E39 Stord Os Kommunedelplan med konsekvensutgreiing

Statens vegvesen NOTAT E39 Stord Os Kommunedelplan med konsekvensutgreiing Omtale ved Rolf Søderstrøm, arkitekt, Statens vegvesen Dato: Juni 2016 (kapittel 1-3) Dato: Oktober 2017 (kapittel 4, tilleggsutgreiing) Innhald 1 Generelt om god arkitektur i «Ferjefri E39»... 2 2 Omtale av arkitektur i prosjektet... 3 2.1 Kryssområda... 3 2.2 Rasteplass... 3 2.3 Utfylling ved Røtinga... 3 2.4 Omtale av brukonstruksjonar... 3 2.4.1 Bjørnafjorden... 3 2.4.2 Langenuen... 5 2.4.3 Søreidvika... 6 2.4.4 Bårdsundet... 7 3 Vurdering av effektmåloppnåing.... 7 4 Tilleggsutgreiing 2017, nye brualternativ over Bjørnafjorden....8 1

1 Generelt om god arkitektur i «Ferjefri E39» I tråd med Statens vegvesen sin arkitekturstrategi, er «Ferjefri E39» eit prosjekt med store utfordringar og moglegheiter- samstundes som det er eit høve til å skape god arkitektur- og ingeniørkunst. er eit av effektmåla i prosjektet, og skal vere med på å bidra til at dei rette løysingane vert til det beste for bruk og attraktivitet. omfattar alle menneskeskapte omgjevnader, og arkitektur skal nyttast som verkemiddel for å utvikle gode løysingar som grunnlag for val av trasear og tekniske anlegg, eller forkasting av løysingar som ikkje har rett kvalitet. God linjeføring og bruer som harmonerer med landskapet skal i den store samanheng sette eit positivt preg på anlegget samstundes som tunnelar, kryss, rasteplassar og detaljar underbyggjer samanheng og heilskapleg arkitektur. Nye anlegg skal gje kvalitetar som gjer ei god oppleving undervegs for alle trafikantgrupper. Veganlegget skal også opplevast som godt for dei som bur eller oppheld seg langs vegen. Universell utforming er ein premiss. Utfordringa er også stor når det gjeld å ta omsyn til verdiane i kultur- og naturmiljø. Kvaliteten i løysingane skal medverke til at nye konstruksjonar og anlegg spelar saman med, og tek omsyn til, verdiar som kjelder for oppleving og forståing av felles kultur og identitet. Dei norske fjordane er ei sterk merkevare i reiselivssamanheng, og dagens fergestrekningar langs Vestlandskysten er ei variert og identitetsskapande reise. Opphald undervegs og oppleving av fjordlandskapet er faktorar som er viktig å vidareføre på nye måtar. Dei store fjordkryssingane krev omfattande brukryssingar som er synlege over lang avstand, og det er viktig å bygge identitetsskapande og innbydande anlegg med god arkitektur som ein viktig premiss. Vi skal bygge nye merkevarer langs vegen, både over fjorden og attraktive stoppestader langs vegen. Korleis ein utformer fjordkryssingane kan tilføre prosjektet ein meirverdi, og forsterke stadidentiteten. Ei rik og variert reiseoppleving kan, saman med nyskapande arkitektur på utsiktspunkt og rasteplassar, styrke Norge som feriemål. 2

2 Omtale av arkitektur i prosjektet 2.1 Kryssområda Kryssområda vert dei nye knutepunkta, og avløyser ein del funksjonar i dei tradisjonelle tettstadene. Avhengig av valt alternativ, må ein vere medveten på innhald og utvikling av desse områda. og plassering av funksjonar er viktige for om dette vert vellukka. Dersom rasteplassar og stoppstader i kryssområda vert attraktive med gode arkitektoniske kvalitetar, kan dei oppfylle intensjonane om aktiv bruk og fører til at trafikantane tek pausar, og får viktig kviletid. 2.2 Rasteplass Ein foreslått rasteplass nord på Reksteren oppfyller fleire faktorar. Her er soltilhøva optimale, og opplevinga av fjordbassenget med vid utsikt til øyar og fjell er god. I tillegg er dette første avkøyring etter Os og Bjørnafjorden - ei lang strekning på om lag 15 km. Rasteplassen er også tilknytta gang- og sykkelvegen over Bjørnafjorden, og kan fungere som utgangspunkt for turar i området. 2.3 Utfylling ved Røtinga På andre sida av Bjørnafjorden går brua over i tunnel under Søre Øyane, og i overgangen ved Røtinga er det planlagt å fylle ut store mengder steinmassar for å skape nye tunnelportalar, og skjerme vegen frå området rundt. Her vil ein samtidig kunne forme nytt landskap, og definere bruk og arelstorleik. Det er viktig å nytte arkitektkonkurransar for å finne dei mest attraktive løysingane, og det er særskilt naudsynt å bruke arkitektkonkurranse på utforming av området ved Røtinga, og på Rasteplassen på Reksteren. Dette er område på land som vert vegen sine ikon og skal vere innbydande og spennande. Ei formingsrettleiar skal overordna også legge føringar for både veganlegg og sideareal, og legge grunnlaget for eit godt resultat. 2.4 Omtale av brukonstruksjonar 2.4.1 Bjørnafjorden Det er vurdert ulike brutypar for kryssing av Bjørnafjorden. Ulike variantar av hengebru og flytebru er aktuelle. Hengebru K1/K2 Hengebrua består av fire tårn som er sentrale: To tårn står på fast grunn; tårnet i sør på Svarvhellaholmen og tårnet i nord står på botnfast fundament. Dei to tårna i 3

midten står på flytande botnforankra plattformar. Det høgaste frie rommet ligg under midten av fjorden. Alternativet gir ei luftig fjordkryssing der konstruksjonen møter sjøoverflata berre i tre punkt i tillegg til tårnet på Svarvhellaholmen. Brubana ligg med god frihøgde langs heile kryssinga, og båttrafikk kan krysse med stor grad av frihet. Brutårna har ei slank utforming, og dei to brupilarane strekkjer seg på skrått oppover til dei møtast i toppen som ein «høgreist A. Dei to midtre tårna trekkjer seg noko høgare enn dei to andre, men det er usikkert om dette har noko visuell verknad. Brua har delvis ein utsjånad som ei tradisjonell hengebru, men får i tillegg ei breidde og lengde utover det vanlege. I tillegg har den dei to flytande tårna som vert eit nytt formspråk. Men utrykket med at konstruksjonen flyt kan vi kjenne igjen i formreferansar frå betongplattformar i Nordsjøen, og uttrykker teknologien i dette konseptet. Dei flytande pongtongane vert anten utført i stål eller betong, men det har truleg ikkje mykje å seie i forhold til det visuelle utrykket. Flytebru Det er to ulike flytebrualternativ. Brua er anten sideforankra og ligg i ein horisontal boge nord-sør, eller den er rett og er forankra i sjøbotn. K7 Den endeforankra flytebrua er festa på Skarvhelleholmen i sør, og på Flua i nord. Mellom dette flyt brua på pongtongar Brutårnet er 174 meter høgt, og står på Skarvhelleholmen. Det er skråkablar på kvar side av tårnet ned mot brua. Tårnet på Skarvhelleholmen er eit I-tårn. Tårnet saman med seglingsløpet definerer ei sterkare tilknyting til landskapet i sør. Landskapsrommet er noko asymmetrisk med stor høgd på Reksteren og låg høgd i nord, og ved å plassere tårn og høg bru i sør uttrykkjast denne asymmetrien i landskapet på ein god måte i konstruksjonen. Brukassene er noko ulike i høgde langs brua, og ein bør vurdere å la overgangen vere glidande. Overgangen mellom flytedelen og hengedelen er vist som ein uheldig svak knekk, noko som det må arbeidast vidare med. På dette alternativet er brubanene separerte i tre element, to for biltrafikk og ei for gang- og sykkel. Dette skaper inntrykk av ei breiare bruflate enn for dei andre konseptalternativa. Det er usikkert om ei slik vegbaneorganisering er låst til ei slik «møblering», eller om dette kan endrast i neste planfase. Brua er utført i stål, med pongtongar av betong. Brukassene vil vere lågmælt på avstand sjølv om den er lang, og brubana er tettare på sjøoverflata enn hengebrua. Brukassa er skrådd og vil reflektere lyset mest mot vegbana og dermed oppfattast noko slankare enn den er. 4

K8 Flytebrukonsept K8 er ei rett bru, men kan få ei svak S-form ved skiftande forhold. Den er sideforankra i fjorden. Tårnet er eit A-tårn. Elles er den i stor grad lik K7. Tårnet saman med seglingsløpet definerer på same måte som i K7 ei sterkare tilknyting til landskapet i sør, ved at landskapet er noko asymmetrisk mellom nord og sør. Brutårnet er det høgaste av alle brukonsepta med sine 215 meter, og står på Svarvhelleholmen. Skråkablane er festa mot land i sør, og i brua mot nord. Brubana er plassert på samansette brukasser rettlinja nordover. flytepongtongar held brua flytande, og brua er sideforankra i tre hovudpunkt, som spreier seg ned mot fleire feste på sjøbotnen. Denne flytebrua er vist med eit felles køyreareal på same bruelement, noko som gir eit slankare utrykk enn K7. Dette saman med eit noko høgare brutårn forsterkar inntrykket av kontrasten mellom høgd og lengd. Elles i stor grad lik K7. Oppsummering, Bjørnafjorden Samanliknar ein dei tre ulike brualternativa over Bjørnafjorden har dei ulike eigenskapar i høve til utforming. Både henge- og flytebru har sine gode og mindre gode sider, og det er ikkje ein brutype som heilt klart stikk seg fram som det beste valet. Flytebruene er tradisjonelle i sine utformingar, særleg den endeforankra, som ein finn likskap til i Nordhordlandsbrua. Rekka av pongtongar over Bjørnafjorden saman med den lågtliggjande vegbana definerer brua her som noko kompakt og massiv. Det heilt klart positive med flytebrualternativet er det høgreiste tårnet på Svarvhellaholmen som definerer det asymmetriske landskapet på ein markant måte. Det er også positivt at den løfter seg opp i sør og at ein unngår tunnel her. Hengebrua er høgreist og luftig, og utrykker eit litt majestetisk opptrinn over fjorden. Brubana ligg høgt over fjorden, noko som er flott for reiseoppleving og brua som element, men reint visuelt og rytmisk hadde det vore ein fordel med enda eit tårn i rekka. Brukonseptet har også ein fordel ved at det brukast ny teknologi, og dermed skaper eit anlegg med sterkare identitet enn ei tradisjonell løysing. Den kan også lettare tilpassast eit liknande formspråk med brua i Langenuen. Det mest spanande valet ville vere å velje Hengebrua ut i frå argumenta om nyskapande teknologi, eigen identitet og ein storslått og luftig konstruksjon. 2.4.2 Langenuen Det er vurdert tre kryssingsstader av Langenuen - i nord, i sør og i midten. Det nordlegaste alternativet er tidlegare tatt ut, og vert ikkje vurdert vidare her. Brulinja både i sør og i midten, er ført over Langenuen i ein vinkel med hovudretninga for 5

sundet, og kan oppfattast som ei ikkje heilt «rett» kryssing av Langenuen. Det er her vanskeleg å optimalisere kryssinga på grunn av stiv linjeføring. Dette gjeld til dels begge alternativa, men den sørlege kryssinga er mest uheldig. Bruene varierer i lengde frå ca. 1200 til 1250 meter, der alternativ B er den lengste. Det er ingen arkitektonisk grunn for å variere konstruksjonane, da det berre er hengebru som er aktuelt på grunn av lengde og fjorddjupna. Difor er det berre dimensjonar på brukasse og tårn som vil variere. Krumminga av brubana er vist med ein større radius enn normalt. Brubaner må leggast med ei overhøgde elles vil dei optisk sett boge nedover. Ved hengebru vil kabelen i stor grad motverke dette optiske fenomen ved at den drar bruboga opp. Hengebruspennet vert om lag 4 meter høgare på midten ved ein radius på 50 000 meter, noko som er vurdert arkitektonisk som visuelt tilfredsstillande. Tårna er over 200 meter høge, og er plasserte heilt i sjøkanten på land på kvar side av sundet. Seglingshøgda er på 70 meter. Viaduktar på kvar side er mellom 270 300 meter og står på pilarar. Tårna er det elementet som sterkast skil hengebruer frå kvarandre, og tydelegast gir identitet til brua og vegen. Det er ikkje valt tradisjonell H-forma tårn, men A-form for å gi brustaden ein særskilt eigenidentitet. Konstruksjonen framstår med eit lettare utrykk, enn ei tradisjonell løsning, Dette underbyggjast også noko ved at vegbanene svinger av frå den rette brulinja ved kvart tårn, og kablane kan da førast meir samla til terreng uavhengig av vegbana. For å oppnå ein eleganse i tårnkonstruksjonen er ytterlinja svakt boga og konstruksjonen smaler av mot toppen. Heilt vesentlig for konstruksjonen er at man unngår store tunge fundamentklossar ved sjøkanten. Desse bør helst skjulast, om mogleg i nedsprengte fundamentgroper. Utforminga bør studerast nærare i seinare fasar. Skilje mellom brukasse og viadukt er et viktig element på brua, og som er med på å gi hengebrua karakter.det er mange måter å løyse dette på, men her er vist ein normalsituasjon der skilje vert lagt i skuggen av tårnet. Viadukten er vist med ein betongkasse i same høgde som brukassa. Dette gir ein enkel overgang med høve for relativt slanke søyler på landsida. Overgangen krev nærare vurdering, og vidareføring i seinare fasar. 2.4.3 Søreidvika Hengebrua over Søreidsvika er av same type som over Langenuen, men skil seg frå dei to andre hengebrualternativa ved at høgda på brubane og seglingshøgd er justert ned. Dette medfører at utrykket til brua vert eit anna, ved at brubana 6

influerer sjørommet tettare. Men det medfører også mindre bruk av viaduktar og inngrep på begge sidene mot brua ved at vegen no er i tunnel. Det må jobbast vidare med den arkitektoniske utforminga av Søreidsvikbrua på neste plannivå. 2.4.4 Bårdsundet Brukryssinga i Bårdsundet underordnar seg vegen si stive linjeføring, og kryssinga over sundet verkar tilfeldig og ikkje optimal. Brutypane som er aktuelle her skråstagbru, bogebru og bjelkebru. I tillegg er senketunnel vurdert, men ikkje omtalt her da den ikkje er synleg over sundet. Ei bjelkebru i ei for låg høgde, høg brukasse og doble skivesøyler vil vere ei uheldig kryssing av sundet, og ikkje tilføre noko positivt til området. Skal ein velje bjelkebru må dette utarbeidast radikalt vidare i seinare fasar. Ei bjelkebru gir trafikantane dårleg varsel av å køyre over sundet. Ei bogebru i denne høgda vil få overliggjande bogar på sidene, på grunn av den låge underhøgda. Men konseptet er ikkje tilstrekkeleg utarbeidd ved låg veglinje, berre ved høg veglinje og med underliggjande boge. Truleg vil brutypen fungere bra, og har sine fordelar som eit lågmælt alternativ. Brutypen gir ikkje tidleg varsel til trafikantane, men markerer overfarten ved av bogene krummar opp på kvar side. Skråstagsbrua er vist med eit midtstilt tårn på nordre landside, og med skråstag som held brubana over heile sundet. Tårnet vil være synlig på lang avstand, og tidleg gi varsel om komande forløp, og den vidare vegføring. Skråstagsbrua gir ei dristig og elegant kryssing av Bårdsundet, og gir ei identitetsskapende markering av sundet. Den vil dersom ein vel flytebru over Bjørnafjorden kunne inngå med liknande forminntrykk, da begge har markante tårn med skråstag. 3 Vurdering av effektmåloppnåing. Dette er effektmålet vi har satt i prosjektet E39, Stord-Os: «Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon.» I høvet til prosjektmålet er det ulik grad av måloppnåing. Det er også ulike delmål i effektmålet som ikkje er ivaretatt like godt til dømes kan prosjektet oppnå god måloppnåing for dei reisande, dårleg for omgjevnadene og middels som attraksjon. God linjeføring er ein føresetnad for at veg og landskap skal harmonere. Nokre stader er det vegen som underordnar seg landskapet, andre stader kan ny linjeføring rydde opp og skape nye linjer som gjer området meir attraktivt. Ingen av vegalternativa er optimale med tanke på måloppnåing, men nokre er betre enn 7

andre. Skilnaden på kva løysingar som er bra eller dårleg er skildra i teksten under arkitektur. Veglinjene på landsida er ikkje heilt låste, og kan arbeidast vidare med i neste plannivå. Det er likevel enkelte punkt langs linja der ein dessverre får dårleg måloppnåing, slik som kryssing av Flatråkervassdraget, og dårleg linjeføring og nærføring ved Drange. Mogleg også ved Søreid. Dette er i hovudsak negativt for omgjevnadene, og motsett positivt for dei reisande. Det er også lagt inn krav om bruk av formingsrettleiar, noko som monleg vil styrke intensjonen om betre måloppnåing, slik at på veglinjene elles kan ein oppnå akseptabel/middel måloppnåing. Bruene over Bjørnafjorden og Langenuen framstår frå god til akseptabel/middels ut i frå alternativ, og kryssingsvinkel. Når det gjeld utfyllingsområdet ved Søre Øyane er det for tidleg å meine noko om vi klarer å oppnå effektmålet på et så omfattande inngrep, men retningslinjer i formingsrettleiar, og bruk av arkitektkonkurranse kan minimum gi området akseptabel måloppnåing. Intensjonen om å etablere ein rasteplass nord på Reksteren er det punktet i prosjektet som dekker effektmålet best, og her inngår også bruk av arkitektkonkurranse, og ein vil oppnå ein god måloppnåing. 4 Nye brualternativ over Bjørnafjorden tilleggsutgreiing 2017 Nye flytebruvariantar Gjennom utvikling av brukonsepta har det kome fram nokre nye konsept der ein ser på ilandføring i nord ved Gulholmane i staden for Kobbavågen i Os kommune. Den store lokale motstanden mot ilandføring ved Kobbavågen har og vore medverkande til ny vurdering av ilandføringsstad. Gulholmane ligg noko lenger mot aust enn Kobbavågen. I sør på Reksteren i Tysnes kommune er brufestet justert noko mot aust, men er fortsatt tilknytta Svarvhellaholmen. Dette medfører at vi får to nye brualternativ over Bjørnafjorden, og begge er variantar av flytebruer endeforankra og sideforankra. Tidlegare alternativ med multispenn hengebru er no silt vekk, og ikkje aktuelle lenger. Dei to flytebrualternativa er variantar av K7 og K8, og får nemningane K7-1 og K8-1. 8

K7-1 Endeforankra flytebru med forankring i begge ender. Ilandføringsstaden på Ossida er flytta frå Kobbavågen til Gulholmane. Brukrumminga er endra frå vestleg retning til austleg retning. Brua har no berre ei brukasse der både køyreveg og g/s veg vert samla. Tidlegare hadde denne brua ei brukasse for kvar køyreretning og ei for g/s vegen. Det har ført til at totalbreidda til brua nesten vert halvert (ny brukasse er 28-33 m brei avhengig av utforming av brukasse) slik at «fotavtrykket» til brua er redusert. Brutårnet er planlagt bygd i betong og er 232 meter høgt. Største breidde for tårnet er 64 meter, og dette er 52 meter over tårnfot. Det er 22 skråkablar på kvar side frå tårnet og ned mot brukassa som vert bygd i stål. I nord vert brua avslutta med landkar som står plassert på Gulholmane. Mellom dette flyt brua på 46 pongtongar. Pongtongelementa har lengde 58 meter. Bredda varierer frå 10 meter til 16 meter. I nord vert det bygd ei platebru i betong med ei lengd på 42m. Den vert forankra i land på ei massefylling som er om lag 33m lang, og om lag 50m brei over vassflata ved Gulholmane. Brua har bogeform og ligg med brukrumminga i austleg retning. Dette fører til at flytebrua vert liggjande mykje lengre inn Bjørnafjorden enn i K7 og vert enno meir dominerande. Tårnet saman med seglingsløpet, definerer ei sterkare tilknyting til landskapet i sør. Landskapsrommet i denne delen av Bjørnefjorden er noko asymmetrisk og med større terrenghøgd på Reksteren enn ved Søre Øyane. Ved å leggje tårn og høg bru i sør understrekar ein denne asymmetrien i landskapet, og som eit arkitektonisk uttrykk er dette spennande og utfordrande. Overgangen med bru over fjorden til land på Gulholmane/Røtinga er krevjande visuelt særleg når det gjeld skala og nærverknad. Massefyllinga kring bruforankringa og innløp til Liafjelltunnelen må utformast optimalt i høve til omgjevnadane, både knytt til fjorden og det småskala landskapet innafor. Dette må det jobbast meir med på neste plannivå. Gang-/sykkeltraseen må i størst mogleg grad tilpassast terreng, skala og visuelle kvalitetar slik at inngrepa på Røtinga vert minimert. Kabelforankringa på land i sør er til forankringskammer i fjell. Denne kabelgruppa er derfor konsentrert og står fram som tettare. I sør er det særleg viktig å jobbe med utforming av vegskjeringar på neste nivå, samt overgang frå fjellskjering til brufeste mot fjorden. Påkopling av gang-/sykkelveg vil, dersom den kjem frå vest, måtte anten krysse under brua, eller ligge på vestsida av brubanen over fjorden. 9

K8-1 Sideforankra flytebru med forankring i sjøbotn og i begge ender. Hovudendringa for K8 med sideforankra rett flytebru m/seglingsleid i sør er at ilandføringsstaden i Os er flytta frå Kobbavågen til Gulholmane. Dette har og ført til ein mindre justering av ilandføringsstaden på Reksteren i Tysnes. Men brua kjem framleis inn med brutårn på Svarvhelleholmen som tidlegare. Brukonsept K8-1 går rettlinja over fjorden. I nord avsluttast brua med landkar plassert på Gulholmsflua ved Gulholmane. Deretter går vegen på fylling og platebru fram til portal for fjelltunnel lengst syd på Røtinga. Platebrua har ei lengd på om lag 45m og vert støypt i betong. Den vert forankra i land i overgang frå massefyllinga. Steinfyllinga er om lag 330m lang, og om lag 75m brei over vassflata ved Gullholmane. Brukassa har ei breidde på 30 meter og høgde 4 meter. Brutårnet er plassert i sjø ca. 50 meter nordaust for Svarvhelleholmen. Høgda over vann er 247.5 meter. Skråkablane er festa mot land i sør, og i brua mot nord. 33 flytepongtongar held brua flytande, og kvar pongtong er om lag 65 x 17 meter. Fire av pongtongane har feste for forankringsliner til sjøbotn. Kvar pongtong har 8 liner og desse er plassert nede på pongtongane under vassflata. Tårnet er eit A-tårn, som saman med seglingsløpet definerer ei sterkare tilknyting til landskapet i sør. Landskapsrommet i denne delen av Bjørnefjorden er noko asymmetrisk, med stor høgd på Reksteren og låg høgd i nord ved Røtinga og Søre Øyane. Brua vert forankra høgare i terrenget enn K7-1. Dette saman med eit høgare brutårn, gjer at brua totalt vil rage om lag 16m høgare. Ved å leggje tårn og høg bru i sør vert denne asymmetrien i landskapet understreka på ein god måte arkitektonisk. I sør er det særleg viktig å jobbe med utforming av vegskjeringar på neste nivå, samt overgang frå fjellskjering til brufeste mot fjorden. Vegen i overgang frå land til bru er ikkje vist optimalt, og har eit uheldig knekkpunkt i linjeføringa. Via lokalvegnettet kan påkopling av gang-/sykkelveg anten følgje ny veg og ligge på austsida av brubanen, eller førast fram som eigen sykkeltrase frå vest og Svarvhella og ligge på vestsida av brubanen. Den vestre løysinga kan koplast opp til rasteplass ved Gjøvåg. Overgangen med bru over fjorden til land på Gulholmane/Røtinga er krevjande visuelt særleg når det gjeld skala og nærverknad. Massefyllinga kring bruforankringa og innløp til Liafjelltunnelen må utformast optimalt i høve til omgjevnadane, både knytt til fjorden og det småskala landskapet innafor. Dette må det jobbast meir med på neste plannivå. Gang-/sykkeltraseen må i størst mogleg 10

grad tilpassast terreng, skala og visuelle kvalitetar slik at inngrep på Røtinga vert minimert. Oppsummering, Bjørnafjorden, inkludert grad av oppnådd effektmål Samanliknar ein dei to nye brualternativa over Bjørnafjorden har dei ulike eigenskapar i høve til utforming også om ein skal samanlikne med dei tidlegare alternativa K7 og K8 lenger vest. Flytebruene er tradisjonelle i sine utformingar, særleg den endeforankra, som ein finn likskap til i Nordhordlandsbrua. Rekka av pongtongar over Bjørnafjorden saman med den lågtliggjande vegbana definerer brua her som noko kompakt og massiv. Men målestokken er mykje større enn vi kjenner i andre bruer, noko som taler til fordel for konseptet K7-1. Tilkomstvegen til K7-1 frå sør smyg seg rundt landskapet før den treffer brua, og linjeføringa kan opplevast som god. Vidare får K7-1 ei motsett krumming over fjorden enn K7, og vil påverke meir av fjordbassenget innover mot aust. Sjølve overgangen mellom terreng og bru er skråstilt i høve til retninga på landskapet og seglingsleid noko som ikkje er heilt optimalt. Eit klart positivt element med begge flytebrualternativa er det høgreiste tårnet på, eller ved Svarvhellaholmen, som definerer det asymmetriske landskapet på ein markant måte. Brubana er samtidig heva opp over seglingshøgda i sør, men møter terrenget på ulike måtar i dei to konsepta. Brukassene er dessutan samla, og brubana framstår derfor som slankare. Den sideforankra varianten K8-1 har eit noko høgare tårn og brubane i sør, og saman med ei rettlinja form kan den verke meir monumental og leseleg enn den kurva varianten. Den treffer også terrenget i sør høgare oppe og meir direkte, noko som er med på at terskelen og overgangen vert meir direkte frå veg til bru. Om rettstrekket kan verke monotont er usikkert, men det vil verte ein storslagen overfart med eit tydeleg mål særleg i sørleg retning. Samanliknar ein dei nye justerte konsepta i aust med dei tidlegare variantane i vest, er det positive og negative sider ved alle. Sjølve estetikken, og ilandføringane i nord og sør er gode i dei tidlegare alternativa. Begge dei tidlege alternativa K7 og K8 ligg bra i overgangen mellom det indre fjordbassenget, og den ytre fjordpassasjen. Dei justerte variantane K7-1 og K8-2 ligg ikkje like godt i fjordrommet, og koplinga i sør på Reksteren er dårlegare, og mindre presis enn tidlegare. Svarvhelleholmen er heller ikkje like viktig som punktmarkering av tårn og naturleg feste som tidlegare. Ny variant K7-1 er i tillegg til at den ligg lenger aust i fjordbassenget også vist med motsett kurve, som «breier» seg lenger innover i fjorden. I nord har ikkje påkopling i Kobbavågen vore negativt for bruanlegget i seg sjølv, men lokalt i Søre Øyane har det konsekvensar for området sentralt i Røtinga. 11

Endring av påkoplingspunkt til Gulhomane vil kunne ha positive verknader for området, men vil ikkje ha stor forskjell på opplevinga av sjølve bruanlegget. Vi må likevel konkludere med at bevaring av Kobbavågen på bekostning av Gulhomane er betre eller det beste av to negative inngrep. Frå Gulholmane er det også betre om ein her kan leggje gang- og sykkelvegane på Røtinga i aust, og ikkje over Kobbavågen. Alt i alt er K8-1 å føretrekke av K7-1 og K8-1, da denne har fordelar som nemnt tidlegare; den kryssar fjorden på ein smidigare måte, og går dermed ikkje så aust i fjordrommet og den har ein rettare påkopling i begge endar. Linjeføringa i sør frå veg til bru er noko som må optimaliserast vidare. Det er for tidleg å meine noko om vi klarer å oppnå effektmålet på et så omfattande inngrep, men retningslinjer i formingsrettleiar, og bruk av arkitektkonkurranse kan minimum gi området akseptabel måloppnåing. Linjeføring og val av brutype er også avgjerande for måloppnåing, her er ein ofte svært låst på trase og type, og det er liten sjanse for høgare måloppnåing i eit austleg alternativ enn i tidlegare alternativ. Ein vil likevel lettare oppnå eit betre resultat ved å gå i land ved Gulholmane, sidan det her er lettare å gjere kompenserande terrengforming, og bruk av arkitektur som verkemiddel. I sør på Reksteren er det også avhengig av linjeføring og grad av optimalisering. K7-1 endeforankra flytebru, K8-1, (venstre), og sideforankra flytebru, illustrasjon Svv 12