene. Dersom tre av fire kriterier hadde vært grønne og én gul, ville den samelagte vurderingen blitt grønn. BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM Alt. 1A Alt. 3A Alt 3B 3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring 1 2 2 3.2 Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet 1 2 2 3.3 Attraktive sykkelanlegg 2 2 1 3.4 Konsekvenser for øvrig trafikksystem 2 2 2 Samlet vurdering for Bybanen som del av trafikksystem 2 2 2 Figur 3-3 Eksempel på målstyring, Bybanen - del av trafikksystem, fra fokusområde Spelhaugen. 3.5 Differensiert målstyring ulike steder og ulik vekting Alle mål lar seg ikke prioritere like høyt i enhver situasjon. Målene kan òg være motstridende. Derfor har man i planleggingen av Bybanen lagt til grunn en differensiering som vektlegger målene ut fra type område banen skal betjene/passere. Hvilke mål som er viktigst eller mest relevante for vurderingene, vil derfor variere noe, avhengig av områdets funksjon, kvaliteter, muligheter og utfordringer. Begrunnelsen for dette er at ulike steder har ulike utfordringer og målsetninger knyttet til områdeutviklingen, slik at dette igjen påvirker målene for Bybanen. De ulike områdene langs traséen er definert slik at vekting av mål er Side 16 av 228

tydeliggjort og dokumentert i rapporten. Begrunnelse for vekting er hentet fra planprogrammet samt viktige mål for området, eksempelvis nedfelt i eksisterende planer. Side 17 av 228

4 Tematisk gjennomgang av linjen 4.1 Inndeling av linjen Linjen strekker seg fra kobling med eksisterende linje sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen og er delt inn i tre delstrekninger. Sentrale utfordringer for delstrekning 1 sentrum til Kronstad - har vært koblingen til eksisterende linje i sentrum, tverrsnitt og arealbehov langs Bystasjonen, forbi Amalie Skram videregående skole og Store Lungegårdsvannet, påhuggsområde for tunnel mot Haukeland i Fløen/Møllendal, holdeplasslokalisering ved Haukeland, og kobling med eksisterende linje på Kronstad. På delstrekning 2 Mindemyren har det i utgangspunktet ikke vært jobbet med utvikling av varianter, da dette området alt er regulert. Som del av arbeidet med å finne løsning for påhugg for tunnel mot Fyllingsdalen er det imidlertid også sett på alternative plasseringer av holdeplass for Mindemyren sør. De viktigste utfordringene på delstrekning 3 Mindemyren Fyllingsdalen er tunnelpåhugget på Fjøsanger, kobling til kollektivknutepunktet ved Oasen, valg av trasé fra Oasen mot Spelhaugen, samt løsning for oppstillingsplasser for vogner på Spelhaugen. 4.2 Byutvikling Linjen går gjennom et variert urbant område - fra tett sentrumssituasjon i starten ved Bystasjonen, gjennom parkdrag, transformasjonsområder, sentrale bydelssentre og næringsområder fram til endestopp på Spelhaugen. I dag er det funksjonelle barrierer mellom flere av disse områdene. I enkelte av områdene har Bybanen et potensiale for å bygge ned barrierene. I all vesentlighet krever dette at banen går i dagen, eller at det lages gangog/eller sykkeltunneler/-broer parallelt med banen om den blir liggende under eller over bakken. Det følger av dette at det er et mål at linjen legges slik at den åpner barrierer i bybildet og ikke skaper nye. Løsninger som velges skal være tilpasset de ulike kontekstene, både i form av eksisterende, midlertidig og fremtidig situasjon. Bybanen skal danne ryggraden i et miljøvennlig transportsystem som binder disse områdene sammen. Transportmessig skal Bybanen bli et synlig element som gir sammenhenger og helhet områdene i mellom. Gjennom de tidligere byggetrinnene har Bybanen vist seg å generere ytterligere utvikling av områdene den betjener. Rundt holdeplassene er det skapt en attraktivitet som har ført til ny utvikling og opprusting av områdene. Flere av områdene rundt den nye linjen er enten inne i større transformasjonsprosesser eller har potensiale for det. Det gjelder området ved Bystasjonen, Fløen/Møllendal, Kronstad, Mindemyren, Oasen og Spelhaugen. Bybanens potensiale for å generere attraktive urbane byrom og sammenhenger, skal søkes utnyttet i de løsninger som velges. 4.3 Kollektivsystemet Linjen for Bybanen er i stor grad fastsatt i planprogrammet og dermed bestemmende på et overordnet nivå for kjøretid mellom sentrum og Fyllingsdalen. Variantene som er skissert i planprogrammet med ulik trasé på strekningen Fløen Haukeland Kronstad, samt valget mellom tunnel eller dagløsning fra Oasen til Spelhaugen vil også bety mye for både reisetid og reiseopplevelse. Valg av alternativ i de ulike fokusområdene vil kunne ha ytterligere effekter på kjøretid, fremkommelighet og reiseopplevelse. Når helhetlig linje er valgt, skal banegeometri og øvrige løsninger optimaliseres for høyest mulig fremføringshastighet og best reiseopplevelse. Side 18 av 228

Langs traséen er det en rekke viktige målpunkt. Det er sentrale kollektivknutepunkt ved Bystasjonen og Oasen, samt et viktig byttepunkt mellom bane og buss på Haukeland og krysning mellom sørgående og vestgående bybanelinjer på Kronstad. Linjen går forbi store arbeidsplasskonsentrasjoner, med Haukeland som den største, men òg med viktige målpunkt i tilknytning til de andre holdeplassene. Rundt holdeplassene ligger det i tillegg en del større boligkonsentrasjoner, samt sentrale målpunkt for handels-, service- og fritidsreiser. Målet er å oppnå best mulig dekningsgrad/passasjergrunnlag. I tillegg til å nå flest mulig potensielle passasjerer, er det vesentlig å gi dem en mest mulig sømløs integrasjon med øvrig kollektivtilbud. I sentrum er kobling mot busstilbudet ved Bystasjonen essensielt, likeledes ved Oasen. Haukeland og Mindemyren er òg viktige byttepunkt. For Kronstad gjelder det også overgang mellom de to bybanelinjene. For å vurdere passasjergrunnlag/dekningsgrad har vi benyttet ATP-modellen (areal- og transportplanlegging). Analysene er basert på fire ulike senarioer: dagens situasjon, fremtidig situasjon basert på vedtatte planer, igangsatte planer, samt vurdering av potensial og prognoser. Holdeplassenes skal, i tillegg til å betjene viktige målpunkt også tilpasses topografi, områdekarakter, tunnelstrekninger, med mer. Holdeplassene skal plasseres tydelig i bylandskapet og ha tilstrekkelig areal. I planprogrammet er det lagt opp til at det generelt bør være 800 1000 meter mellom holdeplassene, men at avstanden må vurderes relativ til områdets karakter: tettere i bystrøk, mer spredt utenfor bysentra. Andre betraktninger for plassering av holdeplasser som bør vurderes i planarbeidet: Tilgjengelighet for banens brukere Holdeplassenes attraktivitet og oppholdskvaliteter Vegsituasjon, trafikkmengde, nærheten til vegkryss, sikker tilkomst til og fra holdeplassen Lokale reisestrømmer/fotgjengermønstre Mulighet for enkel forbindelse med buss Konsekvenser for Bybanens drift og hastighet Det planlegges holdeplasser på følgende steder langs linjen fra sentrum til Fyllingsdalen: Nygårdstangen Møllendal Haukeland Kronstad Mindemyren (to holdeplasser, nord og sør) Oasen Spelhaugen 4.4 Trafikksystemet Linjen kommer i kontakt med en del sentrale veger langs traséen. Området ved Bystasjonen er trangt og tett trafikkert av gående, syklende, kollektivtrafikk og varetransport. En eventuell holdeplass i dagen ved Haukeland kan føre banen i kontakt med den trafikkerte Haukelandsveien. Fra Mindemyren og inn mot Fyllingsdalen må banen krysse under Fjøsangerveien. I Fyllingsdalen er det flere veger som blir berørt. Av disse er det særlig i Folke Bernadottes vei/hjalmar Brantings vei at banen kan komme i konflikt med annen trafikk. I vurderingene av trafikksystemet er det fokusert på bybanens fremkommelighet og konsekvenser for øvrig trafikk, busser, lette og tunge kjøretøy. Med vekt på de steder og de løsninger der Bybanen har stor innvirkning på øvrig trafikk og hvor Side 19 av 228

konsekvensene kan være betydelig for øvrig trafikk, er det benyttet simuleringer av foreslåtte kryssløsninger i dataverktøyet VISSIM. Beregningene er gjort for å vurdere hvilke konsekvenser kryssing av trafikkstrømmene med Bybane vil kunne gi. Det er vurdert kryssing i plan, behov for planfrie kryssinger og avbøtende tiltak på vegsystemet. I tillegg til øvrig trafikk på hovedvegene, kommer sykkelrutene, enten som egne akser eller parallelt med øvrig trafikk. Tilrettelegging for sykkel er en prioritert oppgave i planarbeidet, og har vært vurdert som et eget punkt i forbindelse med alle fokusområder. Planprogrammet slår fast at det skal tilrettelegges for sykkel i alle sentrale punkt langs linjen. Fra Nonneseter og videre langs Store Lungegårdsvannet til Møllendal skal det gå en sykkeltrasé. Mellom Møllendal og Kronstad skal det vurderes løsning for sykkeltunnel. Det er planlagt sykkelveg langs Mindemyren. Ved Oasen skal det tilrettelegges for sykkelrute gjennom området, og i Spelhaugen skal gangog sykkelsystemet vurderes. I tillegg har vi vurdert om rømningstunnel for Bybanen gjennom Løvstakken kan oppgraderes til sykkeltunnel. Sykkelløsningene vurderes ut fra kopling mot eksisterende og planlagte sykkelruter, trafikksikkerhet og fremkommelighet, samt kvalitet. For trafikksikkerhet er det slik at de aller fleste sykkelulykker hvor det er andre trafikanter involvert, skjer i kryss og avkjørsler. Det er derfor lagt vekt på å finne løsninger hvor syklister passerer færrest mulig kryss. Det har videre vært viktig å få til en god utforming av de kryssingspunktene som er uunngåelige, uten trafikkfarlige hindringer. 4.5 Teknisk gjennomførbarhet og konsekvenser i anleggsfasen Det er noen vesentlige forskjeller mellom bybane fra sentrum til Fyllingsdalen og de tidligere byggetrinnene. Linjen til Fyllingsdalen planlegges med flere og lengre tunneler og med mulighet for holdeplasser liggende helt eller delvis under bakken. Dette gir særlige utfordringer knyttet til grunnforhold, til anleggsfasen og til sikkerhetsaspekter. Krav i gjeldende sikkerhetsforskrifter medfører at det skal være åpen adkomst til tunnelåpninger for beredskapspersonell. I tilknytning til adkomstvegene skal det etableres redningsområder på minst fem hundre kvadratmeter. Dette kan medføre større behov for arealer. Tunneldriving gjør at det i anleggsfasen er behov for utkjøringsmuligheter for masser og arealer til midlertidig massedeponering, i tillegg til behov for vanlige riggområder. I den grad det har vært mulig, er disse forholdene tatt hensyn til ved uttegning av alternativer. For særlig krevende områder, har det blitt utarbeidet faseplaner for gjennomføring, slik at arealbehov både i gjennomføringsfase og i ferdig fase er avklart tidlig i prosessen. Utfordringer i anleggsfasen kan gi konsekvenser for fremdrift ved bygging. Også usikkerhet om grunnforhold kan påvirke fremdriften. Noen av de alternative løsningene kan gi store utfordringer i gjennomføringsfasen. I hovedsak relaterer dette seg til grunnforhold i forbindelse med tunnelpåhugg, men også grunnforhold som stabilitet, grunnvannsnivå og forurensinger. Sentrale punkt er påhuggene og tunneltrasé fra Fløen via Haukeland til Kronstad, påhuggene for tunnel mellom Mindemyren og Fyllingsdalen og tunnelpåhugget fra Oasen mot Spelhaugen. Grunnforholdene er ellers krevende på Mindemyren og i Fyllingsdalen, med høyt grunnvannsnivå, og med forurenset grunn i Spelhaugen og på Mindemyren. For lengre tunneler og holdeplass under bakken er geologiske vurderinger en svært sentral premiss for vurderingene. Enkelte løsningsforslag er i løpet av prosessen utelukket på grunn av vanskelige grunnforhold. Samtidig er det i skissefasen vesentlig restusikkerhet knyttet til grunnforholdene. Usikkerheten er hensynstatt i beskrivelse av de ulike fokusområdene og løsningsalternativ. Grunnforholdene må avklares med supplerende grunnboringer i området. En endelig vurdering av påhuggsområdene, fjellhallene for underjordiske holdeplasser og sjakter for fotgjengerutganger, kan først gjøres når supplerende grunnboringer foreligger. Side 20 av 228

For de geologiske vurderingene er det flere hensyn som spiller inn og som har dannet grunnlag for de foreløpige vurderingene i silingsfasen. Den nedenstående opplistingen viser noen vesentlig punkter uten å være uttømmende: Høy bergoverdekning er mer positivt enn lav bergoverdekning. Tunneler gir fare for setningsskader på bygg både gjennom drenering og rystelser. Tunneler med mange bygg over traséen vurderes mer negativt enn de som har få bygg over seg. Store spenn, som ved underjordiske stasjoner er mer krevende enn vanlige tunneltverrsnitt. Alternativer med halvåpen løsning vurderes som mer positivt enn med holdeplass helt under bakken. Bergmassekvaliteten påvirker behovet for permanent sikring. Der denne ikke er kjent kan man generelt gjøre et anslag basert på at kort tunnel og høy bergoverdekning teller positivt, mens lang tunnel og liten overdekning teller negativt. 4.6 Havnivå Vi har vurdert kotehøyde på installasjoner som er nødvendig for at Bybanen skal kunne nå sine tilgjengelighetsmål også i fremtiden. Vi anbefaler at kote 0.73 defineres som forventet fremtidig og kote 2.19 som høyeste nivå for stormflo ved en 200 års hendelse i 2100. I tillegg vil bølgehøyden medføre en økning av vannstand til maksimalt kote 3.27 der bølgepåvirkning kan påregnes. Alle kotehøyder er angitt i høydesystemet NN2000. Vurderinger av havnivåstigning og stormflo er gjort som ledd i vurdering av alternativene knyttet til teknisk gjennomførbarhet. Påvirkningen av stormflo og fremtidig havnivåstigning er et produkt av sannsynlighet og konsekvens. Sannsynlighet for påvirkning er relatert til hvilken kote de ulike delene av Bybanen legges på. Konsekvens deles i ren driftsstans grunnet oversvømmelse, driftsstans grunnet oversvømmelse etter at stormflo har trukket seg tilbake og driftsstans grunnet skader som det tar tid å reparere. Basert på de ulike konsekvensene har vi satt opp følgende tabell med tilhørende innledende vurderinger av hvilken kotehøyde Bybanens ulike elementer bør ligge på: Anlegg / komponent Kotehøyde Nedetid Redundans Kommentar Kummer Ikke relevant Neglisjerbar Nei Det skal ikke gi nedetid dersom kummene fylles med saltvann Skinner 3,27 Få timer Nei «Få timer» refererer til tid med oversvømmelse, samt tid for å rydde skinner, vekslere, samt sjekk av spenningsbegrensere Holdeplass 3,27 Flere dager Ja Gjelder tavle og billettautomat Tunnel h/kofferdam 3,27 Flere timer Nei Gjelder tid for å pumpe ut vann fra tunneler som går på fall fra kofferdam Styringsskap 3,47 Flere dager Nei Avhengig om Bybanen har lagerført styringsskap Knivskap 3,47 Flere dager Nei Avhengig om bybanen har lagerført knivskap Tekniske rom lavspent og signal 3,47 Flere dager Nei (banesignal delvis) Avhengig om bybanen har lagerført komponenter i tekniske rom. Likeretterbygg (likerettere, trafoer, koblingsanlegg) 3,77 Flere måneder Ja / delvis Avhengig om bybanen og BKK har lagerført tilstrekkelig antall likerettere, trafoer og koblingsanlegg. Tabell 1 Oversikt over kotehøyder og konsekvenser relatert til havnivåstigning. Av de ulike anlegg og komponenter ser vi at skinner kan «tåle» oversvømmelse. Oversvømmelse av skinnene vil gi noen timer nedetid men ikke ødelegge eller skade anlegget. Holdeplass, styringsskap, tekniske rom samt knivskap vil gi flere dager med nedetid. Mest utsatt er likeretterbygg som kan ha nedetid på flere måneder. For å redusere Side 21 av 228

risikoen for nedetid er det viktig at det ved plassering av de mest utsatte anleggene og komponentene tas hensyn til de estimerte havnivåene og legges på minimum kote 3,47 moh. 4.7 Kostnader Valg av løsninger for de ulike områdene langs strekningen påvirker det totale kostnadsbildet. Tunnel og brokonstruksjoner vil kunne løse utfordringer knyttet til trafikk, konflikt med øvrige verdier, kjøretid, etc., men har en kostnad som må vurderes opp mot gevinsten. I tillegg vil de ulike løsningene kunne innebære omlegging og endring av eksisterende infrastruktur og bygningsmasse, noe som også påvirker kostnadsbildet. Både investerings- og driftskostnader er vurdert basert på erfaringstall fremskaffet fra Bybanen Utbygging og internt hos konsulent. I vurdering av løsningsalternativene er kostnader behandlet som del av silingskriteriene. Vurderinger er gjort for hvert fokusområde og kostnadsbildet relativ til for dette område. Alternativene er gitt en vurdering der det/de beregnet minst kostnadskrevende alternativet(ene) kommer best ut og får grønn verdi. Alternativer som er vurdert som vesentlig mer kostnadskrevende er vurdert som mindre gunstig og gitt henholdsvis gul eller rød verdi, avhengig av kostnadsdifferansen. I noen av fokusområdene er det særlig høyt kostnadsnivå og/eller særlig sprik mellom alternativene. I slike situasjoner er det gjort kostnadsberegninger for å synliggjøre og skille ut kostnadskrevende elementer. Kostnadsforskjellene mellom alternativene er omtalt med prosentvis forskjell i forhold til totalkostnad for den sammenhengende linjen. 4.8 Sikkerhet Sikkerhet skal ivaretas med hensyn til RAMS, SHA og 3. person/normal drift. Vurderingen av RAMS (Reliability, Availability, Maintainability og Safety) har hatt fokus på sikkerhet tilknyttet Bybanens driftsfase, og omfatter trafikksikkerhet for gående, syklister og kjøretøy, holdeplasser, vegkryss og siktutfordringer samt fare for brann i tunnel og holdeplasser under bakken. SHA har fokus på overordnede problemstillinger knyttet til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø for de som skal fysisk utføre de planlagte aktivitetene i gjennomføringsfasen. 3. person/normal drift gjelder både anleggsfasen og driftsfasen etter at anlegget er ferdig bygget. Problematikken er knyttet til personsikkerhet i tilstøtende områder. Dette kan gjelde veger (inkludert gang- og sykkelveg) infrastruktur og nabobebyggelse. De fleste fokusområder har utfordringer knyttet til enten RAMS, SHA eller 3. person normaldrift. Det er identifisert høy RAMS-risiko i Møllendalsområdet, ved Haukeland og på Kronstad. Risikoen gjelder underjordiske holdeplasser og trafikksikkerhet. Det er identifisert høy SHA-risiko ved Store Lungegårdsvannet og ved tunnelpåhugg Mindemyren. Risikoen gjelder utfylling i sjø og sprengningsarbeid. For 3. person/normaldrift er det identifisert høy risiko ved Store Lungegårdsvannet, ved Mindemyren og ved Oasen. Risikoen gjelder trafikkavvikling, hindringer for gående og syklende samt innløsing av eiendommer. Alle løsningsforslag er vurdert ut fra kriterier gjeldende sikkerhet. Vi har fokusert på skillet mellom sikkerhet i anleggsfasen fra sikkerhet i driftsfasen, slik at det som er en sikkerhetsutfordring i en begrenset periode blir vektet vesentlig mindre i forhold til det som gjelder hele livsløpet til banen. Det er restrisikoen etter etablert anlegg som er det vesentlige og er redegjort for i det enkelte fokusområdet. I vurdering av sikkerhet er hele fargeskalaen fra grønt til rødt benyttet. Grønt betyr relativt ukompliserte sikkerhetsutfordringer som enkelt lar seg løse. Gult betyr sikkerhetsutfordringer som lar seg løse og bygd trasé vil være sikker, men løsningene kan kreve innsats som enten kan trekke opp kostnader, eller redusere byroms- og landskapskvalitetene, uten at vi på dette detaljeringsnivået er i stand til å vurdere omfanget av tiltakene. Rød verdi er forbeholdt løsninger der vi vurderer at selv med tiltak vil restrisikoen bli så høy at det kan gi utfordringer i driftsfasen. Side 22 av 228