EVALUERING AV RAPPORT 1171/2011 FRA TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT (TØI) SIKKERHETSEFFEKTER AV SALTING

Transkript

1 EVALUERING AV RAPPORT 1171/2011 FRA TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT (TØI) SIKKERHETSEFFEKTER AV SALTING Forfatter: Lars Erik Bønå Trondheim Generelt kan vi si at TØI har gjort en grundig evaluering av rapporter framkommet etter litteratursøket, men vi har en del betenkninger både i forbindelse med selve litteratursøket og til gjennomgangen. Våre kommentarer til hvert enkelt kapittel i TØIs rapport er presentert i det følgende under respektivt kapittelnavn. Uttalelsene fra TØIs rapport som vi ønsker å kommentere, står her gjengitt som sitat. Til slutt følger vår totalvurdering av rapporten og dens foreslåtte videreføring.

2 Innhold DE ENKELTE KAPITLENE I RAPPORT 1171/2011 FRA TØI... 3 Sammendrag... 3 Avveiningsproblemer i vintervedlikeholdet... 4 Behov for nye undersøkelser Innledning Problemstilling Friksjon, fart og ulykker Før/etterundersøkelsen Med/uten-undersøkelsen Andre studier av effekt av salting Samlet effekt av salting God friksjon gir mer alvorlige ulykker Fartsgrensene påvirker effekten av salting Hvor sikre er resultatene fra tidligere? Behov for nye undersøkelser Konklusjon OPPSUMMERENDE KOMMENTARER FRA STOPP VEISALTINGEN Trafikksikkerhetshåndboken Trafikksikkerheten på usaltede veier Trafikksikkerheten på saltede veier Skade på miljø, veier, bruer, veiinstallasjoner og bilpark KONKLUSJON FRA STOPP VEISALTINGEN Hemmeligholdt rapport utelatt SINTEFs reviderte beregninger - fra 20% til 40% ulykkesreduksjon Stopp veisaltingen som referanse utelatt Uegnede analysemetoder Ingen fri forskning Veisalt øker antallet alvorlige ulykker Veisalt øker asfaltslitasjen Saltets fysiske lover og begrensninger Salt forbudt på flyplasser Tilpasset analyseresultat Politikerne mistror Statens vegvesen Ikke vitenskapelig holdbart Side 2 av 18

3 DE ENKELTE KAPITLENE I RAPPORT 1171/2011 FRA TØI Sammendrag Sitat: Salting av veibanen benyttes for å fjerne is og snø, slik at friksjonen forbedres og framkommeligheten og trafikksikkerheten øker. Kommentar: Det har alltid vært Vegdirektoratets uttrykte mål å bruke salt for å hindre at snøen komprimeres og fryser fast i veibanen. Om friksjonen økes, avhenger av at man lykkes i å fjerne is og snø. Overgangsperioden fra saltet spres til veien er bar, er ikke nevnt. Svært mange ulykker inntreffer i denne perioden. Man kan ikke under ethvert forhold sette likhetstegn mellom salting og bedret friksjon. Sitat: Effekten av salting er svakere på de mest alvorlige ulykkene med drepte eller hardt skadde, noe som skyldes at farten øker når friksjonen forbedres. Kommentar: Farten øker ikke fordi friksjonen er forbedret, men fordi man tror at friksjonen er forbedret. For øvrig oppstår svært mange alvorlige ulykker i perioden før saltet har gjort veien bar og som følge av unaturlige føreforhold skapt ved at det har blitt saltet. Sitat: Det er gjennomgående strekninger med god kvalitet og høy trafikk (hovedveinettet) som saltes, og dermed kan noe av effektene som tilskrives salting være utslag av andre forskjeller mellom forsøks- og kontrollstrekninger. Kommentar: Dette er for ullent formulert. Kjøring på de saltede forsøksstrekningene medfører dårligere sikt pga tilgrising av ruter og lykteglass, redusert grep på usaltede kontrollstrekninger, ødelagte bremser og dermed redusert virkning av ABS, EPS og antispinn samt manglende hastighetstilpasning pga fartsblindhet. Sitat: Enkelte nyere undersøkelser finner at sikkerhetseffekten av salting varierer og i enkelte tilfeller ikke er til stede. Mange studier tyder på at effekten varierer med hvor vanlig vinterføre er. Det er derfor vanskelig å gi noe generelt, entydig svar på hva sikkerhetseffekten av salting er; det kommer an på hvor vanlig vinterføre er, på hva slags typer ulykker man studerer og på hva slags føreforhold det er når salt anvendes. Kommentar: Man har i alle år visst at overgangsperiodene høst og vår er ulykkesutsatt. Om høsten er man ikke vant til å kjøre på vinterføre, og glatt vei kommer brått på bak neste sving fordi nysnøen der ikke har smeltet pga skygge og lav sol, eller fordi vinterdekkene ikke har kommet på enda. Om våren har man kanskje satt på sommerdekkene for tidlig i tillegg til at smeltevannet kan ha rent over veien og frosset til. Med salting skaper man slike farlige overgangsperioder regelmessig hele vinteren. Side 3 av 18

4 Avveiningsproblemer i vintervedlikeholdet Sitat: Det første avveiningsproblemet dreier seg om at når bedre friksjon fører til økt fart følger det at ulykkene som skjer, blir mer alvorlige. Kommentar: Det er ikke bedre friksjon som fører til økt fart, men forventninger om bedre friksjon. Salting fører ofte til dårligere friksjon mens trafikantene tror det er bar vei. Det er ikke tilfelle at fartsgrensene i Nord-Sverige tradisjonelt har vært høyere enn i sør. Jeg har trafikkert Nord-Sverige og Nord-Finland jevnlig sommer- som vinterstid i mer enn 40 år, og kan med sikkerhet slå fast at den dårligere effekten av salting i nord snarere skyldes at folk der kjører på skikkelige vinterdekk mens man i sør er forvent til å kjøre på sommerdekk eller Mellom-Europeiske vinterdekk etter at Sverige innførte vinterdekkpåbud i I Norge har vi fortsatt ikke slikt påbud. Sitat: Det andre avveiningsproblemet tar utgangspunkt i studier som viser at risikoen ved å kjøre på snø og is er høyere i perioder og områder der dette forekommer sjeldent. Kommentar: Dette er elementært og følger av at risikoen til alle tider har vært større høst og vår når føret er vekslende. Med salting skaper man slikt vekslende føre hele vinteren. Behov for nye undersøkelser Sitat: Litteraturgjennomgangen viser også store variasjoner i resultatene. Norske undersøkelser finner opp til 26 prosent ulykkesreduksjon av å salte veinettet om vinteren Kommentar: Store variasjoner i resultatene dokumenterer at de metodene som har vært benyttet, ikke er gode nok. Det ser heller ikke ut som man har fått med seg SINTEFs siste beregninger fra 2007 som konkluderte med gevinst på hele 40 %. Det er alt for mange variable og for stor innbyrdes innvirkning mellom variablene til at slike analysemetoder kan egne seg for dette formålet. Hadde metodene vært anvendelige, ville de enkelte analysene i større grad ha vist samstemmende resultat. Sitat: Det er en rekke forhold som gjør at resultatene fra de tidligere undersøkelsene muligens ikke lenger er gyldige. Kommentar: Resultatene fra tidligere norske undersøkelser har ALDRI vært gyldige pga feil forutsetninger og formelfeil. Sitat: Moderne biler har en rekke førerstøttesystemer som stabilitetskontroll, blokkeringsfrie bremser, temperaturvarsling osv. som sannsynligvis påvirker trafikantenes tilpasninger til ulike føreforhold. Slike tilpasninger er helt avgjørende for hvordan friksjonstiltak som salting vil virke, men vi vet lite om hvordan slike førerstøttesystemer virker på trafikantenes atferd. Side 4 av 18

5 Kommentar: Dette er riktig, men derimot vet man svært mye om hvordan saltet påvirker disse førerstøttesystemene i negativ retning. Det dokumenteres godt i statistikken fra PKK. Når man først har vent seg til å stole på slike førerstøttesystemer og de plutselig ikke virker eller funksjonen svekkes over tid pga korrosjon fra saltet, utgjør systemene i stedet en risiko. Det foreslås nye studier, men fortsatt uten å involvere ingeniørfag. Det blir som å forske på skiløpernes gliforhold gjennom spørreundersøkelser og studie av resultatlistene uten å involvere smørerne, smurningsprodusentene og skifabrikkene. Forslag om nye studier er nærmest en obligatorisk frase i oppdragsforskningen. Det bevitner bare usikkerhet omkring konklusjonen og forsøk på innsalg av nye oppdrag. 1. Innledning Sitat: Det finnes svært mye litteratur om kjemisk vintervedlikehold, og vi har begrenset søket til litteratur som omhandler sikkerhetseffekter og til perioden etter Tidligere litteratur er også relevant, men den er forholdsvis godt dekket i Trafikksikkerhetshåndbokas referanser når det gjelder effekter av vintervedlikehold. Kommentar: Man kan spørre seg hvorfor akkurat 1994 ble valgt og hvorfor man begrenset søket til sikkerhetseffekter. Hvorfor ikke velge for eksempel 1991 slik at man fikk fram litteratur for en 20-års periode? Det virker åpenlyst at man la søket slik at SINTEF rapport STF63 A95003 Salting og trafikksikkerhet fra 1995 skulle komme med, men ikke STF61 F92004 Vegsaltingens betydning for friksjons-egenskapene til bildekk fra Dekkenes friksjon er i høyeste grad en sikkerhetseffekt, og Stopp veisaltingen hadde gjort TØI spesielt oppmerksom på denne rapporten som ble holdt hemmelig i 15 år og som presenterer avslørende måleresultater for hvordan saltet reduserer dekkenes friksjonsegenskaper. Selv om dette søket omhandlet litteratur etter 1994, har TØI likevel tatt med gammel litteratur fra tallet som allerede er forholdsvis godt dekket i Trafikksikkerhetshåndboka. STF61 F92004 er imidlertid ikke dekket verken i Trafikksikkerhetshåndboka eller dens referanser. Når den heller ikke er tatt med i foreliggende rapport fra TØI til tross for at prosjektgruppen ble gjort spesielt oppmerksom på den, må det skyldes at man bevisst ikke ville ha den med eller at TØI ikke hadde kompetanse til å tolke måleresultatene. En annen relevant rapport som heller ikke kom med i studien til tross for at den har et ISSN nummer og at Stopp veisaltingen gjorde TØI spesielt oppmerksom på den, er denne: Luleå tekniska universitet, Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap, Avdelningen för Samhällsvetenskap 2006: 179 Agne Wickström: Saltning av vintervägar en otidsenlig metod. ISSN: ISRN: LTU-CUPP 06/179 SE Side 5 av 18

6 I litteraturlista finnes også en rekke referanser som ikke har noe med dette emnet å gjøre, for eksempel effekten av gatebelysning. Det finnes også referanser til avisartikler og foredrag som definitivt ikke gjør krav på å ha noen grad av vitenskap over seg, og man kan derfor med god grunn spørre hvorfor ikke noen artikler og presentasjoner fra Stopp veisaltingen dukker opp i den samme lista. 2. Problemstilling Sitat: I utgangspunktet kan man tenke seg at salting øker sikkerheten ved at veidekkets friksjon forbedres og reduserer stopplengden ved bremsing. Teoretisk er dette en opplagt sammenheng. Kommentar: Dette er overhodet ikke noen opplagt teoretisk sammenheng hvis man inkluderer ingeniørfag, noe man bør gjøre når det er snakk om det tekniske begrepet friksjon. Ulykker skjer i stor grad rett etter salting før veien har blitt bar. I denne tidsperioden reduseres friksjonen av salting, den forbedres ikke. For øvrig kan man ikke snakke om veidekkets friksjon. Friksjon måles mellom to flater i relativ bevegelse. Å snakke om veidekkets friksjon alene gir ingen mening Friksjon, fart og ulykker Sitat: Et annet meget interessant funn var at ulike måleinstrument ga ulike friksjonsverdier (Giæver mfl s. 124). Kommentar: Dette er ikke noe interessant funn, men noe en tribolog kunne ha fortalt dem på forhånd. Her dreier det seg ikke om friksjonsmåling mellom faste stoffer, men om smurt friksjon der snø, is, slaps og vann fungerer som smøremidler. Da er det andre faktorer som teller, og det er ikke uten grunn at man på flyplasser krever brøyting, feiing og blåsing før friksjonsmåling foretas. Dette avsnittet refererer for øvrig en rekke gjennomførte studier der oppgave og svar er ganske elementært. En finsk undersøkelse (Polvinen 1987) er imidlertid verdt å merke seg. Den konkluderer at ulykkesrisikoen er 2-3 ganger så høy på våt vei som på tørr, bar vei, og ganger høyere på slaps/sørpeføre. Ved salting, spesielt forebyggende og under snøfall slik Vegdirektoratet foreskriver, produserer man slaps og våt vei. Dermed øker man risikoen katastrofalt, noe som også gjenfinnes i ulykkesmønsteret. Tross dette vil Vegdirektoratet ha oss til å tro at salt bedrer trafikksikkerheten med opp til 40 %. Side 6 av 18

7 Før/etterundersøkelsen Man har her trukket fram en studie av effekten av veibelysning. Dette er irrelevant i denne sammenhengen da veibelysning har effekt kun på sikten, ikke på friksjonsforholdene på veibanen. Salting influerer både på sikt, lysforhold, friksjon og på bilens funksjon og førerstøttesystemer, så det kan ikke analyseres så enkelt som effekten av veibelysning. Sitat: Nedbør som snø vil i mindre grad legge seg på veier med mye trafikk (uavhengig av salting) enn på veier med lite trafikk. Kommentar: Dette er ikke riktig. Ved tørt snøfall i kuldegrader blåser snøen bort av trafikkvinden hvis veien er usaltet. Er veien saltet, limes snøflakene til veibanen og danner trafikkfarlig slaps uavhengig av trafikkmengden. Forskjeller i ulykkestallene forklares med høykonjunktur, høyt nybilsalg, stor trafikk og dermed høyt ulykkestall i førperioden mens det i etterperioden var lavkonjunktur og dermed mindre trafikk. Dette kunne ha vært trukket lengre. Den store utskiftingen av bilparken i førperioden medførte at det i etterperioden var en langt mer trafikksikker bilpark. Sammen med lavere trafikk ga dette en ufordelaktiv gevinst for saltingen som ikke er nevnt. Et annet moment som burde ha vært nevnt, er vedlikeholdsstandarden. Jeg kjente et ektepar som begge omkom i en møteulykke i gammel bil i førperioden på veistrekningen som senere ble valgt til forsøksstrekning og saltet (Vaa 1996). Ulykkesårsaken var ikke manglende salting, men manglende vedlikehold. Brøytingen var sterkt redusert, og høvling ble aldri igangsatt før understellet på bilene subbet i isen. Veien var innsnevret og hadde dype, nærliggende hjulspor i isen, og forsøk på å komme seg opp av dem ved møting medførte lett skrens som i dette tilfellet der føreren måtte komme seg opp av hjulsporene for å gå klar av bussen som kom i mot. Lavt ulykkestall i etterperioden på denne strekningen skyldtes derfor ikke salting, men at veibanen ble slett. Senere ulykkesreduksjon på samme strekning kan ikke tas til inntekt for salting slik Vaa gjorde i sin studie. Kontrollstrekningen lå for øvrig for tett inntil forsøksstrekningen, og dermed ble føret der påvirket av medtrukket salt, samt at dekkene var tilgriset. I tillegg ble brøytingen av kontrollstrekningen dårligere i forsøksperioden. Jeg bodde i området og kjørte begge strekningene 2 ganger daglig både i før- og etterperioden Med/uten-undersøkelsen Det er interessant at TØI her har oppdaget svakheter med tidligere undersøkelser, men heller ikke TØI ser opplagte årsaker til forskjell mellom sommer- og vinterulykker på samme strekning. Forskjellen kan ikke forklares så enkelt som forskjell mellom veistandard og trafikkmengde. Hele trafikkbildet er nemlig totalt forskjellig sommer og vinter. Om sommeren har man tett løvverk som hindrer sikt og skaper skyggefulle steder. Man har syklende barn og trillende baller. Om vinteren har man store snøhauger tett inntil kryss som Side 7 av 18

8 er oversiktlige om sommeren, og man har skjult veimerking, akende barn som er lavere enn de syklende og har en annen fartsretning, osv. Delrapport II (Vaa 1995) påstår at tørr, bar vei opptrer oftere ved salting. Dette er et funn som er opplagt feil. Alle vet at salting medfører våt vei uansett om det kommer nedbør eller ikke. En saltet vei blir ikke tørr før etter flere dager med oppholdsvær og lav luftfuktighet Andre studier av effekt av salting Her viser TØI igjen til lavkonjunktur som kan ha hatt innflytelse på ulykkestallet gjennom lavere trafikk, men man nevner ikke at lavkonjunktur også gir mindre utskifting av bilparken og dermed mindre trafikksikre biler, både eldre og med større saltskader. Effektene fra studier i Sverige kan like godt forklares ut fra vinterdekkstandard og bruk av vinterdekk i det hele tatt i de enkelte regionene. I Nord-Sverige er piggdekk dominerende, og studien i Tromsø (STF61 F92004) viser at piggdekk mister inntil 40 % av grepet på is etter kjøring på saltet vei. Dette vet ikke trafikantene og kjører derfor som de var vant med før salting ble igangsatt. Trolig så man også effektene av dette i ulykken i Lavangsdalen vinteren Veien var tidligere saltet, og derfor må isen ha vært sjøis med saltinnhold. Det forventes at Havarikommisjonen tok prøve av den. Bilene hadde tidligere kjørt på saltet vei, og dekkene hadde dermed fått redusert grep som førerne ikke var klar over på grunn av at den avslørende rapporten var blitt hemmeligholdt, og de kjørte derfor for nært forankjørende. Undersøkelser fra England har opplagt ingen interesse for nordiske forhold. Det kan nevnes at jeg har studert vinterforhold og dekkbruk på Hokkaido i Japan. Snømengde og kulde der kan sammenlignes med Norge, men i og med at Japan ligger på en sørligere breddegrad, har sola mye større effekt på føreforholdene enn i Norge. Samme forhold har man i land som England og Nord-Amerika. Høy sol påvirker for eksempel vanninnholdet i snøen som er farlig når man kjører på saltskadde dekk, dekk med høy hastighetsklasse (Mellom-Europa) eller dekk med høy sliteindeks (USA) Samlet effekt av salting TS-håndboka anslår en økning i antall personskadeulykker på 12 % ved opphør av salting. Da har man ikke nevnt saltets ødeleggende effekt på dekkene og bilens førerstøttesystemer. Sitat: Samlet sett er det imidlertid mer og bedre dokumentasjon på at salting har ulykkesreduserende effekt enn at det ikke har det. Dette uttaler man uten å ha vurdert den tekniske siden av forholdet i det hele tatt og uten å ha studert ettervirkning av salting når det blir for kaldt for salting. Nevnes skal også at alle norske studier har hatt som mandat å dokumentere at salting har ulykkesreduserende Side 8 av 18

9 effekt. Fri forskning på forholdet har aldri vært utført. Da skal man ikke forundres over at det mangler dokumentasjon på at saltet ikke har ulykkesreduserende effekt. I vurderingene av optimist- og pessimistmodellen og sjelden forekommende vinterføre, er det ikke nevnt at salting skaper et annerledes og ikke minst mer uforutsigbart føre enn naturlig vinterføre God friksjon gir mer alvorlige ulykker Her er det igjen begått feil ved at det settes likhetstegn mellom salting og god friksjon. Det riktige ville være å si forventet god friksjon. Elvik har i 2009 funnet at forventet antall alvorlige personskadeulykker øker med kvadratet av hastigheten eller enda mer. Dette er elementært fordi det følger av at bremselengde og bevegelsesenergi øker med kvadratet av hastigheten og at tilbakelagt avstand under reaksjonstiden også øker med hastigheten. Svaret fra denne undersøkelsen kunne man med andre ord ha gitt på forhånd ut fra rene tekniske betraktninger. Sitat: For mindre alvorlige ulykker er sammenhengen mellom fart og ulykkestall langt svakere. Kommentar: Dette kan også forventes ut fra tekniske betraktninger i og med at det i slike tilfeller ikke bare har vært bremselengden som har hatt betydning, men også muligheter for unnamanøver Fartsgrensene påvirker effekten av salting Jeg har trafikkert mye i Nord-Sverige og har aldri sett tegn til at farten er forskjellig på saltede og ikke-saltede veier der. Derimot blir sikten og lysforholdene, spesielt i mørke, langt dårligere på saltede veier pga tilgrisede ruter og lykteglass. Man opprettholder altså farten på saltet vei, men ser langt mindre, samtidig som dagene er kortere i nord enn i sør. Dette er mer sannsynlig årsak til Norems funn enn at fartsgrensene hindrer folk i å kjøre fortere på bare, tørre veier enn de ellers ville ha gjort. For øvrig er det svært sjelden at en saltet vei er tørr. Sitat: En bar vei-strategi med salting vil gi bedre friksjon Kommentar: Dette er på ingen måte gitt. Vi ser stadig eksempler på at salting gir dårligere friksjon. Jeg har kjørt gjennom Nord-Sverige i kulde der eneste strekning uten bar vei var gjennom Umeå by som hadde bar vei-strategi hvor det var saltet og derfor håpløst glatt. Side 9 av 18

10 5.1 Hvor sikre er resultatene fra tidligere? Sitat: Med dårlig kollisjonsvern vil dårlig friksjon gi flere ulykker og flere personskader. Kommentar: Dette er feil. Kollisjonsvern har ingen ting med ulykkestallet å gjøre. Tvert imot ville det i så fall ha ført til færre kollisjoner fordi folk kjører forsiktig hvis de føler seg dårlig sikret. Elektronisk stabilitetskontroll er nevnt, men ikke hvordan saltet ødelegger sikkerhetseffekten av dette på en effektiv måte. 5.2 Behov for nye undersøkelser Ikke uventet foreslås det nye analyser. Dette er obligatorisk for oppdragsforskning i forsøk på å selge inn nye prosjekter, men det er også et signal om at tidligere analyser ikke er gode nok til at man kan konkludere slik man har gjort. Ingen tidligere undersøkelser ender med sammenlignbart resultat. Det tyder på analyse- og/eller metodefeil. Da er det lite sannsynlig at enda en analyse etter samme mønster vil gi riktigere svar. Det foreslås å varsle trafikantene om friksjonsforhold. Hvor mye av bedømmelsesevnen skal man frata førerne, og hvordan tror man sikkerheten av et sånt system vil fungere? Jeg kjører daglig RV 715 som har bar vei-strategi og videre på RV 702 der det står varselskilt om at saltet vei opphører. Normalt blir det bedre kjøreforhold når jeg kommer inn på den usaltede veien, men det forekommer også dager der det saltes på RV 702 som er varslet usaltet, men ikke på RV 715 der det skal saltes. Når man ikke greier å opprettholde og etterleve dagens enkle varslingssystem, hvorfor skal man da innføre et mer avansert system med enda flere feilkilder? 5.3 Konklusjon Her settes det nok en gang likhetstegn mellom salting og forbedret friksjon. I mange tilfeller gir salting tvert imot dårligere friksjon, spesielt den første timen etter salting, når det saltes før og under snøfall og når temperaturen synker, for eksempel etter salting om kvelden. Eventuelle nye undersøkelser bør få med seg disse farlige overgangsperiodene og ulykker forbundet med dem. Side 10 av 18

11 OPPSUMMERENDE KOMMENTARER FRA STOPP VEISALTINGEN Trafikksikkerhetshåndboken I Trafikksikkerhetshåndboken finner vi følgende å lese om bildekk: Virkning på framkommelighet Det foreligger ikke undersøkelser som viser hvordan endringer i mønsterdybde påvirker framkommeligheten. Det er grunn til å tro at førere som vet at bilen har dårlige dekk kjører mer forsiktig enn førere som vet at bilen har gode dekk (Fosser og Ingebrigtsen 1991, Ingebrigtsen og Fosser 1991, Fosser og Sætermo 1995). En slik atferdstilpasning kan skje på flere måter og betyr ikke nødvendigvis at førere av biler med dårlige dekk senker farten. Atferdsendringene er heller ikke så store at de helt fjerner de forskjeller i ulykkesrisiko som kan tilskrives bildekkenes egenskaper. Nytte-kostnadsvurderinger Det er i dag få som kjører med bildekk som har ulovlig mønsterdybde. Merkostnadene bilistene vil bli påført ved en strengere kontroll av bildekks mønsterdybde er derfor trolig små. Det er ikke belegg for å påstå at kontrollrisikoen avholder folk fra å kjøre med ulovlig mønsterdybde. Samtidig har man nok kunnskaper for å kunne si at lovlig mønsterdybde på dekkene ikke er noen garanti for at de oppfyller kravet i Kjøretøyforskriftene om tilstrekkelig sikring mot å gli. Som grunnlag for Trafikksikkerhetshåndboken har det altså ikke vært utført særlig avanserte studier om dette emnet til tross for at det er avgjørende for trafikksikkerheten. I et bokverk som skal representere det ypperste på trafikksikkerhetsfronten, har man tydeligvis en naiv holdning til folks kjørestil og dekkvaner. Faktum er at en urovekkende stor andel av det norske folk ikke vet tilstanden på dekkene de kjører på, de passer ikke på lufttrykket, og de gir stadig mer blaffen i bilens ytre, deriblant dekkutrustningen fordi bilen blir så tilgriset av kjøring på saltet vei at det virker frastøtende å berøre den utvendig. Dette vises også i statistikken som forsikringsselskapet If i mange år har ført for dekkutrustningen på skadebiler. Den viser at % av bilene som har vært innblandet i ulykker i vinterhalvåret, har kjørt på sommerdekk, og årsaken kan vanskelig være annet enn veisaltingen. Side 11 av 18

12 Trafikksikkerheten på usaltede veier Hvordan påvirkes trafikksikkerheten på usaltede veier av at bilene også trafikkerer saltede hovedveier? Førerens aktsomhet påvirkes negativt. Overgang fra saltet til usaltet vei har samme effekt som den første høstsnøen. Det gir alltid ulykkesøkning, og ved salting framskaffer man denne effekten flere ganger daglig. Fartsnivået påvirkes negativt. På saltet vei øker hastigheten, og man setter den ikke ned tilstrekkelig ved overgang til usaltet vei. Vegdirektoratet salter om vinteren for å få fartsnivået opp til tross for at man erkjenner at farten dreper og kjører kampanjer om sommeren for å få farten ned. Sikten påvirkes negativt. Salting gir tilgrisede lykter og ruter og gjør viskergummien hard slik at den ikke rengjør rutene skikkelig. I kulde blir spylervæska til grøt straks den treffer den kalde ruta. Lys svikter under kjøring på grunn av irrede kontakter. Førerstøttesystemer ødelegges av salt. Både ABS, ESP og ASP arbeider gjennom bremsene som ikke kan antirustbehandles. Saltsprut under bilen pulveriseres som aerosol og trenger inn overalt. Bevegelige deler som calipere og lastavhengige ventiler ruster fast. Elektroniske følere, releer og strømkontakter ødelegges og bremseskiver og rør ruster i stykker. Førerstøttesystemene kan ikke fungere hvis ikke bremsene virker 100 %. Ferske sjåfører har ikke lært å ta inn skrens eller bremse uten ABS. Hva gjør man når systemene plutselig ikke virker eller virker mot sin hensikt? Føret påvirkes negativt. Saltvann trekkes med hjul og understell og gir kuldeblanding og glatt veibane der det ellers skulle være stabilt vinterføre. Dekkenes grep påvirkes negativt av saltet. Gummien nedkjøles, våtslipes til glatt overflate og tilgrises, og piggene løsner i gummien, legger seg ved katastrofebrems og virker som skøytestål i stedet for pigger. Da salting av hovedgatene startet i Tromsø på begynnelsen av 90-tallet, klaget folk over at det ble glattere i sidegatene. For å motbevise dette, gjennomførte Vegdirektoratet og SINTEF en studie der de som ventet konkluderte at folk tok feil, men rapporten ble holdt hemmelig i 15 år. Den ble utført av veiingeniører som ikke har faglig Side 12 av 18

13 bakgrunn til å tolke friksjonsmålinger, men måleresultatene viser klart at dekk kjørt på saltet vei har inntil 40 % lavere friksjon på is enn dekk kjørt kun på vinterveier. Dekkstandarden reduseres. Stadig flere kjører på sommerdekk og utslitte vinterdekk fordi hovedveiene forventes å være bare. Slike dekk er ubrukelige på vinterføre. Det kan altså ikke nevnes én eneste faktor ved saltingen som påvirker trafikksikkerheten på de usaltede veiene i positiv retning. Tvert imot ser man en rekke negative effekter. I sine studier vurderte ikke SINTEF noen av dem, men forutsatte at salting av hovedveiene ikke påvirker trafikksikkerheten på usaltede veier i det hele tatt. Det tragiske er at ulykkesøkning på usaltede veier som skyldes salting av hovedveiene, vil gi en sikkerhetsgevinst etter SINTEFs formelverk. Det var nettopp det som skjedde da SINTEF korrigerte sine beregninger av ulykkesreduksjonen av salting fra 20 til hele 40 %. Uskyldige har altså gitt sitt liv for at SINTEF skulle få data til sine feilberegninger. Det vi nå ser, er at TØI i sin gjennomgang heller ikke vektlegger disse klare fakta, og dette til tross for at de ble behørig gjort oppmerksom på forholdet før studien startet. Det eneste man har nevnt, er at det er kvalitetsforskjell på veiene og forskjellig trafikkmengde. Trafikksikkerheten på saltede veier Det saltes selv på tørr asfalt om kvelden når det ventes kuldegrader og klarvær, i den hensikt å hindre frysing. Temperaturen er lavest tidlig på morgenkvisten da det også kommer duggfall. Smeltende salt underkjøler veibanen, og morgenduggen bråfryser. Beviset fikk vi i 2006 da en polsk buss kjørte utfor og veltet på fylkesgrensen mellom Hedmark og Sør- Trøndelag en tidlig morgen. Den kom opp Østerdalen på trygt, forutsigbart vinterføre. Ved passering av fylkesgrensen til Sør-Trøndelag kom den inn på saltet vei og skrenset ut etter bare 14 meter. Duggfallet i løpet av natta hadde gjort veien speilglatt. Når man ikke salter, glitrer iskrystallene på veibanen og gir føreren et forvarsel. Når saltvann fryser, blir det svart sjøis som ikke glitrer. Veien ser bar ut, og folk kjører deretter. Sjøis har høyere slagseighet enn ferskvanns-is og bankes derfor ikke bort av pigger og kjettinger. Salt brukes i den hensikt å forhindre at snøen kompakteres og fester seg til veibanen. Denne virkningen er også tvert imot negativ. I kuldeperioder skilles det ut saltholdig vann som fryser til sjøis, og fordi saltet bryter ned bindingen mellom snøkrystallene, omformes snøen til et mel som sklir på den underliggende sjøisen. Dekkene når ikke ned til isen, så det nytter ikke å få godt grep selv med pigger eller kjettinger. Dette har vi sett i stor grad i lange kuldeperioder. Veiene har til tider vært svært glatte, ikke på tross av, men på grunn av Side 13 av 18

14 tidligere salting. E6 ut av Oslo måtte stenges på grunn av dette, og medisinen var å salte enda mer. Våte dekk på kald is er farlig. Stadig sikrere værvarsler skal gi bedre dosering av saltet. Det hjelper lite så lenge man ikke vet hvor mye snø som vil komme. Vegvesenet har ikke, og vil aldri få verken telefon eller bredbåndforbindelse til han som doserer snøen. Man får alltid en overgangsperiode fra saltet spres til virkningen er fullendt og veien er bar, men våt. I denne perioden får man farlig slaps og gjerne is i bunnen. Salting før og under snøfall er derfor forkastelig. Rapportene fra Statens Havarikommisjon vitner om mange stygge ulykker nettopp i disse overgangsperiodene. Skade på miljø, veier, bruer, veiinstallasjoner og bilpark Saltets skadevirkning på miljøet, veier, bruer, biler og veinære innretninger blir mer og mer framtredende. Lite forskning er gjort på dette, men foreløpige tall tyder på at totalkostnadene forbundet med veisalting er 15 ganger høyere enn kostnadene for å anskaffe og spre saltet. Sannsynligvis er dette forsiktig anslag fordi saltbruken har vært sterkt akselererende de siste årene og skadevirkningene påvises over tid. Påstander om at tradisjonell brøyting og strøing vil falle dyrere enn salting, er derfor uten hold i virkeligheten. Skader på drikkevannskilder og vegetasjon er godt dokumentert og kraftig økende, samtidig som man vet at slike skader utvikler seg over lang tid og er varige. NIVA har påvist alvorlige saltskader i 44 % av veinære drikkevannskilder, og da er Norges største drikkevannskilde Maridalsvannet holdt utenfor studiene til tross for at det er en meget streng regulering der. Sannsynligvis bør også matproduksjon langs saltede veier avvikles på sikt. Oslo Lufthavn Gardermoen OSL ligger over Nord-Europas største grunnvannsreservoar og er derfor pålagt strenge restriksjoner fra SFT for bruk av kjemikalier på landings- og taxebaner. Stabilt høytrykk om vinteren medfører kaldt vær uten nedbør, og da tørker rullebanen opp og gir friksjon som under oppholdsvær om sommeren. I nedbørsrike perioder nektes OSL å bruke kjemikalier utover kvoten av hensyn til grunnvannsreservoaret. Kvoten settes lavt og nektes utvidet selv om det forekommer at den er brukt opp allerede før jul. I kjerneområdet for lufthavnen er det et omfattende veisystem som også ligger over det samme grunnvannsreservoaret. Det går motorvei inn og ut fra terminalen, RV 35 går rundt flyplassen og RV 174 går i samme område. Hver morgen i tørrværsperioder om vinteren, er banene på flyplassen tørre mens det ser ut som det har regnet på veisystemet selv ved 20 minusgrader. Dette skyldes salt som trekker til seg natteduggen, og veiene blir sleipe, våte og glatte. Det er betimelig å spørre SFT hva som gjør kjemikaliene mindre skadelig for det samme grunnvannsreservoaret når de spres på veiene i stedet for på rullebanen. Videre er det uforståelig hvorfor Vegvesenet lager våte, sleipe veier når de ellers ville ha vært bare og tørre som rulle- og taxebanene i samme område. Side 14 av 18

15 Dokumentasjon av skader på veikropp, asfaltdekke, bruer, betong og veiinstallasjoner har så vidt begynt, men at det her ligger store mørke og negative tall, kan det ikke være tvil om. Salting er definitivt ikke noen fordel for noen av disse feltene. Skade på bilparken er godt dokumentert i materialet fra periodisk kjøretøykontroll. De definitivt mest utbredte feilene er rust på bremserør, bremseskiver, bremsecalipere, lastavhengige ventiler og ABS funksjon, alle sammen knyttet til bremser og dermed også til bilens førerstøttesystemer. Slike feil dominerer allerede på første periodiske kontroll når bilen er 4 år gammel, og de kan ikke unngås fordi komponentene ikke kan korrosjonsbeskyttes. Vegdirektoratet fortsetter å hevde at saltet har så stor gevinst på trafikksikkerheten at de negative følgene må aksepteres. Organisasjonen Stopp Veisaltingen har ropt varsko i mange år og hevdet at skadevirkningene er galopperende og langt alvorligere enn antatt, samtidig som at den påståtte trafikksikkerhetsgevinsten er ikke eksisterende. KONKLUSJON FRA STOPP VEISALTINGEN Foreliggende rapport 1171/2011 fra TØI har tatt for seg forskning på feltet salting og trafikksikkerhet basert på litteratursøk fra perioden etter Tilfeldige eldre rapporter er likevel tatt med selv om de allerede er forholdsvis godt dekket i Trafikksikkerhetshåndboka. Relevante rapporter som TØI ble gjort spesielt oppmerksom på før arbeidet startet, er derimot ikke vurdert og heller ikke nevnt i litteraturlista. Hemmeligholdt rapport utelatt STF61 F92004 fra 1993 er ikke dekket verken i Trafikksikkerhetshåndboka eller dens referanser. Når den heller ikke er tatt med i foreliggende rapport fra TØI til tross for at prosjektgruppen i nærvær av Vegdirektoratets representant ble gjort spesielt oppmerksom på rapporten som Vegdirektoratet hadde hemmeligholdt i 15 år, må det skyldes at man bevisst ikke ville ha den med eller at TØI manglet kompetanse til å forstå måleresultatene. Vi har grunn til å tro at dette var årsaken til at litteraturstudiet ble begrenset til perioden etter SINTEFs reviderte beregninger - fra 20% til 40% ulykkesreduksjon En annen relevant rapport som heller ikke kom med i studien til tross for at den utkom i tidsperioden for litteratursøket og ble spesielt opplyst om fra Stopp veisaltingen, er lett søkbar: ISSN ISRN: LTU-CUPP 06/179 SE Saltning av vintervägar en otidsenlig metod av Agne Wickström, Luleå tekniska universitet, Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap. Det ser heller ikke ut som TØI har fått med seg SINTEFs reviderte beregninger fra 2007 som konkluderte med en trafikksikkerhetsgevinst fra saltingen på hele 40 %. Side 15 av 18

16 Stopp veisaltingen som referanse utelatt I litteraturlista fra TØI finnes også en rekke referanser som ikke har noe med dette emnet å gjøre, for eksempel om effekten av gatebelysning. Det finnes også referanser til avisartikler og foredrag som definitivt ikke gjør krav på å ha noen grad av vitenskap over seg, og man kan derfor med god grunn spørre hvorfor ingen artikler eller presentasjoner fra Stopp veisaltingen dukket opp i det samme litteratursøket og ble tatt med i studien. Hvis man googler veisalting og trafikksikkerhet, er det vesentlig artikler fra Stopp veisaltingen som kommer opp. Uegnede analysemetoder Rapporten fra TØI har avdekket at det er store variasjoner i resultatene og lite samsvar mellom rapportene fra de enkelte analysene. Dette kan vanskelig tolkes annerledes enn at de anvendte analysemetodene ikke egner seg for formålet. Dertil er det alt for mange variable og for stor innbyrdes innvirkning mellom dem. Ingen av rapportene tar for seg den kritiske overgangsperioden fra saltet spres på veien og fram til full effekt oppnås og veien er bar. Ingen fri forskning Før TØI startet analysen, betvilte Stopp veisaltingen at evalueringsrapporten også ville omfatte mer teknisk rettet forskning som BURDE ha vært gjennomført. Vi fikk rett. Det har aldri har vært utført fri forskning omkring salting og trafikksikkerhet. Alt har vært gjennomført som oppdragsforskning for Vegdirektoratet med klare begrensninger. Begrepet vitenskapelig gjennomgang gjelder kun for materialet man har valgt å studere, ikke for hele problemkomplekset trafikksikkerhet og veisalting. Riktig nok er forventningene nå redusert betydelig fra tidligere studier med hensyn til trafikksikkerhetsgevinst fra salting ved at påstand om 40 % ulykkesreduksjon nå er skrudd ned til maks 5-10 % når mindre alvorlige ulykker tas med. TØI presiserer at dersom man kun fokuserer på de alvorligste ulykkene, er effekten av salting enda betydelig mye lavere enn de anslåtte 5-10 %. Erkjent gevinst nærmer seg altså null, dvs. "ingen målbar effekt". Sannsynligvis kan tallet da også kan være negativt slik Hallingdalsgruppa av Stopp veisaltingen kom fram til i sine lokale beregninger etter SINTEFs formler i Deres beregninger som var basert på 3-4 års ulykkesdata fra Rv7 i Hallingdal, E16 i Valdres og E6 i Gudbrandsdalen, viste 5-16 % ulykkesøkning på salta innlandsstrekninger. Vegdirektoratet betvilte resultatet, men SINTEF bekreftet at beregningene var riktige. De stemte for øvrig godt overens med Harald Norems senere undersøkelse i Sverige som viste hele 20 % ulykkesøkning på salta innlandsstrekninger. Det er viktig å understreke at man i slike studier bør holde seg til politirapporterte ulykker og ikke mikse personskade- og dødsulykker med småuhell der eneste utfallet var en bulket skjerm. Side 16 av 18

17 Veisalt øker antallet alvorlige ulykker Rapporten fra TØI sier også at dersom en fokuserer på de alvorligste vinterulykkene, noe TØI presiserer at man bør gjøre med bakgrunn i myndighetenes "Null-visjon", er bruk av veisalting i Nord-Norge (og Nord-Sverige), i innlandskommuner (med mer stabilt vinterklima), i kuldeperioder og ved snøfall med på å ØKE både andelen og antallet alvorlige ulykker. Det er dokumentert at det har blitt og blir saltet i både Nord-Norge, i innlandskommuner, i kuldeperioder og ved snøfall. I henhold til rapporten fra TØI kan man dermed også anta at Vegvesenet gjennom sin veisalting har tatt mange menneskeliv de siste årene. Det synes som at framtidig vintervedlikehold skal styres ut fra statistiske ulykkesberegninger, og for å få signifikante beregningsresultater, må tallmaterialet være høyt. Omskrevet vil dette bety at mange må gi sitt liv på veiene for at forskerne skal få stort nok tallmateriale til statistiske beregninger av trafikksikkerheten i etterkant i stedet for å forebygge ulykker med bakgrunn i god, gammeldags ingeniørkunnskap og sunt folkevett. Veisalt øker asfaltslitasjen Kraftig sporslitasje om vinteren fra piggdekk på konstante salt-våte veier gir en betydelig utvidet ulykkesrisiko både sommer som vinter. Dette kan vi ikke se er dekket i analysene. For kort tid siden var det en dødsulykke mellom bil og lastebil på salta Rv 7. Politiet og flere pekte på svært dype spor som en mulig medvirkende årsak. Man kan heller ikke unngå å nevne svevestøvproblematikken som forverres betydelig med veisaltet. Kombinasjonen kontinuerlig våt vei, piggdekk og trafikk, særlig tungtrafikk akselererer asfaltslitasjen. Saltet binder slitasjepartiklene på veien slik at de knuses ned til finstoff. Dette er identisk med mange industrielle prosesser der partikler males ned i mølleverk. Når så veien tørker opp, virvles finstøvet opp. Det er grunn til å anta at mange astmatikere og folk med andre luftveissykdommer har fått forkortet livet på grunn av veisaltingen, og MgCl som Vegdirektoratet ønsker å bruke mer, antas å være desidert verst i denne sammenheng. Saltets fysiske lover og begrensninger Saltets fysiske lover og begrensninger har ikke kommet til utrykk. Salting ved lave temperaturer øker faren for å skape kuldeblanding. Vegvesenet ønsker å salte ved stadig lavere temperaturer uten å vurdere hvor farlig det er å skape våt vei i kulde og uten å vurdere miljøbelastningen ved utslipp av enda større mengder og nødvendigvis mer konsentrert vindusspylervæske. Dagens vindusspylervæske bråfryser og blir til grøt straks den treffer frontruta i kulde. Man må altså operere med flere ukjente faktorer som nedbørtype, mengde, temperatur, luftfuktighet, duggfallstemperatur osv. Ved lavere temperaturer beveger man seg også på et stadig snevrere fasediagram som øker faren for feilsalting og dermed også øker ulykkesrisikoen. Side 17 av 18

18 Salt forbudt på flyplasser Brøytekontraktenes utforming er en viktig og avgjørende faktor. Kravet om bar vei etter en gitt tidsperiode må fjernes, og det må heller innføres et generelt krav til godt grep på samme måte som man i forskriftene krever at føreren skal sikre bilen mot å gli. Kontraktørene må gis innføring i alternativt vintervedlikehold, og midtmontert skjær må innføres som standard brøyteutstyr som i Finland og Sverige. Vegdirektoratets friksjonsekspert har doktorgrad fra flyplassvedlikehold, men synes ikke å ha tatt lærdommen derfra (smart uten salt) med seg ut på veien. Salt er forbudt på flyplasser av hensyn til sikkerheten for understellet til tross for at det bare vil utsettes for saltlake i korte perioder. Bilene utsettes for saltlake kontinuerlig. Tilpasset analyseresultat Vi kan ikke se at det er grunnlag for å hevde en totalgevinst på 5-10 % heller fordi man i denne rapporten bevisst har unnlatt å ta med åpenbart relevant materiale som ville ha trukket i negativ retning, og fordi man ikke har kontroll på gjensidig innvirkende faktorer ved slike analysemetoder. Likevel ender TØI opp med å foreslå nok en analyse mer eller mindre over samme lest. Bevisst neglisjering av høyst relevant materiale kan tyde på at forhåpninger om nye oppdrag kan ha fått TØI som uavhengig forskningsinstitusjon til å gå litt vel langt for å kunne presentere et positivt analyseresultat som passet Vegdirektoratets målrettede og etter hvert desperate kamp for å legitimere bruken av salt i vintervedlikeholdet. Politikerne mistror Statens vegvesen Det ene kommunestyret etter det andre fatter nå enstemmig vedtak om å redusere eller fase ut salting på kommunale veier og å rette henstilling til Vegvesenet om å gjøre det samme for riksveiene gjennom kommunen. Det betyr at politikerne ikke har tiltro til Vegdirektoratets versjon av veisaltingens fortrinn. Etter det man vet, er også mer enn 70 % av befolkningen negative til saltingen, så kommunestyrene taler folkets sak. Ikke vitenskapelig holdbart I tillegg til miljømessige konsekvenser influerer salting negativt på hastighetsvalg, viltpåkjørsler, utsikt, lysforhold, føreforhold, sporslitasje, dekkvalg, dekkgrep, bilenes førerstøttesystemer, bilenes funksjon og kollisjonsvern, samt asfalt, betongkonstruksjoner, veikropp og veiinstallasjoner. Ingen gjennomførte analyser har metoder som kan ta hensyn til disse gjensidig innvirkende faktorene, og derfor har resultatet blitt sprikende fra rapport til rapport. En vitenskapelig vurdering av problemkomplekset trafikksikkerhet og salting må ta hensyn til alle innvirkende faktorer. Det gjør ingen av de studerte rapportene. Derfor kan ingen av dem gjøre krav på å være vitenskapelige studier av emnet, følgelig heller ikke rapport 1171/2011 fra TØI som i tillegg har utelatt relevant, men uønsket materiale. Å påstå bedret trafikksikkerhet med veisalting er ingen holdbar argumentasjon for å fortsette. Til dette er bevisene for svake. Eneste gjenværende begrunnelse for å salte veiene er dermed en enkel og kortsiktig billig måte å fjerne snø og is på for å bedre fremkommeligheten for dårlig skodde biler og utenlandske vogntog. Side 18 av 18