Lars Erik Bønå På snø og isdekket vei føles sikkerheten lav, og farten senkes. Da er sikkerheten høy! På saltet vei føles sikkerheten høy, og farten økes! Da er sikkerheten lav! Stopp veisaltingen Når friksjonen fordobles, halveres bremselengden. Når farten fordobles, firedobles både bremselengden og energien som utløses i kollisjonen. Det er ikke farten, men bråstoppen som dreper Stutum
Lars Erik Bønå (1947) Siv. ing. Maskin med hovedfag forbrenningsmotorer. (Samme prinsipp gjelder for et hjul i bevegelse som for et glidelager i en motor. Vann, is og snø fungerer som flytende eller fast smøremiddel) Jobbet på Bilkontoret og Maskinkontoret i Vegdirektoratet midt på 70 tallet da Vedlikeholdsavdelingen begynte å fabulere om svart asfalt mellom storbyene. Ett av mine arbeidsområder var brøyteutstyr. Lærer i Bilteknikk i 5 år på NKI s Ingeniørhøgskole. Forsker i SINTEF i 14 år innen tribologi generelt og vinterdekk spesielt. Har stått bak utvikling og produksjon av det norske dekket med sandkorn innbakt i gummien. Har vært sakkyndig i rettssaker og påvist salting som ulykkesårsak. Har drevet egen dekkbutikk i 10 år. Ut fra bakgrunnen mener jeg meg absolutt kompetent til å ha meninger om vinterdriften på norske veger.
Farten dreper! Stans vegvesen Vegdirektoratet Om sommeren vil Vegdirektoratet ha farten ned Om vinteren vil Vegdirektoratet ha farten opp Nullvisjon eller absolutt null visjon? Den svenske Minsalt-rapporten fra 1991 refererte kort en finsk undersøkelse slik: "Dobbelt så mange drepte på saltet vei, men samme antall ulykker med og uten salt. 30 drepte med salt, 15 uten salt. Totalt antall ulykker er ikke oppgitt." Også et par andre undersøkelser som nevnes kort i Minsaltrapporten, konkluderer med flere drepte på saltet vei. Kan det finnes en annen forklaring enn høyere fart?
GRUNNLEGGENDE RAPPORTER STF61 F92004 Vegsaltingens betydning for friksjonsegenskapene til bildekk, SINTEF Vegteknikk 1993 Da salting av hovedgatene startet i Tromsø på begynnelsen av 90 tallet, klaget folk over at det ble glattere i sidegatene. For å motbevise dette, gjennomførte Vegdirektoratet og SINTEF en studie der de som ventet konkluderte at folk tok feil, men rapporten ble holdt hemmelig i 15 år til undertegnede fikk den utlevert i forbindelse med rettsaken etter en bussulykke i Verdal. 1. Det skulle testes hhv piggdekk og piggfrie dekk, men prøvedekkene var Continental piggdekk med eller uten innsatte pigger. Continental hadde ikke piggfrie nordiske dekk. 2. Studien ble utført av veiingeniører som ikke har faglig bakgrunn til å tolke friksjonsmålinger 3. Man konsentrerte seg om å analysere belegget som la seg på dekkene og konkluderte at dekkene ikke ble tilgriset ved kjøring på saltet vei i slik grad at det skulle ha betydning for friksjonen. 4. Analysene viste imidlertid at belegget fra dekkene som var kjørt kun på vintervei, også inneholdt salt. Dette beviser at salt trekkes med trafikken kilometervis inn på usaltede veier. 5. Måleresultatene viser også klart at dekkene som var kjørt på saltet vei hadde 40 % lavere friksjon på is enn dekkene som var kjørt kun på vinterveier. Kjøring på våt, saltet vei medfører at dekkene blir blankpolert, og det som er igjen av overflateporer, tettes av
feit asfalt/saltblanding. Dekkflaten blir dermed som glidsonen på en velsmurt ski. STF63 A95003 Salting og trafikksikkerhet SINTEF Samferdselsteknikk 1995 Med denne rapporten mener Vegdirektoratet og SINTEF å ha framlagt vitenskapelig bevis for at salting har en positiv trafikksikkerhetsmessig effekt. Mandatet var ikke å finne ut hvordan salting påvirker trafikksikkerheten, men i hvilken grad salting reduserer ulykkestallet. Svaret var altså gitt på forhånd. Løgn kan graderes etter økende alvorlighetsgrad som: 1. Hvit løgn 2. Svart løgn 3. Statistikk. SINTEF rapport STF63 A95003 er rene statistiske beregninger som det trekkes alt for vide konklusjoner på. Det finnes ingen teknisk vurdering av veggrepet i rapporten Det finnes ingen vurderinger relatert til bilfører Rapporten er kun basert på antall ulykker uten engang å se på ulykkesomfang eller årsak Rapporten har senere vært brukt ukritisk av Vegdirektoratet. Alle senere forskningsprosjekter og hele Salt Smart prosjektet til titalls millioner kroner, baseres på at denne gamle rapporten er riktig.
Rapporten tar utgangspunkt i 2 sammenlignbare veistrekninger A og B med kjent ulykkesstatistikk for de siste 3 år. På A startes salting, og ulykkesstatistikken mellom A og B sammenlignes for de neste 3 år. Hovedformelen for SINTEF s beregninger ser slik ut: U forv.etter = Forventet antall ulykker på A etter at salting innføres U før = Virkelig antall ulykker på A før salting innføres UK etter = Virkelig antall ulykker på kontrollstrekningen B etter at salting ble innført på A UK før = Virkelig antall ulykker på kontrollstrekningen B før salting ble innført på A Ulykkesendringen i % på hovedveg A som følge av innført salting ble deretter beregnet slik: Dette tallet kan aldri bli negativt!
Hvordan påvirkes trafikksikkerheten på usaltede veier av at bilene også trafikkerer saltede hovedveier? Førerens aktsomhet påvirkes negativt. Overgang fra saltet til usaltet vei har samme effekt som den første høstsnøen. Det gir alltid ulykkesøkning, og ved salting får man denne effekten flere ganger daglig. Fartsnivået påvirkes negativt. På saltet vei øker hastigheten, og man setter den ikke ned tilstrekkelig ved overgang til usaltet vei. Vegdirektoratet salter om vinteren for å få fartsnivået opp til tross for at man erkjenner at farten dreper og kjører kampanjer om sommeren for å få farten ned. Sikten påvirkes negativt. Salting gir tilgrisede lykter og ruter og gjør viskergummien hard slik at den ikke rengjør skikkelig. I kulde blir spylervæska til grøt straks den treffer den kalde ruta. Likevel vil Vegdirektoratet salte og lage våt vei ved stadig lavere temperatur. Lysreléer og kontakter irrer og feiler slik at man taper lyseffekt eller plutselig mister lyset. Sikkerhetsutstyret ødelegges av salt. Både ABS, ESP og ASP arbeider gjennom bremsene som ikke kan antirustbehandles. Saltsprut under bilen pulveriseres som aerosol og trenger inn overalt. Bevegelige deler som calipere og lastavhengige ventiler ruster fast. Elektroniske følere, releer og strømkontakter ødelegges og bremseskiver og rør ruster i stykker. Uten 100 % bremsevirkning kan ikke systemene fungere. Ferske sjåfører har ikke lært å ta inn en skrens eller bremse uten ESP og ABS. Hva skal man gjøre når disse systemene plutselig ikke virker eller virker mot sin hensikt? Et stort antall bilbranner har til og med startet i ESP sentralen pga salting, men det dysses ned. Føret påvirkes negativt. Saltvann trekkes med hjul og understell og gir kuldeblanding og glatt veibane der det ellers skulle være stabilt vinterføre.
Våte dekk fra kjøring på saltet vei fungerer som såpe på vått badegulv når man kommer over på vinterføre. Dekkenes grep påvirkes negativt av saltet. Gummien nedkjøles, våtslipes til glatt overflate og tilgrises, og piggene løsner i gummien, legger seg ved katastrofebrems og virker som skøytestål i stedet for pigger. Dekkstandarden reduseres. Stadig flere kjører på sommerdekk og utslitte vinterdekk fordi Vegdirektoratet har garantert svarte hovedveger året rundt. Slike dekk er ubrukelige på vinterføre. Av samme grunn kjøper folk helårsdekk, vinterdekk av dårlig kvalitet eller dekk som er beregnet for Mellomeuropa. Alle nevnte faktorer påvirker trafikksikkerheten på usaltede veger i negativ retning. Det finnes ingen faktor ved saltingen som har gunstig innvirkning på usaltede strekninger. Det tragikomiske er at ulykkesøkning på usaltede veger forårsaket av at hovedvegene saltes, gir sikkerhetsgevinst ved beregning etter SINTEF s formelverk. Det var nettopp dette som skjedde da SINTEF i 2007 på oppdrag fra Vegdirektoratet korrigerte sine beregninger fra 20 til 40 % ulykkesreduksjon som følge av salting. Uskyldige har altså gitt sitt liv for at SINTEF skulle få data til sine feilberegninger. Det skal også nevnes at samme avdeling i SINTEF driver forskning på samarbeidet mellom menneske, kjøretøy og vei, uten at denne forskergruppen har vært konsultert.
Veg grepsprosjektet 1996 Dette prosjektet som kostet 5 mill kr, hadde følgende mandat: Prosjektet skal gi som resultat et forslag til ny politikk for å sikre godt veggrep med hensyn til framkommelighet og sikkerhet og med minst mulig negative virkninger på miljø og helse. Prosjektet skal sørge for å samordne Vegvesenets aktivitet innenfor området, samt initiere og drive egne prosjekter. Prosjektet skal klarlegge de samfunnsmessige konsekvenser av ulike alternativ. Allerede i innledningen under Bakgrunn for prosjektet ble det fastslått at: Salt reduserer risikoen for ulykker om vinteren. Dette spørsmålet var altså ikke engang tema videre i prosjektet. Prosjektet ble gjennomført med avanserte matematiske beregninger, men en teknologisk vurdering av veggrepet som var selve tittelen på prosjektet, ble utelatt. Veggrep på vinterføre handler ikke bare om friksjon, men om en smurt friksjon der vann, snø og is danner smøremiddel i kontakten mellom dekk og veg. For å forstå dette, må man ha kunnskaper i tribologi. Ingen personer med slik kunnskap har vært involvert verken i dette eller senere prosjekter.
OPPSUMMERING Sikkerheten på saltede veier Vegdirektoratet påstår at det ligger vitenskap og håndverk bak veisaltingen og framhever 3 viktige egenskaper for saltet; at det senker frysepunktet, endrer snøens struktur og smelter is. Det er riktig, men alle disse egenskapene virker tvert imot negativt for veggrepet og dermed trafikksikkerheten. I tillegg skaper saltet fuktighet i kulde som er farlig i kontakten mellom dekk og snø/is. Salting på bar asfalt Det saltes selv på tørr asfalt om kvelden når det ventes kuldegrader og klarvær, i den hensikt å hindre frysing. Normalt er temperaturen lavest tidlig på morgenkvisten da det også kommer duggfall. Saltet underkjøler veibanen når det smelter, og dermed bråfryser morgenduggen. Når man ikke salter, glitrer iskrystallene på veibanen og gir føreren et forvarsel. Når saltvann fryser, blir det svart sjøis som ikke glitrer. Veien ser bar ut, og folk kjører deretter. Sjøis har høyere slagseighet enn ferskvannsis og bankes derfor ikke bort av pigger og kjettinger. Salting før og under snøfall Stadig sikrere værvarsler skal gi bedre dosering av saltet. Det hjelper lite så lenge man ikke vet hvor mye snø som vil komme. Vegvesenet har ikke, og vil aldri få verken telefon eller bredbåndforbindelse til han som doserer snøen. Salting før og under snøfall er derfor
forkastelig da det gir farlig slaps og våte veger. Ulykkesrapportene fra Statens Havarikommisjon vitner om mange slike tilfeller. Hindre snøen i å fryse fast Salt brukes også for å hindre at snøen blir kompakt og fester seg til veibanen. Denne virkningen er også tvert imot negativ. I kuldeperioder utskilles saltholdig vann som fryser til sjøis, og fordi saltet bryter ned bindingen mellom snøkrystallene, omformes snøen til mel som sklir på den underliggende sjøisen. Dekkene når ikke ned til isen, så det nytter ikke å få godt grep selv med pigger eller kjettinger. Dette har vi sett i stor grad de siste 2 vintrene som har hatt lange kuldeperioder. Veiene har til tider vært svært glatte, ikke på tross av, men på grunn av tidligere salting. E6 ut av Oslo måtte stenges på grunn av dette, og medisinen var å salte enda mer. Våte dekk på kald is er farlig. Alle biler ruster Vegdirektoratet hevder at nye biler er så godt antirustbehandlet at rust ikke lenger er en viktig årsak til skroting. Dette er enda en usannhet. Vegdirektoratet oppfordrer folk til å kjøpe biler med mye sikkerhetsutstyr, men salter slik at systemene ødelegges. Disse systemene kan nemlig ikke antirustbehandles. Miljø Mange erkjenner at saltet skader miljøet, men aksepterer salting grunnet påstand om bedre trafikksikkerhet. Påstanden er ugrunnet. SINTEF har regnet seg fram til at saltet reduserer ulykkene med 40 %, men til tross for at saltingen har økt kraftig, er ulykkestallet like høyt. Hvor er da de 40 prosentene?
Lars Erik Bønå