FORNYELSESPLAN Fornyelse strekningen Lysaker Asker, Drammenbanen Asker Spikkestad, Spikkestadbanen PLAN TIL GODKJENNING 03A Godkjent plan 02A Plan til godkjenning 10.02.2012 RPHO SORTRY STEJAN 01A Plan til kvalitetssikring Drammenbanen 18.10.2011 RPHO SORTRY STEJAN 00A Plan til kvalitetssikring Spikkestadbanen 18.10.2011 RPHO RRI Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. Av Kontr. av Godkj. av Ant. sider Fritekst 1d Saks nr. 201100289 (201001842) Drammenbanen Lysaker Asker km 6,488 36,6 Spikkestadbanen Asker Spikkestad Km 24,240 37,5 Fornyelsesplan Prosjekt: Fornyelse Lysaker Asker Spikkestad, Drammen- og Spikkestadbanen 143 + VEDLEGG Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Dokumentnr. Prosj. nr. 760759 Utbygging IUP-00-A-02339 Rev. 02A
Forord Jernbanen gjennom Oslo har opplevd driftsavbrudd på grunn av feil ved infrastrukturen de siste årene. Hendelsene har ofte forårsaket store problemer i togframføringen med konsekvenser både for passasjerene og framføring av gods. For videreføring av arbeidet som er gjort i Hovedplanen Fornyelse Lysaker Etterstad og Etterstad - Lillestrøm startet Jernbaneverket opp arbeidet med Fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad for Drammen- og Spikkestadbanen våren 2010. Banedivisjonen Øst har vært oppdragsgiver med Rune Olsen og Jan Stenmark som prosjektsjef. Utbyggingsdivisjonen har stått for gjennomføringen av prosjektet. Prosjektansvarlig har vært Reidar Ringbakken til 27.6.2011. Joar Bergset fra 28.6.2011. Rolf P. Høydal prosjektleder frem til 26.01.2012. Trygve S. Kvarme har vært delprosjektleder og prosjektleder fra 26.01.2012. Fagansvarlige i Utbyggingsdivisjonen: Konstruksjoner: Johan Marius Kjelling (COWI) Underbygning: May-Britt Sæter Overbygning: Christian S. Ellefsen Sikringsanlegg: Ingen ledige ressurser i Utbygging. Signal fra Banedivisjonen Øst har bistått. Kontaktledning: Ragnar S. Berglund Banestrømforsyning: Ragnar S. Berglund Lavsp./ høyspenning: Tele: Miljø: Linn Langseth RAMS og Effekt: Einar Langdal Virkningsanalyse: Marius Fossen Usikkerhetsanalyse DNV AS Kjell Atle Kvamshagen Ingen ledige ressurser i Utbygging. Tele fra Banedivisjonen Øst har bistått. Fagansvarlige i Banedivisjonen Øst/andre: Konstruksjoner: Guttorm Moss Underbygning: Guttorm Moss Overbygning: Guttorm Moss Sikringsanlegg: Olav Pettersen Kontaktledning: Johan Seljås Banestrømforsyning: Johan Seljås Lavsp./ høyspenning: Johan Seljås Tele: Jan Gjeraldstveit Feilanalyse: Joanna Kiepiela (BV) Oslo 10.02.2012 Forside foto: 1. Sandvika stasjon i 1924 sett mot Oslo. 2 spor fra Lysaker, 4 spor til plattform og enkeltspor videre mot Asker (JMF17858) 2. Sandvika stasjon i 2010 sett mot Oslo. Snart 4 spor fra Lysaker, 4 spor til plattform og 4 spor videre mot Asker (Målevognbilde høst 2010 - km 14,356) FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 3 Jernbaneverket Utbygging - Oktober 2011
INNHOLD Innhold SAMMENDRAG... 6 1 BAKGRUNN... 7 1.1 Bakgrunn for prosjektet... 7 1.2 Bakgrunn for planarbeidet... 7 1.3 Bakgrunn for inndelingen av fornyelsesplanen... 7 1.4 Samarbeid med andreoffentlige etater og private aktører... 7 1.5 Binding mot andre prosjekter... 7 1.6 Mål... 7 1.7 Historikk... 8 2 ARBEIDSMETODIKK... 18 2.1 Generelt... 18 2.2 Forankring i Jernbaneverkets styringssystem... 18 2.3 Prosjektprogram... 18 2.4 Prosjektstruktur... 18 2.5 Planprosess... 18 2.6 Prosjektområdet... 20 2.7 Tiltaksidentifikasjon... 21 2.8 Avgrensing i planarbeidet... 21 2.9 Kvalitetssikring... 21 3 DAGENS SITUASJON... 23 3.1 Generelt... 23 3.2 Konstruksjoner... 23 3.3 Underbygning... 24 3.4 Overbygning... 28 3.5 Sikringsanlegg... 40 3.6 Kontaktledning... 43 3.7 Elkraft... 48 3.8 Tele... 53 3.9 Ytre miljø... 56 3.10 Restlevetid... 62 4 FEILANALYSE... 63 4.1 Datagrunnlag... 63 4.2 Metodikk... 63 4.3 Begrensninger... 63 4.4 Resultater Drammenbanen, Lysaker Asker... 63 4.5 Feilstatistikk sammenligning flere fornyelsesprosjekter... 68 4.6 Verifisering av faglige ledere... 69 4.7 Konklusjon... 69 5 PREMISSER... 70 5.1 Generelt... 70 5.2 Teknisk standard... 70 5.3 Tekniske regelverk... 70 6 TILTAK... 71 6.1 Generelt... 71 6.2 Konstruksjoner... 72 6.3 Underbygning... 78 6.4 Overbygning... 96 6.5 Sikringsanlegg... 99 6.6 Kontaktledning... 100 6.7 Elkraft... 102 6.8 Tele... 107 6.9 Ytre miljø... 108 6.10 Oppsummering tiltak alle fagfelt... 117 6.11 Alternativ gjennomføring av fornyelsen... 118 7 KOSTNADER... 119 7.1 Generelt... 119 7.2 Grunnkalkyle... 120 8 FRAMDRIFT... 121 8.1 Generelt... 121 8.2 Arbeider Asker Spikkestad... 122 8.3 Arbeider Lysaker Sandvika... 122 8.4 Arbeider Sandvika Asker... 122 9 ANALYSER... 125 FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 4 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
INNHOLD 9.1 Effektanalyse... 125 9.2 RAMS analyse... 126 9.3 Usikkerhetsanalyse... 128 9.4 Miljøkonsekvensanalyse... 130 9.5 Virkningsanalyse... 132 10 OPPSUMMERING OG ANBEFALING... 135 10.1 Oppsummering... 135 10.2 Anbefaling... 135 11 VIDERE PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING... 136 11.1 Generelt... 136 11.2 Innspill etter involvering og kvalitetssikring... 136 11.3 Andre planer... 136 11.4 Framdrift... 137 11.5 Ressurser... 137 11.6 Vedlikehold... 138 FORKORTELSER... 139 REFERANSER... 140 VEDLEGG TIL PLANEN... 141 TEGNINGSLISTE... 142 FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 5 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
SAMMENDRAG Sammendrag Prosjektet med Fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad på Drammen- og Spikkestadbanen er et oppdrag fra Banedivisjonen Øst. Prosjektet er en videreføring av Fornyelsesplanen Etterstad Lysaker og fornyelsesplan for Etterstad Lillestrøm på Hovedbanen. Utgangspunktet for fornyelsesprosjektene er et oppdrag fra Samferdselsdepartementet, etter flere driftsavbrudd på jernbanen gjennom Oslo i 2007/2008. er og gjennomført. Prosjektet er gjennomført i regi av Jernbaneverket med Utbyggingsdivisjonen som ansvarlig for gjennomføring av fornyelsesplanen. Banedivisjonen Øst har vært oppdragsgiver og prosjekteier. Prosjektområdet strekker seg fra Lysaker til Akser på Drammenbanen og videre til Spikkestad på Spikkestadbanen. Prosjektmålet er en oppetid på 99,4 % i prosjektområdet med hensyn til forsinkelse. Dette oppnås ved totalfornyelse. Totalfornyelsen består av tiltakene som ligger innenfor prosjektet. Fornyelsesprosjekter er spesielle prosjekt i forhold til vanlige utbyggingsprosjekter for ut- eller nybygd jernbaneinfrastruktur. Denne fornyelsesplanen skal beskrive tiltaksomfanget for en ren infrastrukturfornyelse uten endrede funksjonskrav. Planarbeidet følger UPB-prosessen og er delt i 4 delprosjekter som er: 1. 2. Premisser 3. Planlegging 4. Analyser Delprosjektene bygger på hverandre. Starte på neste når det forangående er avsluttet. Oppstarten av arbeidet hadde fokus på situasjonsbeskrivelsen; dokumentering, feilanalyse og tilstandsvurdering av eksisterende anlegg. Parallelt ble det gjennomført en idédugnad for å få innspill til forbedringer for jernbaneanlegget. n i delprosjekt 1 dokumenterte de eksisterende anleggene og gav en tilstandsvurdering med estimert restlevetid av komponentene. Feilstatistikken viste hvilke steder det eksisterende anlegget er mest sårbart. Mål for delprosjekt 1 var å identifisere komponenter med fornyelsesbehov. Mye av anleggene mellom Lysaker, Asker og Spikkestad bygd på 1960 og 1970-tallet og følger standarden og tekniske krav fra den tiden. De store stasjonene er ombygd i nyere tid: Lysaker i 2010, Sandvika og Asker i 2005. Det må avklares om fornyelsen bør, eller eventuelt må følge, dagens standard. Denne avklaringen er gjennomført som aktivitet i delprosjekt 2. Mål for delprosjekt 2 var å avklare om komponentene med fornyelsesbehov skal byttes 1:1 eller om det skal velges en annen teknisk løsning. I dette prosjektet har aktuelle konseptvalg fra Fornyelse Etterstad Lysaker og Etterstad Lillestrøm blitt videreført. Blant annet er det valgt skinneprofil 60E1 der nye skinner legges. Etter at tiltaksomfanget var avklart, har prosjektet planlagt tiltakene på hovedplannivå, laget en hensiktsmessig utbyggingsrekkefølge og laget kostnadsestimater som oppfyller kravet til nøyaktighet på hovedplannivå. Mål for delprosjekt 3 var således å avklare gjennomførbarheten av planen, beskrive tiltakene og lage et kostnadsoverslag. Tiltakene planlegges gjennomført koordinert med andre større tiltak. Strekningen Lysaker Sandvika fornyes samtidig med ombygging av Høvik stasjon i 2013/2014. Spikkestadbanen fornyes samtidig med tiltak på Heggedal og Spikkestad stasjon i 2012 (grunnet budsjettdisponering blir ikke spikkestadbanen prioritert i 2012). For strekningen Sandvika - Asker er det allerede igangsatt tiltak. Disse planlegges fullført i 2015. De store tiltakene som fornyelsesplanen anbefaler er: Bytte to jernbanebruer på strekningen. Bytte til bruer med gjennomgående ballast. Utvide/montere gangbaner 4 bruer i bredden for plassering av føringsveier for kabler. Nye føringsveier og kabler på store deler av strekningen Lysaker Asker Spikkestad. Oppgradering av dreneringsanlegg og bygge nytt der det mangler. Utskifting av 2 av 89 sporveksler i prosjektområdet. Oppgradering av sporvekselvarme. Utskifting av skinner og sviller i store deler av prosjektområdet. Kjøre renseverk. Nytt kontaktledningsanlegg Slependen Asker. Mindre oppgradering noen strekninger. Nye nettstasjoner, hoved- og underfordelinger. Etablere langsgående høyspent og langsgående jordleder hele prosjektområdet. Vegetasjonstiltak på hele strekningen. Kartlegge og fjerne svartelistede arter. Nye fiberkabler på strekningen. Etter at planleggingen var avsluttet, ble det i delprosjekt 4 laget analyser i henhold til vanlige hovedplanrutiner som er RAMS-analyse, usikkerhetsanalyse og virkningsanalyse. Prosjektet har også laget en analyse av prosjekteffekten og en miljøanalyse. Effektanalysen baserer seg på erfaringer fra Fornyelsesplanen Etterstad Lysaker og er brukt i analysen av effekt i Fornyelse Lysaker Asker Spikkestad. Dette er kontrollert med faglige ledere i Banedivisjonen Øst. I effektberegningen inngikk både forventet reduksjon i antall feil og feilrettingstid. Resultatet uttrykkes som oppetidsgevinst etter tiltak i forhold til et definert referansealternativ uten tiltak. Iht. effektanalysen gir prosjektet en oppetidseffekt på 1,08 % for Drammenbanen og 1,04 % for Spikkestadbanen. Akseltellere inngår ikke i denne effekten då det er et eget prosjekt. Usikkerhetsanalysen er gjennomført iht. gjeldende rutiner. Forventningsverdien (P50) for prosjektet er beregnet til 923 mill kr 2011-kr med usikkerhet på 19,8 %. P(85) er 1131 mill kr. De største usikkerhetsbærere identifisert i gruppesamlingen er usikkerhetsdriveren Markedsusikkerhet, kostnadselementet Overbygning og usikkerhetsdriveren Lokale forhold (4). Det er laget virkningsanalyse for prosjektet som helhet. Metodikken er tilpasset fornyelsesplanen. Resultatet for hovedberegningen er en netto nåverdi på minus 784 mill kroner. Det er stor usikkerhet knyttet til inngangsdata for analysen. Miljøkonsekvensanalysen viser at tiltakene ikke vil få store negative eller positive konsekvenser. Omfanget for temaet naturmiljø vurderes til lite/ubetydelig med forbehold om at det tas størst mulig hensyn til det biologiske mangfoldet. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 6 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN 1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn for prosjektet Jernbanen i og rundt Oslo har opplevd flere driftsavbrudd på grunn av feil ved infrastrukturen de siste årene. Disse hendelsene har forårsaket store problemer i togframføringen med konsekvenser både for passasjerene og framføring av gods. For å unngå at tilliten til jernbanen som transportform svekkes, skal det nødvendige fornyelsesarbeidet gjennomføres så raskt som mulig. Prosjektet kalles Fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad gjennomføres av Jernbaneverket Utbygging på oppdrag fra Banedivisjonen Øst. Rune Olsen fra Banedivisjonen Øst har vært prosjektsjef. Figur 1.1-1 viser prosjektorganisasjonen. Figur 1.1-1: Prosjektorganisasjon Prosjektråd Prosjektsjef Rune Olsen Fornyelsesplan Lysaker-Asker-Spikkestad Prosjektleder Rolf P. Høydal 1.2 Bakgrunn for planarbeidet Planarbeidet for fornyelsesplanen startet som et oppdrag fra Banedivisjon Øst. Arbeidet er en videreføring av arbeidet med fornyelse Etterstad Lysaker og Etterstad Lillestrøm. Prosjektet er i Handlingsprogrammet for 2010-2019. Fornyelsesplanen baserer seg på prosjektprogrammet Fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad, Drammen- og Spikkestadbanen, datert 30.6.2011 [1]. 1.3 Bakgrunn for inndelingen av fornyelsesplanen Det er ikke beskrevet egen metodikk for fornyelsesplaner. Plannivået er som for hovedplan. Den eksisterende metodikken for å lage hovedplaner gjelder i utgangspunktet for ny eller utbygd jernbaneinfrastruktur. For denne fornyelsesplanen er det lagt opp til samme tilpassede arbeidsmetodikk som i fornyelsesplan Etterstad Lillestrøm slik at de spesielle behovene som et fornyelsesprosjekt medfører ivaretas. Metodikken er beskrevet i kapittel 2. 1.4 Samarbeid med andreoffentlige etater og private aktører Fornyelsesarbeidet gjelder i utgangspunktet Jernbaneverkets egen infrastruktur på egen grunn og det har derfor ikke vært samarbeid med andre offentlige etater eller private aktører. Prosjektet har vært i kontakt med Akershus og Buskerud fylkeskommune for en avklaring rundt tre fredete kulturminner. 1.5 Binding mot andre prosjekter Både mellom Lysaker Asker og Asker Spikkestad pågår det planarbeid for tiltak i tillegg til arbeidet med fornyelsesplanen: 1. Ny Høvik stasjon. 2. Optimalisering av signal-/sikringsanlegg Lysaker Sandvika. 3. Heggedal stasjon; heve, forlenge, sideforskyve, samtidig innkjør. 4. Spikkestad stasjon; heve, forlenge, plattform til 2 spor, flytte stasjon 200 meter mot Oslo. 5. Akseltellere. Gjennomføring av tiltak i fornyelsesplanen er tilpasset øvrige prosjekter i framdrift og gjennomføring. Se kapittel 8. Framdrift. Ved oppstart av neste planfase må det avklares status og omfang av tiltak på Høvik, Heggedal og Spikkestad. Nødvendige tiltak på Høvik som kommer fram i fornyelsesplanen vil trolig bli gjennomført av prosjektet Høvik stasjon. 1.6 Mål Prosjektet Fornyelse Lysaker Asker Spikkestad ble etablert for å bedre påliteligheten av jernbaneinfrastrukturen på Drammenbanen mellom Lysaker og Asker, samt Spikkestadbanen fra Asker til Spikkestad. Kvalitetsmålet er en oppetid med hensyn til forsinkelser på 99,4 %. Påliteligheten skal økes ved hjelp av følgende: 1. Øke oppetid gjennom: Forsert vedlikehold og fornyelse av eksisterende anlegg Fornyelse av infrastrukturkomponenter Bruk av dagens teknisk standard for å redusere planlagt vedlikehold 2. Opprettholde restkapasitet i avvikssituasjoner gjennom: Etablerte rutiner for driftshåndtering i avvikssituasjoner. Det antas at prosjektmålet kan oppnås hvis Jernbaneinfrastrukturen på strekningen gjøres like god som nybygde strekninger, og oppgraderes slik at den får en levetid på 25-30 år. Prosjektet skal bidra med planlegging og gjennomføring av de nødvendige infrastrukturtiltakene i henhold til prosjektmålet ved å kvantifisere fornyelsesbehovet, anbefale tiltak, tekniske løsninger og vise en hensiktsmessig gjennomføringsrekkefølge. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 7 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN 1.7 Historikk 1.7.1 Hovedtrekkene i Drammenbanen sin utvikling Strekningen Lysaker Spikkestad er del av den opprinnelige Drammenbanen som ble åpnet mellom Oslo og Drammen i 1872. Banen ble en suksess og har i årenes løp gjennomgått store forandringer. Den startet med smal sporvidde. Mot 1920 ble den mest omfattende ombygging av banen foretatt med normalspor, elektrifisering og dobbeltspor Oslo Sandvika. I 1996 ble dobbeltspor fullført til Drammen stasjon. Dette er hovedtrekkene i utviklingen: 1872: Smalsporbane 1067mm Drammen Oslo V (Vestbanestasjon). 1920: Normal sporvidde 1435mm Drammen - Oslo V. Fortsatt trafikkvekst har ført til at Drammenbanen blir supplert med et nytt dobbeltspor, Askerbanen, mellom Lysaker og Asker. Den nye banen åpnet mellom Sandvika - Asker i 2005 og skal åpne mellom Lysaker og Sandvika høsten 2011. 1.7.2 Smalsportid i 70 år Drammenbanen er landets første intercitybane. Banen var opprinnelig 53,1km lang. Den ble bygget med smal sporvidde 1067mm, som andre rene innenriksbaner på denne tiden. Slike baner kunne bygges rimeligere siden de kunne legges lettere i terrenget. På Drammen stasjon ble Drammenbanen knyttet til den smalsporede Randsfjordbanen. Vestfoldbanen kom i 1881. I Oslo var Hovedbanestasjonen (senere Østbanestasjonen) normalsporet, eller bredsporet som det het i smalsportiden. Det ble derfor opprettet en egen smalsporet stasjon i Vika Oslo V. 1920: Elektrifisering Oslo V Brakerøya. Bilde 1.7-1: Banen langs Engervannet i 1872. JMF 8561 1922: Dobbeltspor Oslo V Sandvika 1930: Elektrifisering Brakerøya - Drammen 1958: Dobbeltspor Sandvika Asker 1973: Dobbeltspor Asker Brakerøya via Lieråsen tunnel. Bilde 1.7-2: Banen langs Engervannet i 1924. JMF 17860 1973: Nedleggelse Spikkestad Brakerøya. Sidebane Asker Spikkestad. 1980: Linjeomlegging Skøyen - Oslo S via Oslotunellen 1989: Nedleggelse Oslo V Filipstad. Sidespor Skøyen Filipstad Bilde 1.7-3: Banen langs Engervannet i 2010. (Foto: CW, JBV Utbygging) 1996: Dobbeltspor Brakerøya Drammen. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 8 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN Bilde 1.7-6: Den opprinnelige broen over Lysakerelva var 94m lang og bygget som en trekonstruksjon. Bildet er tatt før 1875. JMF 8545. Bilde 1.7-4: Drammenbanen under bygging med smal sporvidde langs Frognerkilen i 1872. Skøyen og Bygdøy i bakgrunnen. JMF 8540 Bilde 1.7-7: Hvalstad viadukt var en imponerende konstruksjon med sin lengde på 176m. Her er den fotografert rett før 1900. JMF 17761. Bilde 1.7-5: Drammenbanen med smalspor mellom Billingstad og Hvalstad i 1872. JMF 8579 Det var opprinnelig kun én tunnel på Drammenbanen. Solstad tunnel mellom Billingstad og Hvalstad var 52m lang. Broene på Drammenbanen ble bygget i tre med mastebroer på peleåk. De største broene gikk over Lysakerelva, Sandvikselva, Lierelva og Drammenselva. Det var også en stor viadukt over Hvalstad-dalen, som ble fjernet i 1915. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD Bilde 1.7-8: Den 155m lange trebroen over Sandvikselva ble skiftet ut med en jernbro allerede i 1888. Bildet er tatt før 1875. JMF 1831. Til Drammenbanens åpning ble det i tillegg til i Oslo, oppført stasjonsbygninger på Skøyen, Lysaker, Sandvika, Hvalstad, Asker, Røyken, Lier og Brakerøya stasjoner. Alle bygningene på mellomstasjonene var i tre, og samtlige stasjoner var tegnet av arkitekt Georg Andreas Bull. Stasjonsbygningene er bevart i Sandvika, Røyken og Lier. Det var stoppested fra 1873 på 9 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN Slependen og stasjon på Høvik fra 1874. Under smalsportiden ble det senere anlagt stoppested på Skarpsno i 1882, Bestum på venstre side sett fra Oslo samt Stabekk i 1884, Spikkestad i 1886 og Blommenholm i 1910 på høyre side. Fra ca. 1910 til -40 var det sidespor til Hamang papirfabrikk med bro over Sandvikselva. Fra 1914 var det sidespor til Slependen kalkverk. Bilde 1.7-9: Asker stasjon i sveitserstil fotografert nordfra før 1875. Innkjøringen fra Oslo gikk på øst-siden av åsen som det senere ble bygget tunnel gjennom. Stasjonen lå derfor i kurve. JMF 8701. Bilde 1.7-10: Stasjonsbygningen på Sandvika er bevart (i en noe forenklet utgave). Her er den fotografert med et plattformoverbygg etter 1900. JMF 11854 Bilde 1.7-11: Stasjonsbygning og stasjonspark på Røyken stasjon en gang mellom 1900 og 1914. JMF 12560 FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 10 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN 1.7.3 Ombygging til normalspor Utviklingen hadde tatt igjen de smalsporede banene. Drammenbanen ble bygget om til normalspor frem til 1920. Bakgrunnen var at Bergensbanen hadde blitt bygget med normalspor. Dette medførte også at Randsfjordbanen ble bygget om fra smalspor til normalspor frem til Drammen stasjon 1909. I 1907 ble Havnebanen åpnet som en forbindelse mellom den normalsporede stasjonen Oslo Ø og smalsporede Oslo V For å få til trafikk med både normalsporede og smalsporede tog på samme linjen ble det lagt inn en ekstra skinnestreng på svillen, slik at det ble etablert treskinnespor. Fra 1913 var det derfor mulig å kjøre normalsporede tog fra Oslo Ø over Oslo V og frem til verkstedsområdet ved Skøyen. Fra februar 1917 var det treskinnedrift fram til Sandvika, slik at det kunne gå normalsporede lokaltog der. I 1918 var treskinnedrift utvidet fram til Asker, og i desember 1919 fram til Drammen. I februar 1920 var det høytidelig åpning av den normalsporede Drammenbanen. Fra 1922 var det kun normalsporet trafikk mellom Oslo V og Brakerøya, og fra 1923 helt fram til Drammen stasjon. Bilde 1.7-13: Hvalstad stasjon før 1875 sett nordover. Stasjonen lå ved viadukten. JMF 8576 Bilde 1.7-14: Hvalstad stasjon etter linjeomlegging i 1915. Gammelt spor til høyre. Nytt spor og plattform bak stasjonsbygningen. JMF 26543. Bilde 1.7-15: Hvalstad stasjon fra samme vinkel i dag (Foto: CW, JBV Utbygging) Bilde 1.7-12: Inspeksjon ved Hvalstad i 1922. Det er treskinnespor på linjen. JMF 40887 I forbindelse med ombygging til normalspor fikk Sandvikselva sin tredje jernbanebro i 1917. Ombyggingen omfattet også en stor linjeomlegging ved Hvalstad. Omleggingen ble gjort for å unngå å bytte ut Hvalstad-viadukten med en ny bro. Den nye linjen ble lagt på en fylling vest for opprinnelig trasé der dalsøkket var mindre. Linjeomleggingen omfattet da to nye tunneler. Tunnelen nord for fyllingen er 29m og fungerer i dag for venstre dobbeltspor, mens tunnelen i sør på 130m ble stengt i 1955 i forbindelse med anlegget av dobbeltsporet. Linjeomleggingen omfattet også ny Hvalstad stasjon. Stasjonsbygningen er tegnet ved NSB Arkitektkontoret. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 11 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN Etter Stortingsvedtak i 1912 ble strekningen mellom Oslo V og Brakerøya ferdig elektrifisert i 1922 som den første offentlige jernbanen i landet. Bilde 1.7-16: Den store tre-viadukten på Hvalstad hadde utspilt sin rolle. Bildet viser broen under riving i 1916. JMF 13490. Bilde 1.7-17: Reising av den første kontaktledningsmasten på Drammenbanen i juni 1920. JMF 40876. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 12 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN I 1930 var det bygget nye broer over Drammenselva, slik at banen kunne elektrifiseres fra Brakerøya og frem til Drammen stasjon. Den nye broen over Bragernesløpet var 546m, mens broen over Strømsøløpet var 451m. De gamle broene var oppgradert for normalspor i 1920. Bilde 1.7-18: De første elektriske lokomotivene av type El 1 ble anskaffet til landets første elektrifiserte offentlige jernbane; Drammenbanen. Her er et eksemplar fotografert med godstog på Heggedal stasjon i 1923. JMF 26614 Bilde 1.7-19: Utligger for kontakt-ledning montert på Høvik stasjonsbygning. Foto i 1924. Stasjonsbygningen ble oppført i 1921 til dobbelt-sporanlegget. JMF 26830. Bilde 1.7-20: Heggedal stasjon fikk landets første automatiske elektriske veibom-anlegg. Foto 1920 40. JMF 17980 FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD Bilde 1.7-21: Bildet viser en større ansamling av folk på Stabekk stasjon en gang i begynnelsen av forrige århundret. Det ble opprettet stoppested på Stabekk i 1884. I 1904 ble stasjons-bygningen på bildet oppført. Denne bygningen er bevart. Det ble stasjon på Stabekk i 1917 i forbindelse med dobbeltsporanlegget. JMF 10665. Lokaltrafikken på Drammenbanen økte. Det var opprettet forbindelse med Bergensbanen fra 1909, og i 1908 hadde Stortinget vedtatt at Sørlandsbanen skulle bygges til Kragerø. Det var behov for større kapasitet på Drammenbanen. I 1911 vedtok Stortinget at banen mellom Oslo V og Sandvika skulle bygges ut for dobbeltspor. Ombyggingen fra enkeltsporet smalsporbane til dobbeltsporet normalsporbane med elektrisk drift var omfattende. Banen ble blant annet hevet eller senket flere steder for å unngå plankryssinger. Det måtte bygges ny bro over Lysakerelva. Bilde 1.7-22: Ny bro over Lysakerelva under bygging i 1914. Stillas for steinvelvet settes opp mellom den gamle broen og Drammensveien til høyre. Smalsporet tog fra Oslo passerer over den gamle trebroa til venstre. JMF 40776. 13 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN Bilde 1.7-23: I 1915 var steinarbeidene på steinvelvbroa ved Lysaker ferdig. JMF 026634 Oslo V og mellomstasjonene på Skarpsno, Skøyen, Bestum, Lysaker, Blommenholm og Sandvika ble bygget om til dobbeltsporanlegget. Det ble anlagt plattform mellom sporene, med undergang og trapp opp til plattform. På Høvik ble det atkomst til mellomplattformen fra en overgangsbro. Oslo V ble supplert med ny stasjonsbygning for lokaltrafikken i 1917. Det kom også ny stasjonsbygning på Skarpsno i 1917, revet i 1993, ny på Skøyen i 1916, Bestum i 1918, Lysaker i 1916, revet i 1987, Høvik ny i 1921, Blommenholm i 1919 og Sandvika i 1919, som også ble revet 1993. Alle ble tegnet ved NSB Arkitektkontoret. I 1913 ble Spikkestad oppgradert til stasjon, og den gamle stasjonsbygningen på Høvik fra 1874 ble flyttet dit i 1922. På Billingstad ble det stoppested i 1919 og stasjon i 1921. Stasjonsbygningen sto ferdig i 1920. På strekningen mellom Oslo og Sandvika ble det i tillegg opprettet holdeplasser i 1931 ved Myra, Strand og Ramstad. Disse tre samt Bestum stoppested ble nedlagt i 1978. Stoppestedet på Høn ble opprettet i 1930. Høvik teglverk fikk sidespor i 1932. Gullhella fikk holdeplass i 1937. Bilde 1.7-26: Bildet er fra 1930 og viser stasjonsbygningen på Skøyen på gatenivå, mens banen forbi stasjonen ble hevet opp på en fylling slik at Drammensveien kunne krysse under jernbanen. Det er forbindelse fra bygningen til undergang og trappe-hus på plattformen. Denne nye stasjonen ble flyttet vel 200m vestover i forhold til den opprinnelige stasjonen. JMF 40775. Bilde 1.7-27: Bildet er fra Sandvika 1930 og viser til venstre stasjonsbygningen fra 1919 og bak denne den opprinnelige stasjonsbygningen fra 1872. JMF 40804 Bilde 1.7-28: Sandvika stasjon i 1924 sett mot Oslo. Dobbeltsporet fra Oslo ender i 4 spor til to mellomplattformer. Det er et karakteristisk stillverk over sporene. Den opprinnelige stasjonsbygningen sees til høyre for stillverket. Etter Sandvika fortsetter enkeltsporet inntil videre. JMF 17858. Bilde 1.7-24: Normalsporet, elektrisk lokomotiv på den nye dobbeltsporede broa over Lysakerelva. JMF 14575. Bilde 1.7-25: Steinvelvbroa inngår i dag i 4-sporanlegget på Lysaker stasjon. Stein-velvbroa er supplert med moderne betongbroer. Foto CW, JBV Utbygging FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 14 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN 1.7.4 Dobbeltsporet Sandvika Asker. Planleggingen av dobbeltspor videre til Asker startet opp i 1943, og ble vedtatt av Stortinget i 1946. Byggingen av dobbeltsporet foregikk bitvis utover på 1950-tallet og sto ferdig i 1958. Bilde 1.7-29: Tog passerer ut fra Sandvika stasjon på den enkeltsporede broen over Sandvikselva fra 1917. Ny bro parallelt med den gamle er under bygging. Denne broen for høyre dobbeltspor sto ferdig i 1958 og var 157m lang. Stillverket på Sandvika stasjon sees i bakgrunnen. JMF 25741 I forbindelse med dobbeltsporanlegget var det behov for å rette ut banen på en rekke steder. Omleggingen til normalspor hadde for en stor del fulgt den gamle smalsportraséen. Den tidligere traseen kan sees vekselvis på høyre og venstre side av dagens dobbeltsporede bane. Broen over Sandvikselva fra 1917 ble supplert med en ny for høyre spor (sett fra Oslo). Det ble også bygget en dobbeltsporet 32m lang bro over Ringeriksveien som ble forlenget ca. 60m i 1993. Rett nord for Billingstad stasjon ble dobbeltsporet lagt i en 372m lang tunnel. Dobbeltsporet Sandvika Billingstad ble åpnet i 1958. Mellom Billingstad og Hvalstad ble tunnelene Åstad på 106m og Solhaug på 253m bygget. I tillegg ble Solstad tunnel, som opprinnelig er fra banens åpning i 1872, supplert med en tunnel på 55m for venstre spor. Strekningen Billingstad Hvalstad åpnet i 1953. Bilde 1.7-31: Arbeidslag i gang med baksing av spor på dobbeltsporanlegget Sandvika - Asker en gang på 1950-tallet. JMF 24966. Rett etter Hvalstad ble høyre spor lagt i en 183m lang tunnel, mens venstre spor fulgte linjen med tunnelen fra 1915. Etter fyllingen ble dobbeltsporet lagt i en ny dobbeltsporet tunnel med lengde 144m, mens tunnelen fra 1915 ble nedlagt. Bilde 1.7-30: Jernbanebroen over Sandvikselva slik de fremstår i dag. Still-verket på Sandvika stasjon skimtes i bakgrunnen. I for-bindelse med anlegg av Askerbanen ble broene fra 1917 og 1958 skiftet ut med betongbro for de to dobbeltsporede banene frem mot 2004. (Foto: CW, JBV Utbygging) FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD Forbi Høn og mot Asker førte dobbeltsporet til en større linjeomlegging ved Høn holdeplass på 1km, og flere mindre mot Asker. Mellom km 22,1 og 22,3 er det en nedlagt parsell med en overgangsbro fra 1913 som kalles Fålabrua. Parsellen med brua er foreløpig vernet i Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. Innkjøringen videre til Asker stasjon ble lagt i en tunnel. Dobbeltsporet mellom Hvalstad og Asker tunnel åpnet i 1955, mens tunnelen åpnet i 1958. 15 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN Bilde 1.7-32: Fålabrua rett nord for Asker tunnel fotografert i 1913 med smalsporet linje. Parsellen mellom km 22,1 og 22,3 med brua er bevart på høyre side av dagens bane. Parsellen er foreslått vernet i Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. JMF 26484 Bilde 1.7-33: Billingstad stasjon under ombygging på 1950- tallet. Stasjonsbygningen fra 1920 står til venstre. Den gamle linjen rundt åsen er fortsatt i bruk. Tunnelen for dobbeltsporet sees i bakgrunnen. JMF 25737. Stasjonene på strekningen ble bygget om, og det ble anlagt nye stoppesteder og holdeplasser. Plattformene til dobbeltsporet ble også her anlagt som mellomplattform. Det var atkomst fra enden av plattformen via en undergang som gjerne ble kombinert med offentlig vei. De nye stasjonsbygningene ble lagt mellom sporene, slik at disse omfattet trapper og ramper, samt venterom, toalett og billettekspedisjon. Bygningene er tegnet ved NSB Arkitektkontoret. På Sandvika ble det anlagt stasjonsbygning mellom spor 3 og 4 i 1961. I 1993 ble denne revet. Slependen stasjon ble flyttet ca. 600m mot Sandvika. Den sto ferdig i 1959 og ble revet i 1996. Stasjonsbygningen fra 1916 ble revet i 1960. Billingstad stasjon ble ombygget i forbindelse med linjeomleggingen for Billingstad tunnel. Den nye sto ferdig i 1958. Den gamle stasjonsbygningen fra 1920 er revet. Hvalstad fikk ny stasjonsbygning i 1957. Den eldste stasjonsbygningen ble revet rundt 1960. Stasjonsbygningen fra 1915 er bevart, men sideplattformen er revet, og det er satt opp gjerde mot spor 1. Slependen, Billingstad og Hvalstad fikk bygninger i mur. Det ble opprettet holdeplass på Vakås i 1957 og Jong i 1959 som ble nedlagt i 1993. Det nye stoppestedet på Høn åpnet i 1951. Ekspedisjonsbygningen er fra 1948. Bygningene på Vakås og Høn er i tre. Asker fikk ny stasjonsbygning i mur i 1960, mens de fra 1872 og 1921 er revet. På strekningen etter Asker fikk Bondivatn holdeplass i 1952, mens holdeplassen på Åsåker ble flyttet til motsatt side av brua fra 1916. Bilde 1.7-34: Slependen stasjonsbygning i 1959. Bygningen ble revet i 1996 etter at det ble opprettet ny holdeplass for Slependen ca 300m nærmere Oslo. JMF 12227. Bilde 1.7-35: stasjonsbygningen fra 1957 fotografert i 1996. (Foto CW, JBV Utbygging) 1.7.5 Dobbeltsporet Asker Brakerøya og Brakerøya Drammen I 1962 vedtok Stortinget å legge dobbeltsporet fra Asker stasjon til Brakerøya i en tunnel tvers gjennom Lieråsen. Arbeidet startet i 1964 og var beregnet å ta 4 år. På grunn av store problemer med de geologiske forholdene, sto den ikke ferdig før i 1973. Lier holdeplass ble anlagt ved Lieråstunnelen, og Brakerøya stoppested ble flyttet 100m mot Oslo. Drammenbanen ble nå 40,5km lang, noe som betydde en avkorting på 12,6km. Den gamle linjen rundt Lieråsen ble beholdt mellom Asker og Spikkestad. Banen fra Brakerøya over Lier til noen hundre meter før Spikkestad stasjon ble nedlagt samtidig som Lieråstunnelen ble åpnet. I dag er det kun persontrafikk mellom Asker og Spikkestad stasjon. Fram til 1996 var det enkeltsporet drift mellom Brakerøya og Drammen stasjon over Drammenselva. I 1995 ble en ny 454m lang bro for et venstre hovedspor lagt inn over Strømsøløpet. I 1996 ble det åpnet ny dobbeltsporet bro i stål og betong over Bragernesløpet med lengde 340m. Dobbeltspor Oslo og Drammen var nå fullført. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 16 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
BAKGRUNN ble gradvis overført fra Oslo V til Oslo S. I 1989 ble Oslo V nedlagt. All persontrafikk over Drammenbanen går i dag til Oslo S. De siste årene er stasjonene på Skøyen, Lysaker, Sandvika, Slependen og Asker bygget om. Bilde 1.7-36: Passasjertog med El 1 fotografert på enkeltsporet linje rundt Lieråsen i 1937. Utsikt over Lierdalen. JMF 20919. Bilde 1.7-38: Oslo V med stasjonsbygningen til Bull sentralt plassert ved Rådhusplassen. Stasjonsbygningen for lokaltrafikken sees bak til venstre med valmet tak. JMF 19013 Bilde 1.7-37: Intercitytog med El 11 på vei ut fra Lieråsen og inn på Asker stasjon et par uker etter åpningen av tunnelen i 1973. JMF 41435 1.7.6 Oslo Sentralstasjon erstatter Oslo Vestbanestasjon og Oslo Østbanestasjon To separate endestasjoner i Oslo var ingen ideell situasjon. I 1907 var Havnebanen blitt opprettet for å håndtere gods og togmateriell mellom Oslo V og Oslo Ø. I de første årene var det omlastingsstasjon mellom normalspor og smalspor ved Akershuskaia. Forøvrig var det kun forbindelse over Roa via Hønefoss og Drammen. Helt fra forrige århundreskiftet hadde det vært planer om en ringbane rundt Oslo med utgangspunkt i Grefsen og Skøyen / Bestum. Areal til dette formålet ble lenge båndlagt til dette formålet. I 1962 vedtok Stortinget at Oslo S skulle bygges ved Oslo Ø. Det østlig og vestlige banenettet skulle forbindes med en tunnel fra Skøyen til Oslo S. Oslotunnelen ble åpnet i 1980. Det ble opprettet stasjon på Nationaltheatret, og lagt til rette for en stasjon ved Elisenberg. Trafikken FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 17 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
ARBEIDSMETODIKK 2 Arbeidsmetodikk 2.1 Generelt Fornyelsesbehovet for jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er såpass omfattende at tiltaksomfanget skal identifiseres og beskrives i en fornyelsesplan (hovedplannivå). Hovedplaner har som hovedhensikt å gi beslutningsgrunnlag for valg av løsning på tiltak og investeringer i jernbanens infrastruktur, tekniske anlegg eller bygningsmessige anlegg. Normalt skal hovedplaner ha en forankring eller grunnlag i en tidligere utredning. Gjennomføring av Fornyelsesplanen for Lysaker Asker Spikkestad er en videreføring oppdrag fra Samferdselsdepartementet om fornyelse av Oslo-tunnelen. 2.2 Forankring i Jernbaneverkets styringssystem Ved oppstart fulgte Fornyelsesplanarbeidet gjeldende PPB-prosessen. Denne prosessen (Planlegge, prosjektere og bygge) er pr 1.4.2011 erstattet av UPB-prosessen (Utrede, planlegge og bygge). I motsetning til vanlige utbyggingsprosjekter for ut- eller nybygd jernbaneinfrastruktur skal denne fornyelsesplan beskrive tiltaksomfanget for en ren infrastrukturfornyelse uten endret funksjonskrav. 2.3 Prosjektprogram Som første fase av hovedplanarbeidet skal det lages et prosjektprogram for intern behandling. Standardinnholdet for et slikt prosjektprogram er: Bakgrunn Hensikt/ formål Avgrensning/ omfang og alternativer Prosjektleveranse Metode Organisering Behandlingsprosedyre Fremdriftsplan Ressursplan og budsjett Krav til dokumentasjon En annen viktig hensikt med prosjektprogrammet er at det skal synliggjøres forankring i overordnede dokumenter/ planer. Prosjektprogrammet skal også fungere som en referanse ved godkjenning av det endelige planarbeidet på at sentrale målsettinger og problemstillinger er vurdert. Prosjektet laget et forslag til prosjektprogram som var basert på tilsvarende dokument fra Fornyelsesplan Etterstad Lillestrøm. Prosjektprogrammet er diskutert med prosjektsjef og prosjektansvarlig. Prosjektprogram ligger på saken [1]. Dette er grunnlaget for gjennomføringen av arbeidet med fornyelsesplanen. 2.4 Prosjektstruktur Det er utarbeidet en egen prosjektstruktur med fire delprosjekter som er: Delprosjekt 1: Delprosjekt 2: Premisser Delprosjekt 3: Planlegging Delprosjekt 4: Analyser Hovedansvaret for situasjonsbeskrivelsen er utføret i regi av Banedivisjonen Øst, premissene er diskutert med Bane Teknikk Premiss og selve planleggingen er utført i Utbyggingsdivisjonen. Det siste delprosjektet innebærer RAMS-analysen, usikkerhetsanalysen, effektanalyse og virkningsanalysen (nytte/kost-vurderinger) og ble utført av prosessledere for disse oppgavene. 2.5 Planprosess Prosessen i prosjektet er lik den som ble etablert i Fornyelse Etterstad Lillestrøm. Delprosjektene bygger på hverandre slik at den mest hensiktsmessige fremgangsmåten var å utføre delprosjektene etter hverandre og påbegynne et delprosjekt når det forangående var avsluttet. For å trekke de riktige konklusjonene hvor hovedvekten av fornyelsen i prosjektområdet skal ligge, er det viktig å få et detaljert bilde over tilstanden til jernbaneinfrastrukturen. n i delprosjekt 1 skulle derfor fremme en dokumentasjon over de eksisterende anleggene og en tilstandsvurdering med estimert restlevetid av disse komponentene. I tillegg skulle en feilstatistikk vise hvilke steder hvor eksisterende anlegg er mest sårbart. Det er viktig å ta hensyn til at feilstatistikk kun kan beskrive fortiden. Forventninger angående en sannsynlig feilutvikling i fremtiden må derfor, i tillegg, basere seg på andre parametere som for eksempel restlevetiden. Mål for delprosjekt 1 var dermed å identifisere komponenter med fornyelsesbehov. Ved fornyelse må det avklares om fornyelsen bør eller eventuelt må følge dagens standard. Denne avklaringen er gjennomført som aktivitet i delprosjekt 2. Eksempler på fornyelse etter den daværende standarden er sporavstand. Når det gjelder drivmaskiner i nye sporveksler, må fornyelsen ta hensyn til nåværende standard siden den gamle drivmaskintypen ikke lenger produseres og regelverket er endret med hensyn til antall kontroll punkter. I noen tilfelle har infrastrukturkomponenter vist seg som ikke tilfredsstillende med henblikk på pålitelighet grunnet av enten stor feilhyppighet eller store konsekvenser ved feil. I prosjektet fornyelse Etterstad Lysaker ble det gjennomført konseptvurdering for å vurdere andre tekniske løsninger. Fornyelse Lysaker Asker har ikke gjort egne tekniske vurderinger. Valg som ble gjort i forrige fornyelse, som resultat av konklusjoner etter konseptvurderinger, er videreført i dette prosjektet der det har vært aktuelt. Dette gjelder standard for overbygning ved eventuelt sporbytte og innføring av akseltellere (eget prosjekt). FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 18 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
ARBEIDSMETODIKK Mål for delprosjekt 2 var å avklare om komponentene med fornyelsesbehov skal byttes 1:1 eller om det skal velges en annen teknisk løsning. Etter at tiltaksomfanget var avklart, har prosjektet planlagt tiltakene på hovedplannivå, laget en hensiktmessig utbyggingsrekkefølge og laget kostnadsestimater med nøyaktighet i henhold til krav på hovedplannivå. Mål for delprosjekt 3 var å avklare gjennomførbarheten av planen, beskrive tiltakene og lage et kostnadsoverslag. Etter at planleggingen var avsluttet, ble det laget analyser i henhold til vanlige hovedplanrutiner som er RAMS-analyse, usikkerhetsanalyse, effektanalyse og virkningsanalyse. Prosjektet har ved en enkel metode gjennomført en egen effektanalyse. Mål for delprosjekt 4 er å supplere fornyelsesplanen med de ulike analysene. Figur 2.5-1 viser hovedaktivitetene for de ulike delprosjektene Fornyelsesplan Eksist. dokumentasjon Premisser Feil rapportering Tilstandsrapportering Kravbeskrivelse Konseptvurdering Planlegging Planlegging Analyser Logistikk Midlertidige ruteplaner RAMS/Usikkerhet/Virkn/Effekt Figur 2.5-1: Hovedaktiviteter pr. delprosjekt FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 19 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
ARBEIDSMETODIKK 2.6 Prosjektområdet I planområdet inngår jernbaneinfrastrukturen på følgende stasjoner langs Drammenbanen: Lysaker, Stabekk, Blommenholm, Slependen, Billingstad, Hvalstad, Vakås, Høn og Asker. For Spikkestadbanen inngår stasjonene alle stasjonene mellom Asker og Spikkestad. Det vil si Bondivann, Gullhella, Heggedal, Hallenskog, Røyken, Åsåker og Spikkestad. Prosjektområdet er vist i Figur 2.6-1. Høvik stasjon, km 9,7 til 11,2, er ikke en del av fornyelsesplanen. Høvik stasjon håndteres som eget prosjektet. Skjematisk plan over strekningen er vist i Figur 3.4-1. Prosjektområdet i km: Drammenbanen fra km 6,488 til km 36,605 (dobbeltspor). Spikkestadbanen fra km 23,83 til km 37,5 (enkelt spor). Asker, km 23,83 1 NL357 PL350 PH0,70 2 NL185 PL340 PH0,70 3 NL249 PL340 PH0,70 4 NL249 PL250 PH0,70 5 NL263 PL250 PH0,70 6 NL263 PL260 PH0,70 7 NL174 (legges ned) 7 1 2 3 4 5 6 Bondivann 25,3 PL170 PH0,50 Høn, km 22,2 1 PL220 PH0,50 2 PL220 PH0,50 Askerbanen Drammenbanen Hvalstad, km 20,2 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Slependen, km 15,8 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Sandvika, km 14,1 1 NL258 PL230 PH0,70 2 NL258 PL230 PH0,70 3 NL258 PL240 PH0,70 4 NL256 PL240 PH0,70 1 2 3 4 Km 11,2 Lysaker, km 7,00 1 NL PL327 PH0,76 2 NL PL327 PH0,76 3 NL PL PH0,76 4 NL PL PH0,76 1 2 3 4 Spikkestadbanen 1 2 Gullhella 26,9 PL150 PH0,50 Heggedal km 29,3 1 NL285 PL130 PH0,35 2 NL285 PL83 PH0,60 Hallenskog km 31,0 PL170 PH0,55 Vakås, km 21,2 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Billingstad, km 17,6 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Blommenholm, km 12,2 1 PL220 PH0,50 2 PL220 PH0,50 Km 9,7 Km 9,7-11,2 Høvik, km 10,7 1 NL PL220 PH0,76 2 NL 3 NL 4 NL 5 NL PL220 PH0,76 Stabekk, km 9,0 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 3 NL284 Røyken km 34,5 PL180 PH0,55 Åsåker km 36,5 PL88 PH0,55 Spikkestad km 37,5 1 NL350 PL110 H0,70 2 NL350 Figur 2.6-1: Prosjektområdet. Røde områder er ikke en del av prosjektområdet. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 20 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
ARBEIDSMETODIKK 2.7 Tiltaksidentifikasjon Identifikasjonsprosessen i denne fornyelsesplanen baserer seg på flere kilder, se Figur 2.7-1. Den første kilden er tilstandsvurderingen som del av situasjonsbeskrivelsen i delprosjekt 1. Dersom infrastruktureieren har kommet til konklusjonen at infrastrukturkomponenter er utslitt og ikke lenger virker pålitelige, ble dette forholdet tatt med i identifikasjonsprosessen. I tillegg har prosjektet evaluert feilstatistikkene som ble laget av enheten Banedivisjon Vedlikehold (BV). Denne statistikken viser feilutviklingen av drifts- og ikke driftsrelevante feil i årene 2007 til 2009 for fagene bane (konstruksjon, over- og underbygning), signal og kontaktledning. Feilstatistikken behandles i kapittel 4. I tidlig planfase gjennomførte prosjektet en idédugnad hvor mest mulig kompetanse var samlet for å føre en åpen dialog om prosjektmålet og mulige løsninger/ tiltak som må til for å oppfylle prosjektmålet. Siden idéfasen ikke var begrenset til en definert planfase, ble resultatet av idédugnaden i etterkant innrettet mot hovedplanfase. Tiltakslisten måtte reduseres med de områder/ fag hvor det fremtidige infrastrukturbehovet ennå ikke er avklart, andre aktiviteter pågår eller egne implementeringsplaner er vedtatt, se Figur 2.7-2: Silingsprosess Tiltakene som faller under denne kategorien, omtales i kapittel 7. Figur 2.7-2: Silingsprosess Tiltaksliste Tiltaksliste Fornyelsesplan Feilanalyse Tiltaksliste Tiltaksliste Fornyelsesplan 2.8 Avgrensing i planarbeidet Utgangspunktet for prosjektet er planlegging og gjennomføring av tiltak som forbedrer påliteligheten og oppetiden på strekningen. Dette skal oppnås gjennom fornyelse av infrastrukturen. Idédugnad Andre innspill Figur 2.7-1: Identifikasjonsprosess Tiltak Hovedplannivå Tiltak Detaljplannivå Nye prosjekt Det har kommet innspill om tiltak på plattformer (blant annet forlenging, heving, anvisere og lys), hastighetsøkende tiltak (større sporveksler) og forenkling av sporplanen (fjerning av sporveksler). Dette er tiltak som ligger utenfor prosjektmålet og må utredes i egne prosesser. Dersom det gjennom pågående eller nye aktiviteter blir vedtatt tiltak i prosjektområdet som skal utføres samtidig med fornyelsestiltakene, anbefaler prosjektet en felles prosjektledelse for begge aktiviteter med henblikk på en best mulig prioritering og koordinering av anleggsgjennomføringen. 2.9 Kvalitetssikring 2.9.1 Jernbaneverkets styringssystem Jernbaneverket har etablert rutiner for kvalitetssikringen i utrednings- og hovedplanfasen, jf. dok. Instruks for kvalitetssikring av utredning og hovedplan (Dokument ID STY-600237). Kvaliteten på arbeidet i prosjektets planfase er av stor betydning, og er svært avgjørende for prosjektets videre utvikling. Den ovennevnte prosedyren beskriver omfang og metoder for intern kontroll av utredninger og hovedplaner. Prosedyren skal være et aktivt hjelpemiddel for prosjektleder og prosjektansvarlig til å kvalitetssikre planarbeidets faglige innhold og presentasjonsform, for å sikre at oppdragsgivers og andre premissgiveres krav og forventninger blir ivaretatt på best mulig måte. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 21 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
ARBEIDSMETODIKK Ved utarbeidelse av utredninger eller hovedplaner, skal det gjennomføres kontroller i følgende faser av arbeidet: 1. Ved mottak av prosjektprogrammet, fortrinnsvis før høringsutsendelsen (Oppstartskontroll) 2. Når forslag til hovedstrukturen og tekniske løsninger finnes (Konseptkontroll) 3. Før rapporten sendes på kontroll (Sluttkontroll) I oppstartskontrollen står suksesskriteriene for gjennomføringen av hovedplanen i fokus, mens konsept- og sluttkontrollen legger mer vekt på de jernbanetekniske løsningene og tverrfaglige avklaringer. Sluttkontrollens innhold er hovedsakelig kvalitetssikring av kostnadsestimater og analyser. Kontrollen ble ivaretatt av prosjektlederen i henhold til den ovennevnte rutinen. 2.9.2 Prosess for samhandling mellom SJT og Jernbaneverket Statens jernbanetilsyn er utøvende kontroll- og tilsynsmyndighet for jernbanevirksomheten og skal blant annet arbeide for at jernbanevirksomheten utøves på en sikker og hensiktsmessig måte til det beste for de reisende, banens personale og publikum i alminnelighet, jf. instruks for Statens jernbanetilsyn av 1.8.2003. Jernbanetilsynet ønsker å bli involvert i en tidlig fase av planleggingen, slik at tilsynet har mulighet til å gi varsel dersom løsninger vil kunne være i strid med jernbanelovgivningen. I følge samhandlingsprosessen mellom Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket fra 28.2.2007 skal hovedplaner derfor høres hos tilsynet parallelt med Jernbaneverkets interne høring. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 22 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
3 Dagens situasjon 3.1 Generelt 3.2 Konstruksjoner 3.2.1 Bruer Strekning på Drammenbanen mellom Lysaker Asker har 24 veg- og jernbanebruer. Av disse er 14 stk. jernbanebruer/kulvert. Spikkestadlinja mellom Asker Spikkestad har 14 veg- og jernbanebruer, 11 stk. av disse er jernbanebruer. For tre av vegbruene over jernbanen, Alfredheim bru på km 20,3, Bondivatn på km 25,4 og Prestfjellet bru på km 35,08 er tilstanden svært dårlig. Alfredheim og Prestfjellet har store skader på rekkverk, og er begge stengt for ferdsel. Bondivatn har store skader på landkarvingene. Riving må her vurderes opp mot utbedring. Det er fire bruer uten gjennomgående ballast. To av disse ligger ved Høn stasjon på km 22,15. En ligger ved Kjekstad på km 33,8. Den siste ligger ved Åsaker holdeplass på km 36,1. Det vises til tilstandsrapport for samtlige bruer [4] [5] og bruprotokollskisser. Den konkluderer med en god del vedlikehold av større og mindre karakter på totalt 20 bruer. Av disse er 5 stk. klassifisert med skadegrad 1 og 2 og skal utbedres inne et år En av disse er imidlertid byttet ut siden rapporten ble skrevet. Som eksempel på skader kan nevnes: Korrosjon på bjelker og rekkverk, betongavskallinger, blottlagt armering. Status på dette arbeidet bør sjekkes ut. 3.2.2 Øvrige konstruksjoner Det er også en rekke støttemurer langs linjene. Disse er ikke omtalt i tilstandsrapporten for bruene. En del av disse er i dårlig stand, og noen fører til en innsnevring av friprofilet til banen. FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 23 Jernbaneverket Utbygging februar 2012
3.3 Underbygning 3.3.1 Sammendrag Lysaker Asker (Drammenbanen) Sporet går i hovedsak i flatt terreng på strekningen, bestående av fyllmasser og forvitringsmateriale. Det er partier med tynt dekke med hav og fjordavsetning mellom Stabekk og Høvik, etter Åstadtunnelen før Hvalstad stasjon, ved Bruset mellom Hvalstad og Vakås og ved Vakås stasjon. Berggrunnen består i hovedsak av kalkstein og skifer. (www.ngu.no). Fyllingene på strekningen består av stedlige masser. Detaljer om hver fylling må fremskaffes ved prøvetaking. Generelt er drensanlegget dårlig på strekningen. Til dels skyldes dette at det er dårlig plass etter utvidelse fra enkelt til dobbeltspor, dels skyldes det at det er etablert installasjoner i grøftetraseene. Stikkrennene er bygget i plastrør, betongrør og steinsatte renner. Generelt er alle skjæringer trange med tanke på fremføring av kabelkanal. I skjæringen ved km. 20,400 på Hvalstad i hovedspor Drammen Oslo (D-O) er det mye vann som kommer fra ovenforliggende terreng og renner ned mot skinnegangen, noe som medfører store isproblemer. Det samme er tilfelle ved Slependen km. 16,000 mot D O sporet. På strekningen er det parseller hvor det er dårlige grunnforhold, og det må foretas grunnboringer for å kunne ha grunnlag for iverksettelse av tiltak. Dette gjelder spesielt strekningen fra Lysaker til Høvik. I dette området er det problemer med å oppnå ønsket sporkvalitet og det er punkter som det ofte blir akutte feil som følge av dette. Det er også registrert mange naboklager over rystelsesproblemer som skyldes grunnforholdene. På strekningen Stabekk Høvik er det økende problemer med stabiliteten på begge spor. Dette skyldes at det er meget dårlig grunn under begge sporene fra km 7,3 til km. 10,1 På denne strekningen må det foretas flere ekstrapakkinger hvert år. Det ligger enkel kabelkanal hovedsakelig langs venstre side på strekningen. Det er satt opp nye fundamenter for master til kontaktledning på hele strekningen. Lysaker stasjonsområde, Høvik stasjonsområde eller Sandvika stasjonsområde er ikke blitt vurdert, da disse stedene er nye med hensyn på underbygning eller omfattes av andre prosjekt. Prosjektet Sandvika avslutter og starter ved inn og utkjør henholdsvis km 13,000 og km 15,366. 3.3.1.1 LYSAKER KM 7,00 (STABEKK KM 8,99) Kabelkanal med høyspent er lagt på venstre side (Drammen Oslo spor) fra Skøyen til Lysaker, med kryssing ved Lysaker stasjon. Det ligger en nettstasjon høyre side ved Lysaker stasjon. Det er planlagt at høyspentkabelen skal legges på høyre side forbi Høvik stasjon i prosjekt Høvik stasjon. Høyspentkabelen ligger på høyre side gjennom Askertunnelen. Innmatingspunkt på strekningen finnes kun ved Asker stasjon. Det er en ca. 3 meter høy fjellskjæring langs sporet Oslo Drammen fra km 7,8 til km 8,250. Det ble registrert rørkryssing ved km 7,946. Videre ligger det enkel kabelkanal på venstre side av hovedsporet. Fra km 8,55 og videre inn mot Stabekk stasjon er kabelkanalen lagt på baksiden av (vekk fra spor) ca. 5 master. Det er satt opp nye master til kontaktledninger på nye fundamenter, i tillegg står det igjen flere gamle fundament som ikke er i bruk. Langsgående jording ligger fritt i pukken på høyre side av sporet fra ca. utkjør Lysaker (km 7,9) og til ca. innkjør Stabekk (km 8,6). : På strekningen er det dårlige grunnforhold. Ujevn underbygning fra ca. km 7,95 og frem til km 11,3. Det er problemer med å oppnå ønsket sporkvalitet og det er punkter som det ofte blir akutte feil som følge av dette. Det er også registrert mange naboklager over rystelsesproblemer som skyldes grunnforholdene. Åpne linjegrøfter mangler, eller trenger rensk på hele strekningen. 3.3.1.2 STABEKK KM 8,99, HØVIK KM 10,72 OG BLOMMENHOLM KM 12,23 Det er lukket drenering på begge sider av sporet mellom Stabekk og Høvik. Det er registrert 2 stikkrenner på strekningen og en kommunal overvannskulvert som krysser under sporet ved km 10,068 mellom Stabekk Høvik. Vedrørende drens- og overvannsystem Høvik stasjon, se tiltak. Det er en ca. 2 meter høy fjellskjæring langs sporet Oslo Drammen fra km 10,9 til km 11,300 og en ca. 5 meter høy skjæring fra km 11,95 til km 12,480. Langs sporet Drammen Oslo er det en ca. 2 meter høy skjæring fra km 11,200 til km 11,300 og en ca. 5 meter høy fjellskjæring fra km 11,800 til km 12,000. Ved km 9,56, ved knaus, ble avstanden mellom kant kabelkanal og til ytterkant sville målt til 2,50 meter Sporet ligger på fylling fra km 11,075 til km 11,250. Det er enkel kabelkanal beliggende på venstre side og bak mastene forbi Stabekk. Videre etter Høvik mot Blommenholm fortsetter kabelkanalen på venstre side hovedsakelig i drensgrøft bak mastene. Det er satt opp nye master for kontaktledning på nye fundamenter og det står igjen flere gamle fundament som ikke er i bruk på strekningen. Det er grei tilstand på den lukkede dreneringen. Det er gjort rensetiltak på begge spor og lagt langsgående drenering ut til offentlig nett. Kum ved km 9,835 som er tilknyttet offentlig nett, flere kummer med tilknytning til offentlig nett her. Åpne linjegrøfter mangler, eller trenger rensk på resten av strekningen. På stikkrenner ved km 11,430 Ramstadsletta, er utløpet fylt igjen på nabogrunn, og det er uvisst om stikkrennen er forlenget på tilfredsstillende måte. Ved stikkrenne ved km 11,595 Ramstadsletta, er utløpet fylt igjen med lecastein på nabogrunn. På strekningen spesielt fra Lysaker til Høvik er det dårlige grunnforhold. I dette området er det problemer med å oppnå ønsket sporkvalitet og det er punkter som det ofte blir akutte feil som FORNYELSESPLAN LYSAKER - ASKER, ASKER - SPIKKESTAD 24 Jernbaneverket Utbygging februar 2012