Kongsveien, Konows gate til Ekebergparken

Transkript

1 Oslo kommune Bymiljøetaten Kongsveien, Konows gate til Ekebergparken Detaljplan Risikoanalyse - Omlegging av forstadsbane i Kongsveien Tunnelalternativet Oppdragsnr.:

2 00C Justert for endret trase B.R.Teigen B. Gjerstad M. Haaland 00B Høringskommentarer medtatt B. Gjerstad M. Eliassen N. Helleland Høringsutgave B. Gjerstad M. Eliassen N. Helleland Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult A som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult A Pb. 626, NO-1303 andvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 andvika ide 2 av 47

3 Innhold ammendrag 5 1 Introduksjon Bakgrunn Hensikt Avgrensninger og forutsetninger ikkerhetsmål og sikkerhetspolitikk Terminologi Analysegruppens sammensetning 10 2 ystembeskrivelse 11 3 Analysemetodikk Beskrivelse av metode og gjennomføring Akseptkriterier ikkerhet () RAM Pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet 19 4 Fare- og RAM-identifikasjon Erfarte hendelser registrert i synergi Identifiserte farer og ram-forhold i prosjektet uønskede hendelser identifisert i overordnet risikoanalyse Oslotrikken 21 5 Resultater Risikovurderinger Risiko i anleggsfasen Risiko i driftsfasen Risikotall Vurdering av registrerte hendelser i ynergi Vurdering av hendelser i overordnet risikoanalyse for oslotrikken Usikkerhet ved analysen 28 6 Konklusjoner og anbefalinger Anbefalte tiltak Anleggsarbeider med samtidig drift på forstadsbanen Driftsfase Konklusjon 32 7 Referanser 33 8 Vedlegg ide 3 av 47

4 Vedlegg 1 Analyseskjema sikkerhet og RAM 35 Vedlegg 2 Risiko, overordnet analyse Oslotrikken 44 Vedlegg 3 - Brann i tunneler /7/ ide 4 av 47

5 ammendrag Kongsveien har i dag en separat trasé for trikk på østsiden, to smale kjørefelt og et smalt fortau under minimumsbredde på vestsiden. I dagens situasjon finnes det ikke tilrettelegging for syklister eller tilstrekkelig tilrettelegging for fotgjengere. Kongsveien er definert som en del av hovedsykkelveinettet i Oslo (Rute Ekebergveien). Ruten strekker seg fra sentrum og følger Oslo gate, Kongsveien, Ekebergveien og Nedre Prinsdals vei til bygrensen i sør. Det er planer om å oppgradere Kongsveien mellom Konows gate og Kongshavn videregående skole, for å legge til rette for to sykkelfelt. Planene innebærer samtidig etablering av bredere gate og fortau, og det er valgt samtidig å oppgradere og omlegge Ekebergbanen slik at den tilfredsstiller dagens krav til standard. Denne rapporten beskriver resultatene etter ett risikoanalysemøte samt etter vurdering av endret prosjektering underveis for tunnelalternativet for omlegging av forstadsbanen i Kongsveien. Analysen har fokus på sikkerhetsmessige aspekter ved omleggingen, og i tillegg er forhold knyttet til pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet (RAM) inkludert på et overordnet nivå. Dette for å oppnå en infrastruktur som kan driftes på en sikker måte uten skade på mennesker, miljø eller materielle verdier, og samtidig sørge for et anlegg med god pålitelighet og tilgjengelighet, og som er planlagt for effektiv gjennomføring av vedlikehold. Inkludering av RAM-elementene er i samsvar med kravforskriften 11-1 /1/ som krever at prosesstandarden EN50126 /2/ benyttes dersom prosjektet ansees som en vesentlig endring av infrastrukturen. Analysen er en del av sikkerhetsstyringen i prosjektet, og benyttes som underlag for melding og søknad til JT. I tillegg til tunnelalternativet er det vurdert to alternativer med bane i dagen. I denne analysen er alternativet med banen i tunnel vurdert. Analysen har vært en del av beslutningsunderlaget ved valg av løsning. Analysen fokuserer på vurdering av risiko for strekningen før og etter endring. Det er besluttet å gå videre med tunnelalternativet. I henhold til Oslotrikkens akseptkriterium for endringer på infrastruktur skal risikonivået etter endring være minst like lavt som før endringen. For nye forstadsbanestrekninger, skal risikonivået være minst 20 % bedre enn gjennomsnittet for de eksisterende strekningene. Eksisterende forstadsbanestrekninger har et risikotall pr vognkm på 4,1 x 10-6, dvs. akseptkriteriet for en ny strekning må risikotallet være mindre enn 3,3 x 10-6 pr vognkm. For å undersøke om endringen på Ekebergbanen for tunnelalternativet er akseptabel med hensyn til risiko, er det gjennomført et analysemøte hvor det ble identifisert uønskede hendelser som kan inntreffe på banestrekningen, jf. Vedlegg 1. Hendelsene er vurdert med hensyn til sannsynlighet og konsekvens, og for hver hendelse er det gjort en vurdering av risikoen knyttet til hendelsen. Det er også gjort en vurdering av hendelser som er registrert for strekningen i ynergi (kapittel 5.2), og det er gjort en vurdering av hendelser som er identifisert i en overordnet risikoanalyse for Oslotrikken /6/ (kapittel 5.3) ide 5 av 47

6 Risikovurdering anleggsfase: Risikovurderingen viser at risikonivået i anleggsfasen er midlertidig økt sammenlignet med dagens risikonivå. Anleggsperioden vil kun være av midlertidig karakter, og ingen av hendelsene har i seg selv uakseptabel risiko. pesielt vurderes pigging og sprengning ved Ekebergparken å medføre risiko for fremføringen av sporvogn. Her vil det gjennomføres sprengning i dagen, og det skal sprenges vekk en knaus mellom ny holdeplass og eksisterende bane. Det forutsettes at sprengningsarbeider i hovedsak gjøres i stengeperioden (ca. 2 uker i forbindelse med tunnelpåhuggene). Ved sprengning med drift, vil banen måtte stenges for trafikk i perioder rundt selve sprengningen. Det vil også måtte gjennomføres en inspeksjon av banelegemet før ordinær trafikk kan gjenopptas. Dette vil gi fare for betydelige forsinkelser på banen. Denne sprengningsaktiviteten anses dermed først og fremst å være et RAM-tema. Driving av tunnelen antas ikke å påvirke driften, da sprengningen vil skje i god avstand til trikkelinjen. elve påslaget er forutsatt utført i stengeperioden. For sikkerheten antas den største risiko å være utkjøring av masser samt annen anleggstrafikk. Denne trafikken vil måtte krysse eksisterende bane, enten i eksisterende planovergang ved Ekebergparken eller ved etablering av egen, midlertidig krysning. Begge alternativene for krysning av eksisterende bane gir økt risiko for kollisjon mellom anleggstrafikk og trikk. Risikovurdering driftsfase: Risikonivået i driftsfasen vurderes totalt sett å reduseres sammenlignet med dagens nivå. Dette skyldes at banen oppgraderes i henhold til dagens krav, som tar større høyde for risiko enn hva som var tilfelle da banen ble bygget i Likevel er det for noen av hendelsene vurdert at risikoen etter endring økes dersom det ikke implementeres risikoreduserende tiltak. I tillegg vil etablering av tunnel gi nye farer som er vurdert. Videre tiltak må vurderes i den branntekniske prosjekteringen slik at det sikres en akseptabel risiko ved en brannhendelse i tunnelen. Det forutsettes at tiltak gitt i Kravforskriftens kapittel blir ivaretatt i forbindelse med prosjektering og bygging av tunnel. Hendelsen som gir størst konsekvens er "Brann i trikken som er i tunnelen, der trikken ikke kan kjøre ut av tunnelen". Dette er en hendelse som vil ha en sannsynlighet som antas meget lav (sjeldnere enn en gang pr 1000 år) for den aktuelle traseen på ca. 1 km. annsynligheten for denne hendelsen ligger dermed utenfor risikomatrisen som er anvendt av Oslotrikken i overordnet risikoanalyse, og det er derfor valgt å ikke ta denne hendelen inn i matrisen som grunnlag for å kunne sammenligne resultatet i analysen med overordnet risikoanalyse for Oslotrikken. Dersom denne hendelsen fjernes fra matrisen vil risikotallet være R=0,23. Det korresponderende tallet per vognkilometer vil da bli 1,9 x Dersom man gjør denne vurderingen vil risikonivået ligge innenfor akseptkriteriet. I henhold til Oslotrikkens sikkerhetspolitikk, jf. kapittel 1.4, skal Oslotrikken kontinuerlig forbedre sikkerheten, og ha mest fokus der risikoen er størst. elv om risikonivået totalt sett i driftsfasen ansees å være akseptabelt i henhold til akseptkriteriet, skal uansett foreslåtte sikkerhetstiltak som har fremkommet i analysen vurderes og hensynstas i prosjektet. Dette for å kunne forbedre sikkerheten og oppnå et risikonivå som er så lavt som praktisk mulig. Tiltakene som er foreslått for å bedre RAM-egenskapene anbefales fulgt opp for å sikre en optimal utforming med hensyn til pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet ide 6 av 47

7 1 Introduksjon 1.1 BAKGRUNN Kongsveien er definert som en del av hovedsykkelveinettet i Oslo (Rute Ekebergveien). Ruten strekker seg fra sentrum og følger Oslo gate, Kongsveien, Ekebergveien og Nedre Prinsdals vei til bygrensen i sør. Tverrsnittet av Kongsveien har i dag en separat trasé for forstadsbane (Ekebergbanen) på østsiden, to smale kjørefelt og et smalt fortau under minimumsbredde på vestsiden, jf. Figur 1. Figur 1: Dagens tverrsnitt ca. ved profil 500 [Utsnitt fra Google Earth] om et resultat av dette er det utarbeidet et forprosjekt/detaljplan for Kongsveien der to alternativ utvider tverrprofilet for å få tilstrekkelig tverrsnitt for to kjørefelt, to sykkelfelt, et fullverdig fortau, i tillegg til separat trasé for trikk/forstadsbane. Det er også utarbeidet et tredje alternativ der Ekebergbanen legges i tunnel. Dette frigir areal til å kunne etablere tosidig sykkelfelt, bredere fortau og fullverdige kjørefelt innenfor eksisterende bane- og veitverrsnitt. Det er utarbeidet to separate risikoanalyser, en for alternativene med trikk i dagen og en for alternativet med trikken i tunnel. Omleggingen av trikketraseen har et omfang som medfører at tatens Jernbanetilsyn (JT) må godkjenne prosjektet. Dette innebærer at det må utarbeides sikkerhetsdokumentasjon slik at det kan sendes melding og søknad til tatens jernbanetilsyn i henhold til FOR nr.1572 om krav til sporvei, tunnelbane og forstadsbane, og sidespor m.m. (kravforskriften) 11-8, 11-9 og /1/. I forbindelse med dette utarbeider Norconsult risikoanalyse som underlag for melding og søknad til JT. 1.2 HENIKT Denne rapporten beskriver resultatene etter risikoanalysemøtet for vurdering av tunnelalternativet for omlegging av forstadsbanen i Kongsveien. Analysen har fokus på sikkerhetsmessige aspekter ved omleggingen, og i tillegg er forhold knyttet til pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet (RAM) inkludert ide 7 av 47

8 på et overordnet nivå. Dette for å oppnå en infrastruktur som kan driftes på en sikker måte uten skade på mennesker, miljø eller materielle verdier, og samtidig sørge for et anlegg med god pålitelighet og tilgjengelighet, og som er planlagt for effektiv gjennomføring av vedlikehold. Inkludering av RAM-elementene er i samsvar med kravforskriften 11-1 /1/ som krever at prosesstandarden EN50126 /2/ benyttes dersom prosjektet ansees som en vesentlig endring av infrastrukturen. Analysen er en del av sikkerhetsstyringen i prosjektet, og benyttes som underlag for melding og søknad til JT. I tillegg til tunnelalternativet er det vurdert risiko for to alternativer med bane i dagen. I denne analysen er alternativet med banen i tunnel vurdert. Analysene har være en del av beslutningsunderlaget ved valg av løsning. Analysen fokuserer på vurdering av risiko for strekningen før og etter endring. Det er besluttet å gå videre med tunnelalternativet. 1.3 AVGRENNINGER OG FORUTETNINGER Analysen er avgrenset til å omfatte Ekebergbanen fra Konows gate til eksisterende jømannsskolen holdeplass, som erstattes med ny Ekebergparken holdeplass. Dette er en strekning på omtrent 950 meter. Analysen avgrenses til hendelser relatert til framføring av trikk. Dette inkluderer syklister, bilister og fotgjengere i den grad det kan være konflikt med trikken i området. Risiko tilknyttet andre forhold som kan ha påvirkning på fremføring av trikken medtas dersom de er kommet opp i analysearbeidet. ikkerhetsdelen er avgrenset til personsikkerhet. Hendelser med skade på materielle verdier vurderes å dekkes tilstrekkelig av hendelser med skade på personer. Det er en målsetting at minst et trikkespor skal kunne driftes gjennom hele anleggsperioden. Det er kun planlagt 2 ukers stans ved etablering av portalene. Oslotrikken har base og verksted på Holtet, og er avhengig av Ekebergbanen for å få trikkene dit. Ved eventuell stopp i bane, vil det ikke være tilkomst til denne basen. Analysen inkluderer derfor også farer for trikkeframføring med samtidige anleggsarbeider nær spor i drift. Andre risikoer knyttet til anleggsarbeidene forutsettes ivaretatt av risikovurderinger for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (HA). Alt arbeid i og ved spor som utføres mindre enn tre meter fra plattformkant eller skinnestreng eller mindre enn to meter fra kontaktledningsanlegg forutsettes sikret etter retningslinjer gitt i Oslotrikkens sikkerhetshåndbok /5/. Følgende er lagt til grunn for analysen: - Analysen er tilpasset den planfasen vi er i. - Resultatene er basert på analysedeltagernes kompetanse og delaktighet. - Analysen omfatter systemet slik det forelå når analysen ble gjennomført. - Analysen betrakter ikke uavhengige, sammenfallende hendelser. - Analysen omfatter ferdig løsning, og inkluderer ikke vurdering av risiko i bygge- og anleggsfasen, med unntak av arbeider nær spor som kan medføre fare for fremføring av trikk på nærliggende spor. Det forutsettes at egen HA analyse gjennomføres for anleggsfasen. - Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet og om faktisk og planlagt bruk av nærområdet. 1.4 IKKERHETMÅL OG IKKERHETPOLITIKK Nullvisjonen ligger til grunn for alt sikkerhetsarbeidet i Oslotrikken /3/: Ingen drepte eller alvorlig skadde på grunn av Oslotrikkens virksomhet ide 8 av 47

9 Oslotrikkens sikkerhetspolitikk sier at Oslotrikken prioriterer sikkerhet og skal: 1. Kontinuerlig forbedre sikkerheten. 2. Videreutvikle en god sikkerhetskultur i hele verdikjeden. 3. Ha mest fokus der risikoen er størst. 1.5 TERMINOLOGI Tabellen under angir forkortelser og definisjoner av begreper som er brukt i dokumentet. Tabell 1: Forkortelser og begreper brukt i dokumentet Forkortelse/Begrep ALARP BYM KTP RAM RAM HA JT Definisjon As Low As Reasonably Practicable Oslo Kommune Bymiljøetaten Kollektivtransportproduksjon A (nå kjent som porveien Oslo A) Reliability, availability, maintainability (pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet) Reliability, availability, maintainability, safety (pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet, sikkerhet) ikkerhet, helse, arbeidsmiljø tatens Jernbanetilsyn ide 9 av 47

10 1.6 ANALYEGRUPPEN AMMENETNING Det ble gjennomført et analysemøte for sikkerhet og RAM 5. mai 2014 i Norconsults lokaler i andvika. Møtedeltakerne fremgår av Tabell 2. Tabell 2: Analysegruppens sammensetning Navn Funksjon/tittel Firma E-post Linda J. Mørk Prosjektleder Oslo Kommune Bymiljøetaten Ingrid Ruud Ass. prosjektleder Oslo Kommune Bymiljøetaten Tine P. Einang ikkerhet Oslo Kommune Bymiljøetaten linda.mork@bym.oslo.kommune.no ingrid.ruud@bym.oslo.kommune.no tine.pedersen.einang@bym.oslo.kommune.no Pål Cappelen ikkerhet Trikken pal.cappelen@sporveien.com Ole Jonny tavheim Martine Haaland Markus Naue Magnhild Eliassen Bente Gjerstad Utviklingsleder porveien ole-jonny.stavheim@sporveien.com Ass. oppdragsleder Prosjektering spor/veg Prosjektmedarbeider risikostyring Fagansvarlig risikostyring Norconsult Norconsult Norconsult Norconsult mahaa@norconsult.no mn@norconsult.no me@norconsult.no bente.gjerstad@norconsult.com Nils Helleland Oppdragsleder Norconsult nh@norconsult.no Jens Bjerkelund Brannsikkerhet Norconsult jwb@norconsult.no Både representanter fra oppdragsgiver (Bymiljøetaten) og fremtidig eier av forstadsbanen (porveien/oslotrikken) var til stede i møtet, i tillegg til personell fra Norconsults prosjekteringsgruppe. På bakgrunn av dette er det sannsynlig at relevante forhold er avdekket. Det er likevel en svakhet at ingen trikkeførere var til stede, da de har praktisk erfaring med hvilke hendelser som oftest inntreffer, og hvilke konsekvenser hendelser kan få. Det er i tillegg gjort oppdateringer av analysen med basis i endringer i prosjekteringen i Dette for å sikre at alle risikoer er vurdert for den ferdige løsningen ide 10 av 47

11 2 ystembeskrivelse Prosjektet omfatter utarbeidelse av forprosjekt/detaljplan for Kongsveien der målet er å etablere tosidig sykkelfelt, fullverdig fortau og kjørefelt, og legge om/oppgradere banetraseen iht. gjeldende regelverk, enten ved å utvide tverrprofilet eller ved å legge Ekebergbanen i tunnel og etablere veianlegget innenfor eksisterende vei- og banetverrsnitt. Det foreligger tre alternative løsninger for tiltaket, to alternativ i dagen og et tunnelalternativ. Alternativene med trikk i dagen er vurdert i tidligere analyse, denne analysen fokuserer på alternativet med trikken i tunnel. I tunnelalternativet legges banen inn i fjell. Tiltaket innebærer oppgradering og flytting av eksisterende holdeplass (jømannsskolen holdeplass). Ny holdeplass vil få navnet Ekebergparken holdeplass. I området sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten vil det bli betydelige endringer. Ekebergparken ble åpnet høsten Ny holdeplasslokalisering vil berøre Ekebergparken i vesentlig mindre grad enn alternativ A og B. Kollen beskrevet vil ikke bli berørt, men også denne holdeplassen vil medføre store terreng- og landskapsinngrep sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten. Alternativet med tunnel innebærer at Kjærlighetsstien i liten grad vil bli berørt. Helt nederst ved tunnelportal mot Konowsgate vil det i anleggsfasen bli behov for omlegging av stien, men ved ferdig trase vil den kunne gå omtrent som i dag. I den gamle jømannsskolen er det åpnet en ny videregående skole (Kongshavn videregående skole) høsten Både etablering av skulpturpark og åpning av skole med 600 elever, medfører økt persontrafikk i området, og vil gi økt punktbelastning på dagens holdeplass kontra dagens situasjon. Kravene til en høystandard holdeplass innebærer blant annet betydelig lengre plattform enn dagens, samt at plattformen ligger i rett strekning. Holdeplassen flyttes ut av kurven og flyttes på rett strekning lenger sør. Veien vil ligge i eksisterende trase men med utvidet tverrsnitt inn i eksisterende banetrasé. For tunnelalternativet vil avkjøringen til Ekebergrestauranten bli beholdt som i dagens situasjon, men uten kryssing av trikk over avkjøringen da trikken vil gå i tunnel. Planskilt krysning vil fjerne risiko for påkjørsel av bomarm og bedre trafikkavviklingen i Kongsveien ide 11 av 47

12 Figur 2: Oversiktstegning over trasé, datert ide 12 av 47

13 Figur 3: Oversiktstegning over traséen ved Kongshavn vgs, datert Figur 4: Områdeplan for tunnelåpning mot Konowsgate ide 13 av 47

14 Figur 5: Tunneltverrsnitt ide 14 av 47

15 3 Analysemetodikk 3.1 BEKRIVELE AV METODE OG GJENNOMFØRING Analysen er gjennomført som en overordnet semi-kvantitativ analyse, hvor sikkerhet er hovedfokuset. RAM er vurdert på et overordnet nivå, med hensyn på tilkomst for vedlikehold i tunnelen. Analysen omfatter: Identifikasjon av farer og relaterte uønskede hendelser. Kvalitativ vurdering av sannsynlighet og konsekvens for uønskede hendelser. Identifikasjon av overordnede RAM-forhold, men regulariteten for banen er ikke vurdert da dette anses som styrt av driftsrutiner. Forslag til risikoreduserende og RAM-forbedrende tiltak. Identifikasjon av farer ble gjort i et analysemøte den 5. mai 2014, hvor deltakergruppens sammensetning er beskrevet i kapittel 1.6. Møtet ble innledet med en beskrivelse av analyseobjektet, se beskrivelse i kapittel 2. I forbindelse med sikkerhet og RAM ble det fokusert på identifikasjon av mulige farekilder som kan resultere i en uønsket hendelse. Anleggsfasen ble vurdert for de tilfeller der det kan bli samtidig anleggsvirksomhet inntil eksisterende trase med banen i drift. På bakgrunn av de hendelser som fremkom ble det foreslått risikoreduserende tiltak. Det ble hovedsakelig fokusert på sikkerhetsfarer, men noe fokus var også lagt på hendelser som kan medføre driftsproblemer (RAM-forhold). Vurderinger og forslag til tiltak er dokumentert og vurdert i analyserapporten. Det er gjort en ny vurdering av farer basert på oppdatert prosjektering høsten Identifiserte hendelser er delt opp i forhold til relevans for henholdsvis og RAM. Hendelser med sikkerhetsmessig risiko er kategorisert i forhold til Oslotrikkens Topphendelser, jf. Tabell 3. Det er valgt å ikke dele hendelsene inn i R, A eller M spesifikt, da en hendelse som påvirker en av disse faktorene gjerne påvirker de andre implisitt eller direkte ide 15 av 47

16 Tabell 3: Oslotrikkens topphendelser /4/ Topphendelser Undergrupper A: ammenstøt med person Person går inn i siden på trikken Person i sporet Person krysser sporet i gangfelt eller annet tilrettelagt krysningspunkt yklist i sporet yklist kjører inn i siden på trikken B: Kollisjon og påkjørsel av gjenstand Kollisjon trikk - bil/varebil Kollisjon trikk - buss Kollisjon trikk - lastebil/trailer Kollisjon trikk - motorsykkel/moped Kollisjon trikk - taxi Kollisjon trikk - trikk Middelkollisjon Påkjørsel av gjenstand C: Passasjerhendelse i sporvogn Andre hendelser Fall i vogn Passasjer faller ut av vogn under fart D: Passasjerhendelse ved av- og påstigning Fall ved av- og påstigning Gjenstand fast i dør Passasjer henger fast i dør Passasjer klemt i dør Passasjer påkjørt av bil i forbindelse med av- og påstigning E: Avsporing Avsporing i ordinær trafikk Avsporing i vognhall/verkstedområde Avsporing utenfor ordinær trafikk F: Brann og røykutvikling Brann Røykutvikling G: Andre hendelser med infrastruktur og vogn Hendelse med pantograf eller kjøreledning Hendelse på omgivelser på grunn av kjøreledning kadet eller defekt vognmateriell Vognmateriell Forslag til sikkerhetstiltak som har fremkommet i analysen skal vurderes og hensynstas i prosjektet. Risikonivået skal reduseres så lavt som praktisk mulig (ALARP). Dette innebærer at sikkerhetstiltak skal implementeres i den grad de er praktisk gjennomførbare og kostnadsmessig forsvarlige. RAM-tiltakene som har fremkommet i analysen bør følges opp for å sikre en optimal utforming med hensyn til pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet. I de etterfølgende underkapitlene er RAM- og -hendelsene drøftet. Farer, RAM-forhold og relaterte tiltak registreres i en farelogg. Fareloggen overføres til porveien/oslotrikken ved avslutning av detaljplan ide 16 av 47

17 3.2 AKEPTKRITERIER ikkerhet () For endringer relatert til infrastruktur kan akseptkriteriet defineres som: Risikonivået etter en endring skal være minst like lavt som før endringen /4/. For å kunne arbeide systematisk med sikkerhet og risikoreduserende tiltak, har Oslotrikken etablert en generell struktur med tre risikokategorier med basis i Oslotrikkens sikkerhetspolitikk og prinsipper /4/: Kategori 2: Uakseptabelt risikonivå Kategori 1: Tolerabelt risikonivå Kategori 0: Akseptabelt risikonivå Risikoen er for høy sett i forhold til de etablerte sikkerhetsmålene for Oslotrikken. For hendelser som vurderes til kategori 2 i risikonivå, skal risikoreduserende tiltak alltid iverksettes. Risikoreduserende tiltak skal iverksettes dersom nytten er gunstig sett i forhold til ulempene/kostnadene ved tiltaket. Dette området ivaretar intensjonen med ALARP-prinsippet, og kalles derfor også for ALARP-området. Overgangen mellom uakseptabelt og tolerabelt nivå indikerer den maksimale risiko som virksomheten kan tolerere. Risikoen er så lav at ytterligere tiltak ikke er nødvendig. Overgangen mellom akseptabelt og tolerabelt nivå indikerer grensen for den risiko som kan aksepteres uten at tiltak vurderes. Oslotrikken har etablert en standard risikomatrise, jf. Figur, for personsikkerhet. Kriteriene inkluderer både passasjerer, ansatte i Oslotrikken og trafikanter som ferdes i området rundt trikketraseen. Matrisen tar utgangspunkt i fem definerte konsekvens- og frekvenskategorier, jf. Tabell 4 og Tabell 5. Inndelingen i kategorier er basert på typiske kategorier brukt i landbasert industri og i transportbransjen. Frekvenskategori (per år) K1 Lett skade K2 Moderat skade Konsekvenskategorier K3 Alvorlig skade K4 1 dødsfall K5 2 eller flere dødsfall F5 (>10) F4 (10-1) F3 (1-0,1)) F2 (0,1-0,01) F1 (<0,01) Figur 6: Overordnet risikomatrise for Oslotrikken personsikkerhet. Fargene indikerer ulik grad av aksept, og gjelder for topphendelser ide 17 av 47

18 Kategori 2: Uakseptabelt risikonivå Kategori 1: Tolerabelt risikonivå Kategori 0: Akseptabelt risikonivå De uønskede hendelsene som er identifisert gjennom analysemøtet er vurdert etter sannsynlighet og konsekvens, slik de er beskrevet i Tabell 4 og Tabell 5. Tabell 4: Konsekvenskategorier/4/ Kategori Beskrivelse K1: Lett skade Førstehjelpsskade K2: Moderat skade kader som trenger legebehandling K3: Alvorlig skade Lang sykehusinnleggelse/varige mén/uførhet K4: 1 dødsfall K5: 2 eller flere dødsfall Tabell 5: Frekvenskategorier/4/ Kategori Beskrivelse F5: vært sannsynlig Oftere enn 10 ganger per år F4: Meget sannsynlig Mellom en og 10 ganger per år F3: annsynlig Mellom en gang per år og en gang per 10. år F2: Mindre sannsynlig Mellom en gang per 10. år og en gang per 100. år F1: Lite sannsynlig jeldnere enn en gang per 100. år Akseptkriteriene er knyttet til topphendelsene, jf. Tabell 3, og ikke til enkelthendelser. I denne analysen er hver enkelthendelse likevel plassert i risikomatrisen. Dette er gjort for å enklere kunne fokusere på risikoreduserende tiltak for hver enkelthendelse. Plotting av enkelthendelser i risikomatrisen vil også gi en god grafisk oversikt over hvilke hendelser som bidrar mest til risikoen, men gir ikke riktig grunnlag for å vurdere aksept av den samlede risikoen. For å kunne anvende risikoakseptkriteriene i matrisen må man derfor samle enkelthendelser i topphendelser, og deretter beregne total risiko. Oslotrikken har etablert relative konsekvenstall for hver konsekvenskategori, vist i figuren nedenfor. Det kalkuleres risikotall for alle hendelsene basert på tallverdien for konsekvens- og frekvens. Risikotallene summeres til et samlet risikotall for den nye strekningen. Risikotallet pr vognkm beregnes. om minimum skal nye forstadsbanestrekninger være minst 20 % bedre enn gjennomsnittet for de eksisterende strekningene. Risikoforbedringen skal gjelde for alle topphendelsene samlet og for hver enkelt ide 18 av 47

19 topphendelse. Eksisterende forstadsbanestrekninger har et risikotall pr vognkm på 4,1 x 10-6, dvs. akseptkriteriet for en ny forstadsbanestrekning må risikotallet være mindre enn 3,3 x 10-6 pr vognkm RAM Pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdbarhet Oslotrikken har i utgangspunktet ikke definert konkrete mål og akseptkriterier når det gjelder RAM-forhold. I RAM-standarden EN /2/ er det imidlertid et krav at RAM-elementer, i tillegg til sikkerhet, vurderes ved ny infrastruktur. RAM er derfor inkludert i analysen på et overordnet nivå for å oppnå en infrastruktur med gode RAM-egenskaper ide 19 av 47

20 4 Fare- og RAM-identifikasjon 4.1 ERFARTE HENDELER REGITRERT I YNERGI Det er gjort en gjennomgang av registrerte hendelser i ynergi for den aktuelle strekningen på Ekebergbanen, for å undersøke hvilke hendelser som hyppigst inntreffer. Underlaget er oversendt fra porveien Oslo A. I perioden januar 2005 til mars 2013 har det skjedd 38 hendelser (med skade) på strekningen fra Konows gate til jømannsskolen holdeplass, se figur 7. Av disse er 24 hendelser relatert til bommene ved jømannsskolen holdeplass, eksempelvis har biler kjørt ned bommen, fått bommen i taket o.l. Disse hendelsene er kategorisert i kategori G (andre hendelser med infrastruktur og vogn). er man bort fra kategori G og H (generell fare for uønskede hendelser) har det kun inntruffet 8 hendelser innen de mer trafikksikkerhetsrelaterte kategoriene A-E, jf. Tabell 3. Av disse hendelsene har det kun vært én personskade. En person ble alvorlig skadet da han/hun ble klemt i en dør ved avstigning på jømannsskolen holdeplass. I tillegg til de nevnte hendelsene er det i perioden registrert 24 tilløp til hendelser og det er registrert 30 tilstander. Eksempel på tilløp til hendelse er Bil fanget mellom bommene i sporet ved jømannsskolen og eksempel på tilstand er kinnegangen synker langt ned i grusen ved passering jømannsskolen. Flere identifiserte tilstander og tilløp til hendelser er relatert til at biler kjører i traseen til trikken trekningen Konows gate - jømannsskolen 02 Holdeplass 02 Planovergang jømannsskolen jømannsskolen H Generell fare for uønskede hendelser G Andre hendelser med infrastruktur og vogn E Avsporing D Passasjerhendelse ved avog påstigning B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand Figur 7: Registrerte hendelser i perioden januar 2005 til mars I tillegg til nevnte hendelser skjedde det en avsporing den 22. april 2013 (denne er ikke inkludert i det statistiske grunnlaget da grunnlaget gjelder for perioden januar 2005 til mars 2013). Avsporingen skjedde i lav hastighet ved jømannsskolen holdeplass, og medførte ikke personskader. Avsporingen skjedde på ide 20 av 47

21 grunn av at en bremsekloss hektet seg fast i en støtteskinne. tøtteskinner benyttes i krappe kurver nettopp for å hindre avsporing. Ved en vurdering av tunnelalternativet kan man ikke direkte sammenligne endringer, da eksisterende trase i sin helhet går i dagen. Det vil derfor bli diskutert hvilke potensielle farer som faller bort ved denne endringen. Brann i tunnel er en ny fare. Et søk i ynergi på erfarte branner med L95 ga som resultat at det er registrert 7 tilfeller av branntilløp som har gitt noe røykutvikling /7/. Ingen av branntilløpene har utviklet seg til reelle branner. Tre av branntilløpene skyldes overoppheting av bremsene, de begynner å ryke og det lukter brent. Hendelsene har normalt ikke potensiale til å utvikle seg videre til en brann. Tilsvarende er tilfelle med feil på en speedsensor på boggi 3. Ett tilfelle av branntilløp i en defrostervifte var et engangstilfelle som inntraff ved utprøving av en ny type varmeelement. De to branntilfellene som har hatt størst skadepotensial var: Passasjer som tente på et rutehefte Røykutvikling i varmeapparat Fra L95 ble tatt i bruk har det altså bare vært 2 branntilfeller som har hatt et potensial for videre brannvekst. I Oslotrikken er det totalt 32 stk. L95 som har vært i bruk fra ca I løpet av denne perioden har vognene samlet kjørt ca. 1, vognkm, dvs. brannfrekvensen er ca. 1, pr vognkm. 4.2 IDENTIFIERTE FARER OG RAM-FORHOLD I PROJEKTET Det er identifisert 29 uønskede hendelser og RAM-forhold i forbindelse med omleggingen av Ekebergbanen mellom Konows gate og Ekebergparken holdeplass. 10 av de identifiserte hendelsene er relatert til anleggsfasen. Det forutsettes samtidig drift i stort sett hele anleggsperioden, bortsett fra 2 ukers stopp ved påslagene for tunnelen. De identifiserte hendelsene er registrert i analyseskjemaet i Vedlegg 1. Her er det også gjort en vurdering av hver hendelse med tanke på om risikoen øker, er uendret eller lavere enn i forhold til dagens situasjon. 4.3 UØNKEDE HENDELER IDENTIFIERT I OVERORDNET RIIKOANALYE OLOTRIKKEN Oslotrikken A gjorde i 2008 en overordnet risikoanalyse av hele trikkenettet i Oslo /6/. Overordnet analyse ble oppdatert i 2013, men endringene for den aktuelle strekningen er ikke store i forhold til 2008 versjonen. I den overordnede analysen er det identifisert 12 hendelser for Ekebergbanen som er relevante for strekningen Konows gate til jømannsskolen holdeplass. Hendelsene er listet i vedlegg 2, og i kapittel 5.3 er det gjort en risikovurdering av disse hendelsene i forhold til tunnelalternativet for ny trase ide 21 av 47

22 5 Resultater 5.1 RIIKOVURDERINGER På bakgrunn av analysemøtet er det identifisert totalt 28 uønskede hendelser og RAM-forhold i forbindelse med omleggingen av Ekebergbanen mellom Konows gate og Ekebergparken holdeplass. 9 av de identifiserte hendelsene er relatert til anleggsfasen, mens de resterende er relatert til ferdig anlegg (driftsfase) Risiko i anleggsfasen Risikovurderingen i Vedlegg 1 viser at risikonivået i anleggsfasen er midlertidig økt sammenlignet med dagens risikonivå. Figur 8 viser risikobildet for de uønskede hendelsene som er vurdert for anleggsfasen. pesielt vurderes pigging og sprengning ved Ekebergparken å medføre risiko for fremføringen av sporvogn. Her vil det gjennomføres sprengning i dagen, og det skal sprenges vekk en knaus mellom ny holdeplass og eksisterende bane. Det forutsettes at sprengningsarbeider i hovedsak gjøres i stengeperioden (ca. 2 uker i forbindelse med tunnelpåhuggene). Ved sprengning med drift, vil banen måtte stenges for trafikk i perioder rundt selve sprengningen. Det vil også måtte gjennomføres en inspeksjon av banelegemet før ordinær trafikk kan gjenopptas. Dette vil gi fare for betydelige forsinkelser på banen. Denne sprengningsaktivitet anses dermed først og fremst å være et RAM-tema. Driving av tunnelen antas ikke å påvirke driften, da sprengningen vil skje i god avstand til trikkelinjen. elve påslaget er forutsatt gjort i stengeperioden. For sikkerheten antas den største risiko å være utkjøring av masser samt annen anleggstrafikk. Denne trafikken vil måtte krysse eksisterende bane, enten i eksisterende planovergang ved Ekebergparken eller ved etablering av egen, midlertidig krysning. Begge alternativene for krysning av eksisterende bane gir økt risiko for kollisjon mellom anleggstrafikk og trikk. Frekvenskategori (per år) K1 Lett skade K2 Moderat skade Konsekvenskategorier K3 Alvorlig skade K4 1 dødsfall K5 2 eller flere dødsfall F5 (>10) F4 (10-1) F3 (1-0,1)) F2 (0,1-0,01) 2,6 1, 4, 8 F1 (<0,01) 7 Figur 8: Risikobilde for uønskede hendelser i anleggsfasen ide 22 av 47

23 For å redusere denne risikoen er det foreslått flere risikoreduserende tiltak som anbefales implementert, jf. kapittel 6. Merk: Hendelse 3, 5 og 9 er ikke med i figur 8 da disse hendelsene kun er RAM-relaterte. Når det gjelder risikovurderinger knyttet til anleggsfasen bruker Oslotrikken normalt ikke risikomatriser til å vurdere risikoen. Alle mulige faresituasjoner blir identifisert mellom anleggsvirksomheten og trikkedriften, og sammen med aktuell entreprenør identifiseres det tiltak som må være iverksatt før arbeidet på anlegget kan starte. Hendelser fra anleggsfasen er derfor ikke tatt med i den videre beregningen av risikotall i kapittel Risiko i driftsfasen Figur 9 viser risikobildet for de uønskede hendelsene som er vurdert for driftsfasen. Risikonivået i driftsfasen vurderes totalt sett å reduseres sammenlignet med dagens nivå. Dette skyldes at banen oppgraderes i henhold til dagens krav, som tar større høyde for risiko enn hva som var tilfelle da banen ble bygget i Likevel er det for noen av hendelsene vurdert at risikoen etter endring økes dersom det ikke implementeres risikoreduserende tiltak. I tillegg vil etablering av tunnel gi nye farer som er vurdert. Det anbefales derfor å vurdere implementering av tiltak som kan redusere risikoen til et lavere nivå, jf. Vedlegg 1. Risiko ved brann i tunnel er en ny hendelse som er vurdert som følge av at banen legges i tunnel. I Oslotrikkens risikoanalyse av trikk til Hauketo, ref /7/, er brann i tunneler vurdert. Kopi av denne vurderingen er gitt i vedlegg 3. Videre tiltak må vurderes i den branntekniske prosjekteringen slik at det sikres en akseptabel risiko ved en brannhendelse i tunnelen. Det forutsettes at tiltak gitt i Kravforskriftens kapittel blir ivaretatt i forbindelse med prosjektering og bygging av tunnel: Tunneler og broer skal utformes og utstyres slik at det gir muligheter for evakuering og selvberging i tilfelle av brann og andre ulykker. Det skal spesielt legges til rette for evakuering av orienterings- og bevegelseshemmede. Det skal legges til rette for at redningspersonell kan drive effektivt redningsarbeid. Tunneler skal ikke inneholde lett antennelige materialer. Materialene som skal brukes skal i minst mulig grad avgi røyk og skadelige branngasser ved en eventuell brann. Det spesielle ved denne tunnelen er at den er bratt. Både tunnelen og Ekebergparken holdeplass vil ha høyere helning enn kravet til forstadsbaner. Ved vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak er dette hensynstatt. På Nordstrand ligger det et verksted for banemateriell og sporvogner. Det kan dermed ikke forutsettes at vognmateriell som vil gå på denne linjen vil være nye. I driftsfasen er risikoen for andre hendelser enn brann stort sett vurdert å være lavere enn i dagens situasjon. Det er anbefalt å implementere risikoreduserende tiltak for å hindre at ras og personer havner i spor, jf. kapittel ide 23 av 47

24 Frekvenskategori (per år) K1 Lett skade K2 Moderat skade Konsekvenskategorier K3 Alvorlig skade K4 1 dødsfall K5 2 eller flere dødsfall F5 (>10) F4 (10-1) F3 (1-0,1)) 17 F2 (0,1-0,01) 16 12, 14, 18, 25, 26, 28 21, 22 F1 (<0,01) 10, 11, 20 13, 15, Figur9: Risikobilde for uønskede hendelser i driftsfasen For å redusere denne risikoen er det foreslått flere risikoreduserende tiltak som anbefales implementert, jf. kapittel 6. Merk: Hendelse 23 og 24 er ikke med i figur 9 da disse hendelsene kun er RAM-relaterte ide 24 av 47

25 5.1.3 Risikotall I henhold til Trikkens vurdering av risikobildet for en ny strekning, er det utarbeidet risikotall for den nye traseen. Her er kun hendelser relatert til trikken i driftsfasen tatt med. 0,015 0,17 1, K1 K2 K3 K4 K5 20 F5 2 F4 0,2 F ,02 F ,002 F Risikotall 0,0033 0,0204 0,0828 0,08 0,44 0,6665 Figur 40: Risikobilde for uønskede hendelser i driftsfasen Dersom driften blir som i dag med to trikker hver vei med 10 minutter rute, over en strekning på 1 km vil det si 1,2 x 10 5 vognkilometer. Risikotallet pr vognkilometer blir da R = 0,67/(1,2 x 10 5 ) = 5,6 x Trikkens akseptkriterie for en ny forstadsbanestrekning er at risikotallet skal være minst 20 % bedre enn gjennomsnittet for eksisterende forstadsbanestrekninger. Eksisterende forstadsbanestrekninger har et risikotall pr vognkm på 4,1 x 10-6, dvs akseptkriteriet for en ny strekning er at risikotallet må være mindre enn 3,3 x 10-6 pr vognkm. Kun basert på ovenstående vil dermed analysen konkludere med at risikotallet per vognkilometer er høyere enn akseptkriteriet. Hendelsen som i størst grad bidrar til det høye risikotallet er "Brann i trikken som er i tunnelen, der trikken ikke kan kjøre ut av tunnelen", som gir potensiale for flere dødsfall. Dette er en hendelse som vil ha en sannsynlighet langt lavere enn F1 (sjeldnere enn en gang pr 100 år) for den aktuelle traseen på 1 km, og dermed utenfor den matrisen som er anvendt av Oslotrikken i overordnet analyse. Det gir derfor liten mening å legge denne sannsynligheten inn i matrisen som grunnlag for å kunne sammenligne resultatet i analysen med overordnet risikoanalyse for Oslotrikken. Dersom denne hendelsen fjernes fra matrisen vil risikotallet endres til R=0,23. Det korresponderende tallet per vognkilometer vil da bli 1,9 x Dersom man gjør denne vurderingen vil risikonivået ligge innenfor akseptkriteriet. 5.2 VURDERING AV REGITRERTE HENDELER I YNERGI I tillegg til risikovurderingen i Vedlegg 1 er det gjort en vurdering av registrerte hendelser på Ekebergbanen i perioden januar 2005 til mars 2013, i forhold til ny situasjon med bane i tunnel. I denne perioden har det inntruffet 38 hendelser med skade, hvorav 25 av disse er relatert til bommene ved planovergangen ved jømannsskolen holdeplass, ref. kap Tiltaket som planlegges vil medføre at hendelser relatert til bommene ved planovergangen på eksisterende jømannsskolen holdeplass faller bort. jømannskolen holdeplass erstattes av Ekebergparken holdeplass som vil ligge litt lenger opp i bakken. Vegen opp til Ekebergrestauranten vil ikke lenger krysse trikkelinjen, da trikken vil gå i tunnel på denne strekningen. er man bort fra de 25 hendelsene relatert til bommene, samt hendelser i kategorien generell fare for uønskede hendelser, er det i registreringsperioden kun inntruffet 8 hendelser, hvorav kun 1 av disse har resultert i personskade (passasjerskade ved av-/påstigning). Det er i tillegg til nevnte hendelser registrert 24 tilløp til hendelser og 30 tilstander i perioden. Flere identifiserte tilstander og tilløp til hendelser er relatert til at biler kjører i traseen til trikken. Etter omlegging til tunnel vil det være betydelig redusert risiko for å få biler inn i trikketraseen ide 25 av 47

26 Den 22. april 2013 skjedde det en avsporing ved jømannsskolen holdeplass (denne er ikke inkludert i det statistiske grunnlaget da grunnlaget gjelder for perioden januar 2005 til mars 2013). Avsporingen skjedde i lav hastighet ved holdeplassen, og medførte ikke personskader. Hendelsen inntraff på grunn av at en bremsekloss hektet seg fast i en støtteskinne, som egentlig har til hensikt å redusere faren for avsporing. Etter gjennomføring av tiltaket vil sannsynligheten for en slik hendelse reduseres, da banen legges med mindre kurvatur, noe som i seg selv reduserer sannsynligheten for avsporing. amtidig medfører større kurveradier at det ikke blir behov for støtteskinner. 5.3 VURDERING AV HENDELER I OVERORDNET RIIKOANALYE FOR OLOTRIKKEN Oslotrikken A gjorde i 2008 en overordnet risikoanalyse av hele trikkenettet i Oslo /6/. Overordnet analyse ble oppdatert i 2013, men endringene for den aktuelle strekningen er ikke store i forhold til 2008 versjonen. I den overordnede analysen er det identifisert 12 hendelser for Ekebergbanen som er relevante for strekningen Konows gate til jømannsskolen holdeplass. Hendelsene er listet i vedlegg 2. Tabellen under gir en oversikt over disse hendelsene med vurdering av risiko. Tabellen inkluderer samtidig en vurdering av risikoen for de ulike hendelsene etter den planlagte endringen er gjennomført. iste kollonne i tabellen viser til om risikonivået antas lavere (L), uendret (U) eller høyere (H) etter endring. Tabell 6: Vurdering av hendelser fra overordnet risikoanalyse for Oslotrikken tedtype TOPPHENDELE Beskrivelse RIIKO 2008 Risikonivå etter endring trekning forstadsbane E Avsporing Avsporing pga sporfeil kombinert med dårlig hjul. kal bli ivaretatt i vedlikeholdsprogram av spor og vognmateriell. Toleransegrenser er angitt. K3/F1 Banen oppgraderes i henhold til dagens krav, og det forventes derfor at sporene vil få en høyere kvalitet og risikoen reduseres. L trekning forstadsbane A ammenstøt med person ammenstøt med syklist. yklist blir tvunget ut av veibane og over i trikkespor ved nedkjøring i Kongsveien. Gjerde forhindrer ikke at en syklist blir presset over. K4/F1 Dette forbedres betydelig etter endring, ved at store deler av strekningen går i tunnel. annsynligheten for at en syklist blir påkjørt av trikken reduseres vesentlig. L trekning forstadsbane B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand - Kjøretøy kan kjøre inn på forstadsbane ved Konows gate. - Trikk kan kjøre på forangående trikk pga. krappe kurver. - Kollisjon trikk-trikk i nedoverbakke. K3/F2 - trekningen der det er mulig for biler å kjøre inn i banetraseen reduseres vesentlig - Banen får en trase som gjør kurvene mindre krappe, noe som reduserer risikoen for denne hendelsen. - Banen oppgraderes etter dagens krav, noe som gjør at sannsynligheten for hendelsen reduseres. Dette som følge av mindre L ide 26 av 47

27 tedtype TOPPHENDELE Beskrivelse RIIKO 2008 Risikonivå etter endring krappe kurver, rettere strekning, bedre sikt etc. trekning forstadsbane trekning forstadsbane Holdeplass Holdeplass Holdeplass Holdeplass C Passasjerhendelse i sporvogn E Avsporing A ammenstøt med person B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand C Passasjerhendelse i sporvogn D Passasjerhendelse ved av- og påstigning En del kurver. Avsporing i nedoverbakke pga. løpsk trikk eller for høy hastighet i kurver. Feil ved midlertidig hensetting av vogn eller bremsesvikt kan medføre løpsk trikk. Truffet av vogn ved innkjøring eller kryssing av spor utenfor planovergang. Vurdert i RA Ekebergbanen. - Kollisjon med snøryddingskjøretøy kan forekomme. - Kollisjon trikk-trikk kan forekomme. Krapp kurve. Fall i vogn i tilknytning til start eller stopp på holdeplass. Lav standard holdeplass i kurve. K2/F2 K5/F1 K1/F2 K3/F1 K2/F1 K4/F2 Kurvene langs banen vil få større radius, noe som medfører mindre sideakselerasjon. Risikoen for hendelsen reduseres etter endringen. Banen oppgraderes etter dagens krav, og det forventes derfor at sporene vil få høyere kvalitet. Kurvene blir mindre krappe, noe som gir lavere sannsynlighet for avsporing. En avsporing vil mest sannsynlig skje ved Konows gate. Vegen til/fra Ekebergrestauranten vil ikke lenger gå over banen. Fare for hendelsen faller bort. - Holdeplassen oppgraderes. Området rundt holdeplassen blir mer oversiktlig, og risikoen reduseres derfor. Anleggsfase: I anleggsperioden vil det være mer anleggstrafikk ved den gamle holdeplassen, noe som kan medføre økt fare for bråstans og fall blant passasjerer. Driftsfase: Etter endring vil området bli mer oversiktlig, og trikkesjåføren vil få bedre sikt på grunn av at banen legges på en rettere linje. Risikoen vurderes å reduseres. Holdeplassen vil oppgraderes slik at den tilfredsstiller krav til høy standard holdeplass. Risikonivået bedres. L L L L H L L ide 27 av 47

28 tedtype TOPPHENDELE Beskrivelse RIIKO 2008 Risikonivå etter endring Planovergang A ammenstøt med person Passasjerer krysser spor med bommene nede. Halvbommer gjør at det er lett å krysse ureglementert. Vurdert i RA Ekebergbanen. K3/F1 Planovergang for fotgjengere blir etablert ved ny holdeplass og gjelder kun passasjerer til/fra trikken. Trafikk til Ekebergparken vil ikke lenger krysse banen. L Planovergang B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand Veikryssing er uoversiktlig. Det er halvbomanlegg som regulerer når trikk kommer. K2/F2 Etablering av tunnel, slik at vegen til Ekebergbanen ikke krysser banen. L Planovergang E Avsporing Avsporing pga. hærverk eller gjenstander. abotasje og pøbelstreker er erfart mye på hele Ekebergbanen. I tillegg stein, snø, is og fremmedlegemer i rille ved planovergang. K2/F3 Det er åpnet en ny videregående skole i den gamle jømannsskolen. Det er også etablert skulpturpark i området høsten Dette har medført økt antall personer i området, og større risiko for hærverk/sabotasje kontra før åpningen av skole og park. Risiko etter endring vurderes å være uendret. U For én av hendelsene er risikoen vurdert å være noe høyere. Dette gjelder Fall i vogn i tilknytning til start eller stopp på holdeplass i anleggsperioden. Denne hendelsen er vurdert å ha høyere risiko i anleggsfasen enn den har i dagens situasjon, da anleggsarbeidene ved holdeplassen kan medføre mer trafikk over og i nærheten av holdeplassen, som igjen kan medføre større sannsynlighet for bråstans av trikk. På ferdig anlegg vurderes hendelsen å ha lavere enn i dag. Området rundt holdeplassen blir mer oversiktlig etter endring, men trikken kan komme raskt ut av tunnelen og har kort vei til holdeplass (25 meter). annsynligheten for at personer plutselig havner i spor reduseres, mens behovet for å stanse trikken brått er avhengig av fart inn mot holdeplass. 5.4 UIKKERHET VED ANALYEN Arbeidet med prosjektering har pågått samtidig som analysen har blitt utarbeidet og det er fortsatt detaljer ved løsningene som ikke er på plass. Dette representerer den største usikkerheten ved analysen. Videre baseres resultatene i stor grad på analysedeltagernes kompetanse og delaktighet. Det er en svakhet at ingen trikkeførere deltok i analysemøtet i 2014, da de har praktisk erfaring med hvilke hendelser som oftest inntreffer, og hvilke konsekvenser hendelser kan få. Analyserapporten vil imidlertid bli sendt på høring til representanter for Oslotrikkens trikkeførere, i tillegg til at alle deltakere i analysemøtet har fått rapporten til høring ide 28 av 47

29 6 Konklusjoner og anbefalinger Det er foreslått å legge Ekebergbanen fra Konows gate til nye Ekebergparken holdeplass i tunnel. Dette for å legge til rette for to sykkelfelt, fortau, bredere gate, samt for å oppgradere banen slik at den tilfredsstiller dagens krav til standard. For å undersøke om endringen på Ekebergbanen er akseptabel med hensyn til risiko, er det gjort en identifikasjon av uønskede hendelser, jf. Vedlegg 1. Hendelsene er vurdert med hensyn på sannsynlighet og konsekvens, og for hver hendelse er det gjort en vurdering av om risikoen knyttet til hendelsen er høyere, uendret eller lavere enn før endringen. De identifiserte hendelsene er plassert i matrise for risiko og vurdert i henhold til Oslotrikken etablerte standard risikomatrise, jf. Figur 6, for personsikkerhet. Risikotall pr vognkm er vurdert for hendelsene i driftsfasen. Det er i tillegg gjort en vurdering av registrerte hendelser i ynergi (kap. 5.2), og det er gjort en vurdering av hendelser identifisert i overordnet risikoanalyse for Oslotrikken (kap. 5.3). 6.1 ANBEFALTE TILTAK Anleggsarbeider med samtidig drift på forstadsbanen Av analysen kan man se at noen hendelser knyttet til anleggsarbeider nært trikkespor i drift medfører høyere risikonivå enn eksisterende situasjon. Dette er ikke akseptabelt i henhold til akseptkriteriet. pesielt vurderes de arbeidene som omfatter sprengning ved Ekebergparken holdeplass som risikofylte, da de kan medføre steinsprang, skader på KL-anlegg og skader på spor, som igjen kan føre til uønskede hendelser dersom de ikke oppdages. For å redusere risikoen er det foreslått en rekke risikoreduserende tiltak som anbefales implementert. Eksempel på tiltak som kan bidra til redusert risiko er: ikkerhetsvakt må overvåke alle kritiske operasjoner ved samtidig drift og anleggsvirksomhet nær banen. Etablere hastighetsbegrensning for sporvogn forbi anleggsområdet. tille krav om at spor og KL-anlegg skal inspiseres før spor trafikkeres etter sprengning. tenge banen for trafikk når sprengning pågår, eventuelt legge arbeider som krever stengt spor (eks. sprengning) utenom rushtid for å unngå store forsinkelser i trikketrafikken. Legge arbeider nær spor utenom rushtid for å unngå store forsinkelser i trikketrafikken. Gjøre ytterligere vurderinger av risiko knyttet til pigging/sprenging med samtidig drift på nærliggende spor. I tillegg til uønskede hendelser relatert til pigging, sprengning og arbeider nær KL, er det identifisert flere uønskede hendelser i anleggsfasen. Disse medfører også høyere risikonivå enn i eksisterende situasjon. Anleggsarbeidene kan blant annet medføre behov for å etablere en midlertidig planovergang for tilkomst til arbeidsområder på oversiden av spor, noe som kan medføre risiko for sammenstøt mellom anleggsmaskiner og trikk. Det er foreslått flere tiltak som kan bidra til redusert risiko i anleggsperioden, som anbefales implementert, eksempelvis: ide 29 av 47