Revidert: 2009-01-15
FØREORD Statens vegvesen Region Vest arbeider med planar for nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. Bakgrunnen for nytt samband er å få betre transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra Prosjektet er delt i 3 parallelle planprosessar: Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med KU. Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveitskiftet Austefjorden. Kommunedelplan med KU ( Sotra sør ) Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveitskiftet Ågotnes. Kommunedelplan med KU ( Sotra nord ) Planarbeidet vert gjennomført som kommunedelplan med konsekvensutgreiing, og omfattar kommunane Fjell, Sund og Bergen. Tiltakshavar og ansvarleg for konsekvensutgreiinga er Statens vegvesen Region vest. Norconsult AS er engasjert til å gjennomføre konsekvensutgreiing av ikkje prissette konsekvensar på delprosjekt 1 og 3. Denne rapporten gjeld tema nærmiljø og friluftsliv i Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen. Utgreiinga skal både bidra til best mogleg utforming av vegtiltaket, og gje planstyresmaktene grunnlag for å handsame planane. Oppdraget er gjennomført i tidsrommet oktober 2007 februar 2008. Samla konsekvensutgreiing skal ligge føre i april 2008. Ansvarleg for planarbeidet i Statens vegvesen er Lilli Mjelde. Oppdragsansvarleg hos Norconsult AS er Hans Petter Duun. Arbeidet med denne deltamerapporten er utført av Arne Kringlen, Gro Dahle Aanesland og Jan Anders Marheim Rapporten vil verte offentleggjort på følgjande nettadresse: http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/hordaland/sotrasambandet Norconsult AS Juni 2008 I samband med høyringa vart det funne feil i støyberekningane for alternativ D8. Dette er retta opp i tabell 4.3 på side 81. Norconsult AS Bergen 15. januar 2009 Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 3
Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 4
INNHALD 0 SAMANDRAG... 7 0.1 AREALBRUK OG BARRIERE... 9 0.2 LUFTFORUREINING...10 0.3 STØY... 11 0.4 SAMLA RANGERING FOR NÆRMILJØ... 13 1 TILTAKET... 15 1.1 BAKGRUNN... 15 1.2 PLAN OG INFLUENSOMRÅDET... 16 1.2.1 Fastlandssambandet Sotra Bergen... 16 1.3 SKILDRING AV TILTAKET... 17 1.3.1 Alternativ 0 referansealternativet... 17 1.3.2 Prinsipp 1: Kollektivalternativ... 18 1.3.3 Prinsipp 2: Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen... 18 1.3.4 Prinsipp 3: Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda)... 21 2 AREALBRUK OG BARRIERE... 23 2.1 METODE... 23 2.1.1 Planprogrammet... 23 2.1.2 Handbok 140... 24 2.1.3 Influensområde... 24 2.1.4 Registrering av nærmiljø... 24 2.1.5 Kriterium for verdivurdering... 24 2.1.6 Kriterium for omfang... 25 2.1.7 Konsekvens... 27 2.1.8 Avbøtande tiltak... 27 2.1.9 Avgrensing av tema... 27 2.2 KONSEKVENSANALYSE... 28 2.2.1 Omtale av planområdet... 28 2.2.2 Registreringskart... 33 2.2.3 Verdikart... 34 2.2.4 Fjell gard Tellnesskogen... 35 2.2.5 Kolltveit vest... 36 2.2.6 Kolltveit... 38 2.2.7 Nordre Bildøy... 39 2.2.8 Søre Bildøy... 41 2.2.9 Straume... 42 2.2.10 Arefjord... 45 2.2.11 Valen... 47 2.2.12 Knarrvika... 49 2.2.13 Drotningsvik... 51 2.2.14 Breivik Olsvik... 53 2.2.15 Fagerdalen... 55 2.2.16 Storavatnet... 56 2.2.17 Loddefjord... 58 2.2.18 Birkelandskiftet... 59 2.2.19 Konsekvensar i anleggsperioden. Avbøtande tiltak... 60 2.3 SAMANSTILLING KONSEKVENSAR FOR AREALBRUK OG BARRIERE... 61 3 LUFTUREINING... 63 3.1 INNLEIING... 63 3.2 LUFTKVALITETSKRITERIA OG GRENSEVERDIAR... 63 3.3 BEREKNING AV LUFTUREINING I DAGEN... 64 3.3.1 Metode og føresetnadar... 64 3.3.2 Personar eksponert for PM 10 og NO 2... 64 3.4 TUNNELBEREKNINGAR... 68 3.4.1 Føresetnader og metode... 68 3.4.2 Resultat frå berekningane... 69 3.5 VINDENS PÅVERKNAD PÅ FORUREININGA... 72 Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 5
3.5.1 Vind i området... 72 3.5.2 Vindens påverknad på forureininga... 73 3.6 DRØFTING... 74 3.6.1 Overskridingar av nasjonale mål langs vegen... 74 3.6.2 Overskridingar av nasjonale mål i forbindelse med tunnelar... 74 3.7 SAMANSTILLING KONSEKVENSAR LUFTUREINING... 76 4 STØY... 79 4.1 METODE... 79 4.1.1 Grenseverdiar og retningsliner... 79 4.1.2 Berekning av støykostnadar... 79 4.2 KRITERIUM FOR VERDIVURDERING... 80 4.3 REGISTRERING AV STØY FRÅ VEGTRAFIKK... 80 4.4 KRITERIUM FOR OMFANG... 81 4.5 KONSEKVENS... 81 4.6 AVBØTANDE TILTAK... 82 4.7 SAMANSTILLING KONSEKVENSAR STØY... 83 5 SAMLA KONSEKVENSVURDERING NÆRMILJØ... 85 6 KJELDER... 86 7 VEDLEGG... 86 Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 6
0 SAMANDRAG Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, særskilt i oljerelatert verksemd på Sotra og i Øygarden. Samtidig har det vore sterk auke i folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (rv 555) og langs det interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Målet med nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, er svært ulike i høve til problemstillingar og omfang. Planoppgåva er difor delt i 3 parallelle planprosessar som vist under: 1. Nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen 2. Sotra sør. Kolltveit - Austefjorden 3. Sotra nord. Kolltveit Ågotnes Planområdet omfattar areal som vert direkte eller indirekte påverka av alle traséalternativa som skal utgreiast. Planområdet tek utgangspunkt i dei tre hovudprinsippa for nytt samband: 1. Kollektivprioritering ingen kapasitetsauke for anna trafikk. 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda). Følgjande inndeling ligg til grunn for konsekvensutgreiinga: Prinsipp 1, Kollektivalternativ: A1: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua. Ikkje ny bru. A2: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua og ny bru for kollektivtrafikk Arealinngrepet for A-alternativa er det same som for C102 mellom Straume og Arefjord, og som C9 mellom Arefjord og Storavatnet. Prisnipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor: Kolltveit - Arefjord C101: Ny veg, ny bru over Straumsundet C102: Utviding av dagens vegsystem og ny lokalveg på Straume D101: Senketunnel i Straumsundet D102: Lang tunnel Arefjord Storavatnet C7: Bru i sør, ved høgspentlina C8: Bru parallelt med dagens bru, ny veg C9: Bru parallelt med dagens bru, utvida dagens veg C11: Bru i nord, ny veg D8: Tunnel Arefjord - Storavatnet D1: Tunnel Arefjord - Storavatnet D7: Tunnel til Arefjord - Ringveg Vest Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda): E1: Veg i dagen forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet E2: Tunnel forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 7
Oversikt over alle alternativ for hovudsambandet Sotra Bergen. I følgje handbok 140 skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar gjerast i tre trinn: Verdi. Ei vurdering av kor verdifulle naturressursane er. Omfang. Ei vurdering av kor stort inngreptiltaket gjer i naturressursane. Konsekvens. Ei samla vurdering av verdi og omfang. Rapporten er delt i tre deler: 1. Arealbruk og barrie (arealinngrep, ferdsel, oppleving, identitet, friluftsliv m.m.) 2. Luftureining (luftureinande komponentar som svevestøv (PM 10 ) NO 2 ) 3. Støy ( tal støypåverka hus i dei ulike alternativa) Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 8
0.1 Arealbruk og barriere Prinsipp 1, Kollektivalternativ Prinsippet omfattar kollektivprioritering i dagens korridor over Litlesotra og Drotningsvik fram til Storavatnet og kan stadvis omfatte utviding av dagens veg. For arealbruk og barriere er det alternativ A1 som kjem best ut, fordi den ikkje medfører bygging av ny bru og vil i motsetning til A2 ikkje medføre inngrep i bustadområde på begge sider av sundet mellom Knarrvika og Drotningsvik. Ei samla vurdering av Prinsipp 1, er at A1 vil få liten negativ konsekvens (-) og A2 vil få liten til middels konsekvens (-/- -) for arealbruk og barriere på strekninga Arefjord - Storavatnet. Rangering Alternativet A1 får med dette beste rangering (1) av dei to alternativa. Skilnaden på dei er bygging av ny bru eller ikkje og dette medfører ein vesentleg skilnad for avgrensa bustadområde på begge sider av sundet mellom Bergen og Sotra. Prinsipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor Prinsippet omfattar ny veg trasé i dagens korridor over Bildøy, Litlesotra og Drotningsvik til Storavatnet. Store deler av strekninga er tettbygd med bustader, men fordi dei fleste alternativa går i dagens trasè eller under i tunnel, vert ikkje konsekvensane dramatiske samanlikna med 0 alternativet. Tunnelalternativ blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline for arealbruk og barriere, og nokre tunnelalternativ er vurdert å ha positiv konsekvens. Ein viktig føresetnad er at trafikken vert tvinga ned i tunnelen med kollektivprioritering på eksisterande bru. Viss ikkje vert mykje trafikk igjen i dagens trase og gevinsten ved tunnel minkar. Parsell Kolltveit Arefjord Ei samla vurdering av konsekvensar for arealbruk og barriere er at alternativ D102 med lengst tunnel får middels positiv konsekvens (+ + ) og D101 med noko kortare tunnel får liten positiv konsekvens (+). Alternativ C101 og C102 får også ei positiv vurdering fordi dei med korte tunnelar skjermar Straume. Dei påfører likevel nye område trafikkbelastning som ikkje er der i dag og er difor begge vurdert til liten negativ konsekvens (-). Parsell Arefjord - Storavatnet På denne strekninga er alternativ D7 vurdert til å ha mest positive konsekvensar, fordi alternativet går under heile området i tunnel. Skilnaden i høve alternativ D8 og D1 er likevel ikkje større enn at alle tre alternativa er vurdert til å ha liten positiv konsekvens. Alternativ C7, C8 og C11 har fleire korte tunnelar som skjermar bustadområda, men alle har bruer med landfeste som heilt lokalt får negative konsekvensar for enkelte eigedomar. Konsekvensvurderinga for desse alternativa er liten negativ til ubetydeleg (0/-). Alternativ C9 kjem ut med størst negative konsekvensar fordi alternativet medfører dagline på heile strekninga og er vurdert til å ha middels negativ konsekvens. Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør For tema arealbruk og barriere er det ein tydeleg skilnad på alternativa i hovudprinsipp 3. Alternativ E1, som går i dagline gjennom Fjell gard, gjev nye barriere mot friluftsområde, og er difor vurdert til å ha middels negative konsekvensar (- -). Alternativ E2 går i tunnel under mest heile området og er difor vurdert til å ha ubetydeleg til liten konsekvens (0/-). Rangering Alternativ E2 vert rangert som beste alternativ med klar margin til E1 på grunn av skilnaden med tunnel forbi Fjell gard. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 9
0.2 Luftforureining Prinsipp 1, Kollektivprioritering For tema luftforureining er det ikkje noko skilje mellom dei to kollektivalternativa i prinsipp 1. Felles for A- og 0-alternativa er at all trafikk går på eksisterande veg. Det aukar belastinga på denne vegen, og vidare forureining langs vegen. Ei skjønsmessig vurdering av Prinsipp 1, blir at dette vil få omtrent uendra konsekvens for strekninga Kolltveit - Arefjord og strekninga Arefjord Storavatnet i forhold til 0-alternativet. Rangering Alternativa A1 og A2 får med dette lik rangering som 0-alternativet. Skilnaden på dei er bygging av ny bru eller ikkje og dette medfører ikkje konsekvensar for luftforureining. Prinsipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor Parsell Kolltveit - Arefjord På strekninga Kolltveit Arefjord er alternativ C102 vurdert til å ha mest positiv konsekvens (+). Elles er det ikkje stor skilnad på alternativa, dei gjev ein svært liten forbetring i høve til 0-alternativet. Parsell Arefjord - Storavatnet På strekninga Arefjord Storavatnet er det ein del skilnad på dei ulike alternativa i hovudprinsipp 2 ny veg i eller nært til dagens korridor. Variasjonane skuldast i stor grad fordeling av trafikk mellom vegane. Resultata for kollektivalternativa er i hovudsak betre enn alternativa utan kollektivprioritering. På strekninga Arefjord Storavatnet er både C- og D-alternativa vurdert til å ha positiv konsekvens (+) for alternativa utan kollektivprioritering. D-alternativa kjem likevel betre ut fordi det er tunnel på strekninga. Utslepp frå tunnelmunningane nært til busetnad gjev meir negativ konsekvens for C- alternativa enn for D-alternativa. C9 kjem svært dårleg ut i forskjell til dei andre alternativa, med middels negativ konsekvens (--). Årsaka er at for dette alternativet må all trafikk gå på eksisterande rv 555. Resultata frå alternativa med kollektivprioritering er betre, der stiller alternativa i hovudsak ganske likt med middels positiv konsekvens for dei fleste strekningane (++). D-alternativa kjem litt betre ut enn C- alternativa, som følgje av at strekninga går i tunnel. Utslipp frå tunnelmunningar nært til busetnad i nokre områder gjev ein redusert positiv effekt for nokre C-alternativ (C8, C11). Rangering På strekninga Kolltveit Arefjord er alternativet C102 vurdert til å ha positiv konsekvens med rangering (1). Elles er det ikkje stor skilnad på alternativa, dei gjer ein svært liten forbetring i forhold til 0-alternativet. På strekninga Arefjord - Storevatnet er D-alternativa rangert til beste alternativ (rangering 1) for alternativa med og utan kollektivprioritering. Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør For tema luftforureining er det ikkje mykje forskjell på E1 og E2 utan kollektivprioritering. Desse to alternativa er ein liten forbetring samanlikna med 0-alternativet når ein ser på luftforureining. Ein betydelig skilnad for E-alternativa er om det blir innføra kollektivprioritering eller ikkje. Kollektivprioritering for E-alternativa gjev dei beste alternativa samanlikna med 0-alternativet, og ein stor positiv konsekvens (+++). Rangering E-alternativa med kollektivprioritering er rangert likt (rangering 1). Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 10
Rangering av prinsipp Prinsipp 1 med kollektivløysing kjem dårleg ut samanlikna med dei andre prinsippa med omsyn til luftforureining. Årsaka til dette er at all trafikken da må nytte ein veg. Dette gjev overskridingar av grenseverdiar langs eksisterande rv555. Det same gjeld for alternativ C9 (Hovudprinsipp 2). Prinsipp 2 kjem godt ut om ein har kollektivprioritering. Utan kollektivprioritering kjem prinsipp 2 ikkje så godt ut, men likevel betre enn hovudprinsipp 3 utan kollektivprioritering. Prinsipp 3 med kollektivprioritering kjem best ut av alle alternativa. 0.3 Støy Prinsipp 1, Kollektivalternativ Det er ikkje laga eiga støykartlegging for dette prinsippet men trafikktal og trasè er såpass lik med 0- alternativet at det gjev eit godt utgangspunkt for ei vurdering av prinsippet. Felles for A- og 0- alternativa er at all trafikk går på eksisterande veg. Det aukar belastinga på denne vegen, og vidare støyen langs vegen. Skilnaden mellom dei to alternativa i prinsipp 1 er bygging av ny bru eller ikkje, og ei skjønsmessig vurdering vert at dette vil få omtrent like konsekvensar for støy som i 0-alternativet. Rangering Alternativa A1 og A2 har støykonsekvensar på linje med 0-alternativet. Skilnaden mellom dei to alternativa er bygging av ny bru eller ikkje og dette medfører ikkje særleg endra konsekvensar for støy. Dei får difor lik rangering. Prisnipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor, med kollektivprioritering Prinsippet omfattar ny veg i dagens korridor over Litlesotra og Drotningsvik fram til Storavatnet og kan stadvis omfatte utviding av dagens veg. For alternativa som ikkje følgjer dagens trasè, er det ein føresetnad med ei eller anna form for kollektiv prioritering på dagens bru, for å lede hovudmengda av trafikken inn på den nye vegen. Kolltveit - Arefjord Alternativet med den lengste tunnelen, D102, kjem best ut på denne strekninga. Dei andre alternativa er omlag like, men D101 er svakt betre enn dei andre. Arefjord - Storavatnet På denne strekninga vil det bli ei stor støymessig betring med lang tunnel (D1, D7 eller D8). Alternativa med ny bru og tunnelar på begge sider, tek også vekk mykje av trafikken frå bustadområda og er såleis støymessig gunstig. Alternativa med ei utviding av dagens veg gjer at støybelastninga vert større ved dei allereie utsette bustadområda. Alternativ D7 med lang tunnel er det beste alternativet (1), følgt av alternativ C11 (2) som er ny bru med tunnel på begge sider. Ein tunnel tek størstedelen av trafikken vekk frå bustadområda og er difor gunstig støymessig. Kombinert med alternativ D102 i vest, vert det dette alternativet som gjev den gunstigaste løysinga når det gjeld støy. Utan kollektivprioritering vil viser trafikkmodellen at det vert mykje trafikk i dagens trasè og difor liten støymessig forbetring av den nye vegen. Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør Det er ikkje laga eiga støykartlegging for dette prinsippet. Det er på strekninga Kolltveit Straume at potensiale for støykonflikt er størst. E-alternativa går likt med C102 på denne strekninga og ut frå trafikktala ser vi at dei får omlag 60% av trafikken i C102. Ei skjønsmessig vurdering av dette er at tal støyutsette hus kan vere noko lågare enn for C102. På strekninga forbi Fjell gard, er det ingen støyutsette hus for alternativ E2 og eit fåtal hus for alternativ E1. På dette grunnlaget er det rimeleg å rangere alternativ E2 som best, fordi det går forbi Fjell gard i tunnel. Det er likevel få støyutsette hus som skil dei to alternativa og difor kan ikkje støy vere avgjerande for val av trasè i prinsipp 3. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 11
Utan tiltak for å dempe trafikken på dagens samband vil alternativa i prinsipp 3 medføre om lag same støybelastning som 0-alternativet. Rangering Alternativ E2 går for det meste i tunnel, og er det beste alternativet i forhold til støyplager, og får difor beste rangering (1). Alternativ E1 ligg i dagline forbi Fjell gard, og vil påverkar fleire hus og får nest best rangering (2). Talet på hus i raud og gul støysone definert i T-1442 Alternativ Gul sone Sum Rød sone Sum Samla vurdering PRINSIPP 1 A1 280* 270* 550* 85* 110* 195* 745* A2 280* 270* 550* 85* 110* 195* 745* PRINSIPP 2 Kolltveit - Arefjord 0Alt 310 45 355 C101 377 21 398 C102 380 50 430 D102 270 20 290 D101 370 20 390 Arefjord - Storavatnet Vest for brua Aust for brua Vest for brua Aust for brua 0- alt 280 270 550 85 110 195 745 Dagens bru berre open for kollektivtransport C7 270 250 520 30 65 95 615 C8 200 280 480 50 50 100 580 C11 210 310 520 30 70 100 620 D1 130 270 400 40 60 100 500 D7 230 230 55 55 285 D8 250 320 570 145 69 214 784 Dagens bru open for all trafikk C7 250 310 560 30 50 80 640 C8 200 280 480 50 60 110 590 C9 230 330 560 100 120 220 780 C11 280 360 640 35 77 112 752 D1 250 290 540 50 85 135 675 D8 250 310 560 30 90 120 680 PRINSIPP 3 E1 380** 50** 430** E2 380** 50** 430** * likt med 0-alternativet. * * likt med alternativ C102. Tala er usikre, men det er rimeleg sikkert at dei ikkje skal vere høgare enn C102 i og md at trafikken er lågare. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 12
0.4 Samla rangering for Nærmiljø Naturleg nok er det tunnelane som kjem best ut for nærmiljøet, fordi dei går under dei utbygde områda og dermed unngår ein nye barriere, beslaglegging av areal, samt støy og luftureining. Prinsipp 1 med utviding av dagens veg kjem dårleg ut fordi den vil medføre auka trafikk i dagens korridor. Det same gjeld alternativ C9 i prinsipp 2 som vil medføre endå meir trafikk og arealinngrep. I prinsipp 2 er det kombinasjonen D102 i vest og D1, D7 eller D8 i aust, som kjem best ut. Vilkåret for dette er at trafikken vert tvinga ned i tunnelen med ulike tiltak på dagens veg. Viss ikkje vil så mykje av trafikken gå på dagens veg, at miljøfordelane med tunnel vert redusert. Dette gjeld også prinsipp 3 som har lange tunnelar. Her vil det vere alternativ E2 som går i tunnel forbi Fjell gard, som kjem best ut. Samanstilling av konsekvensvurderingane for deltema nærmiljø, ikkje prissette konsekvensar. Område 1. Kollektiv 2. Dagens korridor Kolltveit - Arefjord 2. Dagens korridor Arefjord - Storavatnet 3. Ny korr. i sør Fjell gard Tellnesskogen A1 A2 C101 C102 D101 D102 C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 E1 E2 Kolltveit vest - - - - - - - - - - /- Kolltveit -/- - -/- - -/- - + - - /- Nordre Bildøy - - + +/+ + - - /- - - + + + + - - /- - - /- Søre Bildøy - -/0 +/0 +/+ + - - - - Straume - - + + + + + + Arefjord -/0 -/0 - - -/0 - - - -/- Valen - - - - - + + - -/ - - - + + + + Knarrvika -/- - - - 0 - - - 0/- + + + Drotningsvik 0 - - - - -/- - + + + Breivik- Olsvik - - + + - + + + + Fagerdalen -/0 -/0 - - -/0 - - 0 - Storavatnet -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 + -/0 Loddefjord -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 + -/0 Birkelandskiftet - - Samla Konsekvensvurdering - -/- - - - + + + -/0 -/0 - - -/0 + + + - - -/0 + + - + + Rangering arealbruk og barriere Rangering luft Rangering støy kollektivprioritering Samla rangering nærmiljø 1 1 3 3 1 1 4 4 7 4 1 1 1 2 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 2 3 2 1 3 3 3 3 2 1 2 2 1 1 1 3 3 1 1 4 4 7 4 1 1 1 2 1 Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 13
Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 14
1 TILTAKET 1.1 Bakgrunn Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, særskilt i oljerelatert verksemd på Sotra og i Øygarden. Samtidig har det vore sterk auke i folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (rv 555) og langs det interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag 8.000 personar pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Trafikkmengda i 2006 var om lag 23.800 bilar pr. døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk. Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre sårbarheit. Planen for sambandet gjelde både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Målet med nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, er svært ulike i høve til problemstillingar og omfang. Planoppgåva er difor delt i 3 parallelle planprosessar som vist under: 4. Nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen 5. Sotra sør. Kolltveit - Austefjorden 6. Sotra nord. Kolltveit Ågotnes Figur 2.1: Oversiktskartet til venstre syner området som vert influert av nytt Sotrasamband. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 15
1.2 Plan og influensområdet 1.2.1 Fastlandssambandet Sotra Bergen Planområdet for konsekvensutreiinga er vist på figuren under. Området omfattar areal som vert påverka av eit eller fleire av traséalternativa som skal utgreiast. Planområdet tek utgangspunkt i dei tre hovudprinsippa for nytt samband: 1. Kollektivprioritering ingen kapasitetsauke for anna trafikk. 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda). Denne avgrensinga er ikkje absolutt. For enkelte konsekvensvurderingar kan det vera aktuelt å sjå på eit større influensområde. Dette er område som kan bli påverka meir indirekte av tiltaket. Det vil variere frå tema til tema og vert definert under dei einskilde fagtema. Figur1 2.1: Oversikt over alle alternativ for hovudsambandet Sotra Bergen. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 16
1.3 Skildring av tiltaket I høve til planprogram som har vore på høyring, er alternativa optimalisert og oppdaterte hausten 2007, i samband med oppstart av konsekvensutgreiing. Alle alternativ i prinsipp 2; nytt vegsamband i eksisterande vegkorridor Sotra Bergen vest, har eit felles krysspunkt i Arefjord og alle alternativ vest og øst for Arefjord kan kombinerast. Vurdering av alternativa tek utgangspunkt i denne todelinga, slik at alternativ vest og aust kan samanliknast for seg. Forklaring på notasjonar i alternativnemninga: 0 = Nullalternativet A = Kollektivalternativ C = Bru D = Tunnel Nummerserie frå nr 1 gjeld Arefjord - Storavatnet Nummerserie frå nr 101 gjeld Kolltveit - Arefjord Følgjande inndeling ligg til grunn for konsekvensutgreiinga: Prinsipp 1, Kollektivalternativ: A1: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua. Ikkje ny bru. A2: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua og ny tofelts bru. Arealinngrepet for A-alternativa er mykje det same som for C102 mellom Straume og Arefjord, og som C9 mellom Arefjord og Storavatnet. Prisnipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor: Kolltveit - Arefjord C101: Ny veg, ny bru over Straumsundet C102: Utviding av dagens vegsystem og ny lokalveg på Straume D101: Senketunnel i Straumsundet D102: Lang tunnel Arefjord Storavatnet C7: Bru i sør, ved høgspentlina C8: Bru parallelt med dagens bru, ny veg C9: Bru parallelt med dagens bru, utvida dagens veg C11: Bru i nord, ny veg D8: Tunnel Arefjord - Storavatnet D1: Tunnel Arefjord - Storavatnet D7: Tunnel til Arefjord - Ringveg Vest Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda): E1: Veg i dagen forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet E2: Tunnel forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet 1.3.1 Alternativ 0 referansealternativet 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030, pluss anlegg som er finansiert i handlingsprogrammet til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2006-2015. Dette medfører at dei anlegga som er planlagt eller er under planlegging, på strekninga Straume Storavatnet/Ørjebekk ikkje er teke med. Det same gjeld ny veg Storskaret Arefjord, samt Arefjord - Foldnes ikkje er med. Plan for nytt kryss i Knarrvika og planer for kollektivfelt langs eksisterande rv 555 er heller ikkje med. Midtre del av Ringveg vest er under utbygging og er med i 0-alternativet. Andre byggetrinn av ringveg vest, Sandeide Liavatnet, er også teke med, jf omtale av traséalternativ i kommunedelplanrapporten. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 17
1.3.2 Prinsipp 1: Kollektivalternativ Prinsippet er basert på rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging (RPR) som krev at når kapasitetsproblem i vegsystemet oppstår, skal andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik linje, f.eks. regulering av trafikk, forbetring av kollektivtransporttilbudet. Det vert lagt opp til å utvikle tiltak som kan dempe trafikkpresset i rushperiodane, slik at ein kan leve med den vegkapasiteten ein har i dag, alternativt akseptere noko kødanning i rushperiodane. Figur 1.3.2: Kollektivalternativet. Alternativ A1 er nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua mellom Straume og Storavatnet for å gje kollektivtransporten god og sikker framkomst. Inn på Sotrabrua vert kollektivtrafikken prioritert med tilfartskontroll. Ny samanhengande g/s-veg mellom Sotra og Bergen vest vert etablert langs dagens veg mellom Straume og Knarrevik. Sotrabrua er ikkje dimensjonert for å tåle ein g/s-veg som kan hengjast på utsida av brua. Det er heller ikkje tilrådeleg å redusere køyrebanebredda på brua for å kunne etablere eit fortau innafor dagens brubredde pga stor trafikk og fare for redusert tryggleik og framkomst. Det vert difor ikkje gang og sykkelvegløysing over brua i dette alternativet. Mellom Drotningsvik og Storavatnet opprustes lokalvegsystemet på Janaflaten og Godviksvingane med gang/sykkelveg. Alternativ A2 er som alternativ A1 på strekninga Kolltveit - Straume - Storavatnet, men skil seg vesentleg ut frå A1 med ny 2-felts bru, med separat g/s-veg like nord for dagens bru. Kombinert med tiltak som omtalt i alternativ A1 vert det samanhengande kollektivfelt mellom Sotra og Storavatnet. 1.3.3 Prinsipp 2: Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen I dette prinsippet vert det bygd eit nytt 4-felts vegsamband mellom Kolltveit og Bergen vest. Tilknytingspunkt til eksisterande og planlagt vegsystem på Sotra er i Kolltveitområdet. Tilknyting til overordna vegnett i Bergen er anten ved Storavatnet (Vestre innfartsåre) eller via kryss i fjell med Ringveg vest (alt D7) mellom Sandeid og Liavatnet. Alle alternativa i denne korridoren har sentrale trafikknutepunkt i kryssområde på Kolltveit, eit nytt kryssområde i Arefjord og kryssområdet ved Storavatnet i Bergen. Alle alternativ for parsellen Kolltveit Arefjord kan i prinsippet kombinerast med alle alternativ for parsellen Arefjord Storavatnet. Vurderinga av alternativ tek utgangspunkt i denne todelinga slik at alternativ vest og aust kan samanliknast kvar for seg. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 18
Prinsippet vil auke vegkapasiteten, men og legge til rette for kollektivprioritering der kollektivtransporten skal sikrast god framkomst og god regularitet. Eksisterande kollektivterminalar vert vidareutvikla og det vert lagt til rette for etablering av innfartsparkering slik som i prinsipp 1. Gang- og sykkelsamband mellom Sotra og Bergen vert sikra anten som separat g/s-veg på ny bru eller som fortau på dagens Sotrabru i alternativ med undersjøisk tunnel. Eventuell framtidig bybane til Straume kan gjennomførast i brualternativa, men ikkje i alternativ med undersjøisk tunnel. Det er lagt opp til eit samanhengande sekundærvegsystem mellom Kolltveit og Storavatnet eller eit system der det er mogleg å opne for ein samanhengande sekundærveg for å gje mogleg omkøyring ved vedlikehald, ulykker og liknande på det nye sambandet. Alternativ på strekninga Kolltveit Arefjord Figur 1.3.3: Alternativ på strekninga Kolltveit - Arefjord. Alternativ C 101 er ny tunnel og bru Kolltveit Bildøyna. Vidare frå Bildøyna går ny veg i dagen, med ny firefelts bru over Straumsundet (ved gamle Straume bru) og tunnel under Straume sør til Arefjord. Eksisterande rv 555 vert lokalveg. Alternativ C 102 er ny tunnel og ny bru Kolltveit Bildøyna. Vidare i dagens trasé for rv 555 Bildøyna - Arefjord med utviding til fire felt. Det er aktuelt å leggje vegen under eit miljølokk forbi Straume tettstad. Sekundærvegnett må etablerast med ny bru over Straumsundet mellom Bildøyna og Straume. Alternativ D 101 er ny tunnel og ny bru Kolltveit Bildøyna. Vidare ny veg i tunnel med senketunnel Bildøyna Straume sør (ved gamle Straume bru).dette er om lag same trasé som alt C 101, men med lang tunnel frå kryss på Bildøyna til krysset i Arefjord. Eksisterande rv 555 vert lokalveg. Alternativ D 102 går i lang undersjøisk tunnel Kolltveit Arefjord, utan tilknyting til Bildøyna. Det vert berre lokalt kryss på Bildøyna, utan tilknyting til overordna veg. Det same gjeld Straume sentrum. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i sekundærvegnettet. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 19
Alternativ på strekninga Arefjord Storavatnet Figur 1.3.3: Alternativ på strekninga Arefjord Kolltveit. Alternativ C7 er ny fire-felts bru over Arefjordspollen og tunnel mot Valen/Knarrvika. Vidare går alternativet i firefelts bru i høgspenttraseen ca 400 m sør for dagens Sotrabru. Etter brua går alternativet i tunnel fram til Storavatnet. Eksisterande rv 555 vert lokalveg. Alternativ C8 er ny bru like nord for eksisterande Sotrabru, men er elles likt alternativ C7. Eksisterande rv 555 vert lokalveg. Alternativ C9 er ny bru parallelt med dagens bru, og utviding av dagens rv. 555 til 4-felts veg på strekninga Arefjord Storavatnet. Det må byggast nytt sekundærvegsystem mellom Drotningsvik og Breivik. Alternativ C11 er ny fire-felts bru over Arefjordspollen og tunnel mot området sør for Hjelteryggen bustadfelt.. Vidare ny firefeltsbru nord for eksisterande over til Bergenssida. Mot Storavatnet er ny veg lagt i tunnel. Eksisterande rv 555 vert lokalveg. Alternativ D1 er undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Alternativ D7 er undersjøisk tunnel mellom Arefjord og ringveg vest mellom Sandeid og Liavatnet (kopla med kryss i fjell). Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Alternativ D8 er undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet. Eksisterande rv.555 vert lokalveg. Alternativet går lenger nord enn alternativ D1. Avslutning mot Bergen Sotrasambandet sluttar ved vestre innløp til Lyderhorntunnelen. Krysset med rv 555 i Olsvik vert fjerna, men brua vert liggande slik at kontakten Olsvik - Loddefjord vert oppretthalden. Folk frå Kjøkkelvik/Olsvik må køyre til krysset ved Storavatnet for å komme inn på rv 555 eller køyre via Loddefjord. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 20
Det vert lange ramper for feltskifte for Askøy og Sotratrafikken mellom Storavatnet og Lyderhorntunnelen, slik at det på denne parsellen blir 6 felt. 1.3.4 Prinsipp 3: Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda) Dette prinsippet skil seg frå prinsipp 2 ved at det vert etablert ein heilt ny transportkorridor mot Bergen i ein sørleg trasé mellom Sotra (Storesotra) og sørlege del av Bergen. For å få eit tenleg og balansert transportsystem, medfører dette prinsippet at det må gjennomførast trafikkregulerande tiltak, som kollektivprioritering i eksisterande vegkorridor mellom Litlesotra og Bergen vest. Det vil sei utbygging av kollektivfelt langs rv 555 og prioritering av kollektivtrafikken inn på Sotrabrua (tilsvarende tiltak som i alt A1 i prinsipp 1). I dette prinsippet vert det bygd eit nytt 4-felts vegsamband mellom Straume på Litlesotra og Birkelandskrysset i Ytrebygda via undersjøisk tunnel. Tilknytingspunkt til eksisterande og planlagt vegsystem på Sotra er nytt kryss i Kolltveitområdet for veg nordover til nordre del av Fjell kommune / Øygarden kommune, og nytt kryss i Tellnesskogen for veg sørover til sørlege del av Fjell kommune / Sund kommune. Tilknyting til overordna vegnett i Bergen er ved Birkelandskrysset (Flyplassvegen og Ringveg vest) Prinsippet vil som i prinsipp 2, auke vegkapasiteten, men og legge til rette for kollektivprioritering for å sikre kollektivtransporten god framkomst og god regularitet i eksisterande samband. Eksisterande kollektivterminalar vert vidareutvikla og det vert lagt til rette for etablering av innfartsparkering slik som i prinsipp 1.I dette prinsippet må gang- og sykkelsamband mellom Sotra og Bergen løysast med fortau på dagens Sotrabru. Bybane til Straume kan ikkje gjennomførast i dette prinsippet innanfor realistiske kostnadsrammer. Eksisterande rv 555 vert hovudstammen i eit samanhengande sekundærvegsystem mellom Kolltveit og Storavatnet. Figur 1.3.4: Oversikt over vegalternativ på nytt vegsamband i ein sørleg korridor, Sotra-Bergen sør. Alternativ E1 er undersjøisk tunnel mellom Tellnes og Birkelandsskiftet. Alternativ E2 er likt med alternativ E1 med unntak av at vegen vert ført i tunnel forbi Fjell gard. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 21
Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 22
2 AREALBRUK OG BARRIERE 2.1 Metode 2.1.1 Planprogrammet Planprogrammet sine delmål for prosjektet: Nærmiljø Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til vegens støy- og barriereverknad. Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde. Planprogrammet sitt krav til utgreiing (utdrag): Nærmiljø og friluftsliv Generelt Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal få fram tiltaket sine verknadar for dei som bur i eller på andre måtar brukar dei områda som vert påverka av vegen. Helse, trivsel, sosialt liv og høve til fysisk aktivitet er viktige tema i nærmiljø og friluftsliv. Nærmiljø omfattar heilskapen i menneskja sine daglege livsmiljø. Temaet vert avgrensa i denne samanhangen til dei fysiske omgjevnadane, altså korleis endringane gjer dei fysiske tilhøva for utandørs aktivitetar betre eller dårlegare i eit område. Viktige problemstillingar knytt til dette tema er i størst grad relatert til bustadområda i Straume- og Knarrvikområdet, i Drotningsvikområdet og på Kiplehaugen samt grøntstruktur med anlegg for fritidsaktivitetar, turvegar, skulevegar, andre ferdslelinje for mjuke trafikkantar som vert påverka av tiltaket. Metode Relevante tilhøve knytt til nærmiljøet og friluftsliv skal dokumenterast ut frå den grunnlagsinformasjonen som ligg føre frå offentlige etatar, lag, organisasjonar og andre, samt frå eigne synfaringar i området. Utbygde områder, spesielle anlegg for utandørs aktivitetar både på dagtid og kveldstid, frid og friluftsområde, ferdslelinjer, bruk av strandsona, andre spesielle friluftskvalitetar skal kartleggast. Influensområdet for nærmiljø og friluftsliv skal identifiserast. Heilskaplege områder skal kartfestast og omtalast. Vurdering av omfanget av tiltaket skal omfatte: Inngrep i areal med ulike funksjonar; areal som vert frigjort. Endringar for gåande og syklande med omsyn til bruk. Endringar i utandørs støy og luftureining ved bustadar og hytter og andre utandørs opphaldsareal. Kor mange eller kor stor andel vert berørt. Barriereverknader i høve til ferdsel og oppleving. Endring i kor attraktive områda er Endring i identitetsskapande verdiar Dette, saman med vurdering av effektar av innløysing av bustader og hytter er eit viktig grunnlag for å vurdere konsekvensar i høve til folks helse. Kjensle av tryggleik / ikkje tryggleik er og viktig for folks helse. Det skal gjerast greie for i kva grad tiltaka kan ha innverknad på folks helse, sosiale nettverk, dvs bryter opp etablerte samanhangar i nærmiljøa. Forslag og vurdering av avbøtande tiltak skal omtalast. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 23
2.1.2 Handbok 140 I følgje handbok 140 skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar gjerast i tre trinn: Verdi. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er. Omfang. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei ulike miljø eller område, og graden av denne endringa. Konsekvens. Ei samla vurdering av verdi og omfang. Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn: Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema. Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140. Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med omfanget av tiltaket. Samla vurdering av kvart alternativ. Rangering av dei ulike alternativ innafor fagtema. 2.1.3 Influensområde I handbok 140 er omgrepa nærmiljø og friluftsliv knytt til brukarar og bebuarane, og dei omgjevnadane som er viktig for desse. Nærmiljø er menneska sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv er opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. Influensområde på dette fagtema må på denne bakgrunn vere bustadområdet for bebuarar og brukarar som vert påverka av tiltaket. Skular, andre offentlege institusjonar og dei nære friluftsområda er også viktige. 2.1.4 Registrering av nærmiljø Grunnlagsinformasjon frå offentlege etatar er gjennomgått. Det er henta inn informasjon frå lokale organisasjonar. Området er studert ved hjelp av kart, flyfoto og synfaring. Fjell sin kommuneplanen med underliggande registreringar er gjennomgått. Arealbruken er registrert og kartfesta etter kategoriane: Utbygde område Spesielle anlegg for utandørs aktivitet både på dagtid og kveldstid, fri- og friluftsområde Ferdselslinje Bruka av strandsona Andre spesielle friluftskvalitetar Heilskaplege område 2.1.5 Kriterium for verdivurdering Verdiskalaen for nærmiljø og friluftsliv er inndelt i ein tredelt glidande skala; liten, middels, og stor verdi. Alle område som vert påverka av det aktuelle tiltaket skal ha ein verdi. Utgangspunktet er at til dømes eit vanleg bustadområde vil få middels verdi. Verdien av eit funksjonsblanda område er knytt til kor mange som brukar, bur eller oppheld seg i området. Eit aktivt sentrumsområde, med arbeidsplassar, god tilgang til offentleg og privat service og varierte fritidstilbod, vil normalt får middels eller stor verdi. Tilsvarande vil eit område dominert av lagerbygg, avstengde og aude område, få låg verdi. Det er utarbeida verdikart for influensområdet Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 24
Tabell 2.1.5: kriterium for vurdering av nærmiljøet sin verdi. (Kjelde: Handbok 140 figur 6.14) Vanlege bustadfelt og bustadområde Liten verdi Middels verdi Stor verdi Låg tettleik av bustader Vanlige bustadfelt Tette konsentrasjonar og få bustader og bustadområde av bustader Andre bygde område1) Offentlege/ felles møtestader og andre uteområde i byar og tettstader (plasser, parkar, løkker med meir) Veg- og stinett for gåande og syklande Identitetsskapande områder/element Låg bruks- og opphaldsintensitet Ingen skular, barnehagar, lite fritidstilbod for barn og unge Uteområde som er lite brukt Veg- og stinett som er lite brukt, og/eller som mange føler ubehag og utryggleik ved å ferdas langs Ferdselslinjer med fleire barriere og/eller som vert opplevd som omvegar og dermed er lite brukt Område/element som få knyt stadsidentitet til Middels bruks- og opphaldsintensitet Fritidstilbod der ein del barn og unge oppheld seg Uteområde som Vert brukt ofte/av mange Område som er Viktig for barn og unge sin fysiske utfolding. Veg- og stinett som er mykje brukt Ferdselslinjer til sentrale målpunkt 2) Ferdselslinjer som er ein del av samanhengande ruter Område/element som nokre knyt stadsidentitet til Svært stor bruks- og opphaldsintensitet Grunnskuler/barnehagar /fritidstilbod der mange barn og unge oppheld seg Uteområde som vert brukt svært ofte/av svært mange Viktige område for barn og unge sin fysiske utfolding Område som er viktige for eit større omland Sentrale ferdselslinjer for gåande og syklande som er svært mye brukt, har god framkome, og vert opplevd som trygge og attraktive å ferdast langs Hovudferdselslinjer til sentrale målpunkt 2) Område/element som svært mange knyt stadsidentitet til Friluftsområde Område som er mindre brukt til friluftsliv Område som vert brukt av mange til friluftsliv Område som er særleg godt eigna til friluftsliv 3) Område som vert brukt svært ofte/av svært mange Område som er ein del av samanhengande område for langturar over fleire dagar Område som er attraktive nasjonalt og internasjonalt og som i stor grad tilbyr stille og naturopplevingar 1) Offentleg og privat service, arbeidsplassar, skular, fritidstilbod, knutepunkt, funksjonsblanda område der også bustader inngår 2) Sentrale målpunkt er innfallsportar til turområde, skular, arbeidsplassar, sentrumsområde og kollektivknutepunkt 3) Område som er spesielt godt eigna for fiske, jakt, padling, skøyter eller andre friluftsaktivitetar med spesielle krav til området 2.1.6 Kriterium for omfang Omfangsvurderingane er eit utrykk for kor store negative eller positive endringar det aktuelle alternativet vil medføre for det enkelte område. Omfanget er vurdert i høve til alternativ 0. Viktige kriterium er: Høve til bruk Barriere og ferdsel og oppleving Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 25
Attraktivitet Identitetsskapande betyding Det er utgreidd korleis alternativet påverkar det aktuelle miljøet, kor mange eller kor stor del av bebuarane/brukarane som vert påverka. Omfanget er vurdert etter ein glidande 6 delt skala frå stort positivt til stort negativt. Tabell 2.1.6: Kriterium for vurdering av omfang (Kjelde: Handbok 140 figur 6.15) Brukstilhøva Stort positivt omfang Tiltaket vil i stor grad betre brukstilhøva i området Middels positivt omfang Tiltaket vil betre brukstilhøva i området Lite eller ikkje omfang Tiltaket vil ikkje endre brukstilhøva i området Middels negativt omfang Tiltaket vil redusere brukstilhøva i området Stort negativt omfang Tiltaket vil øydelegge brukstilhøva i området Barriere for ferdsel og oppleving Attraktivitet Tiltaket vil fjerne betydelege barriere mellom viktige målepunkt Tiltaket vil i stor grad gjere området meir attraktivt Tiltaket vil i noko grad redusere barriere mellom viktige målepunkt Tiltaket vil gjere området meir attraktivt Tiltaket vil i liten grad endre barriere Tiltaket vil stort sett ikkje endre området sin attraktivitet Tiltaket vil i noko grad medføre barriere mellom viktige målepunkt Tiltaket vil gjere området mindre attraktivt Tiltaket vil medføre betydelege barriere mellom viktige målepunkt Tiltaket vil i stor grad redusere området sin attraktivitet Identitetsskap ande betyding Tiltaket vil i stor grad auke området sin identitetsskapande betyding Tiltaket vil i stor grad auke området sin identitetsskapande betyding Tiltaket vil i stor grad auke området sin identitetsskapande betyding Tiltaket vil i stor grad auke området sin identitetsskapande betyding Tiltaket vil i stor grad auke området sin identitetsskapande betyding Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 26
2.1.7 Konsekvens Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang. Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv. Figur 2.1.7: Konsekvensvifta. Konsekvensen for eit tema kjem fram ved å samanhalde området sin verdi for temaet og tiltaket sin verknad. Konsekvensen blir vist til høgre, på ein skala frå meget stor positiv konsekvens (+ + + +) til meget stor negativ konsekvens ( ). Etter Statens vegvesen (2006). 2.1.8 Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak er tiltak som vert foreslått for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart delområde. På fagtema nærmiljø og friluftsliv kan dette vere: Flytte og reetablere viktige fritidsanlegg som vert påverka av alternativet Foreslå miljøtunnelar for å skjerme lokalmiljø o.a. 2.1.9 Avgrensing av tema Tema nærmiljø og friluftsliv er avgrensa slik: Områda sin betyding for trivsel, samvær og fysisk aktivitet for dei som bur eller er brukarar av eit område, skal vurderast under tema nærmiljø og friluftsliv. Områda sin visuelle kvalitetar vert handsama under tema landskapsbilete. Identitetsskapande område eller element for bebuarane eller brukarar skal vurderast under nærmiljø og friluftsliv. Dette kan for eksempel vere viktige møteplassar, kulturminne/miljø eller naturelement. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 27
2.2 Konsekvensanalyse 2.2.1 Omtale av planområdet Hovudlandskapsformene med fjordar, sund, vatn og høgdedrag går i nord sørleg retning. Planområdet er delvis utbygd med tette bustadfelt, skular, barnehagar, idrettsanlegg m.v. I Drotningsvik og på Litlesotra ligg det også fleirfunksjonelle område med næring, industri og handel. På Litlesotra ligg Straume som er kommunesenteret i Fjell og regionsenter på Sotra. Deler av området har også innslag av kulturlandskap med noko spreidd busetnad, beitemarker og større samanhengande naturområde. Bilde 2.2.1: Drotningsvik, Knarrvika, Hjelteryggen (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Bustadområde og Befolkning I området Storavatnet til Drotningsvik bur det i dag om lag 4500 personar, hovudsakleg i einbustader og rekkehus. Området er i stor grad ferdig bygd ut, med unntak av eit område på Harafjellet og på austsida av vegen til Askøy (Fagerdalen). Vidare bustadbygging i større omfang, må skje som fortetting eller at ein tek i bruk landbruks- natur og friluftsområde. Bilde 2.2.2a: Storavatnet, Kiplehaugen, Janaflata og Sotrabrua (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) På Litlesotra (Knarrvika til Kolltveit ) bur det i underkant av 9000 personar, nær halvparten av folketalet i Fjell kommune. Storparten av bustadane er einebustader. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 28
Frå Knarrvika og fram til Straume er mykje av utbyggingspotensiale tekke i bruk. Straumeområdet er sett av til fortetting og byvekst og der ser kommunen og private aktørar for seg ein omfattande transformasjon med høg del av bustader i sentrum. På nordre Bildøy er det private aktørar som har planar om byutvikling, men dette er ikkje ein del av kommunen sitt planverk. På Kolltveit er det sett av eit større byggjeområde ved Blommen. Bilde 2.2.2b: Kolltveit, Bildøy og Litlesotra (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Riksveg 555 er sterkt trafikkert og set sitt preg på nærmiljøet, både som ei barriere for gåande og syklande og med miljøulemper som støy og luftureining. Den store kraftleidningen som går gjennom bustadområda både i Bergen og Fjell, set også sitt preg på nærmiljøet, noko bilda under viser. Bilde 2.2.2c: Til venstre Rv 555 mellom Drotningsvik senter og Janahaugen bustadområde. Til høgre Kraftleidning 300 kv gjennom Janaområdet (Bilde frå planprogrammet, Statens vegvesen) På strekninga mellom Kolltveit og Tellnesskogen der søralternativa går inn i tunnel mot Bergen sør, er det passering av Fjell gard med eksisterande og planlagde bustadfelt, som er mest kritisk i høve til nærmiljø. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 29
Funksjonsblanda område og andre bygde område Mellom Storavatnet og Drotningsvik ligg det fleire funksjonar som trykkeri, bilforhandlar, matbutikk og bensinstasjon. Det ligg også større industriområde i Fagerdalen med lagebygg og industri. Området ligg midt mellom fleire store kjøpesenter; Sartor, Vestkanten og Kleppestø. På Litlesotra er all handel konsentrert på Straume, med Sartor senter som eit tyngdepunkt. Straume har også fleire offentlege bygg med rådhus og helseinstitusjonar. Både nord og sør for Straume sentrum ligg det industri/næringsområde med trykkeri, kontorbygg og mekanisk industri. Offentlege og felles uteområde, møteplassar, identitetsskapende element På strekninga Storavatnet - Drotningsvik har få offentlege tenester med unntak av skule og barnehage. Nærmaste skule er Alvøen skole som ligg på Janahaugen. Elles ligg det 3 barnehagar i området. Dei naturlege møteplassane er knytte til fellesområda i dei enkelte bustadområde, samt båthamn og butikk/bensinstasjon. Alvøen idrettspark er ein idrettspark som ligg langs vegen til Alvøen og der er det fleire baner for ulike idrettar og ei lysløype med høve til å gå på ski om vinteren. Parken har også andre turalternativ med ein tursti som startar i parken går vidare inn i Alvøenskogen. Figur 2.2.4: registreringskart Storavatnet - Kolltveit På Sotrasida er det offentlege tenester i form av Liljevatnet skule på Valen og på Straume med rådhus med kulturhus, skule og helseinstitusjonar. Den mest attraktive møteplassen her er kan hende kjøpesenteret med sine kafear og vrimleareal. Det ser ikkje ut til at uteområda på Straume fungerer som møteplass eller identitetsskapar. På Bildøy ligg det eit større skulesenter med ungdoms og vidaregåande skule med tilhøyrande idrettsanlegg. På Kolltveit ligg det ein barneskule. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 30
På strekninga mellom Kolltveit og Tellnesskogen er det Fjell gard som er eit naturleg sentrum. Dette var tidlegare kommunesenter og har i dag kyrkje, skule, barnehage, fleire butikkar og bensinstasjon. Veg og stinett for gåande og syklande På Bergenssida er det ei bra g/s vegnett ved Storavatnet med tilknyting frå Loddefjord, trafikknutepunktet og ut til friområde og bustadområde. Det er eit godt utbygd vegnett i friområda ved Storavatnet mot Alvøen og Kongshavn. I Drotningsvik er det noko meir mangelfullt med tanke på samanbinding til eit overordna nettverk. Sotrabrua har ikkje G/s trase og er slik eit stor barriere mellom område som elles ligg i gangavstand.. På Sotrasida er det mykje slik at det enkelte utbyggingsområde har eit bra nettverk av g/s vegar, men at samanbindinga mot eit overordna system manglar. Ei stor forbetring dei siste åra er bygginga av gang og sykkelveg langs rv 555 mellom Knarrvika og Straume. Det er det lite tilrettelagt med gangstiar ut i dei store friluftsområda. Det kan også vere vanskeleg å kome ned til strandsona. Identitetsskapende element Identitetsskapande element på Bergenssida er truleg områda ved Alvøen, sjøområda og friluftsområda i tilknyting til Storavatnet. Elles kan det sjå ut til å være lite særskilte samlingspunkt eller anna som peikar seg ut som identitetsskapande. På Sotrasida vil det truleg vere sjø områda med hamner og naust som framleis er viktig for identiteten. Sartor senter er eit tydeleg samlingspunkt for regionen og kan kanskje også kallast eit identitetsskapande element. Fjell kyrkje er eit naturleg identitetsskapande element med historiske røter. Figur 2.2.6: Skular og andre institusjonar Fjell gard (venstre) Birkelandskiftet (høgre) Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 31
Friluftsområde Av større friluftsområde som anten er regulert til frid og friluftsområde eller synt som LNR området i kommuneplanen, er dei grøne områda rundt Alvøen Småvatnet Storavatnet samt områda knytt til Lyderhorn og Kanadaskogen dei viktigaste. I tillegg er dei grøne korridorane med gangvegar og turstiar vist på figur4.5, viktige ferdselslinjer for syklande og gåande. Desse korridorane bind saman dei ulike bustadområda og fungerar som tilkomst til målpunkt som skular, lokalsenter og dei store friluftsområda. I tillegg til dei korridorane som er vist i figuren over, har Bergen i friluftsmeldinga 2005 2009 planar om å opparbeide turveg over Storavatnet frå planlagd parkanlegg; Vestparken, ved Loddefjord til turområdet vest for Storavatnet. Korridorane med turstiar og gangvegar kryssar eksisterande rv 555 fleire stader. Det er stort sett opparbeida trygge kryssingspunkt anten under eller over riksvegen. Men vegen vert mange stader oppfatta som ein visuell barriere, nokre stader også som fysisk barriere i kryssingspunkta. Figur 4.5 syner friområde, grøntdrag og gangvegar/turvegar i Kolltveit Litlesotraområdet som er lagt inn i kommuneplanen for Fjell og kommunedelplanen for Straume. Spesielt i Straumeområdet ynskjer kommunen å få til samanhangande grøntdrag /turdrag som bind dei ulike områda saman; Straumemila. Rv 555 er ei visuell og delvis fysisk barriere i kryssingspunktet for desse grøntdraga. På Sotra kan ein nemne tilrettelegging av Fjell sin del av Nordsjøløypa som stort sett går i dei indre delane av Sotra, men som kryssar rv 555 ved Fjell gard på veg opp til Fjell festning og Liatårnet. Inndeling i ulike analyseområde Registreringskategoriane som er nytta under beskrivinga av områda, er grunnlaget for inndelinga i område. 1. Fjell gard - Tellnesskogen 2. Kolltveit 3. Nordre Bildøy 4. Søre Bildøy 5. Straume 6. Arefjord 7. Valen Tona 8. Knarrvika 9. Drotningsvik 10. Breivik Olsvik 11. Fagerdalen 12. Storavatnet 13. Loddefjord 14. Birkelandskiftet Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 32
2.2.2 Registreringskart Figur 2.2.9: Grunnlag og registrering nærmiljø, for heile planområdet. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 33
2.2.3 Verdikart Figur 2.2.10: Verdikart for heile planområdet Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 34
2.2.4 Fjell gard Tellnesskogen Bilde 2.2.11: Fjell gard sett frå vest (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen). Registrering og verdisetjing På strekninga mellom Fjell gard Tellnesskogen, der E alternativa går inn i tunnel, er det Fjell gard med eksisterande og planlagde bustadfelt som vert mest påverka av det nye sambandet. Fjell gard er det gamle kommunesenteret i Fjell med kyrkje, butikk og skule. Landbruksareala ligg heilt inn til sentrum og området er prega av spreidd landbruksutbygging. Solheimfeltet vest for sentrum er eit nyare bustadfelt i området og ei lågblokk med leilegheiter er nyleg bygd i sentrum. Området er ikkje tett utbygd men har likevel sentrumskvalitetar. Vegen gjennom sentrum er opprusta dei siste åra i samband med legging av vass- og avløpsleidningar. Frå nord er det tilrettelagt med fortau langs dagens riksveg. Frå sør og vest er dette mangelfullt. Kyrkja er eit viktig identitetsskapande element i området og for kommunen. Det er lite tilrettelegging med idrettsanlegg og andre offentlege friområde, men det er god tilgang til friluftsområde til dømes området ved Fjell festning og Nordsjøløypa nordover. Det ligg ein barneskule og ein barnehage rett attmed sentrum. Samla verdivurdering er middels til høg verdi. Figur 2.2.11a: Grunnlag og registrering Fjell gard- Tellnesskogen Figur 2.2.11b: Verdikart Fjell gard - Tellnesskogen Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 35
Omfang og konsekvens Alternativ E1 går i ei lang dagsone rett sør for Haljesvatnet, rett bak Solheimfeltet og til eit kryss på Kleivane. Vidare går trasèen i eit jordbruksområde før den kryssar Fjellspollen mot Tellnesskogen. Dette alternativet vil ver ei barriere mellom Fjell gard og eit viktig utfartsområde nordover, både lokalt og regionalt. E1 vil også medføre riving av eit bustadhus på Kleivane. Som firefelts motorveg vil alternativet verte opplevd som ein stor barriere i høve til friluftsliv. Den vil også få nærføring til bustadområde som ikkje har trafikkbelastning i dag. Gjennomgangstrafikken både vestover og sørover vert fjerna frå Fjell sentrum og alternativet gjev slik sett eit positivt omfang for sjølve sentrum. Omfangsvurdering: Middels negativt omfang Alternativ E2 går i tunnel under og rundt heile området og vil berre ha terrenginngrep i ei kort dagsone ved Tellnesskogen. Gjennomgangstrafikken mot sør vert fjerna frå Fjell sentrum. Gjennomgangstrafikken som skal vestover vil framleis gå gjennom sentrum og det reduserer det positive omfanget. Omfangsvurdering: Lite til middels positivt Tabell 2.2.11: Verdi, omfang og konsekvens i området Fjell gard Tellnesskogen. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens E1 Middels/høg Middels negativt Middels negativ - - E2 Middels/høg Lite/middels positivt Liten/middels positiv +/+ + Alternativa har ein markert skilnad for nærmiljøet i og med at E2 går i tunnel under heile området og at E1 går i dagsone. Alternativ E2 kjem slik sett best ut. Skilnaden vert likevel noko redusert fordi tunnelalternativet fjernar mindre gjennomgangstrafikk frå Fjell sentrum enn E1, fordi trafikken vestover mot Møvik framleis må gå gjennom Fjell sentrum. Avbøtande tiltak Dei mest aktuelle tiltaka er flytting av stiar, opparbeiding av parkeringsplassar og tilrettelegging for ferdsel i område vekk frå vegen. Det kan også vere aktuelt å bygge over/undergangar for dei mest brukte stiane for å sikre ferdsel til friluftsområda. 2.2.5 Kolltveit vest Bilde 2.2.12: Kolltveit sett frå vest (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er ubygd utmark med innslag av kulturmark, stiar og oppdemma vatn. Golfbana har også anlegg i deler av området.. Dagens veg pregar den austlege delen av området Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 36
Området er delvis tilrettelagt med stiar og det har innslag av kulturmark typisk for regionen. Området er mykje brukt turområde, men det er dårleg tilrettelagt med parkeringsplassar. Den vestlege delen av området, som er starte på midtmarka har middels til stor verdi Den austlege delen langs vegen, har liten til middels verdi. Samla verdivurdering: Middels til stor verdi Figur 2.2.12a: Grunnlag og registrering Kolltveit aust Figur 2.2.12b:Verdikart Kolltveit aust Omfang og konsekvens Alle alternativ med unntak av E1 og E2 har ei form for kryss i dette området, som vert omfattande i storleik. Deler av området er trafikkareal i dag men det nye krysset vil truleg bruke eit større areal, som i dag ikkje er påverka. Større område vil med dette få miljøbelastning frå trafikk. Omfangsvurdering: Middels negativ. Alternativ E1 går rett inn i tunnel der den kryssar dagens veg, noko som medfører noko mindre barriereverknad. Omfangsvurdering: Middels til lite omfang. Alternativ E2vil fjerne all gjennomgangstrafikk frå området, og såleis redusere barriereverknad betydeleg. Omfangsvurdering: Middels positivt. Tabell 2.2.12: Verdi, omfang og konsekvens i området Kolltveit vest Alternativ Verdi Omfang Konsekvens C101 Middels/stor Middels negativt Middels negativ - - C102 Middels/stor Middels negativt Middels negativ - - D101 Middels/stor Middels negativt Middels negativ - - D102 Middels/stor Middels negativt Middels negativ - - E1 Middels/stor Middels/lite negativt Middels/liten negativ - -/- E2 Middels/stor Middels positivt + + Alternativ E2 får den mest positive vurderinga her fordi det fører trafikken under området i tunnel og slik fjernar gjennomgangstrafikk frå eit viktig utfartsområdet for friluftsliv. Dei andre alternativa er vurdert som negative for området, men E1 er vurdert som litt betre enn dei andre fordi det passerer området meir i utkanten. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 37
Avbøtande tiltak Dei mest aktuelle tiltaka er flytting av stiar, opparbeiding av parkeringsplassar og tilrettelegging for ferdsel i område vekk frå vegen. Det kan også vere aktuelt å bygge over/undergangar for dei mest brukte stiane for å sikre ferdsel til friluftsområda. 2.2.6 Kolltveit Bilde 2.2.13: Kolltveit sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er bygd ut med einebustader, delvis i felt og delvis meir spreidd i jordbrukslandskapet. Området har golfbane, skule og barnehage. Tilgangen til friområda omkring er noko hindra av eksisterande vegar som barriere. Området har også eit friluftsområde internt, avsett i kommuneplanen. Området har fleire viktige offentlege funksjoner og gode friområde internt. Samla verdivurdering: Middels verdi Figur 2.2.13a: Grunnlag og registrering Kolltveit Figur 2.2.13b: Verdikart Kolltveit Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 38
Omfang og konsekvens Alternativ D102 går under heile området i tunnel og fører gjennomgangstrafikken utanom området. Det vil framleis vere ein del lokaltrafikk på dagens rv 555 som også går i tunnel under dette området. Omfangsvurdering: Lite positivt. Alle dei andre alternativa kjem ut på ei bru over Bildøystraumen. Dette medfører trafikk nær nye bustadområde og skulen som ligg ovanfor tunnelinnslaget på Kolltveit. Dette kan vere negativt i høve området sin attraktivitet. Omfangsvurdering: lite til middels Tabell 2.2.13: Verdi, omfang og konsekvens i området Kolltveit Alternativ Verdi Omfang Konsekvens C101 Middels Lite/middels negativt Liten/middels negativ -/- - C102 Middels Lite/middels negativt Liten/middels negativ -/- - D101 Middels Lite/middels negativt Liten/middels negativ -/- - D102 Middels Lite positivt Liten positiv + E1 Middels Lite/middels negativt Liten/middels negativ -/- - E2 Middels Lite/middels negativt Liten/middels negativ -/- - Alle alternativ utanom D102 kjem i same trasè på bru over Bildøystraumen og får difor lik negativ vurdering på grunn av nærføring til skulen på Kolltveit. Alternativ D102 går under heile området i tunnel og får ein positiv konsekvens for området fordi den fører gjennomgangstrafikken forbi. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.7 Nordre Bildøy Registrering og verdisetjing Bilde 2.2.14: Bildøyna sett frå søraust (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Området er i hovudsak lynghei med innslag av beitmark og hytteområde. Hytteområdet er spreiddbygd og ligg på austsida i ei skråning ned mot sjøen. Den ubygde delen skrånar svakt mot vest og er ikkje utbygd. Området er lite tilrettelagt for ferdsel utover ein sti langs hyttefeltet og ein sti til ei badevik. Området har stort potensiale som friområde men er lite tilrettelagt. Hytteområdet er spreiddbygd med god kontakt med sjøen. Den ubygde delen har stor verdi som friluftsområde med god kontakt til strandlina. Verdivurdering: Stor verdi. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 39
Figur 2.2.14a: Grunnlag og registrering Bildøy nord Figur 2.2.14b: Verdikart Bildøy nord Omfang og konsekvensar Alternativ D102 går under heile området i tunnel og fører med dette gjennomgangstrafikken utanom området. Det vil framleis vere ein del lokaltrafikk på dagens rv 555. Omfangsvurdering: vil vere lite til middels positivt. Alternativ D101 går i tunnel som kjem opp på Bildøy og ein mindre del av området vert skjerma for gjennomgangstrafikk. Omfangsvurdering: Lite positivt. Både alternativ C101 og C102 går i dagline over Bildøy. Det er ein del trafikk der og slik sette er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg. E1 og E2 går i same trasè som C102, og får difor lik vurdering. Til C102 alternativet er det utvikla eit nytt lokalvegsystem som går på nordre Bildøy over til Straume. Lokalvegen vil føre til terrenginngrep og ny barriere i hyttefeltet. Betre tilgang til Nordre Bildøy for tilreisande veg opp for dette. Omfangsvurdering: Lite negativt omfang. Tabell 2.2.16: Verdi, omfang og konsekvens i området Bildøy nord. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens C101 Stor Lite negativt Liten negativ - C102 Stor Lite negativt Liten negativ - D101 Stor Lite positiv Liten positiv + D102 Stor Middels positivt Middels positiv + + E1 Stor Lite negativt Liten negativ - E2 Stor Lite negativt Liten negativ - Alternativ D102 går under heile området i tunnel og er difor vurdert til å medføre positive konsekvensar. Alternativ D101 går i tunnel under deler av området og er difor også vurdert som positiv. Dei andre alternativa har lik linjeføring i dagsone og har difor fått lik negativ vurdering. Avbøtande tiltak Dei mest aktuelle tiltaka er flytting av stiar, opparbeiding av parkeringsplassar og tilrettelegging for ferdsel i område vekk frå vegen. Det kan også vere aktuelt å bygge over/undergangar for dei mest brukte stiane for å sikre ferdsel til friluftsområda. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 40
2.2.8 Søre Bildøy Bilde 2.2.15: Søre bildøyna sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er i sør utbygd med einebustader og rekkjehus som har god tilgang til fellesareal som leikeplassar og badeplassar. Lenger nord ligg eit større skulesenter med ungdomsskule og vidaregåande skule. Her ligg det også eit idrettsanlegg med både utandørs og innandørs anlegg. Området er relativt lett tilgjengeleg frå områda omkring. Tett ved skulen ligg det eit eldre bustadområde med spreidd utbygging. Området er dårleg utbygd med gang og sykkelstiar. Skuleområdet med idrettsanlegg og badeplassen Vollvika bidreg positivt til området sin verdi. Lokalvegnettet med lite utbygde gang og sykkelvegar reduserer noko av verdien. Området har middels verdi. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 41
Figur 2.2.15a: Grunnlag og registrering Bildøy sør Figur 2.2.15b: Verdikart Bildøy sør Omfang av ulike alternativ Alternativ D102 går under heile området i tunnel og fører med dette gjennomgangstrafikken utanom området. Det vil framleis vere ein del lokaltrafikk på dagens rv 555. Omfangsvurdering: vil vere lite til middels positivt. Alternativ D101 går i tunnel som kjem opp på Bildøy og ein mindre del av området vert skjerma for gjennomgangstrafikk. Omfangsvurdering: Lite positivt. Alternativ C102 går i dagline over Bildøy. Det er ein del trafikk der og slik sette er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg. E1 og E2 går i same trasè som C102, og får difor lik vurdering. Omfangsvurdering: Lite negativt omfang. Alternativ C101 går sørover nærmare skuleområdet på Bildøy sør. Dette kan medføre noko meir miljøulemper. Omfangsvurdering: Lite til middels negativt omfang. Tabell 2.2.15: Verdi, omfang og konsekvens i området Bildøy sør. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens C101 Middels Lite/middels negativt Liten negativ - C102 Middels Lite negativt Liten/intet negativ -/0 D101 Middels Lite positiv Liten/intet positiv +/0 D102 Middels Lite/middels positivt Liten/middels positiv +/+ + E1 Middels Lite negativt Liten/intet negativ -/0 E2 Middels Lite negativt Liten/intet negativ -/0 Alternativ D102 går under heile området i tunnel og er difor vurdert til å medføre positive konsekvensar. Alternativ D101 går i tunnel under deler av området og er difor også vurdert som positiv. Dei andre alternativa har lik linjeføring i dagsone og har difor fått lik negativ vurdering. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.9 Straume Bilde 2.2.16: Straume sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 42
Straume er eit fleirfunksjonelt område med innslag av handel, offentlege tenester og bustader. Bustadområda er for det meste einebustader. Sentrum har lite bustader og er prega av overflateparkering, trafikkareal og dei store bygningsvoluma til kjøpesentera. Området har innslag av idrettsanlegg, friluftsområde og skule i ytterkantane. Området er delvis tettbygd av bustader. Det er enkeltståande kvalitetar i fellesareal i nokre byggeområde. Området sett under eitt er lite tilrettelagt med ferdselsårer for gåande og syklande. Det er også fråvær av identitetsskapande element som gjer Straume attraktivt. Området i sørvest er eit tett bygd bustadområde med delvis tilgang til sjø og gode interne fellesareal. Samla verdivurdering: Liten til middels verdi. Figur 2.2.16a: Grunnlag og registrering Straume Figur 2.2.16b: Verdikart Straume Omfang og konsekvens Alternativ D102 og D 101 går under heile området i tunnel. Lokal trafikken til Straume sentrum vil gå i dagens trace og slik sett oppretthalde noko av miljøbelastninga og barriereverknaden frå trafikken, sjølv om gjennomgangstrafikken går utanom. Omfanget er middels positivt. Alternativ C101 kjem over til Straume på ei ny bru i sør, der traseen går vidare inn i tunnel til Arefjord. Lokalt vil dette føre med seg meir trafikk til området ved landfestet og tunnelinnslaget. For resten av området vil alternativet vere positivt, ved at det fjernar gjennomgangstrafikk frå sentrum. Omfangsvurdering: Lite til middels positivt. Alternativ C102 går i dagens rv 555, med miljøtunnel forbi Straume. Miljøtunnelen vil medføre mindre barriere verknad nord-sør på Straume, sjølv om deler av lokaltrafikken framleis vil gå der. Dette alternativet medfører at det må byggjast ny lokalveg. Eit forslag er bru frå Bildøy nord og til Straume. Dette medfører trafikk i eit område som ikkje er trafikkbelasta i dag. Dette reduserer noko av den positive effekten som miljøtunnelen på C102 gjev for området. Omfanget vil vere Lite til middels positivt. Alternativ E1 og E2 fører firefelts motorveg rett inn til dagens kryss på Straume. Den barriere som krysset representerer vil bli oppretthalde. I tillegg kjem ny lokalveg frå Bildøy nord til Straume. Samla blir omfangsvurderinga: Lite til middels negativ. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 43
Alternativ A1 og A2 er utviding av dagens veg til firefelt der to felt er reservert til kollektiv. Det er grunn til tru at vegen sin barriereverknad vil auke i takt med trafikkauken. Elles vil ikkje Alternativet medføre særskilte endringar. Omfangsvurdering: Lite til middels negativ Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 44
Tabell 2.2.16: Verdi, omfang og konsekvens i området Bildøy nord. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens C101 Liten/middels Lite/middels positiv Liten positiv + C102 Liten/middels Lite/middels positiv Liten positiv + D101 Liten/middels Middels positiv Middels positiv + + D102 Liten/middels Middels positivt Middels positiv + + E1 Liten/middels Lite/middels negativt Liten negativ - E2 Liten/middels Lite/middels negativt Liten negativ - A1 Liten/middels Lite/middels negativt Liten negativ - A2 Liten/middels Lite/middels negativt Liten negativ - Gjennom Straume får Tunnelalternativa D101 og D102 mest positiv vurdering. Alternativ C102 får også positiv vurdering på grunn av planen om miljøtunnel forbi Straume. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.10 Arefjord Bilde 2.2.17: Arefjord sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er i hovudsak prega av dagen rv 555, høgspentleidningar og ein større trafostasjon. Langs strandlinja er det noko utbygd med hytter. Området ved ytre del av pollen er mindre brukt til friluftsliv, med unntak av heilt lokal bruk av hyttefolket. Det meste av det ytre området er prega av dagens rev 555. Dette området har liten verdi. Inst i pollen (Skitnepollen) er det sett av eit friområdet i Fjell sin kommuneplan. Dette området er knytt til eit meir verdifullt friluftsområde kalla Foldnesmarka som vert vurdert til middels verdi. Sør for rv 555 i dalen oppover mot Storskaret er det regulert inn veg og det går kraftlinjer der. Området har potensiale som nærturområde og strandlinja i Stekavika vert noko nytta til badeplass. Kraftlinjer gjer området mindre attraktivt. Området vert vurdert til liten verdi. Verdivurdering i traseane sitt nærområde: Liten verdi Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 45
Figur 2.2.17a: Grunnlag og registrering Arefjord Figur 2.2.17b: Verdikart Arefjord Omfang og konsekvens Alle alternativ har eit krysspunkt i Arefjord. Med unntak av C9 og A1/A2 går alle alternativ i bru over Arefjordspollen og inn i ein lang eller kort tunnel. For desse alternativa må fleire hytter rivast og vegne kjem nærmare indre Arefjordspollen og Foldnesmarka. Miljøbelastninga vil auke for eit større del av området, men barriereverknaden vil vere heilt lokal. Middels negativt omfang. Alternativ D8 går lenger inn mot Foldnesmarka og nærmare badeplassen i indre Arefjordspollen. Dette gjev omfangsvurdering: Middels Alternativa C9, A1 og A2 går i dagens trasè gjennom området og vil slik sette ikkje betyr den store forskjellen, med unntak av krysset som vert eit nytt inngrepet. Vegarealet vert breiare og kan slik sett oppfattast som ei noko større barriere. Lite negativt omfang. Tabell 2.2.17: Verdi, omfang og konsekvens i området Arefjord. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens A1 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 A2 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 C 7 Liten Middels negativt Liten negativ - C 8 Liten Middels negativt Liten negativ - C 9 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 C 11 Liten Middels negativt Liten negativ - D 1 Liten Middels negativt Liten negativ - D 7 Liten Middels negativt Liten negativ - D8 Middels Middels Middels negativ -/- - Alternativ A1, A2 og C9 vert vurdert til å ha minst negativ konsekvens, fordi dei går i dagen trasè og slik sett ikkje vil skilje seg mykje frå nullalternativet. På nesteplass kjem dei alternativa som gå over Arefjordspollen om lag midt på. Deretter kjem alternativ D8 som har størst negativ konsekvens på grunn av nærføring til badeplass og friluftsområde. Skilnaden er likevel liten. Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak kan vere over/undergangar for å redusere barriereverknaden av ny veg og kryss. Det kan også vere aktuelt å flytte badeplassar som vert påverka og etablere dei i område meir avskjerma frå vegane. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 46
2.2.11 Valen Bilde 2.2.18: Valen sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området ligg sør for rv 555. Nærmast vegen ligg skulen og lenger bak eit større byggefelt med einebustader. Området lengs aust er svært spreiddbygd med innslag av hytter. Det ligg også ein barnehage i området. Det er bygd ny gang og sykkelveg til Straume, noko som har betra kommunikasjonane i området betydeleg. Kontakten mot det store friluftsområdt Foldnesmarka er hemma av dagens rv 555 som barriere. Området har god tilgang til friområde i nærleiken, med kort avstand til skule og barnehage. Utover dette er det lite offentlege møtestader. Internt o området er det relativt gode kommunikasjonslinjer og lett å få kontakt med friområde, strandsone. Området har samla sett middels verdi. Figur 2.2.18a: Grunnlag og registrering Valen og Knarrvika Figur 2.2.18b: Verdikart Valen og Knarrvika Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 47
Omfang og konsekvens Alternativ C7 kjem ut av tunnel nordaust for skulen. Dette området er trafikkbelasta i dag. Barriereverknaden vil auke noko men ikkje vesentleg. Miljøbelastninga av firefelt i dagen i aust vil verte oppvega at traseen går i tunnel rett nord for skulen. Alternativet kan medføre riving av bustad/hytte ved Mustadvatnet. Omfangsvurdering: middels negativt. Alternativ C8 går i tunnel forbi heile området. Det vil vere noko lokaltrafikk igjen på rv 555, men barriereverknaden som dagens veg representerer nok vert redusert og brukstilhøva for friluftsområdet nordover vert auka. Omfangsvurdering: Middels positivt. Alternativ A1, A2 og C9 går i daglinje forbi området i dagens trasè. Vegen vert utvida og dette vil gi auka barriereverknad og miljøbelastning i nærleiken av skulen. Alternativ C9 er eit breiare inngrep enn A1 og A2. Omfangsvurdering A1 og A2: Middels negativt. Omfangsvurdering C9: Middels til stort negativt. Alternativ C11 går i tunnel forbi området og får same vurdering som C8. Omfangsvurdering: Middels positivt. Alternativ D1 går i tunnel forbi området og får same vurdering som C9. Omfangsvurdering: Middels positivt. Alternativ D7 går i tunnel forbi området og får same vurdering som C9. Omfangsvurdering: Middels positivt. Tabell 2.2.18: Verdi, omfang og konsekvens i området Valen. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens A1 Middels Middels negativt Middels negativ - - A2 Middels Middels negativt Middels negativ - - C 7 Middels Lite negativt Liten negativ - C 8 Middels Middels positivt Middels positiv + + C 9 Middels Middels/stort Middels negativ - -/- - - negativt C 11 Middels Middels positiv Middels positiv + + D 1 Middels Middels positiv Middels positiv + + D 7 Middels Middels positiv Middels positiv + + D8 Middels Middels positiv Middels positiv + + Alternativ C8, C11, D1, D7 og D8 er vurdert til å ha positiv konsekvens, fordi dei fører gjennomgangstrafikken forbi i tunnel og slik reduserer barriereverknaden av eksisterande veg. Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak kan vere over/undergangar for å redusere barriereverknaden av ny veg og kryss. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 48
2.2.12 Knarrvika Bilde 2.2.19: Knarrvika sett frå sør (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området ligg på nordsida av dagens rv 555 og er eit bustadområde med ein barnehage. Nærmaste skule er Liljevatnet skule som ligg på Valen på andre sida av rv 555. Industriområdet har både nye og eldre bygningar som vert nytta til industriell produksjon, lager, gjenbruksstasjon og asfaltverk. Området lengst sør var tidlegare eit steinbrot. Bustadområdet er relativt tettbygd med einebustader, med lite fellesareal internt. Det er elles god tilknyting til friområde omkring. Ein del av bygningane er frå tidleg industrireising på 1900 talet, med ein eigen tidstypisk arkitektur. Dette gjev området ein viss identitet knytt til industriområdet like ved. Området er vurdert til å ha liten til middels verdi. Industriområdet framstår som relativt lukka og dominert av industri, tungtransport og lagerbygg med relativt få kontorarbeidsplassar. Området er vurdert til å ha liten verdi. Figur 2.2.19a: Grunnlag og registrering og Knarrvika Figur 2.2.19b: Verdikart Knarrvika Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 49
Omfang og konsekvens Alternativ C7 er bru og veg rett sør for industriområdet i kraftlinjetraseen. Vegen følgjer ei naturleg barriere i terrenget og vil slik sett ikkje medføre vesentleg endring. Omfangsvurdering: lite negativt til intet. Alternativ C8 med ny parallell bru vil medføre riving/endring av bygningar anten i bustadområdet eller industriområdet, avhengig av om ein vel å byggje sør eller nord for eksisterande bru. I begge område vil det truleg medføre riving av bygg. Fram til brua går alternativet i tunnel og vil slik sett redusere trafikkbelastninga på området i vest. Området i aust er frå før påverka av dagens bru og veg, men likevel vil tiltaket redusere området sin attraktivitet. Omfangsvurdering: Middels negativt. Alternativ C9 og A2 er mykje likt med C8, med unntak av at vegen på landsida vil vere ein utviding av dagens veg og slik sett gi auka barriereverknad. Omfangsvurdering: Stort negativt. Alternativ A1 medfører ikkje ny bru og gjev difor vesentleg mindre inngrep i bustadområdet. Omfangsvurdering: Lite til middels negativt. Alternativ C11 medfører ny bru nord for eksisterande og kjem inn på land rett nord for bustadfeltet. Det er noko usikkert om bygningar må rivast men, brua vil i alle høve komme ganske nær bustadane lengst nord. Vidare går alternativet i tunnel og vil slik sett ikkje påverke området elles. I høve 0- alternativet vil dette flytte hovudtyngda av trafikk vekk frå dagens trase, men det er grunn til å tru at det samla omfanget vert som for alternativ C8 med unntak av tunnelinnslaget som ikkje kjem midt i bustadfeltet. Omfangsvurdering: Lite til middels negativt. Alternativ D1, D7 og D8 vil medføre fjerning av hovudtrafikken frå dagens veg og slik sett gjev det ein positiv endring i høve 0-alternativet. Likevel vil det framleis vere ein del lokaltrafikk på eksisterande veg som framleis vil vere ei barriere. Omfangsvurdering: Middels positivt. Tabell 2.2.19: Verdi, omfang og konsekvens i området Knarrvika. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens A1 Liten/middels Lite/middels negativt Lite/middels negativ -/- - A2 Liten/middels Stort/middels negativt Middels negativ - - C 7 Liten/middels Lite negativt/intet Ubetydeleg 0 C 8 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 9 Liten/middels Stort negativt Middels negativ - - C 11 Liten/middels Middels negativt ubetydeleg /liten negativ 0/- D 1 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + D 7 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + D8 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + Tunnelalternativa D1, D7 og D8 gjev positiv konsekvens i og med at dei fører gjennomgangstrafikken vekk frå området og slik reduserer dagens barriere. Største negativ konsekvens gjev alternativ A2 og C9 som er utviding av dagens veg og ny bru. Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak kan vere over/undergangar for å redusere barriereverknaden av ny veg og kryss. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 50
2.2.13 Drotningsvik Bilde 2.2.20: Drotningsvik sett frå aust (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er bygd ut hovudsakleg med einebustader og nokre rekkehus. Området ligg nær matbutikk og bensinstasjon som fungere som ei lite senter i området. Området har lite utbygde fellesareal og nærmaste friluftsområdet (Storavatnet - Kongshavn) ligg eit stykke unna. Strandsona er utilgjengeleg og bratt og saman med utbygginga gjer dette at det ikkje er enkelt å komme ned til sjøen. Nærmaste skule ligg eit stykke unna men det ligg ein offentleg institusjon i området som er kommunalt bustadfelleskap. Området er prega av Sotrabrua som kryssar området på viadukt. Samla verdivurdering er liten til middels verdi. Figur 2.2.20a: Grunnlag og registrering Drotningsvik Figur 2.2.20b:Verdikart Drotningsvik Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 51
Omfang og konsekvens Alternativa C8, C7, C9 og C11 medfører fysiske tiltak ved at bruene i alle alternativa kjem i land i Drotningsvik. Alternativ C8 og C9 medfører begge ny bru parallelt med dagens og må slik sett vurderast likt med tanke på omfanget av landfestet for brua. Vidare skil C9 seg ut ved at den går i dagløysing parallelt med rv 555 fram til Storavatnet. Dei andre alternativa går i tunnel frå landfeste til Storavatnet. Alternativ C8, C9 og A2 kjem i land med ny bru parallelt ved dagens bru, i eit område som allereie er belasta med brufeste. Truleg vil det måtte rivast eitt eller fleire bustader og dette vil heilt lokalt vere negativt. Fram til Storavatnet går vegen i tunnel og vil slik sette fjerne ein del trafikkmengde frå dagens rv 555. Omfangsvurdering: Middels negativt. Alternativ C7 er ei ny veglinje i høve 0-alternativet lenger sør. Dette medfører fysiske inngrep og støy/luftureining, tett opp til bustadområde som ikkje har slik belastning frå før. Det er noko usikkert om bustader må rivast ved landfeste. Omfangsvurdering: Middels negativt Alternativ C11 er også ei ny veglinje i høve 0-alternativet, nord for landfestet til dagens bru. Alternativet vil ha mykje dei same omfanget som C7. Her er det likevel meir sikkert at det må rivast bustader ved landfestet. Omfangsvurdering: Middels til stort negativt. Alternativ A1 medfører ikkje ny og vil såleis ikkje medføre endringar for dette området. Omfangsvurdering: Intet. Alternativ D1, D7 og D8 vil medføre fjerning av hovudtrafikken frå dagens veg og slik sett gjev det ein positiv endring i høve 0-alternativet. Likevel vil det framleis vere ein del lokaltrafikk på eksisterande veg som framleis vil vere ei barriere. Omfangsvurdering: Middels positivt. Tabell 2.2.20: Verdi, omfang og konsekvens i området Drotningsvik. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens A1 Liten/middels Intet Ubetydeleg 0 A2 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 7 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 8 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 9 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 11 Liten/middels Middels/stort negativt ubetydeleg /liten negativ -/- - D 1 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + D 7 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + D8 Liten/middels Middels positiv Liten positiv + Tunnelalternativa D1, D7 og D8 gjev positiv konsekvens i og med at dei fører gjennomgangstrafikken vekk frå området og slik reduserer dagens barriere. Største negativ konsekvens gjev alternativ A2, C7, C8, C9 og C11 som medfører ny bru og slik sett aukar belastninga på området og medfører riving av hus. Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak kan vere over/undergangar for å redusere barriereverknaden av ny veg og kryss. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 52
2.2.14 Breivik Olsvik Bilde 2.2.21: Breivik Olsvik sett frå aust (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området framstår som relativt tettbygd med ein stor andel rekkehus og ein del einebustader. Det er to skular og fleire barnehagar relativt sentralt innafor området. Området ved matbutikken og bensinstasjonen er som ei lite kjøpesenter med blant anna ein elektrobutikk og nærliggande busstopp ved rv 555. I midten av området ligg eit større næringsområde på begge sider av rv 555. Det er ferdselsårer tvers over og under rv 555, vest og aust for dette området. Mange av bustadområda har gode indre kvalitetar med gangvegar og opparbeida fellesareal. Det er samanbindingen som skortar i mange tilfeller. Det er ikkje etablert offentlege møtestadar eller identitetsskapande element som er felles i området. Det er mogleg at området ved matbutikken og bensinstasjonen funger som møtestad. Elles er det til dels tilrettelagt fellesareal i dei nyare bustadområda. Dette er ikkje så godt utbygd i dei eldre områda, men her er det til gjengjeld større tomter. Søre delen av området har god nærleik til større friområde, mens det i nord er vanskelegare tilgang. Her er det til gjengjeld betre kontakt med sjøen. Viktige ferdselsruter på tvers av rv 555 i området er ved Rema og ved Lidl. Området langs dagens veg inkludert industriområdet er vurdert til å ha liten verdi. Bustadområdet sør for dagens rv 555 (Janahaugen) har gode kvalitetar med skule, barnehage og enkel tilgang til friluftsområde og idrettsanlegg i Kongshavn - Storavatnet. Verdi vert sett til middels verdi. Bustadområdet nord for dagens rv 555 har lenger avstand til skule og noko vanskelegare tilgang til friluftsområde. Verdien vert sett til liten til middels verdi. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 53
Figur 2.2.21a: Grunnlag og registrering Breivik- Olsvik Figur 2.2.21b: Verdikart Breivik- Olsvik Omfang og konsekvens Alternativ C8, C7 og C11 går fram til Storavatnet i tunnel og vil fjerne ein del trafikk frå dagens rv 555 og slik sett redusere barriereverknaden for den viktige kontakten nord-sør i området. Det siste vil opplevast som positivt for området. Middels positivt omfang. Alternativ A1, A2 og C9 har eit meir negativt omfang for strekninga fram til Storavatnet fordi den går i daglinje i dagens Trasè. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil nok verte auka noko når trafikkareal og trafikkmengde aukar. Det kan også verte naudsynt og rive fleire hus som ligg tett på dagens veg for å kome fram med breiare veg. Middels negativt omfang. Alternativ D1, D7 og D8 vil medføre fjerning av hovudtrafikken frå dagens veg og slik sett gjev det ein positiv endring i høve 0-alternativet. Likevel vil det framleis vere ein del lokaltrafikk på eksisterande veg som framleis vil vere ei barriere. Omfangsvurdering: Middels positivt. Tabell 2.2.21: Verdi, omfang og konsekvens i området Breivik - Olsvik. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens A1 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - A2 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 7 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + C 8 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + C 9 Liten/middels Middels negativt Liten negativ - C 11 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + D 1 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + D 7 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + D8 Liten/middels Middels positivt Liten positiv + Tunnelalternativa D1, D7 og D8 saman med brualternativa som går i tunnel under området, gjev positiv konsekvens i og med at dei fører gjennomgangstrafikken vekk frå området og slik reduserer dagens barriere. Største negativ konsekvens gjev alternativ A1, A2, C9 som medfører utviding av dagens trasè. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 54
2.2.15 Fagerdalen Bilde 2.2.22: Hovudkrysset ved Storavatnet set frå aust (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Store deler av området er avsett til eller utbygd næringsområdet med innslag av bustader. Deler av området ligg tett inntil trafikknutepunktet ved Storavatnet. I Fagerdalen er det meste bygd ut som industri og næringsverksemd med innslag av handel. Kringliggande bustadområde har tilgang gjennom området. Området er lite tilrettelagt for gåande og syklande og har lite friluftsanlegg. Nærområdet til trafikkmaskina på Storavatnet har liten verdi. Figur 2.2.22a: Grunnlag og registrering Fagerdalen Figur 2.2.22b:Verdikart Fagerdalen Omfang og konsekvens Alle alternativ med unntak av tunnelalternativet D7, har ei form for påkopling ved krysset ved Storavatnet. Brukstilhøva vil ikkje endre seg vesentleg, mens barriereverknaden kan auke noko på grunn av behovet for eit større trafikkanlegg. Alle alternativ som ikkje er utviding av dagens trasè, medfører riving av eitt eller to hus ved tunnelinnslaget. Alternativ A1, A2 og C9 har lite negativt omfang. Alternativ C7, C8, C11, D1, og D8 har middels negativt omfang. Alternativ D7 har lite positivt omfang fordi det fjernar ein del trafikk frå området. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 55
Tabell 2.2.22: Verdi, omfang og konsekvens i området Fagerdalen Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Alternativ A1 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ A2 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 7 Liten Middels negativt Liten negativ - Alternativ C 8 Liten Middels negativt Liten negativ - Alternativ C 9 Liten Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 11 Liten Middels negativt Liten negativ - Alternativ D 1 Liten Middels negativt Liten negativ - Alternativ D 7 Liten Lite positivt Liten positiv 0 Alternativ D8 Liten Middels negativt Liten negativ - Alternativ D7 kjem best ut i dette området fordi det fører ein del trafikk utanom krysset i Storavatnet. Alternativa C7, C8, D1 og D8 kjem dårlegast ut fordi dei medfører riving av bustader ved tunnelpåslaget. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.16 Storavatnet Bilde 2.2.23: Storavatnet friluftsområde (Foto: Skråfoto, Statens vegvesen) Registrering og verdisetjing Området er eit større samanhengande friluftsområde som er opparbeida med merka stiar. Området strekkjer seg frå det regulerte friområdet ved sjøen i Kongshavn til Storavatnet som strekkjer seg heilt inn til krysset mellom vegane frå Sotra og Askøy. Området er småkupert med innslag av idrettsanlegg. Området er godt tilrettelagt for ferdsel på opparbeida stiar. Terrenget er småkupert og godt eigna for småbarnsfamiliar. Tilknytinga til nærliggande bustadområde er god. Området har middels -stor verdi. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 56
Figur 2.2.23a: Grunnlag og registrering Storavatnet Figur 2.2.23b: Verdikart Storavatnet Omfang og konsekvens Alle alternativa går vidare i dagens trasè, men kjem ikkje fysisk i direkte berøring med friluftsområde Kongshavn - Storavatnet. Storparten av området har også såpass avstand til vegen at det ikkje vert særleg endring av støy og luftureining, sjølv om trafikken aukar. Omfanget vert lite/intet Alternativ D7 fører ein del trafikk utanom dette området og vil såleis få lite positiv omfang Tabell 2.2.23: Verdi, omfang og konsekvens i området Storavatnet Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Alternativ A1 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ A2 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 7 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 8 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 9 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 11 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D 1 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D 7 middels/stor Lite positivt Liten positiv + Alternativ D8 middels/stor Lite negativt/intet Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D7 kjem best ut i dette området fordi det fører ein del trafikk utanom krysset i Storavatnet. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 57
2.2.17 Loddefjord Bilde 2.2.24: Loddefjord Registrering og verdisetjing Området er funksjonsblanda med offentleg og privat service på Vestkanten, fleire grunnskular, barnehagar og kyrkjer. Her er også idrettsanlegg og tilgang til friluftsområdet Lyderhorn. Området har relativt tett bustadutbygging med opparbeida nærleikeområde for barn. Skular og barnehagar ligg i ein grei avstand frå bustadområda. Mange fellesområde i bustadområda er godt opparbeida. Vestkanten er eit viktig knutepunkt for offentleg og privat service og området er relativt godt dekka med gangstiar med godt tilknyting til dei store friområda omkring. Området har middels verdi. Figur 2.2.24a: Grunnlag og registrering Loddefjord Figur 2.2.24b:Verdikart Loddefjord Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 58
Omfang og konsekvens Alle alternativa med unntak av D7, kjem i same trase som dagens motorveg og vil slik sett ikkje medføre forandring. Vegen ligg der som ei barriere i dag, men transportlinjene for syklande og gåande vert oppretthaldne. For køyrande vil situasjonen endre seg ved at dagens påkøyring på rv 555 ved Olsvik vert fjerna og ein må til Storavatnet eller via Loddefjord for påkøyring. Barriereverknaden vert noko auka når det gjeld kontakt med knutepunktet Vestkanten. Omfanget vert lite negativt. Alternativ D7 fører ein del trafikk utanom dette området og vil såleis få lite positiv omfang Tabell 2.2.24: Verdi, omfang og konsekvens i området Loddefjord Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Alternativ A1 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ A2 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 7 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 8 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 9 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ C 11 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D 1 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D 7 middels Lite positivt Liten positiv + Alternativ D8 middels Lite negativt Liten negativ / ubetydeleg -/0 Alternativ D7 kjem best ut i dette området fordi det fører ein del trafikk utanom krysset i Storavatnet Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.18 Birkelandskiftet Bilde 2.2.25: Ortofoto Birkelandskiftet Registrering og verdisetjing Birkelandskiftet med nærområdet vest for tunnelinnslaget for alternativ E1 og E2 er eit spreiddbygd område. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 59
Området aust om traseen er meir tettbygd med ein skule sentralt i området, noko som aukar verdien på området. Samla verdivurdering er liten til middelsverdi. Figur 2.2.25a: Grunnlag og registrering Birkelandskiftet Figur 2.2.25b:Verdikart Birkelandskiftet Omfang og konsekvens Alternativ E1 og E2 har lik linjeføring i området og såleis likt omfang. Alternativa vil medføre ei ny barriere for bustadområdet særleg nær flyplassvegen. Nærføring til skulen vil redusere området sin attraktivitet. Omfangsvurdering: Middels negativt. Tabell 2.2.25: Verdi, omfang og konsekvens i området Birkelandskiftet. Alternativ Verdi Omfang Konsekvens E1 liten/middels Middels negativt Liten negativ - E2 liten/middels Middels negativt Liten negativ - Alternativa har lik negativ konsekvens i området. Avbøtande tiltak Det er ikkje vurdert å vere aktuelle avbøtande tiltak av noko omfang for nærmiljø i dette området. 2.2.19 Konsekvensar i anleggsperioden. Avbøtande tiltak Uansett kva alternativ som vert valt, vil det medføre omfattande konsekvensar i anleggsperioden. For tema nærmiljø er følgjande konsekvensar aktuelle: Støy og luftureining Anleggstrafikk som kan vere farleg for andre reisande Redusert høve til å komme fram på grunn av anleggverksemd på og nær eksisterande veg. Anlegget vil nedføre mykje fjellsprenging og dette representerer ein potensiell fare for dei som bur og ferdast i området. Aktuelle avbøtande tiltak er tilrettelegging av sikringstiltak i samsvar med gjeldande forskrifter og god kommunikasjon/informasjon om anleggsarbeidet. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 60
2.3 Samanstilling konsekvensar for arealbruk og barriere Prinsipp 1, Kollektivprioritering Prinsippet omfattar kollektivprioritering i dagens korridor over Litlesotra og Drotningsvik fram til Storavatnet og kan stadvis omfatte utviding av dagens veg. For arealbruk og barriere er det alternativ A1 som kjem best ut, fordi den ikkje medfører bygging av ny bru og vil i motsetning til A2 ikkje medføre inngrep i bustadområde på begge sider av sundet mellom Knarrvika og Drotningsvik. Ei samla vurdering av Prinsipp 1, er at A1 vil få liten negativ konsekvens (-) og A2 vil få liten til middels konsekvens (-/- -) for arealbruk og barriere på strekninga Arefjord - Storavatnet. Rangering Alternativet A1 får med dette beste rangering (1) av dei to alternativa. Skilnaden på dei er bygging av ny bru eller ikkje og dette medfører ein vesentleg skilnad for avgrensa bustadområde på begge sider av sundet mellom Bergen og Sotra. Prinsipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor Prinsippet omfattar ny veg trasé i dagens korridor over Bildøy, Litlesotra og Drotningsvik til Storavatnet. Store deler av strekninga er tettbygd med bustader, men fordi dei fleste alternativa går i dagens trasè eller under i tunnel, vert ikkje konsekvensane dramatiske samanlikna med 0 alternativet. Tunnelalternativ blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline for arealbruk og barriere, og nokre tunnelalternativ er vurdert å ha positiv konsekvens. Ein viktig føresetnad er at trafikken vert tvinga ned i tunnelen med kollektivprioritering på eksisterande bru. Viss ikkje vert mykje trafikk igjen i dagens trase og gevinsten ved tunnel minkar. Parsell Kolltveit Arefjord Ei samla vurdering av konsekvensar for arealbruk og barriere er at alternativ D102 med lengst tunnel får middels positiv konsekvens (+ + ) og D101 med noko kortare tunnel får liten positiv konsekvens (+). Alternativ C101 og C102 får også ei positiv vurdering fordi dei med korte tunnelar skjermar Straume. Dei påfører likevel nye område trafikkbelastning som ikkje er der i dag og er difor begge vurdert til liten negativ konsekvens (-). Parsell Arefjord - Storavatnet På denne strekninga er alternativ D7 vurdert til å ha mest positive konsekvensar, fordi alternativet går under heile området i tunnel. Skilnaden i høve alternativ D8 og D1 er likevel ikkje større enn at alle tre alternativa er vurdert til å ha liten positiv konsekvens. Alternativ C7, C8 og C11 har fleire korte tunnelar som skjermar bustadområda, men alle har bruer med landfeste som heilt lokalt får negative konsekvensar for enkelte eigedomar. Konsekvensvurderinga for desse alternativa er liten negativ til ubetydeleg (0/-). Alternativ C9 kjem ut med størst negative konsekvensar fordi alternativet medfører dagline på heile strekninga og er vurdert til å ha middels negativ konsekvens. Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør For tema arealbruk og barriere er det ein tydeleg skilnad på alternativa i hovudprinsipp 3. Alternativ E1, som går i dagline gjennom Fjell gard, gjev nye barriere mot friluftsområde, og er difor vurdert til å ha middels negative konsekvensar (- -). Alternativ E2 går i tunnel under mest heile området og er difor vurdert til å ha ubetydeleg til liten konsekvens (0/-). Rangering Alternativ E2 vert rangert som beste alternativ med klar margin til E1 på grunn av skilnaden med tunnel forbi Fjell gard. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 61
Tabell 2.3.1: Samla konsekvensvurdering arealbruk og barriere. Område 1. Kollektiv 2. Dagens korridor Kolltveit - Arefjord 2. Dagens korridor Arefjord - Storavatnet 3. Ny korr. i sør A1 A2 C101 C102 D101 D102 C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 E1 E2 Fjell gard Tellnesskogen - - + + Kolltveit vest - - - - - - - - - - /- + + Kolltveit -/ - - -/ - - -/ - - + - - /- - - /- Nordre Bildøy - - + +/ + + - - /- - - /- Søre Bildøy - -/0 +/0 +/ + + - - - - Straume - - + + + + + + Arefjord -/0 -/0 - - -/0 - - - -/- - Valen - - - - - + + - - /- - + + + + + + + + - Knarrvika -/- - - 0 - - - 0/- + + + - Drotningsvik 0 - - - - -/- - + + + Breivik- Olsvik - - + + - + + + + Fagerdalen -/0 -/0 - - -/0 - - 0 - Storavatnet -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 + -/0 Loddefjord -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 -/0 + -/0 Birkelandskiftet - - Samla Konsekvensvurdering - -/- - - - + + + -/0 -/0 - - -/0 + + + - - -/0 Rangering arealbruk og barriere 1 1 3 3 1 1 4 4 7 4 1 1 1 2 1 Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 62
3 LUFTUREINING 3.1 Innleiing Luftureininga er rekna ut for referansesituasjonen (0-alternativet) og dei ulike traséalternativa. Berekningane er gjort for framskrivingar av trafikken til år 2030. Endringar i konsentrasjonar av luftureinande komponentar som NO 2 og PM 10 er analysert og sett i samanheng med nasjonale mål og grenseverdiar. Lokal luftureining frå vegtrafikk, særleg svevestøv (PM 10 ) og NO 2 kan vere et problem i større byer eller tettstader med stor trafikk eller luftstagnasjon. Luftureining kan også gi verre luftvegslidingar, og gi auka risiko for kreft, hjarte- og karsjukdom. Eksponering gjev generelt auka sjukleg- og dødelegheit. I tillegg kjemm redusert sikt, skitt og redusert trivsel. 3.2 Luftkvalitetskriteria og grenseverdiar Tabell 3.2 viser gjeldande grenseverdiar (vedteke oktober 2002), nasjonale mål og SFT sine og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriteria. Nasjonale mål for luftkvaliteten i byar og tettstader vart vedteke av Regjeringa hausten 1998. Nasjonale mål er berre rettleiande. EU har vedteke eit direktiv om luftkvalitet (Dir1999/30/EF) som i oktober 2002 vart implementert i norsk lovgjevnad i form av ein revisjon av forskrift om lokal luftureining. Gjennom denne forskrifta er juridisk bindande krav til luftkvalitet fastsett. Dei nasjonale måla er i hovudsak noko meir ambisiøse enn EU's nye grenseverdiforskrift, men ikkje så strenge som SFT sine luftkvalitetskriteria. Tabell 3.2: Gjeldande grenseverdiar (vedtatt oktober 2002), nasjonale mål og SFT sine og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriteria. Alle verdiar gitt som µg/m 3. Gjeldande grenseverdi, vedtatt oktober 2002 Mengd tillete overskridingar årleg / innan år Nasjonale mål Mengd tillete overskridingar årlig SFT sine og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterie NO 2 (µg/m 3 ) Midlingstid: 1 time 200 18 / 2010 150 8 PM 10 (µg/m 3 ) Midlingstid: 1 døgn 50 35 / 2005 50 7 100 35 Gjeldande grenseverdi og nasjonale mål er utforma som "prosentilverdiar", det vil seie at dei angir ei viss mengd gonger pr. år der forureiningsnivået kan overstige ei grense utan at verdien har gått over grensa/målet. Nasjonalt mål kan utformast slik: Ikkje fleire enn 8 timeverdiar av NO 2 over 150 µg/m³ i år 2010 Ikkje fleire enn 7 døgnverdiar av PM 10 over 50 µg/m³ i år 2010 Prosentilverdiane vert rekna ut frå ein reduksjon i maksimalkonsentrasjonen. Våre berekningar er basert på metodikk knytte til nasjonalt mål. Ved vurdering av tiltak er derfor overskridingar av nasjonalt mål lagt til grunn. Området med forureiningskonsentrasjonar som overstig gjeldande grenseverdi vil nødvendigvis være noko mindre enn området som angir nasjonalt mål. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 63
3.3 Berekning av luftureining i dagen 3.3.1 Metode og føresetnadar I berekningane av luftureining er dataprogrammet VLUFT 6.0 nytta. VLUFT er eit modellverktøy for å berekne luftureining frå biltrafikken på eit overordna planleggingsnivå. VLUFT bereknar luftureining frå vegtrafikk for vegnett beståande av opne vegar og gaterom. Modellen bygger på nordisk berekningsmetode for bilavgassar. Berekningsverktøyet er nærmare beskrive i Bruker og registreringsrettleiar for VLUFT (Vegdirektoratet 04). Berekningane i VLUFT omfattar følgjande: 1. Programmet bereknar utslipp av CO, CO 2 og NO x (NO+NO 2 ). Dette vert gjort på veglenkenivå som ein funksjon av ÅDT, dimensjonerande hastigheit, tungtrafikkdel samt geometri. 2. Det vert berekna maksimale konsentrasjonar av CO, NO 2 og PM 10. Konsentrasjonane vert berekna på gatenivå ved hjelp av spreiingsmodellar for opne veger og gaterom. 3. Programmet bereknar eksponering for bygningar nær vegen. I berekningane vert det tatt omsyn til bakgrunnsforureining. Bakgrunnsforureininga skuldast bidrag frå andre kjelder enn vegen sjølv, dvs. trafikken på andre vegar utanfor modellområdet, husoppvarming, industriutslepp samt langtransportert ureining. Bakgrunnskonsentrasjonane for kvar veg vert fastsett i VLUFT som ein funksjon av området sin karakter (bystorleik og busetnadskonsentrasjon). VLUFT/VSTØY-databasen med vegar og tilhøyrande bygningar for Hordaland fylke frå 2005 er nytta som utgangspunkt for berekningane. For alternativa som inkluderer nye vegtraséar er desse lagt inn i databasen, og det er tilknytta nye bygningar/einingar. Bygningar med avstand mindre enn 200 meter er inkludert, då dette er vurdert tilstrekkeleg (SFT 1998). Trafikkdata oppgitt frå Statens vegvesen er nytta for berekningane, desse er gjengjeve i vedlegg B. Det er nytta ein køyrehastigheit på 80 km/t, ein tungtrafikkmengd på 10 % og det er lagt til grunn at 70 % av bilane brukar piggfrie vinterdekk (ref. Handlingsplan for betre luftkvalitet i Bergen). Dei ulike alternativa har eit felles krysspunkt i Arefjord. Alle alternativ vest og aust for Arefjord kan kombinerast. Vurdering av alternativa tek utgangspunkt i todelinga, slik at alternativ vest og aust kan samanliknast for seg. 3.3.2 Personar eksponert for PM 10 og NO 2 Resultata frå berekningane er oppsummert i tabellane under og viser kor mange personar som er utsett for konsentrasjonar av NO 2 og PM 10 som går over nasjonale mål og SFT sine luftkvalitetskriterium. PM 10 -ureining For parsell Kolltveit Arefjord er det ingen alternativ der dei nasjonale måla er overskridne for PM 10. Vidare er det lite busetnad nær ny veg. SFT sine kriterium for PM 10 er derimot overskridne for alle alternativa mellom Kolltveit og Arefjord langs eksisterande rv 555. Det er alternativa D101 og C101 som kjem ut med færrast overskridingar av SFT sine kriterium, og 0-alternativet og A-alternativa som kjem ut med flest. Felles for A- og 0-alternativa er at all trafikk må gå på eksisterande veg. Dette aukar belastninga på denne vegen, og vidare forureining og konsentrasjonar av PM 10 langs vegen. For parsell Arefjord - Storavatnet er det små skilnader på overskridingar av nasjonale mål for C9- alternativet, 0-alternativet og A-alternativa. Overskridingane skjer i hovudsak langs eksisterande rv 555. Det er alternativ C9 som kjem ut med flest overskridingar. Felles for desse alternativa stor trafikkbelastning på ein veg. Dette aukar ureininga langs vegen. NO 2 -ureining Det er ingen av alternativa som gjev overskridingar av nasjonale mål for luftureiningskomponenten NO 2. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 64
For parsell Kolltveit Arefjord er det ingen alternativ der SFT sine kriterium er overskridne. Ein årsak kan være at det er ein relativt god fordeling av trafikkbelastning på eksisterande rv 555 og ny veg. For parsell Arefjord Storavatnet er det ingen alternativ der dei nasjonale måla er overskride for NO 2. SFT sine kriterium er derimot overskride for fleire av alternativa på steder langs eksisterande rv 555. Overskridingane av NO 2 er lokalisert langs eksisterande rv 555. Det er alternativ C9, som kjem ut med flest overskridingar. Deretter følgjer 0-alternativa og A-alternativa. Felles for desse alternativa stor trafikkbelastning på ein veg. Dette aukar forureininga langs vegen. Generelt Tunnelalternativa kan sjåast på som miljøalternativ, då tunnelar sparar hus nær vegen for eksponering av luftureining. D-alternativa utan kollektivprioritering kjem likevel ikkje svært godt ut med omsyn til luftureining. Ein årsak til dette er at trafikktala for tunnelalternativa viser at det er mange som nyttar eksisterande trasé sjølv om ny tunnelstrekning byggast. Dette reduserar sjølvsagt miljøgevinsten ved tunnel. Kollektivalternativa for parsell Kolltveit - Arefjord, der Sotrabrua vert stengt for annen trafikk enn kollektiv og g/s-trafikk, kjem ut med ein lågare mengd overskridingar med omsyn til både PM 10 og NO 2 enn alternativa utan kollektivprioritering. Årsaka til dette er at trafikken for kollektivalternativa i større grad er skifta frå dei gamle til dei nye vegane. Vidare er det for dei nye traséane i kontrast til eksisterande veg ein større grad av tunnelløysingar, sjølvsagt for D-alternativa, men også for C- alternativa. Når ein større del av trafikken går i tunnel gjev dette mindre eksponering av bustader og færre overskridingar av luftkvalitetskriterium. D-alternativa kjem ikkje mykje betre ut enn C-alternativa, sjølv om strekket består av lengre strekk i tunnel for desse alternativa. Årsaka til dette er nok at det for C-alternativa i stor grad er tunnel der vegen går gjennom område med bustader. For traseen i sør, E-alternativa, kjem kollektivalternativa også svært godt ut i høve til dei andre alternativa utan kollektivprioritering. Også her kjem miljøgevinsten klart fram når trafikantane vert tvinga til å nytta tunnel. E-alternativa utan kollektivprioritering har ei høgare mengd overskridingar. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 65
Tabell 3.3.2a: Personar utsett for konsentrasjonar av PM 10 som overskridar nasjonale mål og SFT sine anbefalte uteluftkvalitetskriterium. Parsell Kolltveit Arefjord Personar utsett for PM 10 over nasjonale mål Personar utsett for PM 10 over SFT sine luft-kvalitetskriterium Vegar der trafikk gjev overskridingar av nasjonale mål/sft sine kriterium 0 - Kolltveit - Arefjord 0 35 rv 555 A1 - Kolltveit - Arefjord 0 35 rv 555 A2 - Kolltveit - Arefjord 0 35 rv 555 C101 0 28 rv 555 C102 0 0 rv 555 D101 0 28 rv 555 D102 0 33 rv 555 Parsell Arefjord - Storavatnet 0 - Arefjord - Storavatnet 19 61 rv 555 A1 - Arefjord - Storavatnet 19 56 rv 555 A2 - Arefjord - Storavatnet 19 54 rv 555 C7 9 26 rv 555 C8 9 35 rv 555, Ny trasé C9 21 166 Ny trasé C11 9 44 rv 555, Ny trasé D1/D8 12 47 rv 555 D7 9 77 rv 555 Kollektivprioritering C7-kollektiv 0 16 rv 555, Ny trasé C8-kollektiv 0 26 rv 555, Ny trasé C11-kollektiv 0 40 rv 555, Ny trasé D1/D8-kollektiv 0 12 rv 555 D7-kollektiv 0 12 rv 555 Trasé i sør - Kolltveit Birkelandsskiftet * E1 12 49 rv 555, Ny trasé E2 12 54 rv 555, Ny trasé Kollektivprioritering E1-kollektiv 0 30 rv 555, Ny trasé E2-kollektiv 0 30 rv 555, Ny trasé Berekningsmodellen består av eksisterande samband mellom Sotra og Bergen i tillegg til tunnelane og veg i dagen i den sørlege traséen. Dette medførar at E-alternative kan samanliknast med parsellen Kolltveit - Storavatnet (parsell Kolltveit - Arefjord + parsell Arefjord - Storavatnet). Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 66
Tabell 3.3.2b: Personar utsett for konsentrasjonar av NO 2 som overskridar nasjonale mål og SFT sine anbefalte uteluftkvalitetskriterium. Personar utsett for NO 2 over nasjonale mål Personar utsett for NO 2 over SFT sine luft-kvalitetskriterium Veger skuld i overskridingar Parsell Kolltveit Arefjord 0 - Kolltveit - Arefjord 0 0 A1 - Kolltveit - Arefjord 0 0 A2 - Kolltveit - Arefjord 0 0 C101 0 0 C102 0 0 D101 0 0 D102 0 0 Parsell Arefjord - Storavatnet 0 - Arefjord - Storavatnet 0 14 rv 555 A1 - Arefjord - Storavatnet 0 14 rv 555 A2 - Arefjord - Storavatnet 0 14 rv 555 C7 0 0 C8 0 0 C9 0 16 Ny trasé C11 0 0 rv555 D1/D8 0 9 rv 555 D7 0 9 rv 555 Kollektivprioritering C7-kollektiv 0 0 C8-kollektiv 0 0 C11-kollektiv 0 0 D1/D8-kollektiv 0 0 D7-kollektiv 0 0 Trasé i sør. Kolltveit Birkelandsskiftet * E1 0 9 rv 555 E2 0 9 rv 555 Kollektivprioritering E1-kollektiv 0 0 E2-kollektiv 0 0 * Berekningsmodellen består av eksisterande samband mellom Sotra og Bergen i tillegg til tunnelane og veg i dagen i den sørlege traséen. Dette medførar at E-alternative kan samanliknast med parsellen Kolltveit - Storavatnet (parsell Kolltveit - Arefjord + parsell Arefjord - Storavatnet). Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 67
3.4 Tunnelberekningar 3.4.1 Føresetnader og metode Det er utført berekningar av produksjon av nitrogenoksid (NO x ) og svevestøvpartiklar (PM 10 ) i tunnellaupet, samt spreiing av forureining frå tunnelmunningen. Berekningane av PM 10 -utsleppet er utført ut frå metode omtala i "Programdokumentasjon VLUFT. Eksos- og NO x -utsleppet er berekna ut frå prognoser i Nasjonal utslippsmodell utarbeidd av statistisk sentralbyrå, kor det er lagt inn føresetnader om teknologisk utvikling på køyretøysida (ref. "Programdokumentasjon VLUFT ). Dess lenger fram i tid ein kjem, dess meir usikre blir estimata. Det er nytta prognoser for utslepp for år 2017 (prognosane går ikkje lenger enn til år 2017). PM 10 -berekningane er utførte for piggdekksesongen. Det er lagt til grunn at 70 % av bilane bruker piggfrie vinterdekk. For NO 2 er midlingstida 1 time, og forureiningsbelastinga ved tunnelmunningen vert berekna som maksimal timemiddelkonsentrasjon ( rushtidsforureining ). For PM 10 er midlingstida 1 døgn. For PM 10 er difor samla utslepp over døgnet kombinert med vind viktig. Døgnmiddelkonsentrasjonane vil difor være avhengige av førekomst av vindretning. For berekning av spreiingsavstandar er ein vindhastigheit på 1 m/s nytta. Høgare vindhastigheit vil medføre lågare forureiningskonsentrasjonar. Spreiingsberekningane er utførte ut i frå NILU-rapport "Forenkla metode for spredningsutrekningar ved vegtunneler",27/82. I berekningane er det tatt omsyn til et bakgrunnsnivå av NO 2, PM 10 samt O 3. Bakgrunnskonsentrasjonen skuldast andre kjelder utanfor tunnelmunningen. Bakgrunnsnivået er henta frå VLUFT sitt bakgrunnsatlas. Berekning av luftmengde og medrivningshastigheiter Luftstraumane (køyretøya sine medrivningshastigheiter) i tunnelane er berekna ved å balansere friksjons- og medrivningskrefter. Lufthastigheita er berekna utan drift av vifter. Det vert rekna med at medrivningskreftene set opp lufthastigheiter som normalt er tilstrekkelege til å ventilere tunnelane. Luftmengda er avhengig av blant anna køyrehastigheiter i tunnelen, trafikkmengder, tunneltverrsnitt og i noen grad tunnellengder. Det er nytta ein køyrehastigheit på 80 km/t. Luftmengda vil være bestemmande for forureiningskonsentrasjonen ved tunnelmunningen. Medrivningshastigheita i tunnelen vil også være avgjerande for spreiingsførelaupet utanfor munningen (om det vil være ein jetfase der forureininga spreiast rett ut av tunnelen og kor lang denne fasen er). Berekning av nasjonale mål Dei nasjonale måla er utforma som prosentilverdiar, det vil seie at dei angir ei viss mengd episodar pr. år der forureiningsnivået kan overstige ei grense, utan at grenseverdien i målet er overskredet. For å finne nasjonale mål ut frå dei berekna maksimalverdiane er det nytta forholdstal som skildra i "Programdokumentasjon VLUFT. Usikkerheit i berekningane Det er større usikkerheit knytt til berekning av prosentilverdiane, som inngår i definisjonen av nasjonalt mål, enn til maksimalverdiane. Prosentilverdiane vert rekna ut frå forholdstal mellom maksimal- og prosentilverdiane. Usikkerheita knytt til desse forholdstala er stor. For PM 10 er usikkerheita i resultata stor på grunn av blant anna effektane av piggdekkrestriksjonar, betyding av tilsetningsmaterialar i asfalt m.m. Spreiing av støv er berekna etter modellane som gjeld eksosgassar. Dette vil gi eit konservativt estimat fordi partiklane vil utfelles raskare og dermed ha noko mindre utbreiing. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 68
3.4.2 Resultat frå berekningane Forureiningskonsentrasjonar ved munningane er som vist i tabell 3.3.2a og 3.3.2b. Berekna medrivningshastigheit i tunnelane er vist. Tabellane viser at det er fleire overskridingar av nasjonale mål for PM 10 enn for NO 2. For PM 10 er det overskridingar ved alle tunnelmunningar. Mange av tunnelane har ikkje overskridingar av nasjonale mål for NO 2 i munningen (sjå tabell 3.3.2a). Forureiningsnivået er hovudsakeleg bestemt av tunnellengde, trafikkmengde og stigning i tunnelen. Køyring i oppoverbakke gjev meir utslepp enn køyring i nedoverbakke. Dei lengste tunnelane med bratt stigning har fylgjeleg det høgaste utsleppet. Tala for alternativ D7 (tunnel med kryss mot Ringveg Vest) inkluderar ikkje forureining som kjem med frå Ringveg Vest. Storleiken på ein auke i forureining avheng av korleis løysninga vert utført ventilasjonsteknisk. Ureining som kjem frå Ringveg Vest vil auka nivået noko ved den vestre tunnelmunningen (anslagsvis 15-20%). Ved krysset vil forureininga frå tunnel D7 (austgåande laup) bli tatt med vidare til tunnelmunningane til Ringveg Vest, eventuelt bli blåst ut i ventilasjonstårn. Områda utanfor tunnelmunningane som blir belasta for verdiar over nasjonale mål er vist i vedlegg. Områda som blir belasta for NO 2 -forureining over nasjonale mål har mindre utbreiing enn PM 10 - områda, og er ikkje teikna opp på kart. Dei tunnelane som har overskridingar berre heilt i nærleiken av portalane er ikkje vist på kart. Områda med overskridingar varierar frå heilt i nærleiken av tunnelmunningane; under 10 m frå portal (dei korte tunnelane i nullalternativet/c9 ved Storavatnet) til over 200 m frå portal (E-alternativet, 11 km tunnel). Tunnelane som har meir enn 100 m med overskriding for PM 10 er dei lengste tunnelane i sør (11 km tunnel, E-alternativet), tunnelalternativ C7 (tunnel frå Storavatnet) og tunnelalternativ D7. Med kollektivprioritering vil i tillegg tunnelalternativ C8 og C11 (tunnelane frå Storavatnet) og D1 ha meir enn 100 m med overskriding for PM 10. For alternativ D1 og D7 med kollektivprioritering vil det også være meir enn 100 m overskriding for NO 2. Figurane i vedlegg A viser at det generelt er svært få hus som ligg utsett til i forhold til overskriding. For tunnelane med størst område med overskriding er det liten busetnad nær tunnelmunningane. Mest utsett til i høve til busetnad og overskriding av nasjonale mål for alternativa utan kollektivprioritering er: Vestre portal til tunnelalternativ C11 (tunnel frå Storavatnet) Austre portal til tunnelalternativ C8 (tunnel frå Arefjord) For alternativa med kollektivprioritering er fleire alternativ utsett i tillegg til de utan kollektivprioritering. Det er: Vestre portal til tunnelalternativ C7 (tunnel frå Storavatnet) Vestre portal til tunnelalternativ C8 (tunnel frå Storavatnet) Det er likevel såpass liten skilnad mellom alternativa i høve til kor mange bustader som blir utsett for overskriding av nasjonale mål, at det ikkje er grunnlag for å skilje alternativa. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 69
Tabell 3.4.2a: Forureiningskonsentrasjonar ved munningane og medrivningshastigheiter i tunnelane. Oppgitte konsentrasjonar er (maksimale) timemiddelkonsentrasjonar for NO 2. Overskridingar av nasjonale mål ved tunnelmunningane er merka raude. (Bakgrunnskonsentrasjon er inkludert.) Tunnel Tunnellengde (m) Lufthastigheit (m/s) Munningskonsentrasjon NO 2 (timemiddel) MUNNING MOT AUST (µg/m³) MUNNING MOT VEST (µg/m³) Parsell Kolltveit - Arefjord C101 - Kolltveit 970 3,9 106 168 C101 - Straume 1400 3,6 130 136 C102 - Kolltveit 970 3,7 104 165 C102 - Straume 420 3,0 105 104 D101 - Kolltveit 970 3,9 106 168 D101 - Straume 2210 3,9 188 185 D102 4370 2,8 259 257 Parsell Arefjord Storavatnet C7 - Arefjord 630 4,3 200 92 C7 - Storavatnet 1995 5,3 282 278 C8 - Arefjord 1160 4,9 265 110 C8 - Storavatnet 1840 5,2 291 251 C9 - Storavatnet, vestre tunnel 170 3,0 94 120 C9 - Storavatnet, austre tunnel 255 3,8 92 130 0- /A1/A2 - Storavatnet, vestre tunnel 0- /A1/A2 - Storavatnet, austre tunnel 170 2,6 255 3,4 93 120 90 128 C11 - Arefjord 1490 4,7 298 127 C11 - Storavatnet 1800 4,9 265 238 D1/D8* 6450 3,2 385 237 D7 9620 4,2 643 522 Kollektivprioritering C7 - Arefjord - kollektiv 630 4,7 215 95 C7 - Storavatnet - kollektiv 1995 5,8 306 308 C8 - Arefjord - kollektiv 1160 5,4 288 116 C8 - Storavatnet - kollektiv 1840 5,6 323 282 C11 - Arefjord - kollektiv 1490 5,4 345 140 C11 - Storavatnet - kollektiv 1800 5,6 306 275 D1/D8* - kollektiv 6450 5,6 781 688 D7 - kollektiv 9620 5,5 938 836 Trasé i sør, Kolltveit - Birkelandsskiftet E1 - Birkelandsskiftet 11015 3,3 520 498 E1 - Kolltveit 1275 3,4 107 (mot nord) 182 (mot sør) E2 - Birkelandsskiftet 11015 3,3 520 498 E2 - Kolltveit 5250 2,9 122 (mot nord) 490 (mot sør) Kollektivprioritering E1 - Birkelandsskiftet 11015 4,4 737 757 E1 - Kolltveit 1275 2,9 102 (mot nord) 170 (mot sør) E2 - Birkelandsskiftet 11015 4,4 737 757 E2 - Kolltveit 5250 3,6 145 (mot nord) 643 (mot sør) *Alternativ D8 vil ha noko lågare utslipp enn alternativ D1 som følgje av at tunnellengda er noko kortare. Samstundes er stigninga i tunnel D8 noko brattare enn i D1, dette gjev høgare utslepp. Skilnaden mellom D1 og D8 er neglisjert. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 70
Tabell 3.4.2b: Forureiningskonsentrasjonar ved munningane og medrivningshastigheiter i tunnelane. Oppgitte konsentrasjonar er (maksimale) døgnmiddelkonsentrasjonar for PM 10. Overskridingar av nasjonale mål ved tunnelmunningane er merka raude. (Bakgrunnskonsentrasjon er inkludert.) Tunnel Tunnellengde (m) Luftfart (m/s) Munningskonsentrasjon PM 10 (døgnmiddel) MUNNING MUNNING MOT AUST MOT VEST (µg/m³) (µg/m³) Parsell Kolltveit - Arefjord C101 - Kolltveit 970 3,9 154 150 C101 - Straume 1400 3,6 159 173 C102 - Kolltveit 970 3,7 145 142 C102 - Straume 420 3,0 98 96 D101 - Kolltveit 970 3,9 154 150 D101 - Straume 2210 3,9 227 248 D102 4370 2,8 307 261 Parsell Arefjord Storavatnet C7 - Arefjord 630 4,3 137 133 C7 - Storavatnet 1995 5,3 336 325 C8 - Arefjord 1160 4,9 207 202 C8 - Storavatnet 1840 5,2 304 297 C9 - Storavatnet, vestre tunnel 170 3,0 84 83 C9 - Storavatnet, austre tunnel 255 3,8 98 96 0- /A1/A2 - Storavatnet, vestre tunnel 170 2,6 81 82 0- /A1/A2 - Storavatnet, austre tunnel 255 3,4 92 93 C11 - Arefjord 1490 4,7 237 235 C11 - Storavatnet 1800 4,9 273 271 D1/D8* 6450 3,2 430 273 D7 9620 4,2 878 787 Kollektivprioritering C7 - Arefjord - kollektiv 630 4,7 151 150 C7 - Storavatnet - kollektiv 1995 5,8 371 369 C8 - Arefjord - kollektiv 1160 5,4 231 229 C8 - Storavatnet - kollektiv 1840 5,6 347 345 C11 - Arefjord - kollektiv 1490 5,4 285 283 C11 - Storavatnet - kollektiv 1800 5,6 329 328 D1/D8* - kollektiv 6450 5,6 956 949 D7 - kollektiv 9620 5,5 1326 1326 Trasé i sør, Kolltveit - Birkelandsskiftet E1 - Birkelandsskiftet 11015 3,3 673 738 E1 - Kolltveit 1275 3,4 169 (mot nord) 155 (mot sør) E2 - Birkelandsskiftet 11015 3,3 677 737 E2 - Kolltveit 5250 2,9 333 (mot nord) 319 (mot sør) Kollektivprioritering E1 - Birkelandsskiftet 11015 4,4 1073 1087 E1 - Kolltveit 1275 2,9 153 (mot nord) 137 (mot sør) E2 - Birkelandsskiftet 11015 4,4 1076 1092 E2 - Kolltveit 5250 3,6 451 (mot nord) 447 (mot sør) * Alternativ D8 vil ha noko lågare utslipp enn alternativ D1 som følgje av at tunnellengda er noko kortare. Samstundes er stigninga i tunnel D8 noko brattare enn i D1, dette gjev høgare utslepp. Skilnaden mellom D1 og D8 er neglisjert. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 71
3.5 Vindens påverknad på forureininga 3.5.1 Vind i området Høgda på topografien i området kan karakteriserast med at mot aust ligg Bergensfjella og mot vest eit belte av øyar i nær nord-sør-retning. Typisk høgde varierar frå Øygarden med toppar på ca. 50 m, til 100-150 lenger sør og 200-300 m mellom Kolltveit og Tellnes. Det høgaste fjellet som ligg nær og kan ha størst innflytelse på vindforholda, er Vardefjellet på Sotra med ein høgde på over 200 m. Storskalatopografi er vist, med ein kotehøgde på 100 meter, sjå figur 4.1. Figur 3.5a: Storskalatopografi, vist med kotehøgde 100 m. Området beskrives gjerne som å være vindutsett. Vinden i dei nære kystområda i Noreg styres i stor grad av monsuneffektar, dvs. påverknaden av dei sesongmessige forskjellane mellom oppvarming av land og hav. Dette gjev på den ytre kysten av vestlandet hyppigast vind frå sør i vintermånadane og frå nord i sommarmånadane. Jo lenger ein beveg seg inn i landet, dess meir påverkast vinden av terrenget, desto lenger ut frå kysten eller opp i høgda påverkast vindforholda derimot gradvis meir av at man ligger i vestavindsbeltet, altså med hyppigare vind frå vest. Det finnes fleire målestasjonar som kan nyttast for ein overordna vurdering av vindforholda på staden. Vi har tatt utgangspunkt i målingar frå Hellisøy fyr i Fedje og Slåtterøy fyr i Fitjar, som begge representerar relativt nærliggjande område ut mot opent hav. I tillegg er det vurdert målingar frå Flesland flyplass. Vindroser for målestasjonane er vist i figur 3.2. Dette er statistisk fordeling av vindretningar og viser prosentvis mengd av tida det blåser i dei ulike retningane, som avstand ut frå senteret i vindrosa. Retningane er vist i grader, kor 0 tilsvarer nordavind, 90 austleg vind etc. Statens vegvesen Region Vest Mars 2008 Norconsult AS 72