Brønnøysund lufthavn, Brønnøy

Brønnøysund lufthavn, Brønnøy Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Foto: Bernt Olsen-Hagen Gjennomført i september/oktober 2009 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum og Olav Gynnild, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Riksantikvaren.

Dette dokumentet har vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 4 Link til billedmaterialet ved Norsk Luftfartsmuseum 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner s. 5 Organisasjonskart Brønnøysund lufthavn, Brønnøy s. 6 3. Historisk tilbakeblikk Historien om Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, med forløpere s. 7 Forhistorie s. 7 Ruteflyging i tiårene etter andre verdenskrig s. 8 Kortbanenettet oppstår s. 8 Brønnøysund får lufthavn i 1968 s. 9 De første årene s. 9 Vekst og utvikling s. 10 Brønnøysund lufthavn 1977 s. 13 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s. 14 Oversiktskart s. 20 5. Passasjeroversikt og flybevegelser s. 21 6. Dokumentasjon s. 22 BN000 - Eksteriør Utearealer s. 22 Fotojournal s. 30 BN003 Terminal- og driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 22 Fotojournal s. 32 BN004 Heliport Bygningsdokumentasjon s. 36 Fotojournal s. 40 BN201 Tårnbygg Bygningsdokumentasjon s. 41 Fotojournal s. 44 7. Vedlegg Tegninger BN003 - Terminal- og driftsbygg s. 45 Tegninger BN004 - Heliport s. 49 Tegninger BN201 - Tårnbygg s. 50 Tekniske byggedata s. 54 CD med bilder relatert til fotojournalene CD er med historiske bilder

4 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Brønnøysund lufthavn, Brønnøy er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm landsverneplanen som ble overlevert Riksantikvaren i februar 2009. Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av alle bygg og anlegg, samt ulike arbeidsoperasjoner og funksjoner knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Brønnøysund lufthavn er foretatt på bakgrunn av geografisk beliggenhet, byggeperiode og funksjon i et hardt klima. Brønnøysund lufthavn er også blant de få lufthavnene som har offshore-trafikk. Med bygningsmasse fra 2000 (tårn) og 2008 (terminal- og driftsbygg og heliport) fremstår lufthavnen som helt ny. Dette gjør det desto viktigere å dokumentere lufthavnen slik den opprinnelig er og som den fremstår i oktober 2009. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet eller helikopter med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra flyet til bagasjeutlevering. Det er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly og helikopter kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hvert rom. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket rom bildet er tatt. Nummeret i parantes er løpende nummerering innefor hvert rom. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, www.luftfart.museum.no samt som vedlegg til dette dokumentet.

5 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner Divisjon regionale lufthavner består av divisjonsstab og 29 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt slik: AFIS, Eiendom og utbygging, HR, Prosjekter, Sikkerhet og kvalitet og Økonomi. Lufthavnene er organisert i fire distrikter, hver av dem ledet av en distriktssjef. Finnmark Berlevåg lufthavn,båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn, Vardø lufthavn, Svartnes. Ofoten/Lofoten/Vesterålen Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen,Svolvær lufthavn, Helle, Værøy helikopterplass. Helgeland og Namdalen Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum, Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Sør-Norge Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn,sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen, Ørsta/Volda lufthavn, Hovden. Konsernsjef Konsernstab Regionale lufthavner Stab Sør-Norge Helgeland og Namdal Ofoten, Lofoten og Vesterålen Finnmark Fagernes Brønnøysund Leknes Berlevåg Florø Mo i Rana Narvik Båtsfjord Førde Mosjøen Røst / Værøy Hasvik Røros Namsos Stokmarknes / Andøya Hammerfest Sandane Rørvik Svolvær Honningsvåg Sogndal Sandnessjøen Mehamn Ørsta - Volda Sørkjosen Vadsø Vardø

6 Organisasjonskart Brønnøysund lufthavn, Brønnøy Brønnøysund lufthavn - Fagansvarlige Lufthavnsjef Glenn-Robert Johnsen FA AFIS Stig Odd Karstein Moen FA Brann og Redning Tor Martin Pettersen FA Eiendomsforvaltning Steinar Holst Nilsen FA Elektro Ståle Dahle FA Opplæring Bjørn Martin Koerner FA Plass Bjørn Martin Koerner FA Rullende materiell Robert Laumann FA Security Geir Børre Kristiansen FA = Fagansvarlig for tjeneste eller fagområde Oppdatert: 2005-11-21

7 3. Historisk tilbakeblikk Historien om Brønnøysund luftfarthavn, Brønnøy, med forløpere. Forhistorie Søndag 23. juli 1922 klokken 1.30 om natten strøk to Hansa Brandenburg sjøfly over husene i Brønnøysund og landet på havnen. Flyene tilhørte Marinens Flyvåpen og ble ført av flyoffiserene Hjalmar Riiser-Larsen og Finn Lützow Holm. De hadde fløyet fra Horten og helt opp til Kirkenes på det som var den første flyging gjennom Nord- Norge noensinne. Flyverne mottokes med hurrarop av en begeistret folkemængde, skriver Brønnøysunds Avis. Neste dag ble det holdt mottakelse hos kommunikasjonskomiteens formann der hvem som helst av byens innbyggere kunne hilse på flygerne. Formanden holdt en kraftig tale for det bud denne flyvebedrift bragte om en epokegjørende forkortelse av distanserne, et spørsmaal som har en langt større betydning for Nord-Norge end for nogen anden del av vort land, heter det i avisreferatet. Det skulle gå mange år etter dette før Brønnøysund fikk fast flyforbindelse. Frem til midten av 1930-årene var fly bare sporadisk på besøk i byen. Frem til midten av 1935 var det bare sporadisk fly på besøk i Brønnøysund. I Norge som helhet var sivilflygingen ubetydelig: nesten ingen flyselskap, ingen faste flyruter og ingen sivil landflyplass. Skiftet kom i 1935. Da ga myndighetene Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) enekonsesjon på flyruter i Norge. Selskapet gikk inn i rollen som Norges første nasjonale flyselskap. Ruteflyging kom i gang allerede sommeren 1935 med en sjøflyrute langs kysten mellom Oslo og Bergen, og en prøverute langs kysten mellom Bergen og Tromsø. I manko av landflyplasser foregikk all ruteflyging med sjøfly. Flygingen var lys- og væravhengig og foregikk utelukkende i den i den lyse årstid. Nord-Norge-ruten mellom Bergen og Tromsø kom i drift 7. juni 1935. Brønnøysund var med i ruteprogrammet fra begynnelsen. Start og landing foregikk på Brønnøysund havn, senere sesonger også i Hestvadet. Passasjerer og post ble fraktet ut til det ventende flyet med båt. Nord-Norge-ruten var i 1935 en prøverute med post som ble trafikkert med et mindre enmotors Junkers W34 sjøfly, Ternen. Ruten ble fløyet tre ganger i uken, og i tillegg til Brønnøysund var det mellomlandinger i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Sandnessjøen, Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø kostet 200 kroner én vei og tok vel 10 timer. På de fire ukene ruten Bergen Tromsø var i drift første året, ble det fraktet 114 passasjerer, ett tonn bagasje og nesten seks tonn post. DNL konkluderte med at Ternen hadde viste seg altfor liten i forhold til transportbehovet. Sommeren 1936 satte DNL inn større Junkers Ju52 sjøfly på Nord-Norge ruten. Det ble drevet ruteflyging i landsdelen med sjøfly frem til andre verdenskrig. All trafikk foregikk sommerstid, med varierende regularitet og justeringer av ruteprogram. Widerøe s Flyveslskap A/S overtok på vegne av DNL lokale sjøflyruter i Nord-Norge.

8 Andre verdenskrig gjorde det umulig for norske flyselskap å opprettholde virksomheten. Flyging ble utført i tysk regi. Ruteflyging i tiårene etter andre verdenskrig Et reorganisert DNL gjenopptok ruteflyging etter at krigen var slutt. Selskapets ruteplan for 1946 fulgte i hovedsak opplegg som før krigen, med sjøflyruter langs kysten. På enkelte av de annonserte rutene slet selskapet med å komme i gang igjen. Dette gjaldt også ruten fra Bergen til Tromsø med mellomlanding blant annet i Brønnøysund. Strekningen Bergen Trondheim ble ikke trafikkert i det hele tatt. Sjøflyrutene ble trafikkert med Junkers Ju52 av samme type som før krigen. Utbyggingen av et landbasert stamrutenett hadde startet sør i Norge i siste halvdel av 1930-årene med åpningen av flyplassene Stavanger, Sola (1937), Oslo, Fornebu og Kristiansand, Kjevik (begge i 1939). Under krigen hadde tyskerne bygd ut mange norske flyplasser, noe som ga grunnlaget for en videre utbygging etter krigen. Fra begynnelsen av 1950-årene ble Norge tilført betydelige midler til flyplassbetydning over NATOs militære program. Resultatet ble i sum et landbasert stamrutenett som bredte seg sørfra og nordover i landet. Bodø flyplass ble som første nordnorske landflyplass åpnet for sivil ruteflyging 12. mai 1952. SAS satte inn Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer på ruter fra Sør-Norge til Bodø. I 1956 ble flyruten forlenget nordover til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes fikk landflyforbindelse, og i 1964 med Andenes og Langnes ved Tromsø. Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør- Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. Det landbaserte stamrutenettet ga store deler av Norges befolkning tilgang på faste, helårige flyruteforbindelser. Unntaket var deler av distrikts-norge. Langs kysten i Nord-Norge fortsatte trafikken med sjøfly frem til begynnelsen av 1970-årene. Dette innebar flyging kun i den lyse årstid, i bra vær uten høye bølger. Flyene var små og hadde begrenset kapasitet. Kortbanenettet oppstår Helgeland fremsto i 1960-årene som en trafikkmessig bakevje. Området hadde verken jernbane eller riksvei, og flytilbudet var begrenset til sjøfly om sommeren. Transporten var langsom og til dels uregelmessig. Som eksempel kan nevnes at det tok fem timer å frakte en pasient fra Brønnøysund til sykehus i Sandnessjøen. Lokalt var det derfor mange som ivret for at Helgeland burde få et skikkelig, helårig flytilbud. Helgeland var her på linje med andre deler av distrikts-norge. Problemet var økonomien knyttet til flyplassdrift i tynt befolkede områder med svakt passasjergrunnlag. Mot slutten av 1960-årene feide en grønn vind inn over landet, og det ble politisk stemning for å satse mer på distriktene.

9 I 1965 ble Håkon Kyllingmark samferdselsminister. Han var Høyre-politiker fra Svolvær. Kyllingmark tok initiativet til det som er blitt omtalt som en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk. I Stortingsmelding nr. 47 (1966 67) om videre utbygging av flyplasser bemerker Samferdselsdepartementet at skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser. Sluttresultatet av dette ble en nasjonal satsing på kortbaneflyplasser, også kalt Kyllingmarker etter samferdselsministeren. Kort rullebane (normalt 800 meter) og få og små bygninger gjorde at kortbaneflyplassene lot seg bygge raskere og rimeligere enn en stamflyplass. Den tekniske forutsetningen som lå til grunn, var utviklingen av såkalte STOL-fly (short take-off and landing aircraft) som kunne lette og lande på svært korte rullebaner. Brønnøysund får lufthavn i 1968 Kortbaneflyplassene ble bygd ut puljevis i separate rutenett. De fire første kortbaneflyplassene åpnet på Helgeland 30. juni 1968. Dette var Brønnøysund (Brønnøy), Mo i Rana (Røssvoll), Sandnessjøen (Stokka) og Namsos. 1. juli startet Widerøe flyging på Helgelandsruten med STOL-flyet (Short Take Off and landing) Twin Otter. Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, ligger litt sørøst for sentrum. Byggekostnaden var på 2,7 millioner, eksklusive grunnervervelser og navigasjonshjelpermidler. Staten bidro til finansieringen med et tilskudd på 1,9 millioner kroner, det øvrige ble dekket av kommunen. Kommunen skulle stå for driften med unntak av tårnet som ble betjent av Televerket. På åpningsdagen landet to Twin Ottere fra Widerøe og flere småfly. Vel tusen mennesker, aviser, og TV var møtt frem for å få med seg begivenheten. Rullebanen holdt standard 800 meter og var belagt med den første asfalt som var å oppdrive i Brønnøysund. Tårnet var ikke ferdig, og vinduene var dekket med plast. Daværende luftfartsdirektør Erik Willoch kunne imidlertid berolige med at termostatvinduer var underveis. Lufthavnen kunne friste lokalbefolkningen og reisende med egen flyplassrestaurant. Caravelle ble bestyrt av Randi Warholm og skulle vise seg å bli en av svært få restauranter ved norske kortbaneflyplasser. Vi står i overgangen til en ny tid i vårt distrikt, konstaterte daværende ordfører i Brønnøy, Kr. Sandvik, på åpningsdagen. De første årene Folk i Brønnøysund var ikke vant med flyplass, og en del av lufthavnbetjeningen var fersk i gamet. Regelverket for lufthavner var heller ikke så strengt som i våre dager. Kanskje ikke så rart at det oppsto en del merkelige episoder i begynnelsen. Lufthavnen manglet for eksempel gjerde. Sau og andre dyr tok seg regelmessig inn på rullebanen til sjenanse for flytrafikken. En høstdag i 1968 iakttok betjeningen i

10 tårnet en skoleklasse med lærer som marsjerte ut på rullebanen. Ved et annet tilfelle spaserte en passasjer nedover langs rullebanen for å gå flyet i møte. Ved ett tredje tilfelle tok en person i elektrisk rullestol seg ut på rullebanen. Da lufthavnbetjeningen spurte hva det skulle bety, repliserer vedkommende tørt at det var ingen fare for han hadde sjekket rutertidene. Tårnet var lite og trangt, og det fantes verken kontor eller spiserom for de ansatte. Maten ble fortært i tårnet, og kaffe ble kokt på en provisorisk ovnsplate. Koppene ble vasket på et offentlig toalett i første etasje. Ansatte fra pionertiden hevder det var en stadig kamp med kommunen for å få de nødvendige ressurser til driften. Lufthavnen en salderingspost i det kommunale regnskap. Kommunen overførte kjøretøy og utstyr som var utslitt både to og tre ganger. Særlig vintervedlikeholdet med snøbrøyting var dårlig. Bemanningen ble holdt på et lavt nivå for å spare kostnader. Lufthavnen hadde ingen døgnberedskap, og det hendte at ansatte måtte hentes på lørdagsdans for å ta i mot ambulansefly. Da Brønnøy kommune skulle tilsette den første lufthavnbetjent i 1969, resulterte dette i en etterfølgende opphetet debatt i kommunestyret om vedkommende skulle plasseres i lønnsklase 8 eller 9 i det kommunale regulativet. I de første årene var det da også mange klager over spartansk lufthavndrift. 25. mars 1970 refererer Brønnøysunds Avis fra et kommunestyremøte der mangelfull bemanning har vært oppe til debatt. Foranledningen var klager over is og vanskelige landingsforhold. Fru Warholm forsvarte lufthavnen med at det var skralt med redskaper på plassen... utstyret var defekt. Det var arbeidet en hel natt. I et brev til byingeniøren i Brønnøysund i 1971 klager flyavdelingen i Norsk Brændselsolje over at lufthavbetjentene ikke har så mye som et kontor. De synes det er lite tidsmessig at lufthavnbetjentene fortsatt skal oppbevare papirer, sikkerhetsskjema, peiletabeller, skriv etc. i en dokumentmappe i bilen. Klagen resulterte i et brev der byingeniør Bang ber Randi Warholm om avstå det lille rommet innenfor restauranten. 11. oktober 1979 trykker Brønnøysunds Avis en syrlig artikkel om daglig liv på lufthavnen: Nytt nødaggregat til 200.000 har ikke kostet kommunen fem øre, men kaffekoppene må vaskes på det offentlige toalett. Flyplassbetjeningen har økt til 15 personer, men plassmangelen er prekær fortsetter avisen. I lengden er det uholdbart med regnskapskontor for jetfuel, garderobe, vaskerom, spiserom innenfor de 6 kv.m. man her hadde til disposisjon. Avisen bemerker at det fortsatt er mangelfull beredskap for snørydding om vinteren: Brannbilen som gjennom en årrekke har gjort en god jobb er nå nærmest livsfarlig. Det meste av brennstoffet forbrenner i en glødende eksospotte og under snørydding i stille vær blir flyplassen fullstendig røyklagt. Vekst og utvikling Alt har ikke vært vansker. Ifølge tidligere ansatte ble det en forbedring da staten ved Luftfartsverket overtok driftsansvaret for norske kortbaneflyplasser i 1996. I årenes løp har det også skjedd en betydelig ekspansjon på Brønnøysund lufthavn.

11 Også etter flyplassens åpning var det sjøflytrafikk på sjøflyhavna i Brønnøysund. Bildet viser Nordving s Cessna 206 som var i trafikk fra 1972 til 1977 og er hentet fra jubileumstidsskriftet som ble utgitt ifm Nordving s 25-års jubileum. Fra vinteren 1969 70 ble ruteprogrammet utvidet til fire daglige flyanløp hele året og ikke bare sommerstid som tidligere. Det var to nordgående og to sørgående anløp. Ruteprogrammet er senere justert og utvidet ytterligere. I dag har lufthavnen ni daglige ruteanløp. I tillegg kommer offshore helikoptertrafikk og ambulanseflyging. Ambulanseflyging startet på begynnelsen av 1970-tallet med Trønderfly som pioneren, mens startskuddet for offshore kom i 1983 med oljefunn på Trænabanken. Flere helikopterselskap flyr i 2009 på i Brønnøysund. Svenske Direktflyg AB operer tilbringertjeneste for offshorearbeidere til og fra Værnes. Passasjertallet har økt jevnt fra åpningen og frem til i dag. Fra åpningen 1. juli 1968 og ut året ble det fløyet i alt 157 ruteturer på Brønnøysund med totalt 6.157 passasjerer, noe som tilsvaret et setebelegg på seksti prosent. Første hele driftsår (1969) kom /reiste 5.543 passasjerer på Brønnøysund. I 2008 var tilsvarende tall 70.453 med rutefly og 16.794 med helikopter, totalt 87.247 Punktligheten for 2008 var på 98,2 prosent mens regularitet i 2008 lå på 87,4 prosent. Foto: Bernt Olsen-Hagen

12 Ekspedisjonsbygningen i Brønnøysund ble utvidet i 1982 for å kunne håndtere et stigende antall passasjerer og bagasje blant annet som følge av at større Dash 7 på dette tidspunktert erstattet Twin Otter. Ekspedisjonsbygningen ble ombygd og utvidet pånytt i 2004 på grunn av nye sikkerhetskrav. Et flunkende nytt terminal- og driftsbygg sto klart i 2008. Samme år åpnet også ny heliport. Det opprinnelige tårnet fra 1968 ble erstattet av et nytt tårn i 2000. Den gamle tårnkabinen benytter nå en lokal MC-klubb som klubbhus. Brønnøysund får som første regionale lufthavn operativ radardrift i 2010. Foto: Bernt Olsen-Hagen Rullebanen er blitt forlenget i to omganger: Først fra 800 til 1000 meter for å kunne ta imot større fly i 1987. Deretter fra 1000 til 1200 meter i 1999 (1440 meter med sikkerhetssone i hver ende inkludert). Brønnøysund har vært utsatt for èn alvorlig ulykke. 6. mai 1988 braste et Dash 7 fra Widerøe inn i Torghatten under innflyging i dårlig sikt. Alle 36 om bord omkom. Avinor A/S overtok eiendoms- og driftsansvaret for Brønnøy fra 1. januar 2003. Lufthavnen har i dag (oktober 2009) 22 ansatte.

13 Brønnøysund lufthavn 1977 Foto: Fjellanger Widerøe

14 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren treffer på etter å ha ankommet terminalbygget er innsjekkingskranken til Widerøe som ivaretar den praktiske håndteringen av de reisende. Foto: Bernt Olsen-Hagen I forbindelse med ankomst og avgang tar medarbeiderne i Widerøe seg av alt det praktiske. Innsjekking av bagasje og passasjerer, innvinking av fly, håndtering av bagasjen fra terminalbygget og innlasting i flyet, ombordstigning og utfylling av lastepapirer. Ankomne passasjerer får sin bagasje transportert til terminalbygget og utlevert i ankomsthallen. Lufthavnen har eget billettkontor hvor man kan ringe inn og bestille flybilletter, leiebil, hotellrom, fraktforsendelse og reiseforsikring. Foto: Bernt Olsen-Hagen

15 Widerøe har også et tett samarbeid med Avinor, som har ansvaret for fylling av drivstoff, og som assisterer i forbindelse med avising av flyene om vinteren, dersom forholdene skulle kreve dette. Avisningsbilen er Widerøe s ansvar, men betjenes av Avinor når dette er hensiktsmessig. Widerøe forestår all opplæring av eget personell, og det meste av utstyret som benyttes tilhører SAS / Widerøe. Ansvaret for security-funksjonen ved lufthavnen besørges av Securitas. For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen er forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at de er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen. I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som bagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene. Til tross for at Brønnøysund lufthavn er en av de større lufthavnene på regionalnettet, sendes også vanlig bagasje gjennom den samme røntgenmaskinen. Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt. ulovlige gjenstander. Håndbagasje leveres tilbake til den reisende mens innsjekket bagasje sendes inn i bagasjehallen for så å legges i lasterommet på flymaskinen. Passasjerene har i mellomtiden gått gjennom en metalldetektorportal som avdekker eventuelle ulovlige gjenstander som for eksempel kniver og våpen. Siden nøkler og gelenk i skosåler også inneholder metall må dette taes av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan securitypersonellet iverksette kroppsvisitasjon. Til dette formålet er det et eget avlukke som benyttes og som bekytter mot innsyn fra andre reisende. Følgende gjenstander skal røntgenkontrolleres: Alle større elektroniske artikler som PC, kamera, mobiltelefon og håndholdte spillere, yttertøy og jakker. Lukkbar gjennomsiktig pose på max 1000ml for flytende væsker. Foto: Bernt Olsen-Hagen

16 Når securitykontrollen er foretatt, fortsetter den reisende inn til avgangshallen som er oppholdsrom inntil det er klart for ombordstigning. Agangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. Avgangshallen på Brønnøysund lufthavn har egen kafeteria. Denne har vært i drift siden lufthavnen åpnet i 1968. Brønnøysund lufthavn er blant de få reigonale lufthavnene som har egen heliport. Heliporten ble etablert ifm oljeboring på Norne-feltet tidlig på 1980-tallet og ble åpnet i 1983 da det første oljefunnet var et faktum. Foto:Bernt Olsen-Hagen Handlingen av reisende til offshore-installasjonene besørges av Securitas som tar seg av alt det praktiske. Innsjekking av bagasje og passasjerer, innvinking av helikopter, håndtering av bagasjen fra heliporten og lasting av helikopteret til, ombordstigning og utfylling av lastepapirer. Samtlige passasjerer er pålagt å ikle seg overlevelsesdrakt og gjennomgå sikkerhetskurs før de tillates å gå om bord i helikopteret. Ankomne passasjerer får sin bagasje transportert til heliporten og utlevert i ankomsthallen. Sikkerhetsreglene for helikoptertransportene er noe strengere enn for øvrig reisende. I tillegg til reglene om hva som kan medbringes av flytende væsker som deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende, har oljeselskapene også forbud mot mobiltelefoner. Disse må legges igjen på land og det finnes egne oppbevaringsskap for dette. I tillegg foretas det jevnlig kontroll for å håndheve alkoholforbudet samt mulighet for kontroll av evt. eksplosiver.

17 For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Brønnøysund lufthavn AFIS-tjeneste. Foto: Bernt Olsen-Hagen AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og har som hovedoppgave å utføre lokal flygeinformasjonstjeneste. Dette betyr å gi lokal trafikkinformasjon innefor en avgrenset trafikkinformasjonssone -/område rundt lufthavnen. Det innebærer å holde den lokale flytrafikken informert om alle forhold av betydning for en sikker og effektiv gjennomføring av flygingene. Innen begrepet flygeinformasjon ligger også værobservasjonstjeneste. AFIS har, sammen med lufthavntjenesten, ansvaret for at rullebanen inspiseres jevnlig og at belysningen blir kontrollert. I samråd med lufthavntjenesten skal AFIS initiere brøyting, sandstrøing og feiing av rulle- og taksebane når dette av sikkerhetsmessige grunner anses nødvendig. AFIS har direkte kontakt med fly og helikopter både under innflyging, landing, start og avgang, og besørger at flygerne får nødvendig informasjon til å foreta en sikker flyging. I tillegg utfører AFIS lokal alarm- og redningstjeneste. AFIS har som tidligere omtalt et tett samarbeide lufthavntjenesten som ivaretar de oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly og helikopter. Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnens umiddelbare nærhet. Utrykningstiden er satt til 30 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Utrykningsenheten har et krav om å dekke alle områder innenfor gjerdet på 90 sekunder. Til disposisjon har brann- og redningstjenesten en brannbil som tar 6000 liter vann og 300 skum. Etterfylling av brannbilen tar vel 4 minutter i garasjen og ca.8 minutter fra hydranten ved driftsbygget.

18 For å kunne oppfylle utrykningskravet er det etablert rutiner hvor lufthavnbetjentene som er på vakt oppholder seg i garasjen under hver landing og takeoff. Klær til utrykningsstyrken er klargjort i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet. Det gjennomføres regelmessige øvelser både på og utenfor lufthavna. Godkjenning foretas hvert år. Et av de administrative kjøretøyene sørger for at redningsbåten settes på sjøen innen fristen. Tøy til redningsmannskapene ligger klart i båten. Tilhenger med bårer, ulltepper og ekstra lysutstyr står klart ved siden av båten. Foto: Bernt Olsen-Hagen Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly og helikopter kan lande. Det iverksettes både brøyting og strøing av sand og kjemikalier. Siste klargjøring er å anslå verdien av bremseeffekten på rullebanen. Informasjon om baneforholdene videreformidles til flygeren i form aven banerapport. Hensikten med banerapporten er å gi piloter oppdatert og korrekt informasjon om rådende forhold på rullebane, taksebaner og flyoppstillingsplasser slik at disse kan benytte informasjonen til sikker planlegging av flyging og sikker landing, manøvrering og avgang. Avinor tilstreber å holde sorte rullebaner. Foto: Bernt Olsen-Hagen For å drenere unna vann på rullebanen er det foretatt fresing av spor på tvers av banens lengde. Sporene er også med på å øke friksjonen.

19 Det er også krav fra myndighetene at utrykningsveiene skal holdes åpne uansett årstid, samt at det holdes åpen vei til brannkummer og hydranter innen lufthavnområdet. Luftfartøyer klargjøres når det står på bakken, noe som blant annet betyr fylling av drivstoff. Av sikkerhetsgrunner og internasjonale krav er brannbilene imidlertid alltid i høyeste beredskap når det foregår flyging. Lufthavntjenesten har også diverse rutineoppgaver relatert til lufthavnens daglige drift og vedlikehold av bygg, anlegg og kjøretøyer. Lufthavnsjefen er ansvarlig for all aktivitet på Brønnøysund lufthavn, og rapporterer til divisjonsdirektør for regionale lufthavner via en distriktssjef. Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavnen. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavnen både på det operative og kommersielle område. Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

Oversiktskart 20

21 5. Passasjeroversikt og flybevegelser. 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pass. Flybev. Årstall 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Pass. 2177 5543 7781 8551 11634 12002 12286 12617 14452 17743 17264 21445 18563 20131 Flybev. 808 3068 3515 3313 4347 4694 4980 5474 5918 6178 5912 6334 5540 4992 Årstall 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Pass. 22563 25586 28059 34830 42594 35778 35015 40142 41148 68153 72685 71739 66974 73850 Flybev. 5256 6548 6346 6449 7070 6585 6911 7630 7756 8769 8722 8649 8148 7964 Årstall 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pass. 68982 72994 70717 76697 73557 58994 62676 64293 68079 86337 82734 83987 87247 Flybev. 8179 9425 10634 11147 10648 8898 9694 9411 8732 9686 9273 9166 9416 En flybevegelse er en avgang og en landing Nøkkeltall Brønnøysund lufthavn hadde 22 årsverk i 2008 Gjennomsnittsalderen er på 45,5år. Antall totale flybevegelser i 2008 var 9396. Av dette utgjorde 5722 rutefly, 440 charter, 25 sivil frakt, 1280 helikopter til offshore-installasjoner og 21 annen kommersiell trafikk. 1251 ambulanseoppdrag, 99 skoleflyginger, 329 almenflyging (GA-trafikk) og 229 var annen sivil trafikk. Regulariteten på lufthavna for 2008 var på 98,2% mens punktligheten var på 87,5%