Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen - Høringsuttalelse fra Nannestad SV

Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø. Deres saksnummer 12/01558 Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen - Høringsuttalelse fra Nannestad SV Sammendrag Luftfartstilsynet virker med dette forskriftsutkastet primært interessert i å imøtekomme flyselskapenes og lufttrafikktjenestens behov, og ikke gjøre det optimale for å unngå unødige støybelastninger for befolkningen i området rundt Gardermoen. Høringsnotatet har svært mangelfulle opplysninger om sammenhengen mellom flystøy og negative helseeffekter og derfor manglende vektlegging av hvor viktig støyforebyggende tiltak er. Nannestad SV har vært aktiv bidragsyter til høringsuttalelse fra Nannestad kommune, men sender i tillegg det viktigste fra kommunens uttalelse som våre egne innspill. Innledningsvis er et sammendrag av de viktigste momentene vi mener det bør tas hensyn til, deretter en mer detaljert gjennomgang og kommentarer til forskriften og endringsforslag. Avslutningsvis følger en oppdatering på det helsefaglige området vedrørende støyrelaterte helseplager. Nattrestriksjoner viktigste tiltak Det viktigste og eneste virkelig effektive støyforebyggende tiltak av betydning rundt en flyplass er restriksjoner på nattrafikken. Primært bør det være nattestengt flyplass i perioden kl. 22 07, sekundært at det legges betydelige restriksjoner på hvilke flytyper og flyvninger som tillates i denne perioden. I den «tyngste» nattperioden 24 06 bør det være streng dirigering til de baneender som berører færrest mennesker og hvor det er utført de mest omfattende støyavbøtende tiltak. Forslaget fra Luftfartstilsynet ivaretar ikke disse hensyn til befolkningens behov for uforstyrret nattesøvn fullt ut. I dagens forskrift er det på natt enbanebruk hvor den vestre bane benyttes både til landinger sørfra (01L) og avganger sørover (19R) i tillegg til landinger nordfra (19R) og avganger nordover (01L) fra samme rullebane. I perioder med lav trafikk er det området nord for vestre rullebane som bør prioriteres. Men dersom trafikken er større enn det som sikkerhetsmessig forsvarlig kan håndteres ved inn- og utflygning fra samme baneende, bør avganger skje fra vestre rullebane nordover (01L) og landinger sørfra på østre rullebane (01R), eventuelt motsatt retning ved ugunstige vindforhold (segregert banebruk). I så fall unngås nattflyvninger som berører befolkningen sør for vestre rullebane og nord for østre rullebane. Færre unntak fra forskriftens virkeområde Når det gjelder virkeområde er det foreslått en lang rekke unntak fra forskriftens krav til rullebanebruk og inn- og utflygingstraséer. Flere av disse flyvningene bidrar betydelig til støyplagene,

og for å redusere unødig flystøy bør verken små propellfly, helikoptre eller militære flyvninger utenom skarpe oppdrag eller under beredskap gis unntak. Segregert banebruk gir mest forutsigbarhet Jevn nedstigning og faste korridorer ved utflyging er positivt for støybildet, men kurvede innflyginger og vifteform av innflygingstraséene utsetter mange flere beboere for unødig flystøy enn om en holdt seg til det opprinnelige trafikkmønsteret som lå til grunn for planleggingen av Gardermoen ved åpningen rettlinjet innflyging primært til østre rullebane sørfra 01R eller til vestre rullebane nordfra 19R og avganger nordover fra vestre rullebane 01L eller sørover fra østre rullebane 19L. Dette kalles segregert banebruk, og gir det mest forutsigbare støybildet som kommunene kan foreta god arealplanlegging ut fra, og det gir også en bedret sikkerhet for flytrafikken ved at det er et langt mer oversiktlig trafikkmønster å forholde seg til. Overordnet klimahensyn bør ivaretas Det bør i klimasammenheng settes klare krav til begrensninger i trafikken på Oslo lufthavn, og ved kapasitetsproblemer bør verken nye utflygingskorridorer over Mogreina (avganger fra østre rullebane nordover 01R) eller sydover fra vestre (19R) eller utbygging av en tredje rullebane tillates. Støymessig gir disse to tiltakene dramatisk endrete situasjoner for svært mange beboere i Gardermoregionen, og vil utløse behov for omfattende bruk av større støyavbøtende tiltak som innløsing av alle berørte boligeiendommer eller fullverdig støyisolering. I forbindelse med revisjon av dagens forskrift mener Nannestad SV at Luftfartstilsynet burde ha utelukket utflyging nordover fra østre rullebane og utbygging av en tredje rullebane slik at det er mulig snart å få forutsigbarhet for kommunenes arealplanlegging bortimot 20 år etter flyplassens åpning. Sanksjoner ved brudd ønskes velkommen Det er gjennom Oslo lufthavns egen rapportering dokumentert omfattende brudd på dagens forskrift, men uten at det har utløst noen sanksjoner eller andre korrigerende tiltak. En forskriftsfestet mulighet til å ilegge gebyr og andre sanksjoner ved brudd på forskriften ønskes derfor velkommen uavhengig av om det er fartøysjef, flyselskap eller de som styrer trafikken som er ansvarlig. Nannestad SV mener også at midler som hentes inn fra bøter gitt for brudd på forskriften, i hovedsak bør komme berørt befolkning til gode ved å bli benyttet til støyavbøtende tiltak og annen kompensasjon for de som rammes av forskriftsbruddene. Detaljerte kommentarer En døgnåpen flyplass kan aldri være en støyvennlig flyplass. Det refereres i høringsnotatets kap. 6 til tidligere innspill fra Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet med påpekning av de negative helsekonsekvensene spesielt av nattlig flystøy. Dette ser imidlertid ikke ut til å gjøre så stort inntrykk på Luftfartstilsynet at de ser noe behov for å gjøre noe med denne alvorligste støybelastningen som følge av flytrafikken, de begrenser seg til å vise «forståelse for at flystøy kan oppleves som et problem for de som bor nært flyplassen».

I høringsnotatet viser Luftfartstilsynet til at «det er fastsatt at flyplassen skal være åpen for trafikk hele døgnet. Luftfart er allment ansett samfunnsnyttig og nødvendig» og «Så lenge det ikke er aktuelt å begrense flytrafikken for eksempel gjennom antall flybevegelser eller nattestenging, vil det være flystøy i områdene rundt OSL.» Det er imidlertid ingen motsetning mellom det at en flyplass er åpen for trafikk hele døgnet, og at en setter klare begrensinger på hvor stor og hvilken type trafikk som anses som så samfunnsnyttig og nødvendig at en skal akseptere betydelige og alvorlige helseskader som oppstår som en følge av nattlig flystøy. Forskriftens formålsparagraf er jo nettopp å innføre tiltak som gjør at en unngår unødige støybelastninger i områdene rundt flyplassen. Nannestad SV anser at hensynet til befolkningens behov for uforstyrret nattesøvn er viktigere enn å utnytte ledig kapasitet på flyplassen på natta til flere cargoflyvninger. I sammendraget s. 4 vises det til at forskriftsutkastet innebærer «to større endringer», men ingen god forklaring på at dette godtas, selv om det er i strid med forskriftens formål idet det medfører at et større antall mennesker plages av flystøy enn om man hadde videreført de forskriftene for inn- og utflyging som gjaldt fra flyplassens åpning. Selv om korridorer overholdes, og antall berørte beboere innenfor de definerte støysonene reduseres når en sprer trafikken på fire rullebaneender og ut i vifteform, vil kurvede innflygninger, kortere distanse fra rullebaneenden før flyene må være på ILS glidebane, og alle unntak og avvik som aksepteres i forskriftsutkastet, gjøre at langt flere beboere i området opplever sjenerende flygninger og plagsom flystøy enn de som telles opp i høringsnotatets kap. 9.2. Avganger nordover fra østre rullebane 01R vil ikke bare berøre beboere i Mogreina, men kommer også til å bli en betydelig belastning for tettbebyggelsene Dal og Råholt. Hyppigere bruk av avganger sørover fra vestre rullebane 19R og landinger sørfra på vestre rullebane 01L gir økt støybelastning for befolkningen i Åsgreina, Holter og store deler av Gjerdrum. Rettlinjete innflygninger til østre rullebane sørfra 01R og til vestre rullebane nordfra 19R hvor støyavbøtende tiltak er konsentrert til bebyggelse under disse traséene, er og blir den mest støyvennlige løsningen for Oslo lufthavn. Alle nye spredninger av trafikken til flere baneender og vifteformede innflygingstraséer uten tilstrekkelig beregnet gjennomsnittsstøy til å utløse støyavbøtende tiltak for de berørte beboerne, øker den oppfattede støyplagen og er i motstrid til forskriftens formålsparagraf. Vifteformede innflygingstraséer som forsøker å unngå befolkningskonsentrasjoner, gir større trafikk over Romeriksåsen og Nordåsen, som er viktige rekreasjonsområder for befolkningen i hele Gardermoregionen. Dette gir redusert kvalitet for de natur- og fritidsopplevelsene folk søker her, og det finnes ingen støyavbøtende tiltak som kan kompensere for dette. Det savnes en politisk analyse og konsekvensutredning for miljøet som rettferdiggjør at Luftfartstilsynet tar det for gitt at alle prognoser om forventet økt flytrafikk skal imøtekommes fullt ut. Med en målsetning og erkjennelse av behovet for reduserte klimautslipp i årene framover, ville vi tro at tiltak som begrenser flytrafikken, i stedet for å tilrettelegge for uhemmet vekst, vil være riktigere. Dessuten er kostnadene ved å drifte flyplassen døgnet rundt høyere enn ved redusert nattlig kommersiell drift, også før en beregner de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til helseskader som følge av flystøy om natta.

For flytrafikken planlegges det allerede nå trafikkmønster og utvidet kapasitet med tre rullebaner basert på en prognose for år 2030, mens den konkurrerende enkeltsporete jernbanetrafikken som kunne ha erstattet mange flygninger med mer klimavennlig transport, ikke engang har fått prosjektert kapasitetsutvidelser det allerede for tjue år siden var behov for på regiontogstrekningene. Dette er en konkurransevridende samferdselspolitikk til fordel for det mest forurensende alternativ, og det reagerer Nannestad SV sterkt på. Selv om det på de 17 årene flyplassen har vært i drift allerede har vært mange nye og justerte forskrifter å forholde seg til (jf. høringsnotatets kap. 3.1), er det åpenbart at også denne forskriften som sendes på høring nå, kommer til å måtte endres ved etablering av en tredje rullebane. Høringsnotatet problematiserer ikke i særlig grad hvordan en eventuell tredje rullebane vil kunne gi behov for å endre de foreslåtte innflygingstraséer og utflygingskorridorer og hvilke prinsipper Oslo lufthavn da vil legge til grunn for sine valg. Derfor blir det heller ikke denne gang mulig å love innbyggere som flytter til boligområder, som i reviderte kommuneplaner blir plassert utenfor de støybelastede områdene som følger av det foreliggende forskriftsutkastet, at de i overskuelig framtid vil være sikret mot uønsket flystøy. Nannestad SV mener et er uheldig for sikkerheten ved avvikling av trafikken på Oslo Lufthavn Gardermoen at det er utarbeidet et stort antall traseer (SID), etter det vi har erfart er det 52 forskjellige i bruk ved Gardermoen. Mens Kastrup lufthavn ved København bare benytter én fast rullebane til alle avganger, slik at de bare har én SID og derved et langt enklere trafikkmønster å forholde seg til. Ved segregert banebruk som beskrevet foran (en bane for landing og en annen for avgang) og som forutsatt ved planlegging av flyplassen, blir det så mye bedre kapasitet med to rullebaner at det også svekker behovet for en tredje rullebane i tillegg til bedre trafikksikkerhet. I området sør for vestre rullebane vil vi også vise til at det er et terreng med dype raviner som vanskeliggjør redningsoperasjoner dersom det skulle skje en ulykke ved landing eller avgang her. Dessuten er det et sikkerhetsproblem at det i store deler av året kan oppstå problemer med lav sol midt i baneretningen når en tar av sørover på ettermiddagen, derfor bør flere avganger gå nordover fra vestre rullebane (01L) for å redusere dette problemet. I høringsnotatets kap. 6 om de helsemessige effektene av flystøy, er utdrag av de faglige innspillene som er gitt fra Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet tatt med som sitater, tilsynelatende uten å bli tatt til følge. Luftfartstilsynets saksbehandler bagatelliserer hele problemstillingen om helseskader som følge av nattstøy når dette er oppsummeringen av kapitlet: «Støyproblemer kan gi alvorlige helseplager og forringe livskvaliteten for de som er berørt. Flystøy er for mange en belastning, spesielt for de som bor i områdene nærmest flyplassen. Når det gjelder de områdene som ligger lengre fra flyplassen, synes det imidlertid ut fra de tilbakemeldingene som har kommet inn i løpet av evalueringsperioden, nokså klart at flystøy oppleves forskjellig fra person til person og det er ikke slik at det som en person opplever som svært plagsomt, nødvendigvis oppleves like plagsomt av naboen.» Høringsnotatet hadde tjent seg på å ha med en mer vitenskapelig basert oppsummering som også baserte seg på internasjonal forskning og trakk fram de alvorligste helseproblemene som særlig nattflyginger forårsaker. Da ville kanskje flere av høringsinstansene være mer opptatt av å redusere denne unødige støybelastningen og stilt seg bak kravet om at strengere restriksjoner på nattrafikken er tvingende nødvendig for å oppfylle forskriftens formålsparagraf.

Som høringsnotatet viser, er det gjennom Oslo lufthavns egen rapportering dokumentert omfattende brudd på dagens forskrift, men uten at det har utløst noen sanksjoner eller andre korrigerende tiltak. Beboere i området har heller ikke sett at klager på brudd har ført til noen endringer, og dette gjenspeiles i lave klagetall det er jo liten grunn til å bruke tid på å framføre de samme klager om att og om att gjennom flere år når de ikke fører til endringer. En forskriftsfestet mulighet til å ilegge gebyr og andre sanksjoner ved brudd på forskriften ønskes derfor velkommen. Erfaringsmessig er det for berørte beboere eller kommunen vanskelig å avgjøre om det er utøverne (fartøysjefene) som på eget initiativ bryter bestemmelsene eller om det er lufttrafikktjenesten som tillater avvik fra bestemmelsene utover det de har myndighet til. Sanksjonene må derfor ikke bare gjelde utøvere, men også de som styrer trafikken, for at det skal ha tilstrekkelig effekt. Kommentarer til de enkelte bestemmelser i utkast til ny forskrift Forskriftens tittel bør i tilfelle de foreslåtte endringene i dette notatet ikke tas til følge, endres til «Forskrift om banebruk og inn- og utflygingstraséer for Oslo Lufthavn». Å si at det er en forskrift om støyforebygging, når det i forskriftsutkastets 5 åpenbart er de trafikale hensyn som ivaretas framfor befolkningens behov, er svært misvisende og en provokasjon. Kapittel 1. Innledende bestemmelser 1 Formål Kan stå uendret. 2 Virkeområde Forskriften har i 2 listet en rekke flytyper og flygninger som forskriften ikke gjelder for, men som allikevel har betydelig innvirkning på den totale støybelastningen i området. Det er ingen uenighet om at de få flygninger som er nevnt i bokstav c) t.o.m. h) skal unntas fra forskriftens bestemmelser om banebruk, traséer og nattrestriksjoner. Men forskriftsutkastets bokstav a) og b)bør tas ut av unntakene og bokstav i) bør begrenses til kun å gjelde militære flygninger i beredskapssituasjoner og skarpe oppdrag. I normal tilstand bør militære flygninger tilpasses kravene som gjelder for den sivile lufttrafikken, og alle militære flygninger må inngå i beregningsgrunnlaget for utarbeidelse av støysonekart ettersom selv noen få militærflygninger kan bidra betydelig til støyplagene. Ad 2, 2. ledd bokstav a): På vegne av naboer som mener at små propellfly og helikoptre 300 meter over hodet utenfor de fastsatte traséer for den øvrige lufttrafikken er en betydelig og unødig støybelastning, bes Luftfartstilsynet redegjøre for hvilket omfang denne trafikken har og hvorfor de mener disse støykildene skal unntas fra forskriften. Det er vel størrelsen på lyddtrykket (db), og ikke størrelsen på flyet som avgjør hvilken støybelastning dette gir på bakken? Ad 2, 2. ledd bokstav b): Ettersom mange helikopterflyginger omfattes av unntakene i bokstavene d) og f), kan det ikke være stort behov for å gi støyende helikoptre tillatelse til å flys i henhold til visuelle flygeregler i stedet for å flys som IFR-flyging og i henhold til 9. Ad 2, 2. ledd bokstav i): Vi har forståelse for at det er behov for å unnta militære flygninger i beredskapssituasjoner og skarpe oppdrag fra forskriftens krav til banebruk, inn- og utflygingstraséer

og støysertifiseringskrav. Men i normalsituasjonen er det vanskelig å akseptere en økt støybelastning for befolkningen ved å la alle militære flygninger være unntatt restriksjonene i forskriften, de må kunne tilpasses den sivile lufttrafikken. Hvis disse innspill tas til følge, vil unntakene være: a) kontrollflyging b) ambulansetrafikk c) nødtrafikk d) trafikk i forbindelse med brannslukking, søk og redning e) avbrutte innflyginger f) avbrutte utflyginger g) militære flygninger i beredskapssituasjoner og skarpe oppdrag 3 Definisjoner og forkortelser I formålsparagrafen benyttes begrepet «unødige støybelastninger» uten at begrepet «unødig» er spesifisert. I forskriftens 3 savnes også definisjoner og forståelse av forkortelser for «korridorer», «VFR», «ICAO», «NAPD» og «APU», siden disse begrepene inngår i forskriftsteksten, men ikke er selvforklarende. Kapittel 2. Banebruk mv. 4 Åpningstid Slik 4 er utformet, gir forskriften inntrykk av at det er fritt fram for all slags trafikk på flyplassen til alle tider av døgnet, selv om det viktigste bidrag til å unngå unødige støybelastninger er å redusere flystøy på natt. Det foreslås derfor innført et 2. og 3. ledd i denne paragrafen: «For å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt lufthavnen skal forskriftens bestemmelser om rullebanebruk, korridorer og nattrestriksjoner følges. Ny tildeling av planmessige ankomst- eller avgangstider i perioden med nattrestriksjoner skal begrenses til nødvendige og samfunnsnyttige flygninger, og før eventuell tillatelse gis skal behovet drøftes med lufthavnens nabokommuner.» 5 Rullebanebruk For å være i samsvar med formuleringen i formålsparagrafen, foreslås det at første ledd endres til: «Bruk av rullebaner for landing og avgang avgjøres ut fra støyhensyn jf 1, og samtidig slik at hensynet til sikkerhet og trafikkavvikling blir ivaretatt best mulig.» Når støyhensyn og forutsigbarhet prioriteres først, er det naturlig å benytte segregert banebruk som det primære mønsteret for avvikling av trafikken i den største del av driftsdøgnet, men det kan aksepteres parallell banebruk med landing eller avganger parallelt på begge rullebanene samtidig i periodene med høyest trafikk utenom nattperioden 2200-0700.

Oslo lufthavn vil antagelig hevde at segregert banebruk i stedet for fri bruk av alle baneender gir økt takseavstand for mange fly som vil måtte forflytte seg til/fra motsatt side av flyplassen rundt den nybygde terminalen T2 når den står ferdig. Dette må flyplasseieren ta ansvaret for selv da de valgte en annen løsning enn den opprinnelige med en Pir B parallelt med dagens terminalbygning, optimalisert for kortest mulige takseavstander med segregert banebruk i den opprinnelige planen for hovedflyplassen på Gardermoen. 2. ledd av paragrafen kan stå uendret, men også stengninger som er gitt etter forhåndsgodkjennelse fra Luftfartstilsynet, bør rapporteres jf 15. 6 Nattrestriksjoner i perioden kl. 2230 0630 lokal tid (foreslås endret til kl. 2200 0700) Det har også tidligere vært diskusjoner om hva som skal være nattperioden; internasjonalt brukes ofte 2300 0700, den norske arbeidsmiljøloven definerer nattperioden som 2100 0600. Oslo lufthavn ønsker minst mulig nattrestriksjoner, mens de fleste kommuner og helsefaglige miljøer anbefaler en nattperiode fra 2200 0700. Dagens forskrift har bestemmelser som deler nattperioden i to deler, en fra 2230 2400 og en annen del 2400 0630, og dette er forvirrende for befolkningen og antagelig for flygekontrolltjenesten. Samtidig har det vært problematisk å avvikle den innkommende trafikken seint på kvelden og avgangene på morgenen kun ved bruk av én baneende, fordi det tidvis er nokså mange flybevegelser i disse periodene. I stedet for videreføring av dagens forskrift som tillater bruk av begge baneender nord og sør for vestre rullebane, anbefaler Nannestad SV at en benytter begge rullebanene i det mønsteret som kalles segregert banebruk i nattperioden, ikke minst fordi det er områdene sør for østre rullebane og nord for vestre rullebane som ble prioritert med støyavbøtende tiltak da segregert banebruk ble innført som prinsipp fra flyplassens åpning. Når støyhensyn settes først, bør det fastsettes at nattperioden med restriksjoner er 2200 0700 for å være i samsvar med kunnskapen om negative helseeffekter av flystøy i periodene for innsovning og søvn for de fleste beboerne. Primært burde ikke ordinære flybevegelser være tillatt i denne perioden, men det erkjennes at dagens politiske ledelse i Samferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet, Oslo lufthavn og sterke markedskrefter innen luftfartsindustrien ikke vil akseptere dette. Derfor gis det som nestbeste løsning anbefalinger her, som gitt nattåpen flyplass, vil være de retningslinjer som gir minst støyplager for befolkningen i områdene rundt Oslo lufthavn. For enkelthets skyld foreslås det derfor en nattperiode 2200 0700 hvor det er restriksjoner på banebruk og nivå av støysertifisering. Forslaget fra oppstart av flyplassen om at det i den mest sårbare nattperioden 2400 0600 kun skal tillates bruk av den ene rullebaneenden hvor det bor færrest mennesker og er gjennomført flest støyavbøtende tiltak, opprettholdes. Det innebærer at det i denne «tyngste» nattperioden ordinært bare aksepteres landinger nordfra på vestre bane (19R) og avganger nordover fra den samme vestre rullebane (01L). Kun ved vindstyrke over en viss hastighet i retning som reduserer sikkerhetsmarginen, bør det være anledning til å fravike denne banebruken og snu retningen til landinger sørfra på vestre bane (01L) og avganger sørover fra vestre rullebane (19R). For å samle trafikken mest mulig, men også å opprettholde en god kapasitet, bør det i perioden 2200 2400 og 0600 0700 være segregert banebruk når det ut fra trafikkmengden er behov for mer

kapasitet enn en får ved bruk av kun én baneende. Segregert banebruk innebærer som beskrevet tidligere primært landinger sørfra på østre rullebane (01R) og avganger nordover på vestre rullebane (01L), eventuelt omvendt retning om det er vindstyrke over en viss hastighet sørfra, da benyttes vestre rullebane (19R) til landinger nordfra og østre rullebane (19L) til avganger sørover. Forskriftsutkastet inneholder en deling mellom jetfly + propellfly med MTOW over 5700 kg med fire propeller eller mer og «annen trafikk». Dette anses som en uhensiktsmessig inndeling, da det i utgangspunktet ikke er så mye «annen trafikk» dersom unntaket fra forskriften for propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre ( 2, 2. ledd bokstav a) blir stående. Da gjenstår bare propellfly med MTOW over 5700 kg og færre enn fire propeller, og de bør i hele nattperioden 2200-0700 kunne følge samme retningslinjer for banebruk som jetfly og propellfly med fire propeller eller mer. Det er ikke behov for å ha med en setning om at [i perioden 2400 0630, eller med endringsforslaget i dette notatet perioden 2400 0600] «I særlige tilfeller kan segregert banebruk benyttes dersom dette er nødvendig av hensyn til trafikkavviklingen», da trafikkavvikling etter forskriftens formål skal prioriteres etter støyforebyggende hensyn. Nødtrafikk er unntatt forskriftens bestemmelser, og dispensasjonsadgangen til Luftfartstilsynet jf 20 skulle dekke andre uforutsette situasjoner. Forbudet mot reversering av jetmotorer utover «idle reverse» etter landing i nattperioden støttes, det samme når det gjelder restriksjoner på bruk av APU. Siste ledd i paragrafen gjelder motortesting i nattperioden, denne bør innskjerpes og lyde som følger: «I nattperioden skal motortesting ut over tomgang gjøres i rusegropa, og bare unntaksvis i perioden 2400 0600.» Bruk av rusegropa skal etter 15, 3. ledd bokstav i) rapporteres i den kvartalsvise rapporten til Luftfartstilsynet, her bør det rapporteres alle tilfeller med begrunnelse for hvorfor det ble gitt tillatelse til bruk av rusegropa spesielt for bruk i den «tyngste» nattperioden 2400 0600. Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging 7 Jetfly Siden det er likelydende bestemmelser for jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer, foreslås det at paragrafen endres til: 7 Jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer Siden det frarådes å ta i bruk østre rullebane 01R til avganger nordover, kan setningen om at det ikke er tillatt med avgang fra fremskutt posisjon på rullebane 01R, utgå. Ellers må andre ledd stå uforandret, mens vedlegg 1 revideres for å fjerne korridoren for avganger nordover på 01R. Tredje ledd i forskriftsutkastets paragraf 7 har jeg begrenset kompetanse til å vurdere, bortsett fra at omtalen av unntaket for avgang på rullebane 01R kan fjernes om tilrådingen herfra tas til følge. 8 Propellfly Foreslås endret til 8 Propellfly med færre enn fire propeller

Siden propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre etter forskriftsutkastet skal unntas fra denne, er det ikke behov for å spesifisere i 8 at dette gjelder propellfly med MTOW over 5700 kg med færre enn fire propeller. Dersom forslaget i dette notatet om ikke å gi slikt unntak til propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre tas til følge, må 8 endres til «Propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre eller med færre enn fire propeller». Første ledd i forskriftsutkastet strykes, dette er overført til 7. Som prinsipp for å redusere unødig støy for befolkningen i områdene rundt Oslo lufthavn, bør også disse flyene følge de fastsatte korridorer som flyene omfattet av 7, og ha tilsvarende bestemmelse: «Utflyging skal følge korridorer som fastsatt i vedlegg 1.» Ettersom det ved en slik bestemmelse kan bli problemer for trafikkavviklingen med saktegående propellfly som hindrer bakenforstartende jetfly, foreslås det tatt inn et unntak som 2. ledd i paragrafen: «Propellfly med færre enn fire propeller kan dirigeres og flys utenfor korridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 3000 ft AMSL eller mer, dersom videre utflyging i de fastsatte korridorer er til hinder for trafikkavviklingen.» Å bryte av fra korridoren ved 1700 ft AMSL når flyplassen ligger på nesten 700 ft, gjør at disse propellflyene i dag lovlig suser rett over hustakene i 300 meters høyde til siden for rullebanene, noe som oppleves som svært støyende og ubehagelig og skremmende for den berørte befolkningen. Høyden må derfor økes til minst 3000 ft AMSL før de gis anledning til å fravike korridorene, og bare dersom det oppstår en «køsituasjon» med 2 eller flere raskere fly som må vente mer enn 2 minutter utover det de måtte ha ventet om forangående fly var en raskere type. Dersom neste flyavgang på samme rullebane er et nytt propellfly, vil det ikke oppstå noen køsituasjon som gir grunnlag for å la det første propellflyet få unntak fra kravet om å følge korridoren helt ut til endevinduet. 9 Helikopter Forslag om nytt første ledd, for å spesifisere hvilke helikopterflyginger som gjenstår når unntakene ikke omfattes av bestemmelsen: «Helikopter som ikke omfattes av unntakene i 2, 2. ledd bokstav c) i) skal følge korridorer som fastsatt i vedlegg 1.» [bokstav b) g) dersom forslaget i dette notatet til endring av 2 tas til følge] Paragrafens andre ledd foreslås endret i samsvar med endringen foreslått for 8: «Helikopter kan dirigeres og flys utenfor korridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 3000 ft AMSL eller mer, dersom videre utflyging i de fastsatte korridorer er til hinder for trafikkavviklingen.» Samme begrunnelse og fortolkning som anført under 8 foran. 10 Støyrestriksjoner for luftfartøy Vi har manglende kompetanse til å vurdere hva som er de reelle forskjeller mellom støykrav etter ICAO Anneks 16 og støysertifisering som overskrider 88 EPNdB ved avgang. Men formålet er å sette internasjonalt anerkjente støykrav til flyene som tillates benyttet på Oslo lufthavn, og det virker ikke

hensiktsmessig å henvise til to forskjellige regelverk, det bør vises til det ene eller det andre regelverket og ikke begge. Ettersom forskriftsutkastet foreslår strengere begrensninger (1600 0800) for støykrav etter ICAO Anneks 16 enn det som er satt (2400 0630) for støysertifisering som overskrider 88 EPNdB, må det antas at støykravene etter ICAO Anneks 16 er de strengeste og da kan kanskje kravet til støysertifisering som overskrider 88 EPNdB sløyfes. Intensjonen må være at kravet til å utestenge de flytypene som støyer mest må oppdateres kontinuerlig ettersom bransjekravene og standardene jevnlig endrer seg. Ettersom flyplassen i henhold til forskriftsutkastets 16 plikter å sørge for at unødige støybelastninger unngås ved planlegging av driften, må det stilles krav om at de flyene som ikke fyller støykravene ved avgang, heller ikke gis tillatelse til å lande med mindre de planlegger avgang igjen på en tid hvor støyrestriksjonene ikke gjelder. De mest støyende flytypene, uansett hvilket støysertifiseringssystem det refereres til, bør være forbudt på Oslo lufthavn hele døgnet. I tillegg må det være de strengeste støykravene i bransjen til flytypene som tross alle øvrige restriksjoner i forskriften får lande i den tyngste nattperioden 2400 0600, og rimelig strenge støykrav til alle fly som gjennomfører flygninger i periodene 1600 2400 og 0600 0800. Forskriftsutkastets siste ledd, hvor det vises til at Luftfartstilsynet kan gi tillatelse til avganger hvor luftfartøyet ikke fyller støykravene, kan strykes. Dette ivaretas uansett av adgangen Luftfartstilsynet har til å gi dispensasjon fra bestemmelsene jf 20. Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing 11 Jetfly Siden det er likelydende bestemmelser for jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer, foreslås det at paragrafen endres til: 11 Jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer De fire leddene som foreslås i forskriftsutkastet, kan stå uendret. Imidlertid finner jeg ikke henvisning verken til kurvede innflygninger eller etablering på senterlinje eller ILS glidebane, og forstår derfor heller ikke hvilke innflygninger som kan klassifiseres som avvik eller brudd på forskriften. Sett fra et støyhensyn, vises det til kommentaren til høringsnotatet tidligere i dette notatet, og anbefales at det i stedet for kurvede innflygninger prøves å få samlet mest mulig innflygning på rett linje langt ut fra baneenden, i minst 4 5000 ft høyde. Det gir større forutsigbarhet for kommunenes arealplanlegging, mindre forstyrrelser i friluftsområdene som flytrafikken ellers ville bli ledet over, og større mulighet for å gjennomføre effektive avbøtende tiltak der støybelastningen er størst. 12 Propellfly Foreslås endret til 12 Propellfly med færre enn fire propeller

Samme begrunnelse her som gitt i 8. Første ledd i forskriftsutkastet strykes, dette er overført til 11. For andre ledd av paragrafen er bokstav a) den viktigste ved å fastslå at innflyging og landing skal skje på en måte som reduserer støyen mest mulig. Da er imidlertid bestemmelsene listet som bokstav b) og c) selvmotsigende, ettersom både kurvet innflygning, etablering på senterlinje så lavt som 2500 ft AMSL og visuell innflyging vil øke støybelastningen for mange flere beboere enn om innflygingen hadde skjedd rettlinjet fra en stor høyde.. 13 Helikopter Tilsvarende kommentar som for 12 andre ledd. 14 Forbud mot landingstrening Kan stå uendret. Kapittel 5. Registrering av flytrafikken mv. 15 Registrering av flytrafikken I første ledd bør det presiseres at denne dokumentasjonen skal være offentlig tilgjengelig. I andre ledd bør det tilføyes (antall flyginger, støydata og lufttrafikktraséer) sanksjoner som er ilagt. I tredje ledd foreslås det i tillegg til de punktene som allerede er der (a j): k) sanksjoner ilagt i henhold til 18 og 19 l) avvik i henhold til 17 m) dispensasjoner gitt i henhold til 20 16 Planlegging Første ledd kan med fordel flyttes til 1. Når det gjelder 2. ledd i denne paragrafen, virker det noe uklart hva en forventer skal komme ut av denne rapporten. Manglende planlegging må det nødvendigvis være når en lar fly som ikke fyller støysertifiseringskrav som gjelder ved avgang, få lov til å lande på denne flyplassen i første omgang. Skal manglende tiltak rettferdiggjøres ved å framstille kostnader eller ulemper for flyselskapene, må også kostnader ved beregnet uhelse og redusert livskvalitet for berørte beboere beregnes, jf noe av det som beskrives i WHO-rapporten Burden of disease from environmental noise (se kapitlet «Støy og helse en oppdatering» seinere i dette notatet). Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften 17 Avvik fra bestemmelser i forskriften Men avvik som er begrunnet i sikkerhetsmessige årsaker, må aksepteres når flygekontrolltjenesten anser at det er behov for det. Det er vel ingen grunn til å ha med en paragraf om at den enkelte utøver (fartøysjef) gis anledning til å avvike fra bestemmelsene i forskriften av sikkerhetsmessige

årsaker når dette allerede er ivaretatt gjennom unntakene fra forskriften i 2, 2. ledd bokstav e) nødtrafikk. Er det andre sikkerhetsmessige årsaker enn fartøysjefens vurdering av at det er nødvendig av hensyn til liv og helse å fravike regler i forskriften, bør det være flygekontrolltjenesten som beslutter dette. 17 foreslås derfor endret til: «Flygekontrolltjenesten kan avvike fra bestemmelser i denne forskrift der dette er påkrevd av sikkerhetsmessige årsaker.» 18 Endring og tilbakekall Som vist til under kommentarene til høringsnotatet fra Luftfartstilsynet foran, er det lufttrafikktjenesten selv som i de fleste tilfellene tillater avvik fra bestemmelsene i dagens forskrift. Sanksjonene må derfor ikke bare gjelde utøvere, men også de som styrer trafikken for at det skal ha tilstrekkelig effekt. Det foreslås derfor følgende endring og tillegg i 18: «Utøvers brudd på forskriften kan medføre at utøvers rettigheter suspenderes, begrenses eller trekkes tilbake. Andre brudd på forskriften kan medføre sanksjoner (påtale, suspensjon, tap av godkjenning gitt fra Luftfartstilsynet, overtredelsesgebyr e.l.) fra Luftfartstilsynet.» 19 Overtredelsesgebyr Bør forsterkes ved at «kan» erstattes med «skal», men samtidig at dette da gjelder «Den som med overlegg overtrer bestemmelsene.». Det bør presiseres at dette ikke bare gjelder utøver, men også flygekontrolltjenesten og de som er ansvarlig for planleggingen jf 16. 20 Dispensasjon Bruk av disse paragrafene må også inn som faste rapporteringspunkt i den kvartalsvise rapporten nevnt i 15, tredje ledd. Støy og helse en oppdatering Det har skjedd en god del på kunnskapsområdet flystøy og helse siden artiklene fra Gjesland sitert I SINTEF-rapporten vedlagt høringsnotatet kom ut på 1980-tallet. En god oppsummering er rapporten fra WHOs Europakontor utgitt I 2011: Burden of disease from environmental noise. I denne fastslås at støyforurensing er et kritisk folkehelseproblem, det vurderes etter luftforurensing som det neststørste miljøproblemet som påvirker helsa. WHO-rapporten kan lastes ned som pdf-fil fra http://www.euro.who.int/ data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf Nedenstående er et utdrag fra en oversiktsartikkel fra 2007 publisert i Medscape, som er en faglig anerkjent kilde. Den bygger på artikkelen Noise Pollution: A Modern Plague av Lisa Goines, RN; Louis Hagler, MD i South Med J. 2007;100(3):287-294. Hele artikkelen med alle referanser kan leses på http://www.medscape.com/viewarticle/554566. Uninterrupted sleep is known to be a prerequisite for good physiologic and mental functioning in healthy individuals.[28] Environmental noise is one of the major causes of disturbed sleep.[1,10]

When sleep disruption becomes chronic, the results are mood changes, decrements in performance, and other long-term effects on health and well-being.[3] Much recent research has focused on noise from aircraft, roadways, and trains. It is known, for example, that continuous noise in excess of 30 db disturbs sleep. For intermittent noise, the probability of being awakened increases with the number of noise events per night.[1] The primary sleep disturbances are difficulty falling asleep, frequent awakenings, waking too early, and alterations in sleep stages and depth, especially a reduction in REM sleep. Apart from various effects on sleep itself, noise during sleep causes increased blood pressure, increased heart rate, increased pulse amplitude, vasoconstriction, changes in respiration, cardiac arrhythmias, and increased body movement.[28] For each of these, the threshold and response relationships may be different. Some of these effects (waking, for example) diminish with repeated exposure; others, particularly cardiovascular responses, do not.[29] Secondary effects (so-called after effects) measured the following day include fatigue, depressed mood and well-being, and decreased performance.[30] Decreased alertness leading to accidents, injuries, and death has also been attributed to lack of sleep and disrupted circadian rhythms.[31] Long-term psychosocial effects have been related to nocturnal noise. Noise annoyance during the night increases total noise annoyance for the following 24 hours. Particularly sensitive groups include the elderly, shift workers, persons vulnerable to physical or mental disorders, and those with sleep disorders.[1] Other factors that influence the problem of night-time noise include its occurrence in residential areas with low background noise levels and combinations of noise and vibration such as produced by trains or heavy trucks. Low frequency sound is more disturbing, even at very low sound pressure levels; these low frequency components appear to have a significant detrimental effect on health.[32] A growing body of evidence confirms that noise pollution has both temporary and permanent effects on humans (and other mammals) by way of the endocrine and autonomic nervous systems. It has been postulated that noise acts as a nonspecific biologic stressor eliciting reactions that prepare the body for a fight or flight response.[1,2,6] For this reason, noise can trigger both endocrine and autonomic nervous system responses that affect the cardiovascular system and thus may be a risk factor for cardiovascular disease.[1,2,6,11,33-36] These effects begin to be seen with long-term daily exposure to noise levels above 65 db or with acute exposure to noise levels above 80 to 85 db.[1,3] Acute exposure to noise activates nervous and hormonal responses, leading to temporary increases in blood pressure, heart rate, and vasoconstriction. Studies of individuals exposed to occupational or environmental noise show that exposure of sufficient intensity and duration increases heart rate and peripheral resistance, increases blood pressure, increases blood viscosity and levels of blood lipids, causes shifts in electrolytes, and increases levels of epinephrine, norepinephrine, and cortisol.[3] Sudden unexpected noise evokes reflex responses as well. Cardiovascular disturbances are independent of sleep disturbances; noise that does not interfere with the sleep of subjects may still provoke autonomic responses and secretion of epinephrine, norepinephrine, and cortisol.[29] These responses suggest that one can never completely get used to night-time noise. Temporary noise exposure produces readily reversible physiologic changes. However, noise exposure of sufficient intensity, duration, and unpredictability provokes changes that may not be so readily

reversible. The studies that have been done on the effects of environmental noise have shown an association between noise exposure and subsequent cardiovascular disease.[1,2,6,33-36] Even though the increased risk for noise-induced cardiovascular disease may be small, it assumes public health importance because both the number of people at risk and the noise to which they are exposed continue to increase.[1,2] Children are at risk as well. Children who live in noisy environments have been shown to have elevated blood pressures and elevated levels of stress-induced hormones.[2,11,18]«referanser Referanser det henvises til i hele oversiktsartikkelen i Medscape er gjengitt nedenfor for de som ønsker en oppdatering på publisert forskningslitteratur på området støy og helse (de som det er referert til i ovenstående utdrag er uthevet med gult): 1. Berglund B, Lindvall T. (eds.) Community Noise. Archives of the Center for Sensory Research. 1995;2:1-195. This document is an updated version of the document published by the World Health Organization in 1995. Available at: http://www.who.int/docstore/peh/noise/guidelines2.html. Accessed January 6, 2007. 2. Babisch W. Noise and Health. Environ Health Perspect 2005;113: A14-15. Available at: http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?article=1253720. Accessed October 10, 2006. 3. Suter AH. Noise and its Effects. Administrative Conference of the United States, 1991. Available at: http://www.nonoise.org/library/suter/suter.htm. Accessed October 10, 2006. 4. Lee CSY, Fleming GG. General Health Effects of Transportation Noise. U.S. Department of Transportation. dts-34- RR297-LR2. Washington, DC, 2002. Available at: http://www.fra.dot.gov/downloads/rrds/health_final.pdf. Accessed January 6, 2007. 5. American Academy of Pediatrics, Committee on Environmental Health. Handbook of Pediatric Environmental Health, 2nd ed. Washington, DC, American Academy of Pediatrics, 2003, pp 311-321. 6. Ising H, Kruppa B. Health effects caused by noise: evidence from the literature from the past 25 years. Noise Health 2004;6:5-13. 7. Shapiro SA. The Dormant Noise Control Act and Options to Abate Noise Pollution: Administrative Conference of the United States, 1991. Available at: http://www.nonoise.org/library/shapiro/shapiro.htm. Accessed October 10, 2006. 8. Stansfeld S, Haines M, Brown B. Noise and Health in the Urban Environment. Rev Environ Health 2000;15:43-82. 9. Passchier-Vermeer W, Passchier WF. Noise exposure and public health. Environ Health Perspect 2000;108(Suppl 1):123-131. 10. Stansfeld SA, Matheson MP. Noise pollution: non-auditory effects on health. Br Med Bull 2003;68:243-257. 11. Evans GW, Lepore SJ. Non-auditory effects of noise on children; a critical review. Children's Environments 1993;10:42-72. 12. Bluhm G, Nordling E, Berglind N. Road traffic noise and annoyance: an increasing environmental health problem. Noise Health 2004;6:43-49. 13. Carlos D. A different route to health: implications of transport policies. Br Med J 1999;318:1686-1689. 14. Gershon RR, Neitzel R, Barrera MA, et al. Pilot survey of subway and bus stop noise levels. Urban Health 2006;83:802-812. 15. U.S. Census Bureau, Housing and Economic Statistics Division. Available at: http://www.census.gov/hhes/www/housing/ahs/ahs99/tab28.html. Accessed September 25, 2006. 16. Axelsson A, Jerson T. Noisy toys: A possible source of sensorineural hearing loss. Pediatrics 1985;76:574-578. 17. Information on levels of environmental noise requisite to protect public health and welfare with an adequate margin of safety (EPA/ONAC Report 550/9-74-004). U.S. Environmental Protection Agency. Washington, DC, 1974. Available at: http://www.nonoise.org/library/levels.htm./ Accessed January 6, 2007.

18. Bronzaft AL. Noise: Combating a ubiquitous and hazardous pollutant. Noise Health 2000;2:1-8. 19. Brookhouser PE. Sensorineural hearing loss in children. Pediatr Clin North Am 1996;43:1195-1216. 20. Healthy People 2000: National Health Promotion and Disease Prevention Objectives. U.S. Department of Health and Human Services. Public Health Service. Washington, DC, 1990. 21. Niskar AS, Kieszak SM, Holmes AE, et al. Estimated prevalence of noise-induced hearing threshold shifts among children 6 to 19 years of age: the third national health and nutritional examination survey 1988-1994, United States. Pediatrics 2001;108:40-43. 22. Chung JH, Des Roches CM, Meunier J, et al. Evaluation of noise-induced hearing loss in young people using a webbased survey technique. Pediatrics 2005;115:861-867. 23. Joint Committee on Infant Hearing. Special Article. Year 2000 Position Statement: Principles and Guidelines for Early Hearing Detection and Intervention Programs. Pediatrics 2000;106:798-817. 24. Roizen NJ. Etiology of hearing loss in children. Pediatr Clin North Am 1999;46:49-64. 25. Karchmer M, Allen T. The functional assessment of deaf and hard of hearing students. Am Ann Deaf 1999;144:68-77. 26. Gunderson E, Moline J, Catalano P. Risks of developing noise-induced hearing loss in employees of urban music clubs. Am J Ind Med 1998;31:75-79. 27. Sadhra S, Jackson CA, Ryder T, et al. Noise exposure and hearing loss among student employees working in university entertainment venues. Ann Occup Hyg 2002;46:455-463. 28. Hobson JA. Sleep. Scientific American Library. W.H. Freeman and Company, New York, 1989. 29. Ohrstrom E, Bjorkman M. Effects of noise disturbed-sleep: a laboratory study on habituation and subjective noise sensitivity. J Sound Vibration 1998;122:277-290. 30. Carter NL. Transportation noise, sleep, and possible after-effects. Environ Int 1996;22:105-116. 31. Coren S. Daylight savings time and traffic accidents. N Engl J Med 1996;334:924-925. 32. Leventhal HG. Low frequency noise and annoyance. Noise Heath 2004;6:59-72. 33. Babisch W. Stress hormones in the research on cardiovascular effects of noise. Noise Health 2003;5:1-11. 34. Babisch W, Beule B, Schust M, et al. Traffic noise and risk of myocardial infarction. Epidemiology 2005;16:33-40. 35. Willich SN, Wegscheider K, Stallmann M, et al. Noise burden and the risk of myocardial infarction. Eur Heart J 2006;27:276-282. 36. Van Kempen EEMM, Kruize H, Boshuizen HC, et al. The association between noise exposure and blood pressure and ischemic heart disease: a meta analysis. Environ Health Perspect 2002;110:307-317. 37. Bronzaft AL. It takes a silent village to harm a child. Available at: http://www.lhh.org/hrq/24-1/village.htm. Accessed October 10, 2006. 38. Konenci VJ. The mediation of aggressive behavior. Arousal level versus anger and cognitive labeling. J Person Soc Psychol 1975;32:706-712. 39. Korte C, Ypma I, Tappen A. Traffic noise, environmental awareness, and pedestrian behavior. Environ Behav 1980;12:408-420. 40. Mathews KE Jr, Cannon L. Environmental noise as a determinant of helpful behavior. J Pers Soc Psychol 1975;32:571-577. 41. Cohen S. After effects of stress on human performance and social behavior: a review of research and theory. Psychol Bull 1980;88:82-108. 42. Stansfeld SA, Berglund B, Clark C, et al. Aircraft and road traffic noise and children's cognition and health: a cross national study. Lancet 2005;365:1942-1949. 43. Soames JR. Noise sensitivity as a factor influencing human reaction to noise. Noise Health 1999;1:57-68. 44. Berglund B, Hassmen P, Job RF. Sources and effects of low frequency noise. J Acoust Soc Am 1996;99:2985-3002.

45. American Academy of Pediatrics, Committee on Environmental Health. Noise: a hazard for the fetus and newborn. Pediatrics 1997;100:724-727. 46. Jones FN, Tauscher J. Residence under an airport landing pattern as a factor in teratism. Arch Environ Health 1978;33:10-12. Nannestad, 23.10.2015 Ørn Terje Foss (sign) Leder Nannestad SV oerntf@online.no