Evaluering av el-sykkel i Alta

Arbeidsdokument 50529 Oslo 07.02.2014 3961 Alta Elsykkel Susanne Nordbakke Aslak Fyhri Evaluering av el-sykkel i Alta Innhold 1 Bakgrunn... 2 1.1 Problemstillinger... 2 2 Data... 3 3 Resultater... 4 3.1.1 Andel som syklet i går - endringer... 4 3.1.2 Antall kilometer syklet i går... 5 3.1.3 Antall kilometer syklet sist uke... 5 3.1.4 Antall kilometer med ulike transportmidler på skole- eller arbeidsreisen 7 3.2 Klimamessige effekter av el-sykkel forsøket?... 8

1 Bakgrunn Sykkelandelen i Norge er i dag ca. 4 prosent (Vågane m. fl. 2011). Det er et uttalt mål at denne andelen skal øke, og en økning av sykkelbruken vil ha gunstige effekter både på lokalmiljø og utslipp av CO2. Sykkelen er mest konkurransedyktig på kortere distanser (Vågane m. fl. 2011). Å øke sykkelens rekkevidde vil kunne føre til at flere velger sykkelen. En el-sykkel kan følgelig bidra til at den praktiske avstanden for sykling utvides for mange brukere. I Nederland argumenter man med at el-sykkel gjør det lettere å sykle i motvind, noe som er en utfordring i deler av Norge. Til sammen gjør dette at el-sykkelen også kan møte argumentet om at det er mye styr å måtte skifte tøy når man sykler. Opprinnelig ble el-sykler tenkt på som et tiltak rettet mot eldre og personer som hadde problemer med å betjene en vanlig sykkel, og disse var også de som først kjøpte slike sykler. Erfaringer fra Nederland viser imidlertid at flertallet som kjøper slike sykler nå er yngre voksne. El-sykkelen som tiltak har derfor blitt utvidet fra å være et mobilitetstiltak for utsatte grupper, til å være et generelt tiltak for økt bærekraftig transport. El-sykler som følger EU sine felles el-sykkelkrav kalles formelt for EPAC (Electric Pedal AssistedCycle), men går også under navnet Pedelec. I Norge var el-sykler frem til 2002 ikke lovlige å selge. I 2003 ble det innført et unntak fra kjøretøyforskriftene som gjorde at EPAC ble lovlige i Norge. Nåværende regelverk tilsier at man må tråkke for at motoren skal aktiveres, at motorens ytelse er begrenset til 250 watt og at motoren ikke skal drive sykkelen fortere enn 25 km/t. Alle EPAC kjennetegnes ved at de har pedalsensor og bremsesensor. Alta kommune har fått midler fra TRANSNOVA til å distribuere el-sykler blant et utvalg av sine innbyggere. Deltagerne betaler en egenandel, og får resten dekket av prosjektet. I dette arbeidsdokumentet rapporteres en studie av effekten av bruk av elsykler i Alta kommune i perioden juni til oktober 2013. 1.1 Problemstillinger I denne studien har vi stilt følgende spørsmål: Har sykkelbruken økt i perioden juni til oktober 2013? Og i hvilken grad har transportmiddelfordelingen endret seg i løpet av perioden? Hvilken effekt har en eventuell økt bruk av sykkel på klimagassutslipp i Norge? I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 2

2 Data TØI fikk tilsendt en liste med navnene på alle de 48 som deltar i prosjektet. Av disse var det ikke alle som hadde epost-adresse. Vi laget et spørreskjema på web, basert på det som er brukt i vårt InnoBike prosjekt (se Fyhri, 2013). Den 28.6 fikk deltagerne tilsendt undersøkelsen. Meningen var at skjemaet skulle besvares før man får sykkel, for at dette skal fungere skikkelig som en førmåling. Deltagerne fikk en instruks om å svare før de hentet sykkelen. I dette tilfelle er det usikkert om noen av deltagerne allerede hentet sykkelen. Det ble ikke sendt noen purring på denne. 30 deltagere svarte. Spørsmålene dreier seg dels om hvordan folk reiste i tiden før undersøkelsen, og dels om hindringer og motivasjon knyttet til sykling. I denne studien har vi først og fremst benyttet spørsmålene som sier noe om transportmiddelbruk, kilometer reiser og reiseformål. Alle som fikk tilsendt førundersøkelsen fikk så tilsendt etterundersøkelsen. Den stiller noenlunde de samme spørsmålene på nytt, for å fange opp endringer i faktisk transportmiddelbruk. Denne ble sendt ut den 3.9 med svarfrist 5. 10. Den 18.9 fikk de en purring, hvor fristen for å svare ble noe fremskyndet (1.10). de fikk en ny purring den 2.10. 26 deltagere svarte på etterundersøkelsen. Vi har unike id-nummer på hver deltager, og kan dermed koble deres svar fra førsituasjonen, med ettersituasjonen. Spørreskjemaene som ble brukt i både før og etterundersøkelsen er å finne i vedlegg 1. For å få en oversikt over hvem som i utgangspunktet deltok i tiltaket har vi sammenstilt noen bakgrunnsopplysninger om respondentene basert på opplysninger i førstudien, se tabell 1. Her må det presiseres at vi kun har informasjon om 30 av de 48 som deltok i selve tiltaket. Tabell 1. Bakgrunnsinformasjon om de som deltok i tiltaket. Andel i prosent. Antall i parentes. Kjønn Hovedbeskjeftigelse Tilgang til sykkel Tilgang til bil Førstudie (N=30) Mann 60 (12) Kvinne 40 (18) Yrkesaktiv 60 (18) Går på skole, studerer 7 (2) Pensjonist, AFP el. L. 20 (6) Langvarig sykemeldt eller ufør 13 (4) Eier ikke, har ikke tilgang 13 (4) Eier, men sjelden tilgang 17 (5) Eier, og har god tilgang 70 (21) Eier ikke, har ikke tilgang 7 (2) I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 3

Eier ikke, men har tilgang 7 (2) Eier, og har god tilgang 86 (26) Tilgang til MC eller moped Eier ikke, har ikke tilgang 83 (25) Syklet i løpet av det siste året? Ja 77 (23) Årsaker til at du ikke har syklet Jeg orker ikke 3 (1) Har forbigående funksjonsnedsettelse som har hindret meg fra å sykle 13 (4) Har ikke hatt lyst eller behov 3 (1) Tabellen viser at menn er i noe overvekt, og at majoriteten er yrkesaktive. Nærmere en tredjedel er likevel utenfor arbeidslivet (dvs. pensjonister, langvarig sykemeldte og uføre). Det er grunn til at tro at de sistnevnte har noe mindre regelmessige reiser enn de som er i arbeidslivet. De fleste eier eller har tilgang til bil (93 prosent), og majoriteten eier og har god tilgang til sykkel (70 prosent). De fleste oppgir også at de har syklet i løpet av det siste året (77 prosent). Årsaker som blir oppgitt til at en person ikke har syklet er «jeg orker ikke» (1 person), «jeg har forbigående funksjonsnedsettelse som har hindret meg fra å sykle» (4 personer) og «har ikke hatt lyst eller behov» (1 person) og en person oppgir «annet». De som ikke har syklet har enten vært forhindret fra å sykle eller har ikke hatt ork eller behov for å sykle, og det er grunn til å tro at el-sykkel er egnet til å kompensere for dette. Vel så interessante er årsakene som ikke ble oppgitt (som de hadde mulighet til å krysse av for), som blant annet «jeg kan ikke sykle», «jeg tør ikke», «sykkelen er i ustand». Dette tilsier at fravær av sykling ikke skyldes mangelfull tilgang på sykkel, mangelfull sykkelkompetanse eller opplevd utrygghet. For de som har syklet, men som har god tilgang på bil, kan tilgang til el-sykkel kanskje bidra til økt sykkelbruk og mindre bilbruk. 3 Resultater Vi har flere muligheter til å beregne i hvilken grad sykkelbruken har økt i perioden. I det følgende skal vi undersøke om henholdsvis antall turer med sykkel i går har økt, om sykkelbruken har økt på skole- og arbeidsreiser og om antall kilometer med sykkel har økt i det gitte tidsrommet. 3.1.1 Andel som syklet i går - endringer I begge undersøkelsene ble det spurt om man syklet i går. Tabell 2 viser andelen som har svart «ja» på dette spørsmålet (blant de som har besvart både før- og etterundersøkelsen). I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 4

Tabell 2. Andel som har svart bekreftende på at de syklet i løpet av gårsdagen. I prosent. N=21 (de som har besvart både før- og etterundersøkelse). Før Etter (Antall) Prosent (Antall) Prosent Ja (3) 14 (9) 43* Nei (17) 81 (12) 57 Ubesvart (1) 5 Totalt (21) 100 (21) 100 *p<0,05 Ettersom utvalget er lite har vi valgt å vise også antallet som har svart henholdsvis «ja» og «nei» på spørsmålet i tabell 1. Tabellen viser at det er en stor og signifikant økning i andelen som oppgir at syklet i går fra før til etter situasjon (43 mot 14 prosent). I etterundersøkelsen fikk respondentene også spørsmål om de mener el-sykkelen har bidratt til at de sykler oftere enn før, der 81 prosent (N=26) svarer bekreftende på dette. Samlet tyder disse resultatene på at el-sykkelen har bidratt til at de som har deltatt i forsøket bruker sykkelen oftere enn før. 3.1.2 Antall kilometer syklet i går Deltakerne i forsøket fikk også spørsmål om hvor mange kilometer de syklet i går, både i før- og etterundersøkelsen. Tabell 3 viser gjennomsnittlig antall kilometer syklet i går i henholdsvis før- og etterundersøkelsen, både blant de som har deltatt i begge undersøkelsene (N=21) og uavhengig av om man har deltatt i begge undersøkelsene eller ikke. Tabell 3. Gjennomsnittlig antall kilometer syklet i går, før- og etter forsøket. De som deltok i både før og etterundersøkelsen Antall km St. avvik N Før 1,33 4,48702 21 Etter 4,9* 7,68053 21 De som deltok i før- og/eller etterundersøkelse Før 1,3 4,19482 30 Etter 4** 7,12741 26 *p<0,10 (p=0,077), **p<0,05 Uavhengig av om man ser kun på de som har deltatt i begge undersøkelsene eller ikke, viser beregningene at antall gjennomsnittlig kilometer syklet i går er signifikant høyere i etterundersøkelsen enn i førundersøkelsen. Mesteparten av denne økningen skyldes at det er flere som sykler 3.1.3 Antall kilometer syklet sist uke I begge undersøkelsene ble også følgende spørsmål stilt: «Omtrent hvor langt syklet du sist uke?». Respondentene ble bedt om å oppgi hvor langt de hadde syklet for henholdsvis transport og trening. I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 5

Tabell 4 viser antall kilometer syklet for transport, for trening og totalt i forrige uke, blant de som deltok i både før og etterundersøkelsen. Tabell 4. Gjennomsnittlig antall kilometer syklet i forrige uke. N=21 (de som deltok i både førog etterundersøkelse). Km St. Avvik N Sykling for transport Før 3,29 8,855 21 Etter 12,24** 13,030 21 Sykling for trening Før 6,52 13,880 21 Etter 20,57** 25,866 21 Sykling totalt sist uke Før 9,80 16,7768 21 Etter 32,80** 27,71032 21 *p<0,05, **p<0,01 For både transport og trening har det vært omtrent en tredobling i gjennomsnittlig antall kilometer syklet sist uke. Begge økningene er signifikante. Gjennomsnittlig antall kilometer er høyere for transport enn for trening, noe som tyder på at sykling i større grad blir brukt i treningsøyemed enn i transportøyemed. Tilsvarende forskjeller i gjennomsnittlig antall kilometer syklet sist uke mellom før- og etterundersøkelse finner man også om man ser på det totale utvalget i før- og etterundersøkelsen (dvs. uavhengig av om de har svart på begge undersøkelsene eller ikke), se tabell 5. Tabell 5. Gjennomsnittlig antall kilometer syklet sist uke i førundersøkelse (N=30) og i etterundersøkelse (N=26). Km St. avvik N Sykling for transport Før 3,47 8,22 30 Etter 10,42* 12,381 26 Sykling for trening Før 7 14,386 30 Etter 18,77* 23,634 26 Sykling totalt sist uke Før 10,4667 18,39553 30 Etter 29,1923** 26,02924 26 *p<0,05, **p<0,01 (tosidig test) Beregningene som vist i både tabell 4 og 5 tyder på at forsøket med el-sykler har bidratt til en økning i antall kilometer syklet. Analyser viser også at 89 prosent av respondentene i etterundersøkelsen (N=26) selv mener at el-sykkelen har ført til at de sykler lengre turer enn før. I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 6

3.1.4 Antall kilometer med ulike transportmidler på skole- eller arbeidsreisen For å undersøke om el-sykkel tiltaket har endret bruken av andre transportmidler, kan vi sammenlikne gjennomsnittlig kilometer reist med ulike transportmidler i før og etterundersøkelsen. For å sammenlikne må man imidlertid ha et felles referansepunkt, for eksempel alle gårsdagens reiser. Det finnes imidlertid ikke noe informasjon i førundersøkelsen som gjør det mulig å beregne kilometer reist med ulike transportmidler i løpet av gårsdagen. Det som kan brukes til en slik sammenligning er spørsmålet om hvordan man reiste til jobb/skole sist gang man reiste dit. Vi har derfor valgt å fokusere på skole- og arbeidsreiser, som altså både før- og etterundersøkelsen har informasjon om. Denne informasjonen er blitt brukt til å beregne hvor mange kilometer en respondent har reist med ulike transportmidler til og fra skole/arbeid på siste arbeidsreise/i går. 1 Tabell 6 viser gjennomsnittlig antall kilometer reist med ulike transportmidler på gårsdagens/siste skole-/arbeidsreise. Tabell 6. Gjennomsnittlig antall kilometer reist med ulike transportmidler i før- og etterundersøkelse, kun blant de som har besvart begge undersøkelsene (N=21). Før (N=21) Etter (N=21) t-test Til fots Gjennomsnitt 0 0 Standardavvik 0 0 Sykkel Gjennomsnitt 1 0,86 Standardavvik 3,01662 2,72554 i.s. Kollektivtransport Gjennomsnitt 0,33 0 Standardavvik 1,527753 0 i.s. MC/moped 0 0 Gjennomsnitt 0 0 Standardavvik 0 0 i.s. Bil Gjennomsnitt 2,3 2,6 Standardavvik 3,54226 6,34298 i.s. i.s. = ikke signifikant Tabell 6 viser at det ikke har vært noen signifikante endringer i gjennomsnittlig kilometer reist med ulike transportmidler, verken for sykkel eller for motorisert ferdsel. Det er faktisk en tendens til at gjennomsnittlig antall kilometer med bil har økt, mens gjennomsnittlig kilometer reist med sykkel har sunket. Tilsvarende resultater finner vi 1 I førundersøkelsen er det blitt spurt om hvordan respondentene reiste til skole/arbeids sist gang de reiste (med hvilket transportmiddel), og om hvor mange kilometer det er hjemmefra til deres skole/arbeid. I etterundersøkelsen har respondentene fylt ut en reisedagbok som hvor de oppgir formål med ulike reiser, transportmidler brukt på ulike reiser og kilometer reist på ulike reiser. De som ikke svarte noen arbeids/skolereiser i løpet av gårsdagen, fikk også spørsmål om hvordan de reiste på siste skole-/arbeidsreise. I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 7

også når vi ser på alle som har svart på før- og etterundersøkelsen (uavhengig av om de har svart på begge undersøkelsene eller ikke), se tabell 7. Tabell 7. Gjennomsnittlig antall kilometer reist med ulike transportmidler på gårsdagens/siste skole-/arbeidsreise. Før (N=30) Etter (N=26) t-test Før (N=30) Etter (N=26) t-test Til fots Gjennomsnitt 0 0 Standardavvik 0 0 Sykkel Gjennomsnitt 0,7 0,73 Standardavvik 2,54816 2,45858 i.s. Kollektivtransport Gjennomsnitt 0,23 0 Standardavvik 1,27802 0 i.s. MC/moped 0 0,3077 Gjennomsnitt 0 0,31 Standardavvik 0 1,56893 i.s. Bil Gjennomsnitt 2,8 2,7 Standardavvik 3,47487 6,20174 i.s. i.s. = ikke signifikant Ettersom utvalget er lite og spørsmålet i tillegg er begrenset til gårsdagens/siste skole- /arbeidsreise, er det veldig sårbart for tilfeldigheter. Analyser viser imidlertid at de fleste som har brukt el-sykkel primært har brukt den på turer i fritida, til trening eller til rekreasjonsturer (69 prosent, N=26), og at færre har brukt den på skole- og arbeidsreiser (23 prosent, N=26). 2 Samlet kan disse resultatene tyde på at el-sykkelen i liten grad har hatt effekt på transportmiddelfordeling og transportarbeidet i forbindelse med skole- og arbeidsreiser. 3.2 Klimamessige effekter av el-sykkel forsøket? Den klimamessige effekten av el-sykkel kunne vært beregnet ved å se på endringer i motorisert ferdsel som følge av forsøket. Ettersom mye av økningen i sykkelbruk har foregått på fritidsreiser, er det mye som tyder på dette forsøket ikke har betydd noe for transportmiddelfordelingen blant deltagerne. Her må det tas et forbehold om at vi ikke kan se på transportmiddelfordeling for alle typer reiser, men at vi kun har kunnet studere denne for skole- og arbeidsreiser. I alle tilfeller finnes det ikke grunnlag for å beregne den klimamessige effekten av forsøket med el-sykler. 2 I tillegg oppgir 8 prosent at de har brukt sykkelen på turer relatert til ærend/handling (N=26). I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 8

Studien viser imidlertid klart og tydelig at sykkelbruken har økt som følge av forsøket: de som har deltatt sykler flere kilometer enn før, og antageligvis også oftere. Dette behøver ikke å ha hatt effekt på bruken av motoriserte kjøretøyer: snarere kan det ha gitt seg utslag i flere turer/lengre turer enn tidligere, og da først og fremst i forbindelse med fritid, trening, og rekreasjon. I denne sammenhengen, i dette prosjektet, har altså elsykkelen først og fremst hatt en betydning som et helsetiltak, og i liten grad som et klimatiltak. Referanser Fyhri, A. 2013. El-syklers mulige bidrag til reduserte klimautslipp resultater fra et forsøk i Oslo og Akershus. Arbeidsdokument nr. 50 000/2013. Transportøkonomisk institutt, Oslo. Vågane, L., Brechan, I., Hjorthol, R. 2011. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen nøkkelrapport. Rapport 1130/2011. Transportøkonomisk institutt, Oslo. I:\SM-AVD\3961 Alta Elsykkel\Arbeidsdokument 50529.docx 9