Side: 1 av 15 Framtidig bybanenett i Bergensområdet Vedleggsnotat 4 Til: Fra: Dato: Bergen kommune Norconsult v/ Lars-Petter Nesvåg 10.mai 2009. Rev 17.november 2009, Rev A (inkl. oversiktstabell) Kryssing Puddefjorden vurdering av alternativer 1 Innledning... 2 2 Forutsetninger... 2 3 Eksisterende situasjon... 3 4 Mål... 4 5 Trasealternativer - geometri... 5 5.1 Vurderte traseer... 5 5.2 Alternativ A på eksisterende bro... 6 5.3 Alternativ B på innsiden av eksisterende bro (østsiden):... 7 5.4 Alternativ C på utsiden av eksisterende bro (vestsiden):... 8 5.5 Alternativ D:... 8 6 Oppsummeringstabell... 9 7 Anbefaling... 12 8 Vedlegg 1... 13 9 Vedlegg 2... 15
Side: 2 av 15 1 INNLEDNING Dette notatet gir en oppsummering av vurderingene som er gjort i forbindelse med kryssingen av Puddefjorden. Bybanekorridorene K3, K4 mot vest og K5 mot sør krysser over Puddefjorden. Generelt er dette et vanskelig punkt, og det har derfor vært viktig å studere kryssingen spesielt og finne mulige traseer for banen. I forbindelse med siling av korridorer er de tekniske og økonomiske vurderinger i forbindelse med kryssingen av Puddefjorden viktig, og de vil kunne påvirke valget av bybanekorridorer. Kryssing Puddefjorden Oversikt korridorer mot vest og sør 2 FORUTSETNINGER Tekniske spesifikasjoner for Bybanen i Bergen er lagt til grunn for prosjekteringen av banetraseene. Dette innbefatter bla. maksimal stigning på 6% og 2% ved holdeplass. Breddebehov bybanetrasé i gate = ca.7-8 m (avhengig av sikkerhetsavstander, breddeutvidelse mm.) Tunnel tverrsnittet krever min 5,03m fri høyde. Se forøvrig noen flere krav gitt i egne tabeller og noen typiske snitt i vedlegg 1. I tillegg legges hovedmålene for bybanen til grunn, mest mulig egen trasé, prioritet i alle kryss og åpen banetrasé med færrest mulig fysiske barrierer (gjerder mm). Det er forutsatt fri seilingshøyde for alternativene på utsiden av eksisterende bro (vestre side). I denne utredningen har vi tatt utgangspunktet samme høyde som eksisterende bro, selv om det på Dokkenskjærkaien i dag er aktivitet som ville kreve større seilingshøyde. For alternativene på innsiden av eksisterende bro er det forutsatt minimum seilingshøyde 6 m. Båttrafikken inn i fjorden er i dag til tider ganske stor, og det er havnevirksomhet på begge sider av fjorden, inkludert innerst i Solheimsviken. På grunn av varierende vanndybder er det flere båter som vender innerst i fjorden. Fremtidig havnevirksomhet og byutvikling innenfor eksisterende bro vil bestemme det endelig kravet til seilingshøyde for en eventuell ny bro her. Plantegningen i vedlegg 2 viser traseene som er vurdert. Det er vurdert flere varianter for tilhørende vertikalgeometri, både med hensyn til seilingshøyde, stigning og høyde for endepunkt bro på begge sider av fjorden. En hevebro eller dreiebro for bybanen vil medføre mange tekniske og økonomiske ulemper. Dette gjelder driftsmessig både ifht forstyrrelser/avhengigheter rutemessige mht åpning/stengning og vedlikeholdsmessig (mekanisk utstyr) med større fare for stengning. Det antas at åpne/lukke-prosedyren vil ta min. 15. minutter,
Side: 3 av 15 og at dette ikke er akseptabelt selv om hyppigheten for åpning kan begrenses. I tillegg er det tekniske utfordringer mht kontaktledningsanlegget mm. Dette medfører også visuelt tunge kraftige konstruksjoner og støy ved åpning/lukking. Hevebro og dreiebro er derfor vurdert som uaktuelt. 3 EKSISTERENDE SITUASJON Biltrafikken fra Damgårdstunnelen (Rv 555) og tunnel fra Fyllingsdalen (Rv 540) kommer ut på sør-vest siden av fjorden. Her møtes veiene og krysser over Puddefjorden på en 3 + 3 felts bro. På nord-øst siden av fjorden går veien inn i tunnel igjen mot E39 i øst. På hver side av broen er det et komplisert rampesystem som ivaretar sammenkobling av veisystemene samt av- og påkjøring av lokaltrafikk. Eksisterende bro har en buet form og overkant bro har kote 30,4 på det høyeste punktet. Stigning opp mot midten på hver side er 6% og 5,5%. Broen består av to adskilte konstruksjoner, bygd inntil hverandre. På nord-østre side er det en veitunnelforbindelse som krysser under rampen (Bredalsmarken) og kommer ut på sentrum siden ved Nygårdsgaten. I tillegg er det en jernbanetunnel fra Dokken som krysser veisystemet. Oversiktskart som viser eksisterende veikryssing over Puddefjorden og tilhørende veisystem. (www.sesam.no)
Side: 4 av 15 Eksisterende bro over Puddefjorden Det er planlagt til dels store utbygginger langs fjorden på begge sider. På Marineholm er det planlagt store utbygginger med nærings- og forskningsparken i tilknytning til Høyteknologisenteret. I den forbindelse er det planlagt en ny gangbro over Damsgårdssundet. Det blir en vippebro som kan heves for å slippe gjennom større båter til området innenfor. Når broen er lukket er seilingshøyden planlagt til 4,5 m med en seilingsbredde på 20 m. Nærings- og forskningsparken på Marineholm, vist med ny gangbro over Damgårdssundet. Foto: Bjørk og Bjørge (ILL) 4 MÅL Målet med trasésøket er å finne en bybanetrasé som kan oppfylle følgende kriteria: Tilfredsstille de geometriske krav satt i tekniske spesifikasjoner Egen reservert trasé Planskilte kryssinger med større veier Prioritet i alle kryss i plan Unngå store konflikter med eksisterende bebyggelse og planlagt byutvikling Holdeplass på hver side av fjorden med god tilgjengelighet og dekning til eksisterende og fremtidig boligbebyggelse og næring God fremkommelighet og rask kjøretid Kostnadsmessig forsvarlig investering
Side: 5 av 15 5 TRASEALTERNATIVER - GEOMETRI 5.1 Vurderte traseer Alternativ A på eksisterende bro: A1: Sportrasé langs vest-siden av eksisterende bro A2: Sportrasé sentrisk på eksisterende bro Varianter: toside trasé, sportrasé langs øst siden, breddeutvidelse av broen Alternativ B på innsiden av eksisterende bro (østsiden): B1 Sportrasé langs Thormøhlens gate og over Damsgårdssunnet B2 Sportrasé over Nygårdsparken og over Damsgårdssunnet B3 Sportrasé langs Wolffsgate og over Damsgårdssunnet B4 Sportrasé ned Thormøhlensgate og mot Solheimsviken B5 Benytte ny baneforbindelse over Gamle Nygårdsbro videre i Solheimsgaten Alternativ C på utsiden av eksisterende bro (vestsiden): C1 Tunnel under Dokkenveien og over Dokken C2 Langs Torborg Nedreaas gate og over Dokkeskjærskaien Alternativ D: Tunnel under Puddefjorden
Side: 6 av 15 5.2 Alternativ A på eksisterende bro Dagens bro har 6 felt. En bybanetrasé vil stjele to felt. Den trafikkmessig konsekvensen av dette er ikke vurdert i dette notatet, men Statens vegvesen har antydet at det ikke vil være akseptabelt å redusere dagens kapasitet på broen. Trafikkmengden er idag 53 000 kjt/døgn og prognosen over broen i 2015 er 60 000 kjt/døgn. Et komplisert rampesystemet i forskjellige nivåer gjør det generelt veldig vanskelig å finne gode traseer for bybanen på hver side av broen. Uansett plassering i tverrsnittet på broen vil biltrafikken måtte krysse banetraseen. Tosidig trasé gir flest kryssinger. Det er generelt ønskelig med planskilte kryssinger i dette område med høy trafikk. Kryssing i plan må være trafikkregulert med prioritet for banen. Dette vil i perioder av døgnet medføre tilbakeblokkering og bilkøer. Vurderte traseer har derfor oppramping over veisystemet på hver side av broen. Flyfoto under viser to vurderte bybanetraseer; alt. A1 sidestilt på vestsiden og alt. A2 midtstilt. For mer detaljer henvises det til vedlegg 2; Plantegninger og lengdeprofiler. Hus rives Planskilt, bane over Start oppramping Planskilt eller Kryss i plan Start oppramping Alt A1 Sidestilt Planskilt eller kryss i plan Alt A2 Midtstilt Start oppramping Planskilt, bane over Flyfoto: Bybanetrasé på eksisterende bro over Puddefjorden Alt. A1; Sportrasé langs vest-siden av eksisterende bro Deler av eksisterende veitunnel fra Nygårdsgaten kan muligens benyttes, men tunnelprofilet må evt utvides. Inn mot Bredalsmarken må det da sprenges egen tunnel opp mot et øvre plan for videreføring av banen. Det er ikke mulig å gå under Bredalsmarken, som er avrampen på nord-østre side, og stigningen ned mot Dokken blir for stor dersom rampen heves. Dette betyr at banen må enten gå over eller krysse i plan. For alt A1 er det valgt planskilt kryssing over Bredalsmarken og pårampen, noe som betyr at huset nord for Bredalsmarken må rives. Holdeplass på denne siden må evt ligge i fjellskjæring før tunnelpåhugget. På sør-
Side: 7 av 15 vestre side følger banen avrampen mot tunnelen til Fyllingsdalen. Da det ikke er ønskelig at banen krysser av- og pårampen til/fra Michael Krohns gate i plan, må banen rampes opp over veisystemet også på denne siden. Like før banen går i tunnel vil det være mulig å anlegge holdeplass. Sidestilt plassering over broen betyr at kjørefeltene må forskyves. Da broen består at to adskilte konstruksjoner vil dette medføre tekniske utfordringer mht lastfordeling og nivåforskjeller. Alt. A2; Sportrasé sentrisk på eksisterende bro Midtstilt bane forutsetter oppramping på hver side. Da det ikke er ønskelig å krysse Bredalsmarken i plan på nord-østre side er det forutsatt kryssing over, og tunnelpåhugg som krever riving av eksisterende hus. Holdeplass her får dårlig tilgjengelighet. På sør-vestre side rampes banen opp i bro over veisystemet og inn i tunnel. Det vil ikke være mulig å anlegge holdeplass her. Alt. A3; Ny bro inntil vest-siden av eksisterende bro Breddeutvidelse, med en ny bro inntil eksisterende. Banen vil da få tilsvarende geometri, men løsningen gir ikke redusert kapasitet for øvrig trafikk over broen. Dette vil evt. medføre konflikt med nærliggende bebyggelse til broen. Konklusjon: Alternativene med å benytte eksisterende bro gir en anstrengt geometri med opprampinger på hver side. Løsningene A1/A2 gir trafikkmessige begrensninger for denne viktige tilkomståren mot vest. Anleggsmessig og trafikkmessig blir byggingen for alle alternativene svært utfordrende. Holdeplassene får dårlig tilgjengelighet og store høydeforskjeller. Dette alternativet anbefales derfor ikke. 5.3 Alternativ B på innsiden av eksisterende bro (østsiden): Alt. B1; Sportrasé langs Thormøhlens gate og over Damsgårdssunnet Bybanen følger den nye bybanetraseen mot Strømmen og får en avgrening inn Thormøhlens gate. Da det er ønskelig med egen trasé for banen må Thormøhlens gate utvides og areal må tas fra Nygårdsparken. Traseen går utenom byutviklingen på Marineholm og krysser på vestsiden av planlagt gangbro. Bybanebroen er vist med stigning 6% og krysser under Michael Krohns gate. Dette gir en seilingshøyde på ca. 7 m midt i fjorden. Estetisk kan broen bli ruvende, det vil være utfordrende å gi den en god utforming som fungerer godt i bylandskapet, også mht planlagt gangbro lenger sør. Det kan anlegges holdeplass før banen går i tunnel på sør-vestre side og i tilknytning til området på Marineholm. Under Michael Krohns gate Planlagt ny bebyggelse Holdeplass Alt. B1/B2; Kryssing Damgårdssundet
Side: 8 av 15 Alt. B2; Sportrasé over Nygårdsparken og over Damsgårdssunnet Fra krysset Nygårdsgaten x Thormøhlens gate går banen i bro over Nygårdsparken. Banen går opphevet helt frem til fjorden og krysser med en stigning på ca. 3% over Puddefjorden. Alternativet har samme kryssingspunkt over Damsgårdssunnet som alt. B1. Opphevet løsning på nord-østre side betyr evt. opphevet holdeplass på denne siden. Med hensyn på estetiske og kulturhistoriske forhold vil opphevet løsning over Nygårdsparken ikke være akseptabel. Alt. B3; Sportrasé langs Wolffsgate og over Damsgårdssunnet Alternativet forutsetter stengning av Strømgaten for annen trafikk frem mot Fosswinckels gate, hvor bybanen går i tunnel til Møhlenpris. Bybane i Strømgaten vurderes som svært vanskelig. Nærhet til bebyggelse i Wolffsgate, inkludert adkomstproblematikk, medfører at holdeplass blir vanskelig her. Optimalisering av vertikalgeometrien ved Thormøhlens gate vil gi mulighet for holdeplass før krysset. Wolffsgate må stenges for annen trafikk og banen krysser Thormøhlens gate i plan. Oppramping videre mot broen vil medføre nærhet til eksisterende om planlagt bebyggelse. Broen er vist med ca. 13 m seilingshøyde midt i fjorden. Da det ikke er ønskelig å krysse Michael Krohns gate i plan, går banen over veien og inn i tunnel. Det er mulig å anlegge holdeplass her delvis i fjell/fjellskjæring. Alt. B4; Sportrasé ned Thormøhlensgate og mot Solheimsviken Traséalternativet kommer ned Thormøhlens gate (som alt. B1) men går gjennom den planlagt nærings- og forskningsparken på Marineholm og krysser fjorden med seilingshøyde ca. 11 m, med maksimal stigning på broen. Bybanen krysser Damsgårveien i plan før den går i tunnel. Holdeplass her må evt bygges delvis i fjell/kulvert. Alt. B5; Benytte ny baneforbindelse over Gamle Nygårdsbro videre i Solheimsgaten Sporgeometrien på sørsiden av Gamle Nygårdsbro for den nybygde banestrekningen føres mellom eksisterende brosøyler for Strømmen bro (E39). Avgreining i dette området er svært vanskelig på grunn av siktforhold og separert sportrasé for inn- og utgående spor. Gamle Nygårdsbru må evt. utvides i sørenden, men dette vil være i konflikt med antikvariske hensyn. Trasé i Solheimsgaten vil medføre redusert fremkommelighet og adkomst til byutviklingsområdet ved Solheimsviken. 5.4 Alternativ C på utsiden av eksisterende bro (vestsiden): Alt. C1; Tunnel under Dokkenveien og over Dokken Tunnel fra Olav Kyrres gate til Dokken og høy bro over Puddefjorden, med kryssing i plan med Carl Konows gate. Medfører riving av flere bygg på sør-vestre side. Holdeplass på nord-vestre side av fjorden vil ikke være mulig på grunn av stigningen på traseen. På sør-veste side kan det evt anlegges holdeplass delvis i fjell/kulvert men med dårlig tilgjengelighet og høydeforskjeller. Det er forsøkt å oppnå tilsvarende seilingshøyde som eksisterende bru Alt. C2 Langs Torborg Nedreaas gate og over Dokkeskjærskaien Høy bro vil kreve oppramping langt inn i Torborg Nedreaas gate. På grunn av nærføring til eksisterende bebyggelse langs vestsiden av veien og i forhold til fremkommeligheten for trafikken forøvrig i gaten anses dette alternativet urealistisk. 5.5 Alternativ D: Tunnel under fjorden er også vurdert men på grunn av stigningsforhold for å komme tilstrekkelig under fjorden betyr dette en dyp tunnel uten mulighet for holdeplass i dagen på noen av sidene. Alternativet tilfredsstiller dermed ikke målet om holdeplass i området og er derfor ikke vurdert videre.
Side: 9 av 15 6 OPPSUMMERINGSTABELL Tabell 1. Vurdering av alternativer ved kryssing av Puddefjorden: Oppsummeringstabell. TEMA ALTERNATIV A A1: Sportrasé langs vestsiden av eksisterende bro A2: Sportrasé sentrisk på eksisterende bro A3: Ny bro på vestesiden av dagens bro Tilgjengelighet og betjening av byområdet Banegeometri og kjøretid Møhlenpris: A1, A2 og A3 gir mulighet til holdeplass, men utfordrende mht tilgjengelighet og attraktivitet, delvis i fjell/ fjellskjæring. Store høydeforskjeller. Gyldenpris: A1 og A3: Holdeplass sentralt på Gyldenpris, men delvis i fjell. Holdeplassen tilfører ikke ekstra muligheter mht byutvikling og nye byrom, relativt lang avstand til byutviklingsomr. langs Damsgårdssundet. A2 gir ikke mulighet for holdeplass på Gyldenpris. Oppramping på hver side. Komplisert geometri ifht kryssende trafikk under og søyleplassering for banebro ALTERNATIV B Kryssing innenfor eksisterende bro (østsiden): B1 Langs Thormøhlens gate og over Damsgårdsundet B2 Over Nygårdsparken og over Damsgårdsundet B3 Langs Wolffsgate og over Damsgårdsundet B4 Ned Thormøhlensgate og mot Solheimsviken B5 Over Gml Nygårdsbro videre i Solheimsgaten B1, B2 og B3: Holdeplass fanger opp byutviklings-område og eks byområde på begge sider. Kan tilføre aktivitet og kvalitet til byrommet. B4: Sammenfallende dekningsområde som Bybane under bygging, lite å vinne på å gå i denne traseen selv om den gir litt bedre tilgjengelighet for byutviklingsområder på begge sider. B5: Samme holdeplass som eks Bybane, men bedre tilgjengelighet lokalt i Solheimsviken, fanger opp lite av byutviklingsområdet i Damsgårdssundet. B1/B4 Krappe kurver og tildels stor stigning B2/B3 God horisontal og ALTERNATIV C Kryssing utenfor eksisterende bro (vestsiden): C1 Tunnel under Dokkenveien, over Dokken og Puddefjorden C2 Langs Torborg Nedreaas gate og over Dokkeskjærskaien og Puddefjorden C1 og C2: Holdeplass ved Nygårdhøyden er ikke mulig pga stigning. C2: Holdeplass ved Nøstet gir god tilgjengelighet til dette byutviklingsområdet, kan tilføre aktivitet og kvalitet til byrommet. C1 og C2: Holdeplass på Damsgård vil ligge delvis i fjell, gir tilgjengelighet til deler av ytre Damsgård, men vanskelig å bruke ifht å tilføre området nye kvaliteter mht byrom. Maks. stigning på lange broer C1 Rask trasé til sentrum C2 Krappe kurver i sentrum ALTERNATIV D Tunnelkryssing under fjorden Ingen holdeplasser mellom sentrum og Fyllingsdalen. Uaktuell. Dyp løsning med bratt stigning
Side: 10 av 15 over veien. Stigning opp mot maks verdier. Kurve Kaigaten x Christies gt vanskelig Rask trasé til sentrum vertikal geometri B5 Avgrening Strømmen meget vanskelig B1/B2/B3/B4 Lengre reisetid til sentrum med fremkommelighets problemer. Lengre reisetid Trafikk A1 og A2 vil ta to kjørefelt over broen, det vil være 4 felt igjen til biltrafikk. I dag ca 53.000 kjt/døgn, prognose 60.000 kjt/døgn over broen i 2015. Å fjerne to felt vil iflg SVRV ikke være akseptabelt ifht kapasistet. A3: alle felt for biltrafikk beholdes. Lav løsning for A1 gir problemer med kryssing av eks. kjørefelt. Omlegging av bil/busstrafikk i Christies gt og stengning av buss-tunnel B1/B2/B4 Egen trasé B1 Egen trasé i Thormøhlens gate til Marineholm krever breddeutvidelse av gatetverrsnittet mot Nygårdparken B3 Prioritet/stengning Strømgaten problematisk. Stengning for annen trafikk i Wolffsgate. B5 problematisk mht kryssing av veitrafikk under nye Nygårdsbro og bruk av Solheimsgt. C1 Lang bro med egen trasé. Omlegging av bil/busstrafikk i Olav Kyrres gt C2 Oppramping i Torborg Nedreaas gt fører til redusert fremkommelighet for øvrig trafikk. Egen trasé i tunnel Arealbruk, byform og kulturminner Alle alternativer fører til riving av bygg, flere bygg må rives ved alt A3. Ny bro vil gå over stort renovert trehus på Møhlenpris. A1 og A2: Ved bruk av eksisterende gategrunn vil det ikke være konflikt med annen arealbruk enn biltrafikk, men kan komme i konflikt med tilgjengelighet for myke trafikkanter mht fortau og sykkelfelt samt plass/rom foran bygningene. B1: Utviding av Thor Møhlersgt mot Nygårdsparken er lite ønskelig, vil ødelegge deler av parken. På Damsgårdssiden må banen krysse under Michaels Krohngt, slik at det fredete bygget Urdi ikke berøres. Løsning kan trolig tilpasses planer for utvikling her. B2: Konflikt med Nygårdsparken, uforenelig med parkliv. Uaktuell. B3: Lite konflikter ved kryssing av fjorden, men trolig problematisk i Strømgaten, både mht trafikk og byform mht C1 og C2: Stor ny brokonstruksjon som vil dominere området, store areal vil ligge under bro. C1: Nærføring til boligbygg på Nygårdshøyde-siden med høy bro. Må rive bygg flere på Damsgård. C2: Tar mye areal da oppramping må starte tidlig. Må rive flere bygg på Damsgård.
Side: 11 av 15 tunnelinnslag. Rive bygg på Damsgård. B4: Løsning må tilpasses planer for utvikling på begge sider, men det er trangt. Trolig rive bygg. B5: En utvidelse av gml Nygårdsbro vil være i konflikt med antikvariske interesser. Tekniske problemstillinger Søyleplassering for oppramping på hver side Trafikkavvikling i anleggsfasen. Opphevet tunnelpåhugg med holdeplass delvis i fjell B1/B2/B3 Opphevet på tunnelpåhugg med holdeplass delvis i fjell A1: Forskyvning kjørefelt kan medføre tekniske utfordringer mhp lastfordeling og nivåforskjeller da broen består at to adskilte konstruksjoner. Kostnader A1/A2 Kostbare oppramping med broer over annen trafikk på hver side. A3 Kostbar ny lang bro B1/B3 Korte lave broer, redusert kostnad B4 Noe lengre bro. B2 Lang opphevet bro - dyr løsning C1 Lang kostbar bro C1 Lang kostbar bro + oppramping i nord
Side: 12 av 15 7 ANBEFALING Ingen av traseene er optimale i forhold til målene som er satt. Alt A: Dårlig tilgjengelighet holdeplass, komplisert konstruksjoner A1/A2 uaktuelle A3 Teknisk mulig Alt B: Avklaring seilingshøyde og forhold til byform B2 uaktuell pga inngrep i Nygårdsparken B5 vanskelig pga trange forhold, teknisk gjennomførbarhet og byform B3 vanskelig - utfordrende mht byform og trafikkavvikling Strømgaten, kunne evnt sett på muligheter til å koble tunnel over til Olav Kyrresgt. B1/B4 Mulige med tilpasninger fremtidig byutvikling - tildels sammenfallende dekningsområde som K0 Alt C: Lange dominerende broer med maks. stigning - store arealer berørt C1/C2 Holdeplass Nygårdshøyden ikke mulig - dårlig tilgjengelighet til holdeplass Damsgårdsiden Alt D: Uaktuell pga manglende holdeplass B1 vurdert som best, men gir lang reisetid og har tildels sammenfallende dekningsområde som traseen fra sentrum til Nesttun (K0). Alternativet må detaljeres nærmere før man eventuelt kan anbefale traseen. Dette gjelder spesielt lengdeprofilet og tilpasningen til byutviklingen på hver side av fjorden. Godkjenning av seilingshøyde på min. 6 m vil også spille en avgjørende rolle for dette alternativet. Sandvika, 17.november 2009 Lars Petter Nesvåg Vedlegg 1 og 2
Side: 13 av 15 8 VEDLEGG 1 Utdrag fra Tekniske spesifikasjoner og typiske snitt Utdrag fra Tekniske spesifikasjoner Eksempel Bybane parallelt med vei (Inndalsveien)
Side: 14 av 15 Eksempel Holdeplass (Kronstad) Eksempel Kulvert (Fageråstunnelen) Eksempel Tunnel (Fageråstunnelen)
Side: 15 av 15 9 VEDLEGG 2 Plantegninger og lengdeprofiler (egen pdf-fil vedleggsnotat V04-1)