Region sør Prosjektavdelingen 13.05.2015 Rv.9, E39 til Krossen Temarapport Sårbarhetsanalyse Konsekvensutredning (KU)
Forord Denne analysen er utarbeidet av Sweco Norge AS på vegne av Statens vegvesen. Analysen er tilknyttet arbeidene med kommunedelplan med konsekvensutredning for å vurdere om ny vegtrasé som kan avlaste dagens rv. 9 bør etableres, og i så fall hvor ny vegtrasé bør lokaliseres. Hensikten med ny veg er å avlaste trafikkmengden på dagens vei gjennom bydelen Grim og redusere belastningen i krysset på Gartnerløkka. Den nye vegen kan også fungere som bindeledd mellom E18/E39 Ytre ringveg og E18/E39 Gartnerløkka- Breimyrkrysset. Analysen er tilpasset plannivået kommunedelplan. Analysen vurderer og analyserer sårbarheter i planområdet for alle korridor alternativer for ny rv 9. Analysen identifiserer forskjellene mellom de ulike alternativene for utbygging, samt påpeker forhold som må tas hensyn til i videre planlegging i området og anbefalinger rundt supplerende dokumentasjon ved utarbeiding av detaljreguleringsplaner før utbygging. Leseren vil finne en oppsummerende tabell for sårbarhetsanalysen helt i slutten av dokumentet. Bergen 13.05.2015 Sweco Norge AS
Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING 2 1.1 BAKGRUNN 2 1.2 FORUTSETNINGER FOR ANALYSEN 2 1.3 BEGREP OG FORKORTELSER BRUKT I ANALYSEN 3 1.4 GRUNNLAGSDOKUMENTER OG DATABASER BRUKT I ANALYSEN 3 2 ANALYSEOBJEKTER 5 2.1 Korridor A2 (Arkivet-Krossen) 7 2.2 Korridor A4 (Arkivet-Krossen) 8 2.3 Korridorer A6 (Arkivet-Dalane) 9 2.4 Korridorer B3 (Kolsdalen-Krossen) 10 2.5 Korridor B4 (Kolsdalen-Krossen) 11 3 METODE 12 3.1 Innledning 12 3.2 Fare 12 3.3 Vurdering av sårbarhet 12 4 FAREIDENTIFIKASJON 13 4.1 Innledning 13 4.2 Fareidentifikasjon 13 5 SÅRBARHETS- OG TILTAKSVURDERING 16 5.1 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR A2 ARKIVET-KROSSEN 16 5.2 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR A4 ARKIVET-KROSSEN 19 5.3 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR A6 ARKIVET-DALANE 24 5.4 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR B3 KOLSDALEN-KROSSEN 28 5.5 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR B4 KOLSDALEN KROSSEN. 32 6 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON SÅRBARHETSVURDERING 36 1 (37)
1 INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Denne analysen er tilknyttet arbeidene med kommunedelplan med konsekvensutredning av en eventuell ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv.9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Det blir da en ny vegtrasé fra kryss med E39 på strekningen mellom Gartnerløkka og Kolsdalen, og opp til en kobling mot dagens rv. 9 lenger nord Prosjektet ny rv. 9, E18/E39 - Krossen omfatter en strekning på ca. 0,9-2,8 km mellom Gartnerløkka Kolsdalen og Krossen-området i Kristiansand kommune. Hovedmålet med planarbeidet er å avlaste dagens rv. 9 gjennom bydelen Grim og redusere trafikkmengden i krysset på Gartnerløkka. Planområdet er grovt sett avgrenset av sjøfronten i sørøst, Dalane i nord, Hanneviktoppen, Tinnheia og Mellomheia i vest, samt Baneheia og Ravneheia i nordøst. I Kristiansand sentrum møtes E18/E39, rv. 9, utenlands-korridoren E39 og lokaltrafikk til, fra og forbi Kvadraturen. Dagens rv. 9 fra Gartnerløkka til Krossen er ca. 2,3 km lang og går parallelt med jernbanen, nordover gjennom bydelen Grim. Vegen har fartsgrense 50 km/t og har to felt med fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Den går gjennom flere boligområder, samt forbi mange kjente landemerker, som Kristiansand kirkegård, Christianssands Bryggeri, Grim Bydelssenter, Grim kirke, Idda, Gumpens Auto og Krossen skole. Denne sårbarhetsanalysen vurderer og analyserer relevante farer, sårbarheter og risikoforhold i det aktuelle planområdet. Den identifiserer også forskjeller mellom de ulike alternativene samt forhold som spesielt må hensynstas ved den videre planlegging og utarbeidelse av detaljregulering. 1.2 FORUTSETNINGER FOR ANALYSEN Følgende forutsetninger og avgrensninger er gjeldende for analysen: Analysen er en overordnet kvalitativ grovanalyse av planområdets sårbarhet. Den er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette brukes av DSB. Analysen omfatter farer for 3.person, ytre miljø og materielle verdier. Vurderingene i analysen baserer seg på foreliggende dokumentasjon om prosjektet og om planområdet. Vurderingene støtter seg også på andre fagutredninger som er utarbeidet i konsekvensutredningen. Vi viser til samlerapporten for konsekvensutredningen for mer informasjon om de andre fagutredningene. Analysen tar for seg forhold knyttet til driftsfasen der det ikke er spesifikt redegjort for at vurderingene gjelder anleggsfasen. Analysen omhandler enkelthendelser og ikke flere uavhengige og sammenfallende hendelser. Det er gjennomført en egen Hazid analyse for trafikksikkerhet (Statens vegvesen 2014b), så dette temaet vurderes ikke videre i denne sårbarhetsanalysen. Det forutsettes at ny rv. 9 på den aktuelle strekningen bygges i henhold til relevante lover og forskrifter og Statens vegvesens håndbøker. Analysen vurderer ikke trafikksikkerheten i henhold til Statens vegvesens håndbøker. 2 (37)
1.3 BEGREP OG FORKORTELSER BRUKT I ANALYSEN Følgende tabell gir en oversikt over begrep og forkortelser som er benyttet i analysen. Uttrykk Samfunnssikkerhet Sårbarhet Korridor AMK DSB KPA NGU Beskrivelse Evnen samfunnet har til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner, og å ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for påkjenninger. Et system eller analyseobjekt sin evne til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Beskriver en mulig trasé for veg mellom et start- og et sluttpunkt. En korridor kan bestå av dagsone og tunnel, eller kombinasjoner av disse. Linjeføring og valg av vegstandard mellom endepunktene er avhengig av trafikkmengdeberegninger og grunnforhold. Dette vil bli definert i det videre planarbeidet. Akuttmedisinske kommunikasjonssentraler Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Kommuneplanens arealdel Norges geologiske undersøkelse N, S, Ø, V Nord, Sør, Øst, Vest NVE (R) SHA SVV TØI YM Norges vassdrags- og energidirektorat Rødlisteart Sikkerhet, Helse og Arbeidsmiljø Statens vegvesen Transportøkonomisk institutt Ytre Miljø 1.4 GRUNNLAGSDOKUMENTER OG DATABASER BRUKT I ANALYSEN Statens vegvesen, region sør (rev. 24.10.2014), 2014a: Forslag til planprogram Rv 9., E39 til Krossen. Statens vegvesen, region sør, 2014b: Risikovurdering ny rv.9 fra E39-Krossen, datert 16.12.14. (Hazid) Sweco, 2015a: Rv.9, E39-Krossen, Geologisk rapport. 3 (37)
Sweco 2015b: Rv. 9, E39-Krossen Geoteknisk rapport 1 revisjon 1 datert 18.12.14. Sweco 2014: Rv. 9, E39 til Krossen, verdianalyse, ikke-prissatte konsekvenser DSB (2011): Samfunnssikkerhet i arealplanlegging NVEs retningslinjer nr. 2 2011: Flaum og skredfare i arealplaner SVV Rapport nr. 99 (2013) Estimering av forurensning i tunnel og tunnelvaskevann SVV Rapport nr. 267 (2013) Temaanalyse om dødsulykker i tunnel (UAG 2005 2012) Arealis: http://geo.ngu.no/kart/arealisngu/ http://grunn.miljodirektoratet.no/ www.miljostatus.no/kart www.ngu.no NVE Atlas: http://atlas.nve.no www.skrednett.no Store norske leksikon (nettutgaven): https://snl.no. (De fleste definisjoner i analysen er hentet herfra i løpet av uke 42, 2014.) Trafikksikkerhetshåndboken TØI (4.utg. 2012): http://tsh.toi.no 4 (37)
2 ANALYSEOBJEKTER Analysen har tatt for seg de ulike korridoralternativene for etablering av ny rv 9 som skal avlaste eksisterende rv.9 mellom E 39 ved Gartnerløkka og Krossen. Prosjektet ny rv 9 omfatter en strekning på 0,9 2,8 km avhengig av trase. Det er ulike kryssalternativer på E39, enten ved Arkivet eller i Kolsdalen. Likeledes er det alternative kryssløsninger ved Krossen og ved Dalane. Figur 2-1 Oversiktstegning med veglinjene og kryssalternativene Arkivet (A), Kolsdalen (B), Krossen (2,3,4) og Dalane (6). Kartet viser korridoralternativene som skal utredes for ny rv. 9 mellom E18/E39 og Krossen. Det er 5 analyseobjekter (korridorer) som omfattes i denne sårbarhetsanalysen. Veglinjene/korridorene er gitt navn etter hvor de har kryss på E39: A-korridorene har kryss ved Arkivet: A2, A4 og A6, mens B-korridorene har kryss i Kolsdalen: B3 og B4. Korridornummer er gitt ut fra hvor veglinjene/korridorene har kryss i nord: Krossen/Gumpen (2,3,4) eller Dalane (6). 5 (37)
Dette gir følgende korridorer/linjer med tilhørende kryss som skal utredes Korridor/linje A2 A4 A6 B3 B4 Strekning/kryss Arkivet-Krossen Arkivet-Krossen Arkivet-Dalane Kolsdalen-Krossen Kolsdalen-Krossen Mye av vegen i de forskjellige korridorene vil gå i tunnel, med unntak av alternativ B3 som for det meste vil gå i dagen (Ledningedalen). Det er lagt til grunn at linjene/korridorene må holde sikker avstand til fjellhallene tilhørende nikkelverket og derfor ikke kan gå for langt sør. Påkobling ved Arkivet (A-korridorene) Påkoblingen ved Arkivet er definert ved en rundkjøring som ligger under nivået til ny E39, noe som gir avgrensede muligheter for alternative utforminger av dagsone, forskjæring og tunnelpåhugg i dette området. Alle alternativene går raskest mulig ned i terrenget ved Bellevue og inn i fjellet under Duekniben. Fra tunnelpåhugget har korridorene forskjellige utforming avhengig av hvor de skal ende. Påkobling Kolsdalen (B-korridorene) I Kolsdalen er det allerede mye infrastruktur. Det er derfor en utfordring å finne en god fremføring av en ny veg for påkobling til E39 her. En nybygget rundkjøring, som håndterer trafikk til Tinnheia, er satt som utgangspunkt for en påkobling i dette området. For ytterligere beskrivelse og kartfesting av analyseobjektene viser vi til Forslag til planprogram (Statens vegvesen 2014a, samt rapport for risikovurdering Statens vegvesen 2014b). 6 (37)
2.1 Korridor A2 (Arkivet-Krossen) Figur 2-2 Mellomgrønt felt viser korridor A2 mellom Arkivet og Krossen. Korridoren beskriver en forbindelse fra sammenkobling med E18/E39 ved Arkivet til et påkoblingspunkt (2) med rv. 9 i området ved Krossen. Etter påhugget ved Arkivet går denne korridoren i fjellet under Duekniben. Den må gå relativt dypt for å vinne dybde i forhold til området under Møllevannet. Ny rv. 9 kobler seg videre på dagens rv. 9 i området Krossen i et toplankryss med en rundkjøring. Figur 2-3 Figuren viser prinsippsnitt korridor A2 7 (37)
2.2 Korridor A4 (Arkivet-Krossen) Figur 2-4 Uthevet grøntfelt viser korridor A4 mellom Arkivet og Krossen. Korridoren beskriver en forbindelse fra sammenkobling med E18/E39 ved Arkivet til et påkoblingspunkt (4) med rv. 9 i området på Krossen, normalt på dagens rv. 9. Etter påhugget ved Arkivet går denne korridoren i fjellet under Duekniben. Den må gå relativt dypt for å kunne gå under Ledningedalen. Figur 2-5 Figuren viser prinsippsnitt korridor A2 8 (37)
2.3 Korridorer A6 (Arkivet-Dalane) Figur 2-6 Blått felt viser korridor A6 mellom Arkivet og Dalane. Korridoren beskriver en forbindelse fra sammenkobling med E18/E39 ved Arkivet til et påkoblingspunkt (6) med rv. 9 i området Dalane. Etter påhugget ved Arkivet går denne korridoren i tunnel under Duekniben og noenlunde rett inn i Tinnheia med en stor kurve under denne. Det presiseres at hele korridor A6 strekningen går i tunnel. Figur 2-7 Figuren viser prinsippsnitt for A6 9 (37)
2.4 Korridorer B3 (Kolsdalen-Krossen) Figur 2-8 Oransje felt viser korridor B3 mellom Kolsdalen og Krossen. Korridoren beskriver en forbindelse fra sammenkobling med E18/E39 i Kolsdalen til et påkoblingspunkt (3) med rv. 9 i området på Krossen. Figur 2-9 Figuren viser prinsippsnitt for B3 Fra Kolsdalen går denne korridoren gjennom Ledningedalen. Korridoren har i seg linjer som går helt eller i stor grad i dagen i Ledningedalen og møter dagens lokalvegnett i området Øvre Møllevann, nær Møllevannsvegen. 10 (37)
2.5 Korridor B4 (Kolsdalen-Krossen) Figur 2-10 Oransje felt viser korridor B4 mellom Kolsdalen og Krossen. Korridoren kommer ut i dagen i nordenden av Krossen og går fram til et nytt kryss ved bensin-stasjonen på Krossen. Korridoren beskriver en forbindelse fra sammenkobling med E39 i Kolsdalen til et påkoblingspunkt (4) med rv. 9 i området på Krossen, normalt på dagens rv. 9. Figur 2-11 Figuren viser prinsippsnitt for B4 Etter påhugget i Kolsdalen går denne korridoren i fjellet under Tinnheia for så å svinge ut mot Krossen, ikke langt fra dagens kryss på rv. 9. Det presiseres at hele korridor B4 strekningen går i tunnel. 11 (37)
3 METODE 3.1 Innledning 3.2 Fare Analysen er gjennomført i forbindelse med kommunedelplan, og er derfor tilpasset dette plannivået som en overordnet grovanalyse av planområdets sårbarhet. Det forutsettes at det senere skal utarbeides mer detaljerte reguleringsplaner med tilhørende utredninger og ROS-analyse. Det er for hvert alternativ gjennomført en innledende fareidentifikasjon hvor relevante farer tas med videre i sårbarhetsvurderingen. Gjennom denne overordnede sårbarhetsanalysen identifiseres de tema som vil måtte være sentrale i videre utredninger og tiltaksvurderinger som senere må utarbeides i forbindelse med detaljreguleringene. Hovedfokus for analysen er en fremtidig driftsfase av ny veg, men der det er vurdert å være spesielle forhold i anleggsperioden er dette presisert i den videre sårbarhetsvurderingen. Med fare menes forhold som kan medføre til en konkrete uønsket hendelse. I kapittel 4.2 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektene i en tabell basert på DSBs veiledning «Samfunnssikkerhet i arealplanlegging» og andre veiledninger utarbeidet av relevante myndigheter. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjon. 3.3 Vurdering av sårbarhet I NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger er sårbarhet definert på følgende måte: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold som gjør at arealene planområdet kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser. Sårbarhet kan omtales som det motsatte av robusthet. Sårbarhetsbegrepet brukes når en er opptatt av konsekvensene av en hendelse som inntreffer. Sårbarhetsanalysen fremmer også forslag til tiltak og gjør vurderinger rundt videre utredninger som bør implementeres i den videre detaljplanlegging og prosjektering. I denne analysen graderes sårbarhet slik: svært sårbart moderat sårbart lite sårbart ikke sårbart I det følgende redegjøres farekartlegging og sårbarhetsvurdering for hvert delobjekt. Analysen tar for seg driftsfasen der det ikke er spesifikt nevnt at vurderingene gjelder anleggsfasen. 12 (37)
4 FAREIDENTIFIKASJON 4.1 Innledning Fareidentifikasjonen ble blant annet utført som et skrivebordmøte via telefon med hver av deltakere fra de ulike fagområdene i prosjektet. Følgene deltakere har uttalt seg: Navn Jørgen Sandø Espen Eidsvåg Arne Instanes Gunnar Sandvik Fagområdet/Firma Veg- og trafikk planlegging, Sweco Geolog, Sweco Geoteknikk, INSTANES POLAR AS Natur & miljø, Sweco 4.2 Fareidentifikasjon Nedenfor følger en oversikt over relevante sårbarhetsmomenter i planområdet. Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (2011) og Fylkesmannen i Vest-Agder sin sjekkliste for risiko og sårbarhet. Oversikten er tilpasset analysenivået og tar for seg forhold som etter faglig skjønn vurderes som relevante for de aktuelle analyseobjektene hovedsakelig i driftsfasen, samt spesielle forhold som er viktig å ta hensyn til i anleggsfasen. Et kryss i tabellen indikerer at faren tas med i videre vurdering av sårbarhet i analysen. Fare/delobjekt A2 A4 A6 B3 B4 NATURGITTE FORHOLD Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Ustabil grunn. Fare for utglidning, stup, skjæringer, terrengformasjoner Radon x x x x x x x x x x Tiltaket er vei tema ikke aktuelt Flom i vassdrag, elv eller bekk (herunder isgang) x x x x x Vind/ekstremnedbør x x x x x Skog- / lyngbrann - - - - - VIRKSOMHETSBASERT FARE Brann/eksplosjon ved industrianlegg Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning i driftsfasen. Etablering av korridorene endrer ikke eksisterende fare ved industrianlegg. Temaet vurderes ikke videre her. Tiltaket er en vei for driftsfasen er temaet kun aktuelt i forbindelse med evt. ulykker. Håndteres derfor under temaet Transport av farlig gods. 13 (37)
Fare/delobjekt A2 A4 A6 B3 B4 Transport av farlig gods x x x x x Forurensning i grunn Elektromagnetiske felt Støy INFRASTRUKTUR VA-anlegg VA-ledningsnett Forurensning i grunn må undersøkes grundig før anleggsarbeider igangsettes. Tiltaket er en vei der folk ikke oppholder seg over lang tid. Temaet er ikke aktuelt. Det er spesielle støyforhold ifm. med tunnel munninger. Dette blir ivaretatt iht. regelverk og håndbøker. Temaet vurderes ikke videre her. Eksisterende VA- anlegg og ledningsnett vil bli berørt i varierende grad. Som i alle anleggsområder må hensynet til eksisterende VA-ledningsnett hensynstas. Temaet vurderes ikke videre her. Trafikksikkerhet Gjennomført egen HAZID-analyse for temaet. Forutsetter at forhold rundt myke trafikanter håndteres i HAZID-analysen. Temaet vurderes ikke videre i sårbarhetsanalysen. Samfunnsviktig infrastruktur, inklusive - - - x - kraft- og teleforbindelser Drikkevannskilder Drikkevannskildene Tronstadsvann og Rossevann, samt Christian IVs kilde (Christianssands Bryggeri) blir ikke berørt av denne utbyggingen. Vurderes ikke videre her. Fremkommelighet for utrykningskjøretøy x x x x x Slokkevann for brannvesenet (tiltaket er en veg, vurderes for alternativene x x x - x med tunnel.) Trafikkavvikling. Fremkommelighet og omkjøringsalternativer x x x x x Sikkerhet i tunnel x x x - x SÅRBARE OBJEKTER: Anlegg, bygg, natur og kulturområder som er sårbare Sårbare bygg* x x - x x Kulturminner Eget tema i konsekvensutredningen vurderes ikke i analysen Natur Eget tema i konsekvensutredningen vurderes ikke i analysen 14 (37) TILSIKTEDE HANDLINGER
Fare/delobjekt A2 A4 A6 B3 B4 Sabotasje og terrorhandlinger Det er ikke vurdert at kommunedelplanområdet og planlagt tiltak er spesielt utsatt for tilsiktede handlinger. Temaet vurderes ikke ytterligere. SPESIELLE FORHOLD VED ALTERNATIVENE Trafikkavvikling i anleggsfasen. x x x x x Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett (på/avkjørsler, skitne kjøretøy mv.) x x x x x Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning i anleggsfasen x x x x x Setningsskader eksisterende boligområder x x x - x * Sårbare bygg samsvarer med datasettet i kartinnsynsløsningen til DSB og omfatter barnehager, lekeplasser, skoler, sykehus, sykehjem, bo- og behandlingssenter, rehabiliteringsinstitusjoner, andre sykehjem/aldershjem og fengsler. På bakgrunn av den innledende fareidentifikasjonen, er følgende tema vurdert i den etterfølgende sårbarhetsanalysen for de enkelte analyseobjektene: Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Ustabil grunn Flom i vassdrag, elv eller bekk (herunder isgang) Vind/ekstremnedbør Transport av farlig gods Samfunnsviktig infrastruktur, inklusive kraft- og teleforbindelser (Kun B3 korridor) Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Slokkevann for brannvesenet (tiltaket er en veg, vurderes for alternativene med tunnel.) Trafikkavvikling. Fremkommelighet og omkjøringsalternativer Sikkerheten i tunneler Sårbare bygg Trafikkavvikling i anleggsfasen Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett (på/avkjørsler, skitne kjøretøy mv.) Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning i anleggsfasen Setningsskader eksisterende boligområde. For delobjekt 4 (B3 korridor) vil ikke temaet sikkerhet i tunneler vurderes. 15 (37)
5 SÅRBARHETS- OG TILTAKSVURDERING 5.1 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR A2 ARKIVET-KROSSEN 5.1.1 Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Faren for ras/skred er tilknyttet tunnel hvor tunnelpåhuggene går inn i bratte skrenter eller vil få forskjæringer. Ved tunnelpåhuggene kan det være fare for steinsprang fra naturlig terreng, utglidninger av berg fra sprengte skjæringer og/eller utglidninger av løsmasser fra bratte partier. Skredfare for de ulike korridorene vil bli omtalt ytterligere i geologisk rapport (Sweco 2015a). Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne faren for skred. Krav til ras - og skredsikring iht. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet skred- og rasfare. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ras- og skredfare. 5.1.2 Ustabil grunn Korridoren til alternativ A2 skal etter påhugget ved Arkivet gå i fjellet under Duekniben og videre under Møllevannet. Ny rv. 9 kobler seg videre på dagens rv. 9 i området Krossen i et toplankryss med en rundkjøring. Utredningsområdet preges av dalfører med løsmasser i overflaten og høyereliggende terreng med mye berg i dagen. I dalførene, for eksempel ved Møllevann, Krossen, i Suldalen og i Ledningedalen er det løsmasser i overflaten, i stor grad med ukjent dyp til berg. Særlig er dette tilfelle i området der Møllevann lå, et vann som nå er nedtappet og gjenfylt. Det er også ukjent hvilken kvalitet det er på berget under overflaten, men det forventes at den jevnt over er dårlig disse stedene. De høyereliggende områdene ved Duekniben, Tinnheia og Styggeheia har for det meste godt berg bestående av ulike typer gneiser. Evt. fare for utglidning, stup, skjæringer, terrengformasjoner som følge av ustabil grunn i planområdet vil bli omtalt ytterligere i geoteknisk rapport. Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne denne type farer. Krav til ras - og skredsikring iht. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet skred og rasfare som følge av ustabil grunn. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ustabil grunn. 5.1.3 Flom i vassdrag, elv eller bekk (herunder isgang) Elver og bekker er lagt i rør slik at farene vedrørende flom anses som liten og behandles ikke ytterligere. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite sårbart overfor flom. 16 (37)
5.1.4 Vind/ekstremnedbør Fremtidig veganlegg vurderes ikke å være spesielt utsatt for vind. Forventninger om fremtidens klima viser at det trolig blir mer nedbør i Norge, og da særlig i form av periodevis ekstremnedbør. Dette kan medføre utfordringer knyttet til håndtering av overvann, og det må etableres gode og fremtidsrettede løsninger for håndtering av overvann i området. Alternativene vurderes som lite sårbare overfor temaet. I tillegg så prosjekteres det iht. håndbøkene, uten fravik. Da blir dette ivaretatt. 5.1.5 Transport av farlig gods I følge kartdata fra DSB transporteres det farlig gods i de fleste ADR-klassene på dagens rv. 9 og E39, samt for jernbanen som krysser planområdet. Det er ikke noe med den planlagte nye vegen som tilsier at det medfører en økning i transportert mengde i fremtiden. DSB mottar årlig mellom 40-70 hendelser som inkluderer farlig gods, 44 hendelser i 2012 (DSBs uhellsstatistikk for 2012). Dette tallet omfatter også hendelser med farlig gods på jernbane. Det er rimelig å anta at hendelser med farlig gods vil forekomme hyppigst i de områdene hvor det fraktes mest gods (rundt de store byene og langs hovedtrafikkårene). I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det vil oppstå en brann eller eksplosjon, er erfaringsmessig svært lav og med små konsekvenser for liv og helse. Ny veg vil bidra til å bedre trafikkforholdene i området. Det vil dermed redusere sannsynligheten for at slike uhell oppstår her. 5.1.6 Fremkommelighet for utrykningskjøretøy For alle korridorene vil det legges til rette for en ny vei. Den eksisterende veien vil bestå, men kanskje gatetverrsnittet blir endret. Slik sett vil utrykningskjøretøy få bedre tilgang og fremkommelighet til området enn i dag. Imidlertid vil ikke kryssløsningen i korridor A2 ha alle svingemuligheter i Krossen. Korridoren vurderes uansett som lite sårbart overfor temaet fremkommelighet for utrykningskjøretøy fordi eksisterende veisituasjon forbedres. 5.1.7 Slokkevann for brannvesenet For fremtidig tunnel må det etableres tilstrekkelig slokkevann i tunnel. Det forutsettes at kravene i N500 følges opp og at dette temaet vurderes i de risikovurderinger som må gjennomføres for en fremtidig tunnel. Det vurderes ikke som problematisk å etablere godt forsyningsnett inn mot fremtidig tunnel. Korridoren vurderes ikke som sårbar overfor manglende slokkevann. 5.1.8 Trafikkavvikling. Fremkommelighet og omkjøringsmuligheter Dersom vegen må stenges i en fremtidig driftssituasjon enten pga. vedlikehold eller dersom det inntreffer alvorlige ulykker på vegen vil dagens vegnett være omkjøringsvegnettet. Evt. vil også Ytre ringvei (ligger inne i alternativ 0 1 ) fungere som omkjøringsveg dersom bygging 1 En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon i tillegg til forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. For rv. 9 vil det bety at Vågsbygdveien og Tinnheiaforbindelsen står 17 (37)
av Ytre ringvei blir realisert. Denne vil bli opprettholdt i fremtiden og vil sikre gode omkjøringsmuligheter i området. Korridoren vurderes som lite sårbart overfor temaet. 5.1.9 Sårbare bygg Vegen og en fremtidig tunnel vil gå i nærheten av Krossen skole. Dette vil medføre endrede støyforhold for barneskolen. Dette gir også utfordringer spesielt i anleggsfasen og ved tunneldriving. Forhold knyttet til støv, støy og rystelser i forbindelse med sprengning må vies spesiell oppmerksomhet ved planlegging og gjennomføring av anleggsfasen. 5.1.10 Sikkerheten i tunneler For denne korridoren legges det opp til en 1,4 km lang tunnel fra Arkivet til et påkoblingspunkt (2) med rv. 9 i området ved Krossen nord. En foreløpig vurdering av geotekniske forhold tilsier at det kan være vanskelige grunnforhold i området. Korridorens tunnel vil derfor trolig ha en rett strekning etter Arkivet med en stor kurve for å få retningen mot Krossen nord. Korridoren vil trolig medføre linjer som går under Møllevann og kommer ut nær rv. 9. Det vises til SVV håndbok N500 vegtunneler, håndbok R510 Vann- og frostsikring i vegtunneler og håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. For alle tunneler lengre enn 500 m har tunneleier ansvar for at det utarbeides en beredskapsplan. Planen skal utarbeides under planlegging av tunnelen i samarbeid med lokale redningsetater. Nærliggende tunneler bør ses i sammenheng når beredskapsplan utarbeides. Vurderingen gjøres sammen med brannvesenet, politiet og AMK i reguleringsfasen. 5.1.11 Trafikkavvikling anleggsfasen Ved Arkivet vil ikke anleggsfasen ha noe innvirkning på ordinær trafikk i noen grad, annet enn mot slutten av perioden når ny veg kobles på eksisterende rundkjøring. Gang- og sykkeltrafikk kan bli sterkt påvirket av anleggsarbeidet i dette området og til tider ikke ha et eget tilbud. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite sårbart overfor trafikkavvikling i anleggsfasen. 5.1.12 Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett Anleggsområdet vil i hovedsak ikke være i konflikt med dagens vegnett i området. Likefult må det etableres noen krysningspunkter for inn-/uttransport til anleggsområde og eksisterende veinett. Det blir viktig med god planlegging av valgte krysningspunkter for å forhindre ulykker med trafikken på ordinært vegnett. Ved Arkivet vil anleggstrafikk kunne bli en stor sak, litt avhengig av om tunnelen skal drives fra denne siden og i forhold til hvor massene skal fraktes. Det vil være mulig å bygge en midlertidig anleggsvei som ikke forholder seg til E39 eller rampene fra denne. Anleggsområdet vurderes som lite til moderat sårbart ovenfor dette temaet. Det er viktig at dette håndteres i SHA-arbeidet for anleggsgjennomføringen. ferdig og at E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet bygges ut innen 2020. Videre vil kollektivutbedringer fra Jørgen Moes gate Gartnerløkka tas med som grunnlag for sammenligning. Om Ytre ringveg skal inngå i 0-alternativet vil bli kartlagt i konsekvensutredningen 18 (37)
5.1.13 Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning i anleggsfasen Anleggsområdet vurderes som lite sårbart ovenfor akutt forurensing. Det ligger ingen drikkevannskilder i nærheten som blir berørt. I anleggsperioden må dette temaet håndteres gjennom SHA-arbeidet. 5.1.14 Setningsskader eksisterende boligområde En fremtidig tunnel vil gå under eksisterende boliger. Disse vil være sårbare ovenfor en fremtidig anleggsfase for tunnelanlegg. Spesielt med tanke på rystelser i grunnen som kan medføre skader på boligene. Ved tunneldrift bør det gjøres overvåkning av grunnvannstand i berg og løsmasser 2. Det vil kreve oppfølging i planleggingsfasen av anleggsperioden for denne korridoren. Korridoren vurderes som moderat sårbart. 5.1.15 Konklusjon analyseobjekt A2 Analyseobjekt A2 fremstår samlet sett som moderat sårbart for et representativt utvalg hendelser. Det har blitt gjennomført en innledende fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering av de temaer som gjennom fareidentifikasjonen fremsto som relevante. Gjennom sårbarhetsanalysen er det identifisert forhøyet sårbarhet for følgende tema: Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Ustabil grunn Trafikkavvikling anleggsfasen Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett (på/avkjørsler, skitne kjøretøy mv.) Setningsskader eksisterende boligområde. Denne analysen er gjennomført som en oversiktsanalyse på kommunedelplannivå og vil være et utgangspunkt for detaljerte hendelsesbaserte ROS-analyser som må gjennomføres på reguleringsplannivå. Disse faretemaene krever et særskilt fokus i den videre planleggingen. 5.2 Analyseobjekt korridor A4 ARKIVET-KROSSEN 5.2.1 Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Faren for ras/skred er tilknyttettunnel hvor tunnelpåhuggene går inn i bratte skrenter eller vil få forskjæringer. Ved tunnelpåhuggene kan det være fare for steinsprang fra naturlig terreng, utglidninger av berg fra sprengte skjæringer og/eller utglidninger av løsmasser fra bratte partier. Skredfare for de ulike korridorene vil bli omtalt ytterligere i geologisk rapport (Sweco 2015a). Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne faren for skred. 2 Det henvises til Geoteknisk rapport (Sweco 2015b) 19 (37)
Krav til ras- og skredsikring iht. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet skred -og rasfare. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ras- og skredfare. 5.2.2 Ustabil grunn Korridoren til alternativ A4 skal etter påhugget ved Arkivet gå i fjellet under Duekniben og videre under Ledningsdalen. Ny rv. 9 kobler seg på dagens rv. 9 i området Krossen i en rundkjøring. Her antas det å være noen områder med myr/organisk jord og til dels kraftige svakhetssoner i flere retninger, med Ledningedalen som den største. Korridoren vil svinger ut i området på Krossen, ikke langt fra dagens kryss på rv. 9. Utredningsområdet preges av dalfører med løsmasser i overflaten og høyereliggende terreng med mye berg i dagen. I dalførene, for eksempel ved Møllevann, Krossen, i Suldalen og i Ledningedalen er det løsmasser i overflaten, i stor grad med ukjent dyp til berg. Særlig er dette tilfelle i området der Møllevann lå, et vann som nå er nedtappet og gjenfylt. Det er også ukjent hvilken kvalitet det er på berget under overflaten, men det forventes at den jevnt over er dårlig disse stedene. De høyereliggende områdene ved Duekniben, Tinnheia og Styggheia har for det meste godt berg bestående av ulike typer gneiser. Evt. fare for utglidning, stup, skjæringer, terrengformasjoner som følge av ustabil grunn i planområdet, vil bli omtalt ytterligere i geoteknisk rapport. Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne denne type farer. Krav til ras - og skredsikring iht. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet til skred og rasfare som følge av ustabil grunn. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ras- og skredfare. 5.2.3 Flom i vassdrag, elv eller bekk (herunder isgang) Elver og bekker er lagt i rør slik at farene vedrørende flom anses som liten og behandles ikke ytterligere. Imidlertid er kan det være fare for blokkering i rør i Krossen området. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite sårbart overfor flomtemaet. 5.2.4 Vind/ekstremnedbør Fremtidig veganlegg vurderes ikke å være spesielt utsatt for vind. Forventninger om fremtidens klima viser at det trolig blir mer nedbør i Norge, og da særlig i form av periodevis ekstremnedbør. Dette kan medføre utfordringer knyttet til håndtering av overvann, og det må etableres gode og fremtidsrettede løsninger for håndtering av overvann i området. Korridoren vurderes som lite sårbare overfor temaet. 20 (37)
I tillegg så prosjekteres det iht. håndbøkene, uten fravik. Da blir dette ivaretatt. 5.2.5 Transport av farlig gods I følge kartdata fra DSB transporteres det farlig gods i de fleste ADR-klassene på dagens rv. 9 og E39, samt for jernbanen som krysser planområdet. Det er ikke noe med den planlagte nye vegen som tilsier at det medfører en økning i transportert mengde i fremtiden. DSB mottar årlig mellom 40-70 hendelser som inkluderer farlig gods, 44 hendelser i 2012 (DSBs uhellsstatistikk for 2012). Dette tallet omfatter også hendelser med farlig gods på jernbane. Det er rimelig å anta at hendelser med farlig gods vil forekomme hyppigst i de områdene hvor det fraktes mest gods (rundt de store byene og langs hovedtrafikkårene). I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det vil oppstå en brann eller eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, og med små konsekvenser for liv og helse. Ny veg vil bidra til å bedre trafikkforholdene i området og således bidra til å redusere sannsynligheten for at slike uhell oppstår her. 5.2.6 Fremkommelighet for utrykningskjøretøy For alle korridorene vil det legges til rette for en ny vei. Den eksisterende veien vil bestå, men kanskje gatetverrsnittet blir endret. Slik sett vil utrykningskjøretøy få bedre tilgang og fremkommelighet til området enn i dag. Korridoren vurderes som lite sårbar overfor temaet fremkommelighet for utrykningskjøretøy fordi eksisterende veisituasjon forbedres. 5.2.7 Slokkevann for brannvesenet For fremtidig tunnel må det etableres tilstrekkelig slokkevann i tunnel. Det forutsettes at kravene i håndbok N500 Vegtunneler følges opp og at dette temaet vurderes i de risikovurderinger som må gjennomføres for en fremtidig tunnel. Det vurderes ikke som problematisk å etablere godt forsyningsnett inn mot fremtidig tunnel. Korridoren vurderes ikke som sårbar overfor manglende slokkevann. 5.2.8 Trafikkavvikling. Fremkommelighet og omkjøringsmuligheter Dersom vegen må stenges i en fremtidig driftssituasjon enten pga. vedlikehold eller dersom det inntreffer alvorlige ulykker på vegen vil dagens vegnett være omkjøringsvegnettet. Evt. vil også Ytre ringvei (ligger inne i alternativ 0 3 ) fungere som omkjøringsveg dersom bygging av Ytre ringvei blir realisert. Denne vil bli opprettholdt i fremtiden og vil sikre gode omkjøringsmuligheter i området. Korridoren vurderes som lite sårbar overfor temaet. 3 En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon i tillegg til forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. For rv. 9 vil det bety at Vågsbygdveien og Tinnheiaforbindelsen står ferdig og at E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet bygges ut innen 2020. Videre vil kollektivutbedringer fra Jørgen Moes gate Gartnerløkka tas med som grunnlag for sammenligning. Om Ytre ringveg skal inngå i 0-alternativet vil bli kartlagt i konsekvensutredningen 21 (37)
5.2.9 Sårbare bygg Vegen og en fremtidig tunnel vil gå i nærheten av Krossen skole. Dette vil medføre endrede støyforhold for barneskolen. Dette gir også utfordringer spesielt i anleggsfasen og ved tunneldriving. Forhold knyttet til støv, støy og rystelser i forbindelse med sprengning må vies spesiell oppmerksomhet ved planlegging og gjennomføring av anleggsfasen. 5.2.10 Sikkerheten i tunneler For denne korridoren legges det opp til en tunnel, en 1,7 km lang tunnel fra Arkivet til eksisterende rv9 område på Krossen. Det vises til SVV håndbok N500 vegtunneler, håndbok R510 Vann- og frostsikring i vegtunneler og håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. For alle tunneler lengre enn 500 m har tunneleier ansvar for at det utarbeides en beredskapsplan. Planen skal utarbeides under planlegging av tunnelen i samarbeid med lokale redningsetater. Nærliggende tunneler bør ses i sammenheng når beredskapsplan utarbeides. Vurderingen gjøres sammen med brannvesenet, politiet og AMK. 5.2.11 Trafikkavvikling anleggsfasen Ved Arkivet vil ikke anleggsfasen ha noe innvirkning på ordinær trafikk i noen grad, annet enn mot slutten av perioden når ny veg kobles på eksisterende rundkjøring. Ved Kolsdalen vil Tinnheiaforbindelsen stenges. E39 eller rampene vil ikke bli berørt, og de andre lokalveiene vil kunne legges om ved behov. Noen parkeringsplasser tilhørende nikkelverket vil bli berørt både midlertidig og permanent. Gang- og sykkeltrafikken vil ikke bli berørt i nevneverdig grad, og det er relativt enkelt å legge om dette hvis det er nødvendig. Det vil kunne bli en fullstendig stenging av rv. 9 når strekningen fra Dalane ned til Krossen skal jobbes med. Det vil bli mulig med en midlertidig trafikkavvikling med begrenset kapasitet parallelt med arbeidene, men ved etablering av jernbanebruene vil det bli fullstendig stopp i en periode. Da vil det være mulig å kjøre om Ytre ring på dette tidspunktet. Rv. 9 i selve Krossen vil måtte stenges når ny rundkjøring og arm til lokalveg ned Setesdalsveien til sentrum etableres, men her er det mulig å lage omkjøring om Møllevannsveien ned til Grim Torv. Lokalveiene ellers vil bli stengt i kortere eller lengre tid, men det er gode muligheter for omkjøringer selv om det kanskje må deles i flere faser. Gang- og sykkeltrafikken vil bli kraftig berørt både for hovedsykkelruten og for lokaltrafikk til f.eks. skolen. Det være mulig å legge om gang- og sykkeltrafikken under hele anleggstiden, men det kan bli lange omveier og igjennom selve anlegget. Å etablere gangog sykkelbruene tidlig, kan være et avbøtende tiltak. Anleggsområdet vurderes som moderat sårbart ovenfor dette temaet. 5.2.12 Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett 22 (37) Anleggsområdet vil i hovedsak ikke være i konflikt med dagens vegnett i området. Likefullt må det etableres noen krysningspunkter for inn-/uttransport til anleggsområdet og eksisterende veinett. Det blir viktig med god planlegging av valgte krysningspunkter for å forhindre ulykker med trafikken på ordinært vegnett. Ved Arkivet vil anleggstrafikk kunne bli en stor sak, litt avhengig av om tunnelen skal drives fra denne siden og i forhold til hvor massene skal fraktes. Det vil være mulig å legge en
midlertidig anleggsvei som ikke forholder seg til E39 eller rampene fra denne, men skal massene til havnen må rundkjøringen som ligger under E39 brukes. Her vil det være mulig å stenge for annen trafikk i anleggsperioden, men det kan få store konsekvenser for resten av trafikksystemet i byen. Gang- og sykkeltrafikk kan bli sterkt påvirket av anleggsarbeidet i dette området og til tider ikke ha et eget tilbud. Anleggsområdet vurderes som lite til moderat sårbart ovenfor dette temaet. Det er viktig at dette håndteres i SHA-arbeidet for anleggsgjennomføringen. 5.2.13 Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning i anleggsfasen Anleggsområdet vurderes som lite sårbart ovenfor akutt forurensing. Det ligger ingen drikkevannskilder i nærheten som blir berørt. I anleggsperioden må dette temaet håndteres gjennom SHA-arbeidet. 5.2.14 Setningsskader eksisterende boligområde En fremtidig tunnel vil gå under eksisterende boliger. Disse vil være sårbare ovenfor en fremtidig anleggsfase for tunnelanlegg. Spesielt med tanke på rystelser i grunnen som kan medføre skader på boligene. Ved tunneldrift bør det gjøres overvåkning av grunnvannstand i berg og løsmasser 4. Det vil kreve oppfølging i planleggingsfasen av anleggsperioden for denne korridoren. Korridoren vurderes som moderat sårbar. 5.2.15 Konklusjon analyseobjekt A4 Analyseobjekt A4 fremstår samlet sett som moderat sårbart for et representativt utvalg hendelser. Det har blitt gjennomført en innledende fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering av de temaer som gjennom fareidentifikasjonen fremsto som relevante. Gjennom sårbarhetsanalysen er det identifisert forhøyet sårbarhet for følgende tema: Ustabil grunn Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Trafikkavvikling anleggsfasen Anleggstrafikk ut på ordinært vegnett (på/avkjørsler, skitne kjøretøy mv.) Setningsskader eksisterende boligområde. Denne analysen er gjennomført som en oversiktsanalyse på kommunedelplannivå og vil være et utgangspunkt for detaljerte hendelsesbaserte ROS-analyser som må gjennomføres på reguleringsplannivå. Disse faretemaene krever et særskilt fokus i den videre planleggingen. 4 Det henvises til Geoteknisk rapport (Sweco 2015b) 23 (37)
5.3 ANALYSEOBJEKT KORRIDOR A6 ARKIVET-DALANE 5.3.1 Rasfare/skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Faren for ras/skred er tilknyttet tunnel hvor tunnelpåhuggene går inn i bratte skrenter eller vil få forskjæringer. Ved disse tunnelpåhuggene kan det være fare for steinsprang fra naturlig terreng, utglidninger av berg fra sprengte skjæringer og/eller utglidninger av løsmasser fra bratte partier. Skredfare for de ulike korridorene vil bli omtalt ytterligere i geologisk rapport Sweco 2015a). Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne faren for skred. Krav til ras - og skredsikring ih. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet skred -og rasfare. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ras- og skredfare. 5.3.2 Ustabil grunn Korridoren A6 skal etter påhugget ved Arkivet gå i fjellet under Duekniben og noenlunde rett inn i Tinnheia med en stor kurve under denne. Fra Tinnheia må linjene fortsette dypt nok til at de kan passere under Suldalen nær Grotjønn og inn i Styggheia før de kommer ut ved nord for boligområdet på Dalane. Utredningsområdet preges av dalfører med løsmasser i overflaten og høyereliggende terreng med mye berg i dagen. I dalførene, for eksempel, Krossen, i Suldalen og i Ledningedalen er det løsmasser i overflaten, i stor grad med ukjent dyp til berg. Det er også ukjent hvilken kvalitet det er på berget under overflaten, men det forventes at den jevnt over er dårlig disse stedene. De høyereliggende områdene ved Duekniben, Tinnheia og Styggheia har for det meste godt berg bestående av ulike typer gneiser. Evt. fare for utglidning, stup, skjæringer, terrengformasjoner som følge av ustabil grunn i planområdet vil bli omtalt ytterligere i geoteknisk rapport. Her vil det også være forslag til tiltak for å redusere/fjerne denne type farer. Krav til ras - og skredsikring iht. gjeldene regelverk i prosjekterings- og i utførelsesfasen av tunneler og veier etc., skal hindre at vei- og tunnelstrekninger skal utsettes for ras og skred. Evt. farer og uønskede hendelser kan skje som følge av menneskelig svikt i prosjekteringsog i anleggsfasen. Dårlig og manglende vedlikehold av sikringsopplegget kan også være en faktor knyttet til skred og rasfare som følge av ustabil grunn. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite-moderat sårbart i forhold til ras- og skredfare. 5.3.3 Flom i vassdrag, elv eller bekk (herunder isgang) Elver og bekker er lagt i rør slik at farene vedrørende flom anses som liten og behandles ikke ytterligere. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite sårbart overfor flomtemaet. 24 (37)
5.3.4 Vind/ekstremnedbør Fremtidig veganlegg vurderes ikke å være spesielt utsatt for vind. Forventninger om fremtidens klima viser at det trolig blir mer nedbør i Norge, og da særlig i form av periodevis ekstremnedbør. Dette kan medføre utfordringer knyttet til håndtering av overvann, og det må etableres gode og fremtidsrettede løsninger for håndtering av overvann i området. Alternativene vurderes som lite sårbare overfor temaet I tillegg så prosjekteres det iht. håndbøkene, uten fravik. Da blir dette ivaretatt. 5.3.5 Transport av farlig gods I følge kartdata fra DSB transporteres det farlig gods i de fleste ADR-klassene på dagens rv. 9 og E39, samt for jernbanen som krysser planområdet. Det er ikke noe med den planlagte nye vegen som tilsier at det medfører en økning i transportert mengde i fremtiden. DSB mottar årlig mellom 40-70 hendelser som inkluderer farlig gods, 44 hendelser i 2012 (DSBs uhellsstatistikk for 2012). Dette tallet omfatter også hendelser med farlig gods på jernbane. Det er rimelig å anta at hendelser med farlig gods vil forekomme hyppigst i de områdene hvor det fraktes mest gods (rundt de store byene og langs hovedtrafikkårene). I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det vil oppstå en brann eller eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, og med små konsekvenser for liv og helse. Ny veg vil bidra til å bedre trafikkforholdene i området og således bidra til å redusere sannsynligheten for at slike uhell oppstår her. Korridorens utbyggingsområde vurderes som lite til moderat sårbart i forhold til VA-anlegg. 5.3.6 Fremkommelighet for utrykningskjøretøy For alle korridorene vil det legges til rette for en ny vei. Den eksisterende veien vil bestå, men kanskje gatetverrsnittet blir endret. Slik sett vil utrykningskjøretøy få bedre tilgang og fremkommelighet til området enn i dag. Korridoren vurderes som lite sårbar overfor temaet fremkommelighet for utrykningskjøretøy fordi eksisterende veisituasjon forbedres. 5.3.7 Slokkevann for brannvesenet For fremtidig tunnel må det etableres tilstrekkelig slokkevann i tunnel. Det forutsettes at kravene i håndbok N500 Vegtunneler følges opp og at dette temaet vurderes i de risikovurderinger som må gjennomføres for en fremtidig tunnel. Det vurderes ikke som problematisk å etablere godt forsyningsnett inn mot fremtidig tunnel. Korridoren vurderes som ikke sårbar overfor manglende slokkevann. 5.3.8 Trafikkavvikling. Fremkommelighet og omkjøringsmuligheter Dersom vegen må stenges i en fremtidig driftssituasjon enten pga. vedlikehold eller dersom det inntreffer alvorlige ulykker på vegen vil dagens vegnett være omkjøringsvegnettet. Evt. 25 (37)
vil også Ytre ringvei (ligger inne i alternativ 0 5 ) fungere som omkjøringsveg dersom bygging av Ytre ringvei blir realisert. Denne vil bli opprettholdt i fremtiden og vil sikre gode omkjøringsmuligheter i området. Korridoren vurderes som lite sårbart overfor temaet. 5.3.9 Sårbare bygg I følge kartdatabasen til DSB over sårbare bygg ligger det i dag en barnehage og barneskole. Tunnelen for denne korridoren vil gå under disse områdene. Dette er ytterligere beskrevet i kapittel 5.3.14 5.3.10 Sikkerheten i tunneler For denne korridoren legges det opp til en tunnel på 3 km fra Arkivet under Duekniben og noenlunde rett inn i Tinnheia med en stor kurve under denne. Fra Tinnheia må linjene fortsette dypt nok til at de kan passere under Suldalen nær Grotjønn og inn i Styggheia før de kommer ut ved nord for boligområdet på Dalane. Det vises til SVV håndbok N500 vegtunneler, håndbok R510 Vann- og frostsikring i vegtunneler og håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. For alle tunneler lengre enn 500 m har tunnel-eier ansvar for at det utarbeides en beredskapsplan. Planen skal utarbeides under planlegging av tunnelen i samarbeid med lokale redningsetater. Nærliggende tunneler bør ses i sammenheng når beredskapsplan utarbeides. Vurderingen gjøres sammen med brannvesenet, politiet og AMK. 5.3.11 Trafikkavvikling anleggsfasen Ved Arkivet vil ikke anleggsfasen ha noe innvirkning på ordinær trafikk annet enn mot slutten av perioden når ny veg kobles på eksisterende rundkjøring. Gang- og sykkeltrafikk kan bli sterkt påvirket av anleggsarbeidet i dette området og til tider ikke ha et eget tilbud. Tinnheiaforbindelsen stenges. E39 eller rampene vil ikke bli berørt, og de andre lokalveiene vil kunne legges om ved behov. Noen parkeringsplasser tilhørende nikkelverket vil bli berørt både midlertidig og permanent. Gang- og sykkeltrafikken vil ikke bli berørt i nevneverdig grad, og det er relativt enkelt å legge om dette hvis det er nødvendig. Det vil kunne bli en fullstendig stenging av rv. 9 når strekningen fra Dalane ned til Krossen skal jobbes med. Det vil bli mulig med en midlertidig trafikkavvikling med begrenset kapasitet parallelt med arbeidene, men ved etablering av jernbanebruene vil det bli fullstendig stopp i en periode. Da vil det være mulig å kjøre om Ytre ring på dette tidspunktet. Ved Dalane vil anleggstrafikken være veldig nær anleggsområdet og transport av masser. Gang- og sykkeltrafikken trenger ikke bli berørt i dette området. Anleggsområdet vurderes som moderat sårbart ovenfor dette temaet. 5 En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon i tillegg til forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. For rv. 9 vil det bety at Vågsbygdveien og Tinnheiaforbindelsen står ferdig og at E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet bygges ut innen 2020. Videre vil kollektivutbedringer fra Jørgen Moes gate Gartnerløkka tas med som grunnlag for sammenligning. Om Ytre ringveg skal inngå i 0-alternativet vil bli kartlagt i konsekvensutredningen 26 (37)