7.6.7 Forbindelsene til og fra Törsjö og Hallsberg For tog til og fra Törsjö og Hallsberg er det planlagt to spor som greiner av på hver sin side fra eksisterende jernbane ved Marieberg og går parallelt med den i om lag 1,2 km lengde. Sporene vil ha størst tillatt fall mot nord og vil ligge i en skjæring med økende dybde, mens eksisterende bane har stigning. Det er ikke mye plass på Marieberg for nye spor, særlig på østsiden av eksisterende bane. Avgreiningspunktene er planlagt omtrent ved Torkels väg og Vittvångsväg. Det betyr at det østre sporet delvis vil ligge på samme sted som Anhaltsvägen. Vegen vil derfor måtte flyttes noen få meter mot øst. Alternativt vil en måtte bygge en ny tilkomst til flere av husene i Anhaltsvägen, 300 enten fra sør, øst (via Tengstorpsvägen) eller nord. Det ble selvsagt undersøkt om de nye sporene vil kunne greine av eksisterende jernbane noen hundre meter lenger nord, slik at jernbanens arealbehov på Marieberg blir redusert. Imidlertid vil de nye sporene da ligge på et flere meter høyere nivå lenger nord. 301 Da vil fjelloverdekningen i den planlagte tunnelen sør for Brunnsgärdet bli for liten. Noe av det samme arealproblemet gjelder for Anhaltsvägen ved Björka og nordover. Der vil det trolig være mest hensiktsmessig å bygge en ny bilveg på østsiden av husene, framfor å flytte Anhaltsvägen mot øst. Uansett hvilken løsning en vil velge, vil ett av husene måtte innløses. 302 Avstanden til jernbanen vil bli for kort. Bilde 7-63: Ved Björka, nordøst på Marieberg, vil det østre av de to planlagte sporene ligge på omtrent samme sted som Anhaltsvägen (grusvegen på bildet), men ca. 2 meter lavere. Det vil gjøre det nødvendig å finne en annen lokalisering for bilvegen, f.eks. på østsiden av bebyggelsen. Huset til høyre vil måtte innløses. Foto: Norsk Bane AS. 300 Det gjelder husene i Anhaltsvägen 1, 3, 5 og 7. 301 Eksisterende bane har stigning mot nord. Da vil enhver flytting av avgreiningspunktene mot nord føre til et høyere nivå på de avgreinende sporene (med størst tillatt fall), fordi disse ikke kan ha enda sterkere fall enn størst tillatt fall. 302 Det gjelder huset i Anhaltsvägen 6. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 241
Nord for Björka vil de to sporene ligge på et gradvis dypere nivå, først i skjæring, så i fjelltunnel. Tunnelinnslagene er planlagt ikke langt fra antennemasta på Johannisdal. Der vil de to sporene nærme seg hverandre og dreie mot nordvest under Ekeskolan, i en sving for 130 km/t. Tunneltraséen er justert slik at den, med ett unntak, ikke ligger under elevboliger, men bare under kontorer, garasjer og andre bygg som ikke brukes til bolig. Foreslått trasé fortsetter mot nordvest under "Ätstörningsenheten" 303 i Eriksbergsgården, men ligger nord for Adolfsbergshemmet og sør for boligområdet på Brunnsgärdet. Ved Ekeskolan og Eriksbergsgården er fjellgrunnen flere steder synlig i dagen. Det vil sikre tilstrekkelig fjelloverdekning over tunnelen, som er planlagt med sporene om lag 19 21 meter under terrengoverflaten. Nær Brunnsgärdet vil det komme en planskilt forgreining i tunnelen. Det sørvestre sporet, for tog fra Hallsberg / Törsjö til Hovsta / Arboga, vil ha litt sterkere fall enn sporet for tog i motsatt retning og krysse under sporet for tog fra Karlskoga til Törsjö / Hallsberg. På dette stedet vil det nederste sporet ligge ca. 17 moh. og det øverste 26 moh., mens terrenget ligger ca. 55 moh. og fjelloverflaten ca. 41 moh. Det betyr at fjelloverdekningen vil bare utgjøre om lag 6 meter, og at tunnelen vil måtte drives med forsiktighet, med tilsvarende kostnader. Sporene for tog til og fra Karlskoga vil fortsette mot vest-nordvest og ligge i fjelltunnel helt til de kommer ut i dagen utenfor grensen til det tertiære verneområdet for drikkevann. Denne tunnelstrekningen vil ikke ligge under noen bygning, med ett unntak: terminalen til et større transportfirma. Også der vil fjelloverdekningen være liten. Strekningen vil tillate tog i 160 km/t, og samlet tunnellengde bli på 3,265 km for det sørvestre sporet og 3,190 km for det nordøstre sporet. Bilde 7-64: Ved Ekeskolan og Eriksbergsgården (se bildet) er fjellgrunnen godt synlig i dagen. Lenger vest ligger fjelloverflaten derimot på et noe lavere nivå. Venstre og høyre spor på tunnelstrekningene ved og vest for Brunnsgärdet er derfor planlagt i minst 12 meters avstand. Mulighetene for å kunne bygge en stabil tunnel, uten en viss risiko for setningsskader på bygninger over eller nær tunneltraséen, blir større når en skal bygge en forholdsvis smal tunnel for en enkeltsporet bane enn når skal bygge en bredere tunnel for en dobbeltsporet bane. Foto: Norsk Bane AS. 303 "Ätstörningsenheten" er et dagsenter for behandling av personer med spiseforstyrrelser. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 242
Bilde 7-65: På sørsiden av gang- og sykkelvegen nordvest for Gamla Vintrosavägen er fjellgrunnen synlig i dagen, se området i framgrunnen. Om lag 20 meter lenger sør (til venstre) vil de to planlagte, parallelle fjelltunnelene gå over i to kulverter, med sporene om lag 11 meter under nivået til gang- og sykkelvegen. Bildet er tatt mot vest og viser også autovernet til E18 / E20 i bakgrunnen til høyre. Det grønn-hvite skiltet ved motorvegen er det samme som er omtalt på bilde 7-41 i kapittel 7.6.3. Foto: Norsk Bane AS. Sporene for tog til og fra Hovsta / Arboga vil derimot, sett fra Brunnsgärdet, dreie mot nord og nordøst i en sving for 120 km/t. De to parallelle fjelltunnelene vil ende vest for Nastaberg, i det sekundære verneområdet for drikkevann, like sør for gang- og sykkelvegen mellom Gamla Vintrosavägen og undergangen under E18 / E20. Linjeføringen er her justert slik at strekningene i fjelltunnel kan bli så lange som mulig. Både lenger øst og lenger vest ville fjelltunnelene bli betydelig kortere. Hensikten med lange fjelltunneler er å minimere de negative konsekvensene for vannstrømmene i breelvavsetningen. Disse har omtrent den samme retningen som jernbanen, men strømningsretningen vil variere noe, avhengig av hvor mye vann som infiltreres i nærliggende bassenger. Det er derfor viktig at togstrekningene gjennom breelvsedimentet blir så korte som mulig, og at sporene kommer ut av fjelltunnelene på et sted der det er forholdsvis lite vann. Begge deler vil en kunne oppnå på en god måte med foreslått lokalisering av fjelltunnelene, fordi der er fjellet formet som en åsrygg som leder mye av vannet til side for jernbanen. Nord for fjelltunnelene er banen planlagt i kulvert (betongtunnel), først på østsiden av E18 / E20, og så under motorvegen. I dette området har terrenget fall mot nord, mens jernbanen vil ha stigning. På denne måten reduseres lengden på strekningen mellom fjelltunnelene og området der banen (inkludert fundamentet) vil ligge over breelvavsetningen til bare ca. 400 meter. Det vil imidlertid kreve spesielle hensyn når en skal bygge to jernbanekulverter under E18 / E20. Betongtunnelene vil ligge i det primære verneområdet for drikkevann, og både baneanlegget og midlertidige omlegginger av motorvegen vil måtte gjennomføres med nødvendige sikkerhetstiltak, blant annet for å sikre at eventuelle utslipp, f.eks. fra anleggsmaskiner, ikke vil kunne sive ned i breelvavsetningen. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 243
Regnet fra avgreiningspunktene ved Brunnsgärdet, vil en måtte bygge en 1,265 km lang strekning i fjelltunnel og 0,230 km i kulvert for det vestre sporet, og henholdsvis 1,225 og 0,355 km for det østre sporet. Nord for kulvertene under E18/ E20 vil det vestre sporet gå under broen for banen mellom Södra skogen og Venan 304 og komme inn på denne fra vest, mens det østre sporet ikke vil gå under broen, men komme inn på den sistnevnte banen fra øst. En lignende planløsning foreslås for sporene for tog til og fra Karlskoga. Vest for tunnelen under verneområdet for drikkevann vil det nordre sporet gå under en bro for det søndre sporet mellom Södra skogen og Venan, mens det søndre sporet ikke vil gå under denne broen. Samlet lengde på foreslåtte traséer mellom Marieberg og avgreiningspunktene i Södra skogen er 5,265 km for det sørvestre sporet og 5,040 km for det nordøstre sporet. Strekningene mellom Brunnsgärdet og avgreiningspunktene ved Bista vil ha en lengde på 2,215 km (vestre spor) og 2,185 km (østre spor). 7.6.8 Forbindelsen til og fra Hovsta En forbindelse fra strekningen Södra skogen Venan til Hovsta (og videre til Frövi eller Arboga via Lysinge) vil kunne ha en enklere løsning enn forbindelsen til og fra Törsjö og Hallsberg fordi det ikke vil være behov for å kjøre tog mellom Frövi / Hovsta og Arboga via høyhastighetsbanen. For det vil en kunne bruke eksisterende bane Frövi Arboga. Linjeføringen for forbindelsen bestemmes i stor grad av hensynene til Boglundsängens naturreservat og til Norra kyrkogården. Sett fra begynnelsen av fjelltunnelen på sørsiden av E18 / E20, Bilde 7-66: Nord for (bak) verkstedene på vestsiden av Norra kyrkogård (bygningene til høyre) ligger en åsrygg. De nye sporene er planlagt i fjelltunnel under denne åsryggen og med stigning mot nord, fordi banen da vil kunne komme opp til et forholdsvis høyt nivå før den vil komme ut i dagen. Det er viktig fordi en ikke vil kunne bygge en skjæring like ved Boglundsängens naturreservat (til venstre for sporene på bildet) uten et betongtrau. Foto: Norsk Bane AS. 304 Se kapittel 7.6.6, ved km 3,375. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 244
nær Lillån, 305 dreier foreslått trasé mot nord i en sving for 120 km/t under det sørøstre hjørnet av naturreservatet og krysser også under eksisterende bane 306 nær verkstedene på vestsiden av kirkegården. På denne måten vil tunnelen få størst mulig fjelloverdekning. Sporene vil ligge bare 9 meter over havet på tunnelens dypeste punkt, og om lag 18 meter under terrengoverflaten. Nord for verkstedene ved kirkegården ligger en åsrygg. Der er fjellet godt synlig. Jernbanen er planlagt med stigning mot nord under denne åsryggen og vil komme ut i dagen nær og utenfor kirkegårdens nordre grense, med ett spor på hver side av eksisterende bane. På dette stedet vil sporene ligge ca. 13 meter under nivået til det nærliggende terrenget. Det gjør det nødvendig å bygge banen i et betongtrau, for å hindre at deler av naturreservatet blir drenert. Dybden til betongtrauet vil minske mot nord, etter hvert som de nye sporene kommer opp til et høyere nivå. I motsetning til forholdene ved Marieberg der eksisterende bane har fall mot sør og ny bane stigning ligger den eksisterende banen ved Boglundsängens naturreservat nesten horisontalt. Det kreves derfor en vesentlig lengre strekning før de nye sporene vil kunne komme opp til den samme høyden som de eksisterende og vil kunne komme inn på disse. Dette punktet vil ligge omtrent på høyde med Fågelstavägen i bydelen Lillån. Samlet trasélengde, regnet fra avgreiningspunktene ved Lars Wivallius väg, er 3,340 km for det vestre sporet, av dette 1,015 km i kulvert, 1,050 km i fjelltunnel og 1,275 km i dagen. Det østre sporet vil ha de samme strekningslengdene, bortsett fra strekningen i kulvert, som vil være fem meter kortere. Bilde 7-67: Nord for Norra kyrkogård er det planlagt ett nytt spor på hver side av eksisterende bane, i et trau av vannfast betong, for å hindre drenering av Boglundsängens naturreservat. Bildet er tatt vest for industriområdet ved Kabelvägen. Her vil de nye sporene ligge om lag 4 meter lavere enn den eksisterende jernbanen. Foto: Norsk Bane AS. 305 Se kapittel 7.6.6, ved km 8,610, for en beskrivelse av den første delen av avgreiningen frå strekningen mellom Södra skogen og Venan. 306 Det gjelder faktisk for begge spor. Det vestre sporet vil krysse enda en gang under eksisterende bane (fra øst til vest) litt lenger nord. Der ligger eksisterende bane rett på fjellgrunnen. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 245
7.6.9 Fra Venan til Arboga grense Øst for Örebro vil det være nærliggende å bygge høyhastighetsbanen Stockholm Oslo i nærheten av E18 / E20, blant annet for å begrense støybelastningen til områder som fra før er utsatt for støy fra vegtrafikken. En slik linjeføring vil imidlertid føre til betydelige inngrep i dyrka mark, noe som er viktig å unngå, jamfør kapittel 2.2.6. På annen side vil inngrepene i jordbruksareal ikke bli vesentlig mindre om banen skulle ligge én eller to kilometer nord for motorvegen. Der er det omtrent like mye dyrka mark. Først ved en avstand til E18 / E20 på minst fire kilometer vil jernbanen i betydelig større grad kunne gå gjennom skogsterreng. 307 Imidlertid vil linjen da skjære gjennom store sammenhengende skogsområder, spesielt øst for Tjugesta, med stedvis stor biologisk mangfold. Hvis en derimot bygger høyhastighetsbanen nær E18 / E20, vil det også åpne for en stasjon nær Glanshammar, om lag 12 km øst for Örebro. Selv om det i denne utredningsfasen ikke er mulig å si noe konkret om behovet for og trafikkgrunnlaget til en stasjon nær Glanshammar, vil det likevel være viktig å velge en linje som ikke gjør en slik stasjon umulig, særlig når eksisterende bane heller ikke har noen stasjon før Arboga, fire mil øst for regionshovedstaden Örebro. En trasé i stor avstand fra E18 / E20 ble derfor forkastet. Bilde 7-68: Blant traséalternativene som ble undersøkt for høyhastighetsbanen Stockholm Oslo mellom Örebro og Arboga er en linje som på de første to milene øst for Örebro ligger opp til 5 km nord for E18 / E20, blant annet mellom gårdene Karlsdal og Karltorp. Sistnevnte skimtes i bakgrunnen på bildet. En slik trasé vil også kreve noen inngrep i jordbruksområder (mest beitemark), men likevel langt færre enn en bane nær E18 / E20. Derimot vil grunnforholdene for en slik trasé ikke bli vesentlig bedre enn nær motorvegen. I motsetning til den generelle erfaringen om at en jernbane er vanskelig å fundamentere på dyrka mark på grunn av større dybde til fjell enn i skogsterreng, er det øst for Örebro små forskjeller på dette punktet. Også nær E18 / E20 er løsmasselaget de fleste stedene mindre enn 5 meter dypt. Dette forholdet har vært medvirkende til å anbefale en linje nær motorvegen. Foto: Norsk Bane AS. 307 Til tross for en stor avstand fra E18 / E20, vil en slik linje bli omtrent like lang som en linje nær motorvegen. Det er heller ikke grunnlag for å si at en slik linje vil føre til lengre kjøretider for togene, men det kan selvsagt være mindre forskjeller, avhengig av de konkrete linjeføringene for begge de to alternativene. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 246
Det er imidlertid ikke selvsagt at det finnes en gjennomførbar trasé for høyhastighetsbanen nær E18 / E20. Avstanden mellom gårdene i området er ikke stor, og flere av disse ligger kloss inntil motorvegen. I tillegg finnes svært mange fornminne og andre viktige kulturminne i de grøderike jordbruksområdene nær Hjälmarens nordre bredder. Det kan faktisk se ut som om slike kulturminne har en spesiell høy konsentrasjon nær E18 / E20, men dette er ikke riktig. Forklaringen er at en før byggingen av motorvegen hadde gjennomført grundige undersøkelser av mulige kulturminner i og nær aktuelle vegtraséer, mens det ikke er gjennomført like grundige undersøkelser alle andre steder. Det betyr at en har god oversikt over konsekvensene av banebygging nær E18 / E20, men ikke like god oversikt andre steder. Foreslått trasé Örebro Arboga ligger sør for motorvegen nær Örebro, men krysser vegen flere steder. Det vil føre til ulemper for vegtrafikken i anleggsfasen og til større byggekostnader enn en linje uten noen vegkryssing, men hensynene til gardstun og kulturminne er tillagt større vekt. Trasékart 7-17: Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense, fra Venan til Kolja. Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk og. Kilometerangivelsene viser banedistansen fra Karlstad C. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 247
Delstrekningen nær Munkatorp Et av de mest problematiske områdene for en linje nær E18 / E20 mellom Örebro og Arboga er det første strekket fra Venan til Munkatorp. Der bør linjen ligge nord for Oset og Rynningevikens naturreservat, men helst ikke komme i konflikt med et stort, nylig oppført sentrallager for elektrotekniske varer. Det ble blant annet vurdert å føre banen langs nordsiden av det store lagerbygget, under eller over E18 / E20 og videre i en stor bue mot øst-sørøst og en ny kryssing av motorvegen sør for Rinkaby. En slik linje vil imidlertid kreve lite ønskelige inngrep i bolig- og fritidsbebyggelse, særlig sørøst for Ulriksberg. Linjen vil også bli om lag en halv kilometer lengre enn en trasé på sørsiden av sentrallageret, med tilsvarende økning i togenes kjøretider. I tillegg kommer merkostnadene til to kryssinger av motorvegen, og de uungåelige hindringene for biltrafikken, uansett om en velger å krysse E18 / E20 på bro over eller i kulvert under vegen. Alt dette gjør det vanskelig å anbefale en slik linje. En trasé på sørsiden av sentrallageret vil imidlertid heller ikke være uproblematisk. I forbindelse med etableringen av lageret har hele området nær Munkatorp gjennomgått betydelige forandringer. Blant annet har en bygd en om lag 6 meter høy jordvoll på sørsiden av lagerbygget og tilhørende trafikkareal for å skjerme Oset og Rynningevikens naturreservat mot støy, ikke minst fra trafikken til og fra sentrallageret. Store deler av vollen ligger utenfor naturreservatet, men den vestre delen av vollen (nær Hjortstorpsvägen) ligger i ca. 200 meters lengde og opp til 30 meters bredde innenfor naturreservatet, Bilde 7-69: På sørsiden av et nyetablert sentrallager for elektrotekniske varer (utenfor høyre bildekant) er det bygd en ca. 6 m høy støyskjermvoll, delvis, som her på bildet, innenfor Oset og Rynningevikens naturreservat. Ved vestenden av vollen (lengst borte på bildet) vil jernbanen ligge like sør for vollen (til venstre), mens den vil ligge på nordsiden av vollen i framgrunnen (utenfor høyre bildekant). Hele strekningen er planlagt i kulvert. En vil fylle til masse på sørsiden av kulverten og beplante den, slik at kulverten får samme utseende og biologisk funksjon som støyskjermvollen. Väg 823 (Hjortstorpsvägen) ligger like bak de to gatelyktene som skimtes bak toppen av vollen. Foto: Norsk Bane AS. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 248
som på dette stedet samtidig er beskyttet som "riksinteresse naturvård", Natura 2000-område (fuglevern og habitatvern) og Ramsarområde. Til kompensasjon ble det gjennomført en rekke tiltak. En har blant annet anlagt flere nye dammer i den østre delen av området og utvidet reservatets størrelse, blant annet helt inntil Hjortstorpsvägen. Ved utformingen av disse tiltakene har forskjellige fagavdelinger i Örebro kommune hatt en sentral rolle. Disse fagavdelingene har også ytet avgjørende støtte i søket etter mulige løsninger for en jernbane gjennom området. Arbeidet har resultert i et anbefalt traséforslag der jernbanen for det meste ligger både nord for støyskjermvollen og nord for de nyanlagte dammene. Lengst vest skjærer jernbanen derimot på skrått og i kulvert (betongtunnel) gjennom vollen, og ligger også i ca. 120 meters lengde like sør for støyskjermvollen, men nord for høyspentmasta som står ved den nordre enden av kraftlinjen i naturreservatet, der luftspennet går over i jordkabel. En slik trasé vil bare kunne gjennomføres hvis en tar spesielt sterke hensyn til områdets store biologiske verdier. Det er blant annet forutsatt at hele strekningen mellom Hjortstorpsvägen og baneavsnittet på nordsiden av støyskjermvollen bygges i kulvert, både for å unngå støy i naturreservatet og for å kunne fange opp eventuelle utslipp fra togene, f.eks. lekkasjer fra godstog med kjemikalier. Se også bilde 7-69 på forrige side om utformingen av kulverten. Det er videre forutsatt at delstrekningen i og nær naturreservatet ikke bygges på et lavere nivå enn terrenget ligger nå, for å unngå både midlertidige og varige endringer i grunnvannsnivået. Det har som konsekvens at Hjortstorpsvägen vil måtte heves 7 meter til samme høyde som f.eks. på broen over E18 / E20 for å kunne bli ført over jernbanen. Bilde 7-70: På nordsiden av støyskjermvollen (lengst til høyre) er det bygd både en lokalveg med gang- og sykkelveg (til høyre, utenfor gjerdet) og en egen tilkomstveg (midt på bildet) til trafikkarealene utenfor lagerbygget for elektrovarer (til venstre). Det er en meget arealkrevende løsning. Et mulig alternativ er å flytte lokalvegen inn i tilkomstvegens trasé (men med større bredde) og gang- og sykkelvegen tilsvarende mot nord (til venstre), omtrent dit gjerdet står nå. Da vil deler av nåværende lokal-, gang- og sykkelveg kunne brukes til jernbane. Eventuelle behov for kontroll av kjøretøyer som skal inn til lasterampene ved sentrallageret, vil (etter inngjerding av tilhørende trafikkarealer, til venstre for lastebilen) kunne løses med elektroniske tilgangskort som utstedes på en mottaksstasjon i vestre del av området (bak stedet der bildet ble tatt fra). Foto: Norsk Bane AS, april 2017. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 249
Det er også lagt til grunn at en i hekketiden for viktige fuglearter ikke gjennomfører anleggsarbeid i og nær naturreservatet. En slik begrensning har forholdsvis liten virkning på byggekostnadene, blant annet fordi en vil kunne prefabrikkere betongelementene til jernbanekulverten. Det er ellers forutsatt at banen ikke skal ha sporvekslere i eller nær naturreservatet, fordi en ikke kan utelukke at en sporveksler vil kunne få en teknisk svikt som kan få et tog til å spore av. På anbefalt trasé ligger nærmeste sporveksler (for godstog som kommer fra banen utenom Örebro sentrum eller som skal dit) 200 meter fra vestenden av kulverten gjennom naturreservatet. Alle disse hensynene vil selvsagt føre til en mer krevende anleggsgjennomføring og noe høyere kostnader, men disse vil trolig fortsatt være lavere enn for en linje på nordsiden av lagerbygget, med blant annet to kryssinger av E18 / E20 i spiss vinkel. Det gjelder også når en regner med kostnadene til en omlegging av vegsystemet mellom støyskjermvollen og lagerbygget. Der finnes i dag ikke tilstrekkelig areal for en jernbane. Området er imidlertid dårlig utnyttet. En har bygd både en lokalveg med gang- og sykkelveg og en separat tilkomstveg til trafikkarealene utenfor sentrallageret. 308 Her vil en kunne frigjøre en del areal, hvis lokalvegen flyttes helt eller delvis inn i tilkomstvegens trasé. Se også bilde 7-70 på forrige side. På denne bakgrunnen ble det utarbeidet et forslag til en noe kurverik trasé (for 190 225 km/t). Sett fra punktet der banen for godstog kommer inn på banen for persontog, er det planlagt først en høyresving, så en venstresving og så igjen en høyresving fram til Björklunda. Det er begrunnet i et ønsket om minst mulige inngrep i naturreservatet, samtidig som banen ikke skal komme i konflikt med E18 / E20 ved Venan 309, holde størst mulig avstand til sentrallageret, ligge nord for nyanlagte dammer øst for sentrallageret, unngå kulturhistorisk viktige terrengforhøyninger (tidligere holmer i Hjälmaren før nedtappingen i 1880-årene), ligge sør for E18 / E20 nær Björklunda og ikke øke persontogenes kjøretid under akselerasjon og nedbremsing fra og til Örebro Centralstation. Beskrivelse av foreslått trasé fra Venan til Arboga grense 108,355 Innkommende bane, for godstog utenom Örebro sentrum Dagstrekning, 200 meter, nær Venan 108,430 Høyhastighetsbanen vil komme i konflikt med noen bebyggelsesrester, klassifisert som "øvrig kulturhistorisk minne." 108,555 108,850 Kulvert, 295 meter, under Hjortstorpsvägen og gjennom naturreservatet Kulverten begynner vest for og under en mulig, framtidig gang- og sykkelveg på vestsiden av Hjortstorpsvägen, og strekker seg helt til det punktet der banen ligger på nordsiden av støyskjermvollen sør for sentrallageret nær Munkatorp. En må heve Hjortstorpsvägen 7 meter og bygge om avkjørselen til lagerbygget. Det finnes i dag en åpning i støyskjermvollen, for tilkomsten til turstien i naturreservatet og til gården Stora Hjortstorp. Jernbanen er planlagt på samme nivå som terrenget og vil stenge denne tilkomsten. En vil kunne bygge en ny tilkomstveg over toppen av kulverten, med slake ramper i støyskjermvollens skråninger. 308 Begrunnelsen for de to parallelle vegene er, ifølge Örebro kommune, at en på denne måten enklere kan finne ut om eventuelle forurensninger av overflatevannet kommer fra det offentlige vegnettet eller fra det private lagerbygget. Denne begrunnelsen synes ikke å være tilstrekkelig for å fraråde en jernbanetrasé på nordsiden av støyskjermvollen. 309 Se teksten ved km 11,440 i kapittel 7.6.6 om banen for godstog. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 250
108,850 Dagstrekning, 7770 meter, mellom Munkatorp og Gäddeby 109,000 Ved vestenden av trafikkarealene ved lageret for elektrovarer ligger foreslått trasé bare 3 m fra gjerdet som i dag omgir lageret. 310 Avstanden vil øke mot øst. 109,480 Like vest for en nyanlagt damm har støyskjermvollen et framspring mot nord. Jernbanen vil skjære delvis inn i dette framspringet i ca. 50 meters lengde. Der vil det være hensiktsmessig å bygge en støttemur på sørsiden av sporene, slik at den søndre siden av støyskjermvollen ikke vil bli påvirket. 109,885 Linjen vil gå bare 2 meter nord for en steinsetting fra jernalderen, et fornminne. En vil måtte flytte en mindre, tidligere fritidsbolig som ligger like ved fornminnet. 110,000 Jernbanen vil gå over en "fossil åker", klassifisert som "bevakningsobjekt". En såkalt "Prädikesten" ca. 250 meter lenger øst vil derimot ikke bli direkt berørt. 110,590 Foreslått trasé nærmer seg E18 / E20, og vil bli liggende bare 15 meter nord for fritidseiendommen Björklunda. Denne vil måtte innløses. Like øst for Björklunda vil banen berøre den nordligste delen av en tidligere boplass med flere hustufter, klassifisert som "bevakningsobjekt". Bilde 7-71: Like øst for (foran) fritidseiendommen Björklunda (det røde huset som skimtes i skogen nær lastebilen på bildet) er jernbanen planlagt like ved og parallelt med E18 / E20, i lav skjæring gjennom en terrengforhøyning (se skråningen ved motorvegen). I dette området og lenger sør (til venstre) har en gjort funn etter en boplass fra jernalderen. Terrengforhøyningen var trolig ei øy i Hjälmaren før innsjøen ble senket 1,9 meter i 1880-årene. Da var de lyse slettene i bakgrunnen dekt av vann. Foto: Norsk Bane AS. 310 Gjerdet er synlig til høyre på bilde 7-70, se forrige side. Ved byggingen av jernbanen vil gjerdet bli flyttet mot nord. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 251
Bilde 7-72: I tillegg til ønsket om å unngå kjøretidsøkninger for persontog til og fra Örebro Centralstation, har hensynet til den fine alléen nord for Myrö vært en viktig grunn for å anbefale en linje nær E18 / E20 i dette området. Bildet er tatt på Myrövägen mot sør, bare 20 meter sør for jernbanetraséen som er foreslått under vegbroen over motorvegen, men sør for brostolpen på sørsiden av E18 / E20 (ved km 110,875). Høyhastighetsbanen vil tillate kjøring i 300 km/t øst for km 111,085. 311 110,875 Linjen er justert slik at den vil kunne krysse under Myrövägens bro over E18 / E20 sør for stolpen på sørsiden av motorvegen. En vil imidlertid måtte bygge om broens søndre landkar. Derimot vil det ikke bli nødvendig å heve broen fordi sporene er planlagt 25 moh., altså 9 meter under vegbroens kjørebane. 110,900 Jernbanen vil gå gjennom en barnaturskog, klassifisert som en skog med "en viss naturverdi", men ikke som en nøkkelbiotop. Skogen, og hele området på sørsiden av motorvegen fram til Kolja i øst, er også beskyttet som "riksinteresse naturvård," men det synes ikke som et tilstrekkelig sterkt argument for å flytte togtraséen til nordsiden av E18 / E20, der den ville føre til ytterligere belastninger for gårdene nær Ekbacken og Husby. 111,990 I Hagabyskogen finnes flere forn- og kulturminne, deriblant flere steinsettinger. Disse vil bli liggende i kort avstand fra sporene, men linjen er justert slik at ingen av kulturminnene vil bli direkte berørt. Banen vil heller ikke berøre dyrka mark mellom Myrövägen og vegen mellom Smedstorp og Hagaby (ved km 112,505). 113,900 Linjen er planlagt i bare 30 meters avstand fra et fredet gravfelt. Begrunnelsen er at banen slik vil bli enklere å fundamentere enn ved en større avstand (nærmere motorvegen) og at inngrepene i dyrka mark vil bli redusert. I dette området vil linjen ligge opp mot 220 meter fra E18 / E20. 311 Se også avsnittet om "Hastighetsdimensjoneringen" i kapittel 7.6.5. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 252
Bilde 7-73: Foreslått trasé går på tvers av bildet, like nord for (bak) øvingsplassen for hester (med rød inngjerding). Stedet ligger om lag 150 meter nord for gården Kolja, men bare 50 meter sør for bolighuset til høyre for flaggstanga. Sporene vil ligge i en om lag 3 meter dyp skjæring. Det vil forsterke støyskjermveggenes virkning. Bilvegen lengst til høyre på bildet vil bli hevet for å kunne bli ført på bro over banen. Foto: Norsk Bane AS. 114,505 Jernbanen vil gå om lag 150 meter nord for gården Kolja, men bare 50 meter sør for bolighuset på tunet nordafor. Huset ligger 130 meter sør for E18 / E20, delvis skjermet av en åsrygg mellom vegen og tunet. Det ble derfor vurdert å foreslå banen i kulvert forbi tunet, men denne vil enten stå som en massiv barriere i landskapet eller vil om den senkes føre til drenering av grunnvannet til de tilgrensende delstrekningene i skjæring. Det vil heller ikke være noen god løsning å bygge jernbanen like ved motorvegen. Da vil banen føre til minst like store belastninger ved Via, om lag 4,7 km lenger øst. 115,200 Høyhastighetsbanen er planlagt like sør for et større område med tidligere boplasser og graver (fornminne), og i god avstand fra gården Gäddeby. Foreslått trasé dreier her mot nordvest for å krysse over til nordsiden av E18 / E20. Riktignok vil en også kunne bygge banen på sørsiden, men da vil den måtte ligge sør for gården Via, minst 500 meter fra motorvegen. 312 I tillegg vil en trasé på nordsiden være gunstigere for en eventuell stasjonslokalisering nær Glanshammar. 116,290 Om lag 300 meter nordøst for gården Gäddeby vil sporene ligge på en opp mot 8 meter høy fylling. Fyllingshøyden vil minke både mot vest og mot øst. 116,620 312 En linje mellom Karlsborg og Via vil kreve en uakseptabel krapp sving og / eller omfattende inngrep i bebyggelse. Sør for Via vil banen enten kunne gå mellom to bolighus (med 90 meters avstand til hver av dem) eller enda lenger sør. Da vil jernbanen imidlertid komme ganske nær gården Valsborg og avstanden til E18 / E20 blir ganske lang. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 253
Trasékart 7-18: Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense, fra Kolja til Kärsta. Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistansen fra Karlstad C. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. 116,620 Bro, 280 meter, over E18 / E20 ved Eldvalla Foreslått trasé krysser over E18 / E20 sør for Eldvalla fordi motorvegen ligger her i en om lag 4 meter dyp skjæring. Dermed vil en kunne begrense lengden av jernbanestrekningene på fylling. Det foreslås også at motorvegen blir senket om lag 2 meter, slik at sporene ikke vil ligge høyere enn opprinnelig terreng. 116,900 Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 254
116,900 Dagstrekning, 650 meter, øst for Eldvalla 117,320 Om lag 400 meter øst for Eldvalla og videre østover finnes et mulig område for en stasjon. Banen er planlagt rettlinjet og horisontal i nesten 800 meters lengde, 34 moh., i en avstand fra bebyggelsen på Glanshammar på mellom 700 og 1200 meter. 313 Store deler av en slik stasjon vil imidlertid ligge på dyrka mark. 117,550 117,590 Bro, 40 meter, over väg 817 nær Glanshammar Vegen vil måtte senkes med om lag 1 meter. Hensynet til jordbruksområdene vest for vegen tilsier å senke vegen enda mer, men da vil den bli for bratt når den samtidig skal gå på bro over E18 / E20. Foreslått lengde på broen er tilpasset en stasjon nær Glanshammar, med gang- og sykkelveger på begge sider av vegen. Bilde 7-74: Ved Eldvalla (gården til høyre på bildet) krysser foreslått trasé på bro over E18 / E20 på samme sted som det nordre (høyre) landkaret til vegbroen i bakgrunnen, og går mot øst i bortimot rett linje mot stedet der bildet ble tatt fra. Det betyr at vegbroen over E18 / E20 sør for Eldvalla vil måtte fjernes og erstattes av en undergang, alternativt en ny bro lenger øst eller ved siden av foreslått jernbanebro over motorvegen. Området i framgrunnen og fram til de to buskene midt på bildet vil eventuelt kunne benyttes for en stasjon ved Glanshammar. Foto: Norsk Bane AS. 313 En stasjon ved Glanshammar vil selvsagt også ha en funksjon for mange andre enn bare dem som bor i tettstedet. Glanshammar har vegforbindelser i flere retninger, både mot Rinkaby, Tjugesta, Lillkyrka og Skävesund. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 255
117,590 Dagstrekning, 400 meter, sørøst for Glanshammar 117,635 Foreslått trasé går i lav skjæring gjennom den øverste delen av en breelevavsetning, men over det vannførende gruslaget. Stedet ligger vel 1 km sør for (og dermed langt utenfor) verneområdet for drikkevann ved Glanshammar, men det kan likevel være en hydrologisk forbindelse mellom de to områdene. 117,990 118,070 Bro, 80 meter, over et tidligere steinbrudd Jernbanebroen vil gå over et tjern som har dannet seg i et tidligere steinbrudd. Steinbruddet ble anlagt for bygging av motorvegen, og er registrert som "øvrig kulturhistorisk minne." Det synes derfor mest riktig å foreslå banen på bro over tjernet, og ikke på fylling i tjernet. Dagstrekning, 3565 meter, mellom Glanshammar og Lillkyrka 118,565 En mindre fritidseiendom vil bli liggende kun 45 meter fra jernbanen og vil trolig måtte innløses. En vil også måtte legge om lokalvegen og føre den under banen. Bilde 7-75: Mellom Glanshammar og Stora Älterud vil store deler av høyhastighetsbanen gå gjennom skog. Et unntak er her ved rasteplassen "Björnfallet", der deler av linjen vil ligge på samme sted som grusvegen til høyre. En vil derfor måtte flytte vegen noen få meter mot sør (mot venstre), på bekostning av rasteplassen. Foto: Norsk Bane AS. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 256
119,040 Foreslått trasé går delvis på samme sted som en grusveg utenfor rasteplassen "Björnfallet" ved E18 / E20. Det vil føre til litt redusert grøntareal på rasteplassen. 119,730 En "fossil åker", klassifisert som "øvrig kulturhistorisk minne", vil bli liggende bare noen få meter sør for høyhastighetsbanen. 120,840 Linjen er planlagt om lag 200 meter nord for gården Stora Älterud, som ligger kloss inntil E18 / E20. Avstanden til Lilla Älterud vil være omtrent like stor. 121,400 Øst for skogsområdet ved Stora Älterud vil jernbanen gå over et jordbruksområde, ca. 350 meter sør for Lillkyrka kyrka, og i kort avstand fra E18 / E20. Sett fra vest, vil banen ligge på en fylling med gradvis økende høyde (opp mot 4 meter), siden den skal krysse på bro over motorvegen lenger øst. Se også bilde 7-74. 121,635 121,920 Bro, 285 meter, over E18 / E20 sørøst for Lillkyrka kyrka Jernbanebroen er planlagt over en tidligere boplass, et fornminne, men stedet er grundig undersøkt og funnene tatt bort i forbindelse med byggingen av motorvegen. Boplassen strekker seg også litt nordover, men der er funnene ikke fjernet. Toglinjen er justert slik at dette området ikke vil bli direkte berørt. Motorvegen vil bli senket med om lag 2 meter, både for å redusere høyden på fyllinger på dyrka mark, særlig øst for broen, og for å begrense hastighetsreduksjonene for togene som følge av forholdsvis sterke stigninger. Å senke vegen vil ikke føre til ytterligere belastninger for vegtrafikken fordi en uansett vil måtte flytte vegen til sides når broen skal bygges. På det aktuelle stedet vil en lavere høyde på vegen heller ikke føre til dårligere kurvatur eller redusert sikt. Dagstrekning, 3435 meter, mellom Kärsta og Solbacka 122,190 Foreslått trasé ligger om lag 15 30 sør for E18 / E20 på strekningen fram til og litt forbi Kärsta. Der vil traséen gå over fire, tidligere boplasser. 314 Dette forslaget ble utarbeidet etter innhenting av en særskilt arkeologisk vurdering. Vurderingen konkluderte med at det vil være uproblematisk å dokumentere og ta bort mulige funn i de aktuelle områdene, på samme vis som det er gjort med lignende funn i motorvegens trasé litt lenger nord. 122,590 Nær gårdene Lindegård og Kärsta vil høyhastighetslinjen ligge opp til tre meter lavere enn motorvegen. Der vil det være spesielt viktig å beskytte banen med en voll eller mur, for å sikre at biler, som kjører ut for vegen, ikke vil kunne havne på sporene. Noen steder vil dette kunne løses på enkel måte, se bilde 7-75. 122,915 Jernbanen vil gå like sør for vegbroen over E18 / E20 ved Kärsta. Det vil ikke bli nødvendig å bygge om broen, men den vestre delen av lokalvegen som går østover parallelt med motorvegen, vil måtte flyttes om lag 15 20 meter mot sør. Lokalt masseoverskudd vil kunne brukes til en støyskjermvoll sør for banen. 315 123,415 Nordøst for Norra gården vil høyhastighetsbanen ha litt større avstand til E18 / E20 enn ved Kärsta. Det vil gjøre det enklere å føre vegen mellom Norra gården og Eriksdal på bro over jernbanen. Denne broen vil måtte ligge om lag 1,5 meter høyere enn vegbroen over motorvegen litt lenger nord. 314 Boplassene har registreringsnumrene Lillyrka 198:1, 199:1, 183:1 og 201:1. Den arkeologiske vurderingen ble innhentet av Eva Fransson i Örebro kommune i mai 2015. I neste planfase må vurderingen godkjennes av Länsstyrelsen i Örebro. 315 En slik voll vil være gunstig for bebyggelsen sør for motorvegen og jernbanen, og generelt rimeligere enn en støyskjermvegg, men vil også legge beslag på jordbruksareal. Det er derfor vanskelig å komme med en klar anbefaling. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 257
Bilde 7-76: Foreslått trasé går om lag 350 meter sør for Lillkyrka kyrka, like nord for (foran) E18 / E20 (i bakgrunnen). Jernbanefyllingen vil bli noe høyere enn vegfyllingen, og tilplantes med stedegne barbusker. Foto: Norsk Bane AS. Bilde 7-77: Ved Kärsta vil linjen gå parallelt med E18 / E20, omtrent ved eller bak viltgjerdet (som vil bli flyttet). Fjellskjæringen på bildet bør bli stående, for å sikre banen mot biler som kjører ut for motorvegen. Foto: Norsk Bane AS. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 258
Trasékart 7-19: Karlstad grense Kristinehamn Örebro Arboga grense, fra Kärsta til grensen mot Arboga kommune. Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistansen fra Karlstad C. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. 124,180 124,965 Ved undergangen under E18 / E20 ved Hammar vil sporene ligge i kort avstand fra og på samme høyde som motorvegen. Undergangen vil derfor bli forlenget tilsvarende. I tillegg vil en flytte både støyskjermvollen langs E18 / E20 og lokalvegen mot sør, særlig øst for Hammar, slik at linjen vil ligge nord for vollen. Et bolighus nord for gården Albertsberg vil bli liggende bare 70 meter fra jernbanens støyskjermvegg. Banen vil ligge på om lag samme sted som lokalvegen som derfor vil måtte flyttes om lag 15 meter nærmere huset og vil ligge i kort avstand fra driftsbygningen på tunet. 125,355 Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 259
Bilde 7-78: Øst for Hammar er jernbanen planlagt litt nord (til venstre) for eller midt på den lokale grusvegen på bildet. Vegen vil derfor måtte flyttes tilsvarende mot sør, på jordbruksarealet. Lokalvegen vil da ligge like nord (til venstre) for den røde driftsbygningen i bakgrunnen. Bolighuset på tunet er ikke synlig på bildet, men ligger skjult av trær nær høyre bildekant. Gården Albertsberg ligger utenfor bildet (til høyre), mens E18 / E20 er synlig lengst til venstre (nær lastebilen). Foto: Norsk Bane AS. 125,355 125,455 Bro, 100 meter, over väg 823 nær Solbacka Foreslått trasé ligger om lag 1 meter høyere enn bilvegen, som vil bli lagt om og senket med om lag 5 meter. Banen vil gå like ved et bolighus 316 på sørsiden av vegen. Dette huset vil måtte innløses. I tillegg vil en måtte fjerne et uthus. Et annet bolighus på nordsiden av vegen (og kun 12 meter fra den) vil bli liggende bare 30 meter fra linjens støyskjermvegg, og vil trolig også måtte innløses. Dessuten vil to andre bolighus bli liggende 65 og 75 meter fra jernbanen. Alt dette er vanskelig å unngå. Inngrepene i bebyggelse vil ikke bli mindre om traséen flyttes mot vest 317 eller mot øst. Det vil heller ikke være noen god løsning å legge linjen i kulvert under bakken. Da vil en måtte bygge en lengre strekning i dyp skjæring eller tunnel lenger nord, der terrenget ligger betydelig høyere enn ved Solbacka. 316 Huset har adresse Slyte 210, Lillkyrka, og benevnes også Nylund. Huset på nordsiden av vegen har adresse Slyte 241. Dei to andre husene, i 65 og 75 meters avstand, har adressene Slyte 239 og Slyte 602. 317 En mer vestlig trasé vil gjøre det nødvendig å løse inn bebyggelsen på Hammer, ellers vil svingen øst for Hammer bli for krapp. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 260
125,455 Dagstrekning, 5315 meter, mellom Solbacka og grensen til Arboga kommune 125,855 Foreslått trasé i østre del av Örebro kommune ligger i nærheten av E18, men ikke nær E20. Begge alternativ ble selvsagt vurdert, i tillegg til kombinasjonsløsninger som f.eks. en trasé nær E20 fram til Götlunda og videre derifra mot E18 ved Ökna, nord for Högsjön. Det ble her lagt til grunn at høyhastighetsbanen bør krysse eksisterende bane vest for Arboga by og fortsette mot Västerås og Eskilstuna nord for Arboga by, 318 men også ha forbindelser både til stasjonen i Arboga sentrum og til / fra eksisterende baner Örebro Arboga via Lysinge og Frövi. Slike krav kan vanskelig innfris med en linje som helt eller delvis ligger nær E20. Den vil enten føre til betydelige inngrep i kulturmiljøet ved Jädersbruk eller kreve en uakseptabel krapp sving nær Ökna. Slike traséalternativ ble derfor forkastet. Høyhastighetsbanen vil krysse under E20, som vil måtte heves om lag 4 meter. Det vil ha konsekvenser for vegens vertikalkurvatur i om lag 600 meters lengde. Bilde 7-79: Mellom Solbacka og Högby går foreslått trasé for det aller meste gjennom skog, om lag 300 meter øst for E18. I dette området er støyen fra biltrafikken på E18 fortsatt sjenerende. Det er også mange spor etter menneskelig aktivitet i disse skogene. Bildet er tatt vest for Gålltorp, nær jernbane-km 127,080, i et område der skogen ble hogd for noen år siden. Linjen er planlagt fra venstre bildekant mot bakgrunnen til høyre. Foto: Norsk Bane AS. 318 Eksisterende stasjon i Arboga har en god beliggenhet, men svinger nær stasjonen vil begrense hastigheten gjennom Arboga til 130 km/t. Det og andre grunner, se nestsiste del av kapittel 7.1. tilsier en parallell bane utenom byen for tog som ikke skal stoppe der. Denne parallelle høyhastighetsbanen bør ligge nord for Arboga, ellers vil strekningen Örebro Västerås bli for lang. Det taler også mot en ny stasjon sør for Arboga sentrum, f.eks. like sør for E20. I tillegg vil en slik lokalisering være mindre gunstig for banens trafikkpotensiale og samfunnsnytte. Se også kap. 2.2.3. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 261
126,140 Banen vil gå gjennom den nordligste delen av en sumpskog, klassifisert som nøkkelbiotop. Skal dette unngås, må banen få en sving for vesentlig lavere fart. Foreslått trasé er dimensjonert for 300 km/t og består av en 3,6 km lang venstresving øst for Kärsta, etterfulgt av et rettlinjet avsnitt på 360 meter, og en tilfeldigvis også 3,6 km lang høyresving. Ved slike dimensjoner blir det vanskelig å legge banen utenom ethvert konfliktpunkt. Det har likevel lykkes å unngå svært mange. 126,835 Et gammelt vegmerke, et fornminne, vil bli liggende bare 10 meter øst for jernbanen. Banen vil krysse vegen, registrert som "øvrig kulturhistorisk minne". 127,815 Linjen vil berøre noen bebyggelsesrester ved Holmshäll, klassifisert som "øvrig kulturhistorisk minne". Lignende rester ved Erikslund vil ikke bli direkte berørt. 128,815 Foreslått trasé krysser over jordene ved vegen mellom Högby og Munkaboda på en om lag 3 meter høy fylling. Vegen vil måtte senkes litt for å kunne gå under sporene. De vil ha en avstand til låven på gården Högby på minst 175 meter. Avstanden til bolighuset, som ligger skjermet bak låven, vil bli enda større. 129,480 En steinsetting, et fornminne, vil bli liggende bare 30 meter sørøst for toglinjen. Lignende gjelder for en tidligere boplass like ved, anlagt som en terasse. 130,475 Låven på gården Stora Sättran vil bli liggende 105 meter nord for jernbanens støyskjermvegg. Bolighuset ligger enda 50 meter lenger borte, delvis skjermet. 130,770 Kommunegrensen mellom Örebro og Arboga Bilde 7-80: Sør for gården Stora Sättran ligger et stort jordbruks- og kulturlandskap, se bildet, som ble tatt om lag 400 meter sør for gården mot sørvest. Ved trasésøket har det vært viktig å unngå dette området, og foreslått trasé går derfor for en stor del gjennom skogen i høyre bildehalvdel. Men sørvest for Stora Sättran vil banen i om lag 500 meters lengde gå over jordbruksområdet, blant annet over de skyggelagte delene av området som er synlige lengst til høyre. Gården midt på bildet er Sättertorp, og lengst borte skimtes noen hvite høyballer ved Högby. Foto: Norsk Bane AS. Høyhastighetsbane Stockholm Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, desember 2017 262