Ruterrapport 2014: Trafikkplan båt. Utbedring av dagens tilbud. Ruter#

Transkript

1 Ruterrapport 2014: Trafikkplan båt Utbedring av dagens tilbud Ruter#

2 1. INNLEDNING SAMMENSTILLING AV RUTERS VISJONER OG MÅL Mål hentet fra Ruterrapport 2012:3 «Ruters tilbud på fjorden» K2012 omtaler også båttrafikken DAGENS TILBUD MILJØ Båttrafikk Ruter Båttrafikk Akershus Båttrafikk Oslo Båt vs buss DAGENS KONTRAKTER, TIDSPLAN FOR FORNYING AV ANBUD OG GODTGJØRELSE BRYGGER NESODDTANGEN AKER BRYGGE/LYSAKER Marked Dagens kontrakter og økonomi Beskrivelse av dagens ruteopplegg Mulig utvikling av rutetilbudet Anbefalt rutetilbud SLEMMESTAD VOLLEN AKER BRYGGE Marked Dagens kontrakter og økonomi Beskrivelse av dagens ruteopplegg Anbefalt rutetilbud LINDØYA, NAKHOLMEN, HOVEDØYA, GRESSHOLMEN, LANGØYENE Marked Dagens kontrakter og økonomi Beskrivelse av dagens ruteopplegg Ruteopplegg for øyfergene Anbefalt rutetilbud Bygdøy MARKED DAGENS KONTRAKTER OG ØKONOMI NY LINJE AKER BRYGGE - FORNEBU Marked

3 11.2 Dagens kontrakter og økonomi Dagens tilbud Mulig utvikling av nytt rutetilbud Anbefalt ruteopplegg VURDERE ANALYSE AV EL-FERGER I OSLOFJORDEN OPPSUMMERING OG ANBEFALING

4 1. INNLEDNING I strategidokumentet K2012 trekker Ruter opp en overordnet strategi for utvikling av båttilbudet. Med bakgrunn i dette ble Ruterrapport 2012:3 Ruters tilbud på fjorden utarbeidet. Det er i rapporten belyst både mulige nye linjer og kvalitetsforbedrende tiltak på det eksisterende nettet. I kap. 9 i denne rapporten gis anbefalinger om hva man bør jobbe videre med, der kap 9.1 «Videreutvikling av dagens tilbud» beskrives kort hvordan dagens tilbud kan forbedres. Med dette som bakteppe har det blitt startet opp et prosjekt i Ruter som tar sikte på å evaluere enkelte deler av dagens tilbud, og utrede muligheter for å forbedre eksisterende tilbud. Tiltak som omhandler helt nye ruter eller f eks kommersialisering av båttilbudet har ikke inngått i dette arbeidet. Unntaket er arbeid med etablering av en ny forbindelse mellom Aker brygge og Fornebu, på bestilling fra Akershus fylkeskommune. Konseptene som er tatt inn i dette arbeidet og som skal gis en nærmere vurdering er: Rutetilbud til øyene i Oslo basert på å bruke Rådhusbrygga som utgangspunkt Hurtigbåtlinjen Nesoddtangen-Lysaker-Fornebu Økt kapasitet og frekvens på hovedsambandet Nesoddtangen-Aker Brygge Videreføring av Vollensambandet Aker Brygge - Fornebu Hensikten med prosjektet er å utarbeide en trafikkplan for båttrafikken som er basert på en helhetlig gjennomgang av dagens tilbud målt i antall reisende, markedsandeler og kostnader, samt vurdering av framtidig kundebehov og etterspørsel. Bakgrunnen for planarbeidet er at Ruter søker å utvikle tilbudet i området i tråd med områdets arealutvikling og med våre retningslinjer for et effektivt transportnett. Prosjektet har som formål å samordne trafikktilbudet på tvers av kommunegrensene i planområdet på en helhetlig måte. Ruter skal være en kundedrevet organisasjon som utvikler, markedsfører og informerer om trafikktilbudet, basert på stadig bedre kunnskap om kundenes preferanser. Ruter vil levere kundene en kollektivtrafikk i hovedstadsområdet som er samordnet, helhetlig, tydelig og slagkraftig, for å kunne ta markedsandeler fra biltrafikken. Det ble avholdet møte med ovennevnte kommune 15. april. Hensikten med møtet var å informere om pågående arbeid, ta i mot synspunkter fra kommunene og å informere om miljøaspektene ved Ruters båttilbudet. En del av innspiller berører forbindelser som i Brakar sitt område. Etter at alternativene for utvikling av dagens tilbud er valgt, vil vi ha møter med de nevnte kommunene for å informere om veien videre. 4

5 2. SAMMENSTILLING AV RUTERS VISJONER OG MÅL Vi har i dette arbeidet tatt utgangspunkt i Ruters målhierarki som har blitt revidert det siste året. Ruters målstruktur er vist under. Figur 1 Ruters målhierarki Prosjektet skal møte innholdet i visjonen. Sammen betyr at det må ses helhetlig på rutetilbudet på tvers av tidligere geografiske grenser, mellom ulike driftsarter og på tvers av fylkes og kommunegrenser. Det må søkes å optimalisere rollene til driftsartene og linjene på en slik måte at de bygger opp om hverandre mer enn de konkurrerer mot hverandre. Et naturlig førstevalg innebærer at kollektivtrafikken skal kunne dekke et mangfold av reisemål og være tilgjengelig når kunden ønsker å reise. Dette betyr at det må lages et godt reisenettverk som kan tilby attraktive reiser også på mindre reiserelasjoner. Samtidig må driftstiden være lang, og det bør også være mulighet å reise på natten. Reisetidene i dette systemet må være konkurransedyktig. Om 20 år er det flere innbyggere i hovedstadsområdet. Et allerede presset kollektivnett må organiseres og håndteres mer effektivt for at vi skal bli det foretrukne alternativet. Det må bli enklere for kundene å bruke kollektivsystemet. Kundene skal oppleve at de har gjort det smarte valget ved å velge kollektivtransport. Det landbasert kolletivtilbudet er hovedstammen i Ruters kollektivnett både målt i antall reiser og antall kjørte kilometer. Tilbudet på fjorden er langt mindre, men utgjør en er et viktig supplement til dette. Ruters mål om «Sterk markedsposisjon» og «Fornøyde kunder» er førende for den utviklingen vi ønsker at vårt tilbud skal ha. Det er en tydelig sammenheng mellom de to målene. For å oppnå en sterk markedsposisjon er vi avhengige av å ha fornøyde kunder. 5

6 For å oppnå en sterk markedsposisjon er det nødvendig at vi utvikler et enkelt, attraktivt og pålitelig trafikktilbud. Dette er elementer som vi mener gir et effektivt kollektivnett og som vi søker å oppnå gjennom trafikkplanarbeidet. Dette vil også gjøre det mulig å oppnå Ruters sitt mål om å ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Det er viktig at vi utvikler kollektivtrafikken slik at den er bærekraftig. Det å utvikle et effektivt kollektivnett er et bidrag til å nå målet om en «Effektiv og bærekraftig ressursbruk». Innenfor dette målet ligger også bestrebelsen etter å oppnå vedtatte miljømål. Dette handler om å ha riktig miljøprofil på det materiellet som benyttes. Sistnevnte vil ikke ligge til dette prosjektet. Nedenfor er vist Ruters «produktkatalog». Denne viser at rollefordelingen mellom driftsartene. Båt bør ha en frekvens på minimum 1 avgang pr time. Figur 2 Rollefordeling mellom driftsartene 2.1 Mål hentet fra Ruterrapport 2012:3 «Ruters tilbud på fjorden» I strategidokumentet K2012 trekker Ruter opp en overordnet strategi for den videre utviklingen av Ruters tilbud på fjorden. Det tas utgangspunkt i at båten har fordeler ved køfri kjørevei, og at båt gjør områder på øyer og langs fjorden bedre tilgjengelig. Dette gjelder både for dagens trafikkutfordringer, for kommende byutvikling og regional utvikling for øvrig og for fritidsformål. På den annen side har båttrafikken utfordringer ved høyt kostnadsnivå og i utgangspunktet større utslippsulemper enn øvrig kollektivtransport. 6

7 På denne bakgrunn ble det utviklet følgende mål for arbeidet med båtstrategien: Videreutvikle båttilbudet i tråd med utvikling i arealbruk og reisemønster Utvikle båtens hverdags- og fritidsroller parallelt Avklare båttrafikkens rolle i utvikling av Fjordbyen Avklare muligheter for at deler av Ruters fritids- og turisttrafikk kan drives på rent kommersielt grunnlag, eventuelt med et lavere tilskuddsnivå Sikre god avveining mellom bedre kollektivtilbud, miljøbelastningen og kostnader Sikre at beslutninger om båttilbudet tas på bakgrunn av et tilstrekkelig langsiktig perspektiv siden båttrafikk er beheftet med høye kapitalkostnader og lav fleksibilitet mhp. kapasitet Avklare prinsipper for kontraktsmodeller, eierskap og finansiering mv. Denne rapporten tar for seg hvordan dagens rutebåttrafikk kan videreutvikles, herunder også ny båtforbindelse mellom Aker brygge og Fornebu, men behandler ikke båtlinjer med et stort innslag av turisttrafikk. Rapporten er således en trafikkplan for båtlinjene som regnes å ha en viktig rolle som nyttetrafikk. I denne rapporten er ikke båttrafikkens rolle i Fjordbyen behandlet. 2.2 K2012 omtaler også båttrafikken I K2012 trekkes særlig Nesodden-sambandene opp som viktige. Rushtidsforbindelsen mellom Nesoddtangen og Lysaker (linje 716) bør etter hvert også kunne betjene Fornebu via Rolfsbukta, parallelt med at man undersøker markedsgrunnlaget for trafikk også utenom rushtidene. Dette vil i tilfelle gi bedre utnyttelse av de betydelige kapitalkostnadene som er bundet i båtene. Videre er det beskrevet hvordan båt gir køfrie reisemuligheter og erfaringsmessig fornøyde kunder. Utfordringen det pekes spesielt på er at høye kapital- og drivstoffkostnader gjør båt vesentlig dyrere enn buss, selv om det ikke kreves særskilte investeringer i «kjøreveien». Imidlertid er det nødvendig med tilrettelagt infrastruktur i form av brygger. Miljøbelastningen er også større. Med bakgrunn i dette vil båtruter langs land ikke være verken bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk lønnsomme. Buss vil være det klart beste alternativet. Når det derimot gjelder fjordkryssing så vil båt være et svært godt alternativ. I Ruters tilbud er Nesoddsambandet i en særstilling og det er vanskelig å sette opp et alternativt tilbud med buss som vil være konkurransedyktig når det gjelder reisetid. 7

8 3. DAGENS TILBUD I 2012 reiste 4,5 millioner kunder med Ruters båttilbud. Ruter produserte 25,2 millioner personkilometer og gjennomsnittsbelegget per båtreise var på 22 %. Dette er omtrent som gjennomsnittet for Ruter som ligger på 23 %. Dette er imidlertid lavere enn buss som har en beleggsprosent på 39 %. Samlede kostnader var 141 millioner kroner og billettinntektene 45 millioner kroner. Dette ga et tilskuddsbehov på 97 millioner kroner, som tilsvarer 69 % (tallene er hentet fra Ruters årsrapport 2012). Båttrafikken utgjør ca. 1,5 % (2012-tall) av Ruters samlede trafikk, hvorav Nesoddsambandet (linje 601) står for 1,2 %. Dette sambandet er Norges største passasjerfergesamband, og Nesodden er den kommunen i Akershus hvor kollektivtrafikken har høyest markedsandel (ca. 38 %). Figur 3 Fordeling av trafikk på de ulike transportformene 2012-tall Den lokale båttrafikk i Oslo er svært sesongpreget. 75 % av trafikken til hytteøyene avvikles i sommerhalvåret og det kjøres et redusert tilbud resten av året. Utfartstrafikken om sommeren er svært væravhengig og kan variere fra år til år. Trendkurven har vært stabil til svakt nedadgående. Forrige sommer var et brudd på denne trenden pga. det gode været og det var godt belegg på fergene. TiI tider var det frakjøring på enkelte avganger. I et normalår utgjør trafikken til hytteøyene ca 25 % og til utfartsøyene ca 75 %. Hovedøya alene står for nesten 40 % av totaltrafikken. Linjene som omfatter linjene til øyene har i et normalår trafikktopp i juli. Fartøyer på Nesoddenfergene legges i opplag 6-8 uker om sommeren for å ivareta det planlagte vedlikeholdet. Normalt er det mindre trafikk i perioden. Selv om det ikke kreves særskilte investeringer når det gjelder infrastruktur på sjøen (farleden) er det utfordringer knyttet til båtdrift fordi det er høye kapital- og drivstoffkostnader. Dette gjør at det er vesentlig dyrere å kjøre båt enn buss. Tilskuddsandelen for Ruters båttrafikk er vesentlig høyere enn for Ruters øvrige trafikk som ligger på 46 %. Linjene som trafikkeres av hurtigbåtene har tradisjonelt fått størst tilskuddsandeler. Dette henger sammen med høye kapitalkostnader, samt stor andel av enveistrafikk i rushtiden som gir lav utnyttelse av materiellet. 8

9 Kundetilfredsheten med kollektivtilbudet i Ruterregionen sett under ett (alle driftsartene) er 68 %, for båt er den 63 %. Tilfredsheten er imidlertid høyere på båt når det gjelder punktlighet, mulighet for sitteplass, komfort om bord, ventetid ved bytter og informasjon om eventuelle forsinkelser, men den er lavere når det gjelder antall avganger, pris og beskyttelse mot vær og vind på holdeplass. Regularitet for hurtigbåtene er en utfordring vinterstid grunnet isforholdene, men gode informasjonsrutiner ved avvik gjør likevel tilfredsheten høy. Fem nye båter i 2009 på de mest belagte linjene (Nesodden) er trolig årsaken til høy tilfredshet med komfort om bord. Blant dem som svarer at båt er blant transportmidlene de vanligvis benytter når de reiser kollektivt, er kollektivtransportens markedsandel ca. 23 % av alle reiser, noe som ligger på gjennomsnittet for Ruters kunder. 9

10 4. MILJØ Figur 4 Energiforbruk for båt, buss, T-bane og trikk (2012) Ruters viktigste bidrag i miljø- og klimasammenheng er å bidra til en trafikkutvikling der en stadig større del av reisene skjer kollektivt, og dermed med færre negative miljøkostnader enn ved bilbruk. Den produksjonen Ruter kjøper av operatørene bør imidlertid skje på en miljømessig optimal måte med lave utslipp. Båttrafikk er energikrevende til tross for at teknologien stadig blir bedre. Utskiftningen av båtene som trafikkeres av Norled (Nesodden/Slemmestad) har ifølge beregninger i forkant, gitt en reduksjon i energibruk per passasjerkilometer på om lag 20 %. Likevel ligger energiforbruket for båttrafikk langt over tilsvarende tall for trafikk på land. Til tross for at båt har høye utslippskostnader er det likevel et godt alternativ til bil. Kostnader per passasjerkilometer for båt er lavere enn for bil. Dersom buss er alternativet, taper båten på grunn av rene miljøargumenter. Båtruter langs land bør derfor unngås eller begrunnes spesielt. Båtens fortrinn gjelder forbindelser på tvers av fjorden. 4.1 Båttrafikk Ruter Utskiftningen av Nesoddfergene i forbindelse med oppstart av kontrakten i 2009 har gitt en betydelig reduksjon i utslipp av NOx, fra 102 til 53 tonn, en reduksjon på 48 %. 150 Utslipp NO x fra Ruters båttrafikk NOx (tonn) Figur 5 Utslipp NOX for båt i Hvis man ser på utslipp per pass.km (pkm) har utslippene blitt redusert mellom 2007 til 2012: Nitrogenoksider (NO x ) fra 5,0 til 2,1 g/pkm (58 %) Partikler (PM 10 fra eksos) fra 0,05 til 0,04 g/pkm (16 %) Karbondioksid (CO 2 ) fra 290 til 243 g/pkm (16 %). Reduksjonen kommer i hovedsak av økt antall passasjerkilometer i perioden. 10

11 4.2 Båttrafikk Akershus Utslippene for båt i Akershus i 2012 er 239 g CO 2 /pkm, 1,83 g NO x /pkm, og 0,04g PM/pkm. For Akershustrafikken har energiforbruket (kwh/pass.km) fra 2007 til 2011 gått ned med 9 %, utslipp av CO2 (g/pkm) har gått ned med 14 %, utslipp av NO x (g/pkm) har gått ned med 61 % og partikkelutslippene (g/pkm) har blitt redusert med 20 %. Her ser vi tydelig at økt belegg og utskifting av flåten har bidratt til lavere utslipp. 4.3 Båttrafikk Oslo Båttrafikken i Oslo betjenes med forholdsvis gammelt materiell. Utslippene for båt i Oslo i 2012 er 301 g CO 2 /pkm, 5,41 g NO x /pkm, og 0,07g PM/pkm. Fra 2007 til 2011 har både energiforbruket (kwh/pass.km), CO2-utslippene og NOx-utslippene gått ned med 3 % for båt i Oslo, mens partikkelutslippene er redusert med 14 %. 4.4 Båt vs buss Båt har svært høye utslipp i sammenlignet med utslipp fra buss. Dersom buss er alternativet, taper båten på rene miljøargumenter. Båtruter langs land (f.eks. linje 256) bør derfor prinsipielt unngås eller begrunnes spesielt. Båtens fortrinn er at den er særlig effektiv ved fjordkryssing. Nedenfor er bilder som viser utslipp fra båt og buss totalt og delt opp i Oslo og Akershus, per pkm i CO2 (g/pkm) 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 NOx (g/pkm) 11

12 0,070 0,060 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010 Partikler fra eksos (g/pkm) 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 kwh/pkm 0,000 0,00 Figur 6 Utslipp fra båt og buss totalt og delt opp i Oslo og Akershus, per pkm i Miljøpåvirkning per samband I denne rapport har vi sett på utslipp og energiforbruk i 2012, delt opp i Ruters ulike samband. I tabellen under er ikke forbruket fordelt pr. passasjer. Når vi ser på forbrukt liter per km for ulike samband med ulike båter, ser vi at det er store forskjeller mellom båtene. Vi har også tatt med buss for å vise på forskjellen mellom båt og buss. Nesoddfergene (gass- og hurtigbåtene) og reservefergen Huldra forbruker mest drivstoff per kilometer. Oslofergene er eldre (snittalder fra 1997) og går langsommere, og forbruker mindre energi enn de båter som kjører raskere (snittalder fra 2009) Bygdøyfergene Oslo-fergene Baronen (hurtigbåt) Forbruk drivstoff (kg/km) DIESEL/GASS Kongen Dronningen Prinsen Baronessen Huldra (reserve) / BÅT Tot BUSS Tot Figur 7 Forbruk drivstoff i liter per kilometer per samband, i

13 5. DAGENS KONTRAKTER, TIDSPLAN FOR FORNYING AV ANBUD OG GODTGJØRELSE Ruter er et administrasjonsselskap som ikke eier infrastruktur som båter og brygger. All kollektivtrafikken i Oslo/ Akershus er konkurranseutsatt. Det betyr at de ulike linjene betjenes av ulike operatører med bakgrunn i anbud. Dagen samband og kontrakter er følgende. Tabellen viser også når de er inngått og varigheten. SAMBAND 256 Slemmestad Vollen Aker brygge 601 Nesoddtangen Aker brygge 602 Aker brygge Nesoddens vestside Drøbak Son (kun sommer) 716 Nesoddtangen - Lysaker 92 Vippetangen Nakholmen 93 Vippetangen Bleikøya Lindøya 94 Vippetangen Langøyene (kun sommer) 91 Rådhuset Bygdøy (kun sommer) KONTRAKT START (år) KONTRAKT VERDI (2013) KONTRAKT SLUTT (år) MULIG FORLENGELSE (antall år) FLÅTE (båter som kjører) ,3 mill.kr MF Baronen (2009) - 1 stk mill.kr MF Baronessen (2009) MF Kongen (2009) MF Dronningen (2009) MF Prinsen (2009) *MF Huldra (1974) - 5 stk mill.kr. 4 MF Oslo VIII (2009) 2014 MF Oslo X (1998) (Vippetangen)** MF Oslo XI (1991) MF Oslo XII (1992) - 4 stk. Ikke anbudsutsatt (kun takstavtale) Figur 8 Dagen samband og kontrakter 5,8 mill.kr. Terminert 2014 *Huldra er reservebåt på Nesodden-sambandene på Norleds eget initiativ, og er således utenfor selve kontraktsforholdet. **Linje 92, 93 og 94 kjører nå fra Vippetangen, fra neste år kjøres fra Rådhusbrygga. Dette gjør at kontrakten blir dyrere pr år. Godtgjørelsen på Nesoddsambandet er i dag utbetalt per år med 1/12 hver måned, i tillegg til at hver avgang pr linje og endringer i antall avganger pr linje er priset. Dette er en mindre god måte å godtgjøre på da det er krevende å fange opp endringer i forhold til 0-punktet i kontrakten. Når avganger innstilles faller også hele godtgjørelsen på avgangen bort, også kapitalkostnadene. Den mest hensiktsmessige måten å godtgjøre på, er å betale for de reelle driftstimene som er kjørt i måneden + kapitalkostnader. Det er viktig at fremtidige båtanbud godtgjøres med de to elementene driftstimer og kapitalkostnad. Slik det er i dag har vi som oppdragsgiver ikke mulighet til å skille på dette, noe som gjør at det blir vanskelig å regulere ulike forhold; som for eksempel endring i ruteopplegg (økning/reduksjon i antall avganger) og is på fjorden. MF Båtservice V MF Båtservice IX - 2 stk. 13

14 6. BRYGGER Ruter er et administrasjonsselskap og eier ikke brygger eller båter. Disse forvaltes i Oslo av Havnevesenet og Bymiljøetaten (brygger på øyene). I Akershus forvaltes de av Akershus kollektivterminaler, Statens vegvesen eller kommuner og velforeninger Linjene 100 (ny linje), 256, 601, 602 og 716 betjener følgende brygger i Oslofjorden (eks. inder Oslofjord): BRYGGE LINJE EIERSKAP DRIFT MERKNAD Aker brygge 256, 601, Aker br. eiendom AKT 602 Nesoddtangen 601, 602, Statens Vegvesen AKT 716 Lysaker 716 Gjensidige eiendom AKT Fornebu 100 Bærum kommune (Den er ennå ikke bygget) AKT Ny linje oppstart høsten 2014 Vollen 256 Asker kommune Asker kommune Slemmestad 256 Odden Marina Boligsameie Odden Marina Boligsameie Flaskebekk 602, 716 Nesodden kommune Nesodden kommune Sjøstrand 602, 716 Nesodden kommune Nesodden kommune Ildjernet 602, 716 Nesodden kommune Nesodden kommune Kun sommer Ommen 602 Oslofjorden friluftsråd Oslofjorden Kun sommer friluftsråd Fjellstrand 602 Nesodden kommune Nesodden kommune Kun sommer S. Langåra 602 Søndre Langåra vel Søndre Langåra vel Kun sommer Lågøya 602 British Petroleum British petroleum Kun sommer Fagerstrand 602 Nesodden kommune Nesodden kommune Kun sommer Aspon 602 Aspon vel Aspon vel Kun sommer Håøya 602 Oslo kommune Oslo kommune Kun sommer Oscarsborg 602 Nasjonale Festningsverk Nasjonale Kun sommer Festningsverk Drøbak(Sjøtorget) 602 Frogn kommune Frogn kommune Kun sommer Filtvet 602 Hurum kommune Hurum kommune Kun sommer Son 602 Vestby kommune Vestby kommune Kun sommer Figur 9 Oversikt brygger, linjer, eierskap og drift (eks. indre Oslofjord) 14

15 Linjene 91, 92, 93 og 94 betjener følgende brygger i indre Oslofjord: BRYGGE LINJE EIERSKAP DRIFT MERKNAD Vippetangen 92, 93, 94 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Aker brygge 91 Oslo Havn (flytebrygge) Kun sommer Rådhusbrygge 3 Bygdøyfergene utstikker Bleikøya 93 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Gressholmen 93 Oslo kommune v/bymiljøetaten Oslo kommune v/bymiljøetaten Hovedøya 92, 93 Oslo kommune v/bymiljøetaten Oslo kommune v/bymiljøetaten Lindøya vest 92 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Lindøya øst 93 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Nakholmen 92 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Bygdøynes 91 Oslo Havn KF Oslo Havn KF Kontrakt terminert Dronningen 91 Bygdøyfergene Bygdøyfergene Kun sommer Langøyene 94 Oslo kommune v/bymiljøetaten Oslo kommune v/bymiljøetaten Figur 10 Oversikt brygger, linjer, eierskap og drift, indre Oslofjord 15

16 7. NESODDTANGEN AKER BRYGGE/LYSAKER 7.1 Marked Kollektivandelen på Nesodden er svært høy, den ligger på over 40 % i henhold til tidligere målinger. Vi ser at med dagens tilbud vil vi ikke klare å møte befolkningsveksten. Det er derfor nødvendig å øke tilbudet slik for å møte den kommende veksten og opprettholde eller øke den kollektivandelen for området. Ruter har definert prinsipper for frekvenser og åpningstider for de ulike linjekonseptene. For Ruter Båt og Ruter Region er anbefalt frekvens satt til minimum timesrute. Belegget på båtavgangene mellom Nesodden og Oslo må forventes å øke i takt med den øvrige passasjerutviklingen på regiontrafikken. Enkelte formiddagsavganger, og på lørdager, har i dag flere enn 500 kunder. Maksimumskapasiteten er 600 på de store båtene. Også på hurtigbåtlinje 716 i rushtiden ligger passasjertallet opp mot 180 på enkelte avganger, som er maks kapasitet på den minste av hurtigbåtene. Vi anbefaler nedenfor at vi planlegger for kapasitetsøkning ved en utvidelse av rutetilbudet. På denne måten vil vi kunne ta i mot den økende etterspørselen som vi forventer på de største båtsambandene. Linje Antall passasjerer Figur 11 Passasjertall fra Dagens kontrakter og økonomi Norled har per i dag kontrakt på båtlinjene mellom Nesodden og Oslo, Slemmestad, Vollen og Oslo, Nesodden og Lysaker og sommerbåtlinjen mellom Oslo og Drøbak (Son). Til sammen benyttes tre gassdrevne ferger og to dieseldrevne hurtigbåter. Fergene er fra 2009, samme året som kontrakten startet opp. I 2012 kostet kontraktene samlet om lag 120 millioner kroner og sambandene fraktet i underkant av 3 millioner kunder. 7.3 Beskrivelse av dagens ruteopplegg Linjene 601 og 716 er bundet sammen ved at de korresponderer med de samme bussene på Nesoddtangen. I rushtiden seiles avganger hvert tjuende minutt på begge sambandene. På grunn av behov for årlig vedlikehold og ettersyn av de fem båtene er perioden med sommerinnstillinger noe lenger enn på buss i Oslo/Akershus. Mens Ruters sommerperiode på buss stort sett er 4 uker i juli har det de siste årene vært sommerrute i 6-8 uker på Nesoddensambandene (inkl. buss). Da reduseres tilbudet i rush fra 3 til 2 avganger per time, og fra 2 til 1 avgang per time på kveldstid. Denne sommerplanen benyttes også mandag-onsdag i påskeuken og i romjulen. Mer om de enkelte sambandene: 601 Nesoddtangen Aker brygge Grunnruten har avganger hver time alle dager. I rushtidene, kl og kl kjøres avganger hvert 20. minutt og på kveldstid, kl kl. 23 kjøres halvtimesrute. Lørdag og søndag kjøres avganger hver time fra kl. 07, natt til lørdag og søndag kjøres avganger hver time til kl

17 Linjen trafikkeres hovedsakelig med gassferger (600 pass), men ved halvtimesrute på kveldstid benyttes hurtigbåt (180/250 pass). 602 (Son Filtvet -) Drøbak- Oscarsborg Nesoddens vestside Nesoddtangen - Aker brygge Linjen trafikkeres i perioden fra påske til høstferien. Utenom skolenes sommerferie seiles to avganger lørdag og søndag mellom Aker brygge Drøbak m/retur, samt én avgang på fredag ettermiddag. I skolenes sommerferie (cirka 23. juni 20. august) seiles de to avgangene lørdag og søndag helt til Filtvet og Son. I tillegg kjøres det daglige avganger fra Aker brygge kl til Drøbak med retur derfra kl I skolenes sommerferie seiles avgangene lørdager og søndager til Son. 716 Nesoddtangen Lysaker Brygge Dette er en rushtidslinje som betjenes med hurtigbåt. Rutetiden er 8 minutter i hver retning, tur/retur inkl. på- og avstigning tar 20 minutter. Ved jul, påske og sommer seiles avganger hvert 30. minutt, som linje 601. På sommeren betjenes Ildjernet, Sjøstrand og Flaskebekk i ledig tid. Matebusser på Nesodden Det kjøres matebusser lokalt på Nesodden som følger: 611 Blylaget (Nesoddens østside) Nesodden kirke Nesoddtangen 621 Hellvik Flaskebekk Nesoddtangen 622 Vinterbro Dal Nesodden kirke -/Midtveien Fjellstrand Flaskebekk Nesoddtangen 631 Fagerstrand (Nesoddens vestside) Fjellstrand Flaskebekk Nesoddtangen Busslinjene kjøres med samme frekvens som båtlinje 601. På busslinjene 611 og 631 kjøres det flere busser per avgang for å ha tilstrekkelig kapasitet. Passasjertall matebuss på Nesodden 2012: Linje Antall passasjerer Figur 12 Passasjertall matebuss på Nesodden Mulig utvikling av rutetilbudet Det er mulig å gjennomføre følgende tiltak: 1. Linje 601 Aker brygge-nesodden: 15 min rute erstatter 20 min rute i rush på hverdager med tilsvarende endring på linje Linje 601 Aker brygge-nesodden: 30 min rute istedenfor 60 min rute dagtid mandag lørdag. 3. Linje 716 Nesoddtangen Lysaker: Seiles via Fornebu Det presiseres at alle kostnader er anslag og basert på dagens avtaler. 17

18 Tiltak 1: Linje 601 Aker brygge-nesodden - utvidelse fra 3 til 4 båtavganger per time i rush på hverdager med tilsvarende endring på linje 716 Dagens ferger har kapasitet til 600 passasjerer. Det er registrert over 500 reisende på enkelte rushavganger. En befolkningsøkning på Nesodden gjør det på sikt nødvendig å utvide kapasiteten i rush. Alternativt kan man gå til anskaffelse av større båter. Når det seiles reserverute på linje 716 Nesodden Lysaker med konvensjonell båt, velger flere kunder å benytte linje 601, hovedsambandet i stedet. Vi antar at grunnen er at den båten bruker lenger tid til Lysaker enn hurtigbåten gjør til Aker brygge og antallet avganger halveres. Mange kunder velger da å benytte hovedsambandet i stedet og så ta overgang til ekspressbuss fra Vika til Lysaker. I ferieperiodene innstilles én av tre avganger i rush og det seiles halvtimesrute istedenfor 20- minuttersrute. Jul, påske og sommer (8 uker) er det kun én avgang per time som seiles likt med resten av året. Dersom man lager en vinterplan med 4 avganger per time vil to av fire avganger innstilles i feriene, og de to avgangene som seiles vil seiles likt hele året. Dette gir et enklere rutetilbud. En tilbudsforbedring som beskrevet over på hovedsambandet, linje 601, vil medføre at det må gjøres en tilsvarende endring på linje 716. Overfartstiden tur/retur vil være mer enn 15 minutter og kapasiteten vil ikke holde ved avganger kun hver halvtime. Økningen krever én stor ferge mer i trafikk på linje 601, og én hurtigbåt mer på linje 716. Økning av busskostnader lokalt på Nesodden En økning fra 3 til 4 avganger i rush medfører behov for 4 flere busser lokalt på Nesodden. Kapitalkostnaden per buss regnes til anslagsvis kr ,- per år. Anslåtte kostnadene for tiltak 1 kan oppsummeres i tabell under. Enhetstall* Kostnad Kostnad nye båtavganger linje 716 (hurtigbåt, inkl. kapitalkostnader ny båt) Kostnad nye båtavganger linje 601 (gassferge, inkl. kapitalkostnader ny båt) Kostnad nye bussavganger linjene 611, 621 og 631 (inkl. kapitalkostnader nye busser) SUM TILTAK 1(kr) Figur 13 Anslåtte kostnader tiltak 1 *Anslått kostnad hurtigbåt per dag kr ,-, gassferge kr Buss: kr pr stk, 4 nye busser, 400 km per dag 18

19 Tiltak 2: Linje 601 Aker brygge-nesodden -timesrute erstattes med halvtimesrute på dagtid mandag lørdag Tiltaket innebærer nye avganger mandag fredag fra Nesoddtangen kl. 0930, 1030, 1130, 1230, 1330, 1430 og 1510 og fra Aker brygge kl. 0902, 1002, 1102, 1202, 1302, 1402 og På lørdager innføres nye avganger fra Nesoddtangen kl. 1130, 1230, 1330, 1430, 1530, 1630 og 1730, og fra Aker brygge kl. 1102, 1202, 1302, 1402, 1502, 1602, 1702 og Dette gir til sammen 14 nye avganger 6 dager i uken. I alt seiles det avganger 300 dager pr år. Det kreves ingen ekstra båt for å gjennomføre tiltaket. Økning av busskostnader lokalt på Nesodden Tiltaket innebærer dobling av frekvensen på dagtid på linjene 611 Jaer skole Nesoddtangen 621 Berger Nesoddtangen 631 Fagerstrand Nesoddtangen Anslåtte kostnadene for tiltak 2 kan oppsummeres i følgende tabell: Enhetstall* Kostnad Kostnad nye båtavganger Kostnad nye bussavganger SUM TILTAK Figur 14 Anslåtte kostnader tiltak 2 *Anslått kostnad per ny båtavgang: kr nye avganger per dag, 300 dager per år Tiltak 3: Linje 716 Nesoddtangen Lysaker via Fornebu Når det bygges ny brygge på Fornebu vil det være nærliggende å betjene denne bryggen også med båtlinjen som seiler mellom Nesoddtangen og Lysaker. Tidligere beregninger viser at andelen som bor på Nesodden og jobber på Fornebu er veldig liten, men samtidig vet vi at en del av de som benytter linje 716 til Lysaker reiser videre med buss til Fornebu. For de kundene som allerede reiser mellom Nesodden og Lysaker, og som vil fortsette å gjøre det, vil reisetiden øke med anslagvis 5 minutter dersom båten anløper Fornebu på vei til Lysaker. For det store flertallet som bruker båten som nå (til/fra Lysaker) er denne endringen ikke gunstig. På den annen side vet vi at en del kunder som reiser med linje 716, reiser videre til Oslo fra kollektivknutepunktet på Lysaker. Det er en rask forbindelse fra Nesoddtangen til Lysaker med ekspressbuss derfra til sentrum (Skøyen/Vika). Hvis båten får et nytt mellomstoppested på Fornebu vil nok flere av disse kundene isteden velge å reise med linje 601 og kapasiteten på linje 716 vil bli bedre. Men da vil også antallet reisende med linje 601 øke, og enkelte avganger er fulle. Tiltak nr. 1, utvidelse fra 20 til 15 min rute i rush, Kan bli nødvendig svært raskt. Dette vil kreve både en ny gassferge på linje 601 (15 min. rute) og en ny hurtigbåt på linje 716 (via Fornebu). Å betjene bryggen på Fornebu vil generere behov for en ny hurtigbåt fordi sambandet Nesoddtangen Lysaker har for mange kunder til at frekvensen kan reduseres til 30- eller 40 min. frekvens. Alternativene er således 15- eller 20 min. rute. Dersom man velger å seile avganger hvert kvarter på linjen mellom Nesoddtangen og Aker brygge må frekvensen på linje 716 være den samme. Da vil man uansett ha to hurtigbåter i drift på linje 716 og bryggen på Fornebu kan betjenes uten konsekvenser for antall avganger på linjen mellom Nesoddtangen og Lysaker. Tiltaket vil medføre en økning som vil utgjøre anslagsvis kr. 500,- per tur. 19

20 7.5 Anbefalt rutetilbud Nesoddbåtene står for 1,2 % av Ruters samlede trafikk. På Nesodden har båtene til dels avgjørende betydning for mobiliteten for de aktuelle brukerne, da bilbruk betyr betydelige omveier til og fra Oslo og store deler av regionen for øvrig. Hoved forbindelsen mellom Nesoddtangen og Aker brygge, linje 601, er en av Ruters tyngste stamlinjer med nær kunder daglig. Likevel kjøres linjen med timesfrekvens mellom rushtidene på hverdager og på lørdager, på tider hvor båtene har høyt belegg. Linjen kjøres i dag med grunnrute hver time på formiddagen og lørdag-søndag, og 30 min rute på kvelden hverdager. Slik situasjonen er i dag seiles 20 min rute i rushtidene største deler av året, på de tidene av året med mindre trafikk, jul, påske og sommer, seiles 30 min rute. Dette innebærer «dobbelt sett» med rutetider fordi kun én av tre avganger i timen kjører likt hele året og de to siste slås sammen til én mellomavgang. Ruter ønsker å innføre alle 3 tiltakene beskrevet ovenfor: 1. Ruter ønsker å innføre avganger hvert kvarter i rush på linjene Nesoddtangen Aker brygge og Nesoddtangen Lysaker. I perioder av året med mindre trafikk, jul, påske og sommer, kan annenhver avgang innstilles.. Dette gir et enklere tilbud for kundene. Man vil også få noen innsparinger på buss fordi det vil være tilstrekkelig å betjene ytterpunktene på Nesodden (syd for hhv. Fjellstrand og Berger) hver halvtime. Dette krever ny gassferge og ny hurtigbåt. 2. Hovedlinjen mellom Nesoddtangen og Aker brygge er en av Ruters viktigste stamlinjer og vi anbefaler avganger hver halvtime mellom rushtidene mandag fredag og lørdag frem til kl. 20. Dette krever ingen ny båt. 3. Det er naturlig at linje 716 Nesoddtangen Lysaker seiler via Fornebu på når denne får økt frekvens som følge av hyppigere avganger på linje 601. Dette er nå mulig fordi det bygges brygge på Fornebu fordi nytt samband mellom Aker Brygges og Fornebu etableres. Denne utvidelsen vil kun medføre ekstra driftskostnader, fordi kapitalkostnadene er lagt på det nye sambandet. Tiltak 1, 2, og 3 Økning fra 20 til 15 min rute rush 601/716 Økning fra 60 til 30 min grunnrute mandag lørdag Linje 716 via Fornebu SUM ALLE TILTAK Figur 15 Anslåtte kostnader anbefalte tiltak Kostnader kr kr kr kr 20

21 8. SLEMMESTAD VOLLEN AKER BRYGGE 8.1 Marked Linje 256 Slemmestad - Vollen betjener Slemmestad brygge og Vollen brygge og seiler til Aker brygge med tre avganger morgen og ettermiddag. Linje Antall passasjerer Figur 16 Passasjertall linje Dagens kontrakter og økonomi Norled har per i dag kontrakt på båtlinjene mellom Slemmestad, Vollen og Oslo. Det benyttes én hurtigbåt på sambandet og kontraktens verdi er 13,3 mill.kr./år. 8.3 Beskrivelse av dagens ruteopplegg Linje 256 er en rushtidslinje som betjenes med hurtigbåt. Linjen er innstilt i fellesferien, i romjulen og i påskeuken. Det seiles tre avganger morgen og ettermiddag, fra Slemmestad kl. 0605, 0710 og 0815 fra Aker brygge kl. 1510, 1620 og På vår- og høstruten betjener linjen også Ildjernet. Matebuss i Asker Linje 720 Guibekken Vollen brygge kjøres med minibuss og mater til/fra alle båtanløpene i linje 256. I 2012 hadde busslinjen reisende. Kostnadene for denne linjen er 1,4 mill. kr. per år. Buss for båt ved avvikssituasjoner Båtforbindelser i indre Oslofjord medfører behov for alternativ transport på vei ved avvikssituasjoner (is på fjorden, tekniske problemer m.m.). Norled har ikke reserveflåte i kontrakten. Båtlinjen har i underkant av 350 passasjerer hver vei per dag og det trengs minimum 8 busser for å frakte disse på veien istedenfor på sjøen. Kostnad for dette er: Enhetstall* Kostnader Kostnader buss for båt Figur 17 Kostnader buss for båt ved avvikssituasjoner *Anslått behov for 8 busser med en kapitalkostnad på kr per stk og 1000 rutesatte kilometer per dag i 24 dager per år. Kapitalkostnader = avskrivninger og renter, ikke vedlikehold og drivstoff. Linje 256 koster totalt 17,8 mill. kr. per år å drifte. Dette er vist i tabellen nedenfor: Kostnader Godtgjørelse Norled kr Beredskap buss (is, avvik) kr Matebuss kr SUM pris per år kr Figur 18 Kostnader for drift linje Alternative rutetilbud 21

22 Alternativet til båtlinje 256 er å erstatte den med buss på permanent basis Dette vil koste 9,7 mill.kr. Se tabell nedenfor: Enhetstall Kostnader Antall km per tur (km) 30 Sum antall km per dag 960 (km) Antall turer per dag (stk) 32 Sum kostnad per dag (kr) Pris per km (kr) 30 Kostnad drift pr buss pr år (kr) Estimerte antall dager per år med 255 Kapitalkostnad for avvik (stk) busser pr år (kr) Kapitalkostnader buss per år (kr) Pris per år (kr) Figur 19 Antatte kostnader ved å erstatte Vollensambandet med buss, tall basert på dagens kostnader + 3 %. Differansen mellom kostnadene for Slemmestad/Vollen-sambandet og hva det koster å erstatte avgangene med tilsvarende kapasitet for buss er cirka 8 mill.kr. Disse kan eksempelvis brukes til tilbudsforbedringer som følger: 1. Utvidelse fra 10 til 5 min rute linje 254 Slemmestad Oslo kl mandag - fredag. 2. Utvidelse fra 30 min rute til 10 min rute linje 254 Oslo Slemmestad kl , + 5 min rute kl mandag - fredag. 3. Utvidelse fra 60 til 30 min rute på linje 252 lørdag kveld. 4. Utvidelse fra 60 til 30 min rute på linje 252 søndager. Dette tilsvarer en kapasitetsøkning på linje 254 på 80% i rush (600 passasjerer), 100% lørdag kveld og søndager. 8.5 Anbefalt rutetilbud Ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er det lønnsomt å omdisponere de midlene som i dag benyttes på linje 256 til å lage et bedre busstilbud og som vil gi nytte for flere reisende. En frekvens på bussavgangene på minimum 10 min rute i rush og minimum 30 min rute på stille tid på busslinjene gir et bedre kollektivtrafikk for folk i Hurum og Asker enn de 6 daglige båtavgangene i linje 256. En slik omdisponering vil gi en kapasitetsøkning i rush som tilsvarer det dobbelte av det behovet de som benytter båtsambandet har i dag. De som benytter båtlinje 256 bor i nærheten av en av bryggene, reiser dit med matebuss eller de parkerer bilen ved en av bryggene. Dette er et behagelig alternativ uten kø og fremkommelighetsproblemer. Båten er derfor svært pålitelig og det er kun ved tekniske problemer eller i på fjorden at den ikke går etter rutetabellen. Det er liten tvil om at bussens punktlighet til dels er dårlig på strekningen og at forsinkelsene kan bli store selv ved små hendelser i trafikken. Målt i ren reisetid er ikke bussen verken bedre eller dårligere enn båten når man skal reise fra brygge til brygge. Det er forsinkelser på veiene som gir båten fordeler og det er flatedekning som gir bussen fordeler. Dette er også momenter vi tar med inn i arbeidet med Trafikkplan Vest. Den planen ser på kolletivbetjeningen av vestregionen og omtaler alle transportformene. 22

23 Gitt at Vollen-båten koster Ruter 17,8 millioner kroner å drifte per år og at sambandet har kunder per år koster hver passasjer som reiser med båten kr 90,-. Til sammenligning koster en reise med busslinjene kr 12,- per passasjer gitt at inntekten er den samme som på båt, kr 30,- per reise. Kundene som benytter båttilbudet subsidieres dermed 7,5 ganger mer enn de som benytter busstilbudet. Når vi kan sikre god fremkommelighet for buss på Slemmstadveien vil det være fornuftig å omdisponere ressurser fra Vollensambandet til buss. Vi vil vurder dette frem mot neste opsjonsutløsning 23

24 9. LINDØYA, NAKHOLMEN, HOVEDØYA, GRESSHOLMEN, LANGØYENE 9.1 Marked Antall passasjer på disse forbindelsene er sterkt væravhengige. Sommeren 2013 som var en sommer med godt vær var godt belegg, spesielt i helgene. 9.2 Dagens kontrakter og økonomi Båtlinjene 92, 93 og 94 trafikkeres av Oslo-Fergene A/S. Dagen kontrakt er på ca kr 30 mill. I Oslo har Oslo-fergene kontrakt på linjene mellom Vippetangen, Nakholmen, Bleikøya, Lindøya, Gressholmen og Langøyene. 9.3 Beskrivelse av dagens ruteopplegg Linje 92 Vippetangen Lindøya vest Nakholmen o/hovedøya og 93 Vippetangen Bleikøya Gressholmen Lindøya øst o/hovedøya Dette er helårslinjer. Om vinteren er det er 3-4 avganger daglig, om sommeren går båtene fra morgenen til midnatt. Linje 94 Vippetangen Langøyene Langøyene trafikkeres i sommermånedene fra 17. mai til begynnelsen av september med avganger hver time alle dager mellom kl. 09 og 21. Matebusser i Oslo Linje 60 Tonsenhagen Kampen - Vippetangen rutetidene er tilpasset båtankomsttider og avgangstider. I sommerperioden fra slutten av mai til medio august er linjen forsterket med linje 60x Jernbanetorget Vippetangen som kjøres med leddbusser alle dager cirka kl Kostnad linje 60x er ca 0,9 mill. kr. per år. Flytting av øy-fergene fra Vippetangen til Rådhuskaia Vippetangen vil om en 10 års tid kunne se ganske annerledes ut enn i dag. Den planlagte Havnepromenaden vil gjøre området langt mer attraktivt og publikumsvennlig. Redusere biltrafikk i området vil bidra til å gjøre det lettere tilgjengelig og mer attraktivt. Dersom Fjordtrikken blir anlagt rundt akershusneset vil tilgjengeligheten til Vippetangen bli betydelig forbedret. På sikt er det sannsynlig at det vil bli etablert flere publikumsattraksjoner hvor enkelte kan få et relativt betydelig omfang. Fremtidens Vippetangen vil altså kunne bli langt mer tilgjengelig og attraktiv enn i dag. På Rådhusplassen bygges nytt Nasjonalmuseet. Videre er det under drøfting muligheter for et fisketorg innerst på Rådhusbrygge 4. Sett i lys av dette vil Vippetangen i fremtiden fremstå som et mer naturlig sted for båttrafikk til øyene i Oslo enn i dag. Med ytterligere byutvikling i Bjørvika vil kanskje Akershusneset fremstå som et naturlig midtpunkt mellom Oslo sentrum øst og vest og det vil være en mer naturlig å lokalisering av båttrafikken enn i dag. På sikt kan det derfor se ut som om Vippetangen kanskje allikevel er den mest naturlige plasseringen, og man bør derfor vurdere om det er ønskelig å opprettholde aktivitet fra Vippetangen for å sikre at området ikke blir disponert til andre formål. Flytting til Rådhuskaia vil gjøre båttilbudet mer synlig og lettere tilgjengelig både for bosatte i Osloregionen og tilreisende. Markedsundersøkelser antyder at økning i antall reiser som bosatte i 24

25 Oslo og Akershus vil gjennomfører som følge av en flytting, kan komme til å ligge på 30 til 50 %, gitt tilstrekkelig kapasitet, ellers alt annet likt. Dette vil anslagsvis øke antall reiser med mellom og per år i en normalsesong, gitt alt annet likt. Markedsundersøkelsen indikerer at høyfrekvente brukere, som regel hyttefolket og de som har båt på Hovedøya, har en sterkere preferanse for Vippetangen. Vi antar at disse passasjerene ikke kommer til å reise hyppigere dersom båtene blir flyttet til Rådhuskaia. I dag anslås det at ca turister / tilreisende bosatt utenfor Oslo og Akershus benytter båtene i Oslo i løpet av et normalår. Flytting til Rådhuskaia kan øke dette antallet betydelig, uten at vi har grunnlag for å gjøre konkrete beregninger. Vi vil anslå at en flytting vil medføre en økning til reiser, men anslaget er usikkert. 9.4 Ruteopplegg for øyfergene I 2013 ble driften av linjene 92, 93 og 94 lagt ut på anbud. Ruteopplegget, som ble presentert i anbudet, baserer seg på en flytting fra Vippetangen til en ny øyfergeterminal på Rådhusbrygge 4. Ruteopplegget legger til grunn dagens størrelse på båtene og har mindre endringer i forhold til tidligere opplegg. Øyene vil bli betjent på følgende måte: Sommer: Rådhuset Hovedøya Nakholmen Lindøya vest Hovedøya Rådhuset (60 min. rute) Rådhuset Hovedøya Lindøya øst Bleikøya Hovedøya Rådhuset (60 min. rute) Rådhuset Gressholmen Langøyene Gressholmen Rådhuset (30 min. rute) Vinter: Rådhuset Hovedøya Lindøya øst Bleikøya Gressholmen Nakholmen Lindøya vest Hovedøya Rådhuset (60 min. rute) Det nye ruteopplegget dobler kapasiteten på sambandet til Langøyene, men mens de øvrige øyene får samme tilbudet som i dag. På fine sommerdager oppstår det fort kø og ventetider på Vippetangen. Økt kapasitet og større trygghet for at man alltid kommer med første avgang vil bidra til å gjøre tilbudet med attraktivt. Dette aspektet betyr sannsynligvis mest for utfartstrafikken, og mindre for hytteøyene, hvor trafikken ikke er så væravhengig. 9.5 Anbefalt rutetilbud Anbudet som ble lagt ut i 2013 har en driftsramme på fem år fram til , og kan forlenges ytterligere år. Ruter har derfor relativt god tid til å få erfaring med drift fra Rådhusbrygge og til å forberede et nytt anbud basert på annen og/eller større båttype enn i dag. Det ansees som lite aktuelt å endre båttype til f.eks. hurtigbåt på disse sambandene. For det første er mye av trafikken i hastighetsbegrenset farvann og kostnadene ved drift av hurtigbåt er vesentlig større enn saktegående fartøyer. Innføring av elektriske ferger kan være aktuelt i et nytt anbud. Kapitalkostnader på materiellet vil være en viktig faktor i et nytt anbud med nye båter. Det ansees derfor lite aktuelt å øke antallet fartøyer. I dag benyttes tre båter i sommertrafikken og bare en båt i vintertrafikken. Det er med bakgrunn i dette trolig mere aktuelt å se etter større båter framfor flere båter. Også endringer i ruteopplegget og hvilke linjer som betjener hvilke øyer er også interessant å se på. 25

26 Det er tidligere lansert flere forslag til ruteopplegg basert på forskjellige båttyper. To store (400 passasjerer) og en liten (200 passasjerer) ser ut til å gi den mest fleksible løsningen. Da kan ruteopplegget f.eks. se slik ut: Sommer: Rådhuset Hovedøya Rådhuset (30 min. rute, stor båt) Rådhuset Bleikøya Lindøya øst Nakholmen Lindøya vest Rådhuset (60 min. rute, liten båt) Rådhuset Gressholmen Langøyene Gressholmen Rådhuset (60 min. rute, stor båt) Vinter: Rådhuset Hovedøya Bleikøya Gressholmen Lindøya øst Nakholmen Lindøya vest Hovedøya Rådhuset (60 min. rute, liten eller stor båt) Ruter anbefaler at det først høstes erfaringer med trafikk fra Rådhusbrygga før det treffes endelig vedtak på videre utvikling av øybåttrafikken. Dersom det viser seg at den ventede trafikkveksten som en følge av flyttingen kommer, må neste anbud basere seg på større båter framfor flere små båter. Kapitalkostnadene totalt sett vil være veldig avgjørende. 26

27 10. Bygdøy 10.1 MARKED Båten betjener i hovedsak turister som skal ut til Bygdøy å besøke museene DAGENS KONTRAKTER OG ØKONOMI Linje 91 driftes av Skibs- A/S Bygdøfergene ved Norway Yacht Chater. Ruter har hatt takstavtale med Bygdøyfergene som omfatter linje 91 mellom Rådhuset og Bygdøynes AS Bygdøyfergene mottok i ,8 millioner kroner av Ruter. Kontrakten for dette sambandet er ikke videreført. 27

28 11. NY LINJE AKER BRYGGE - FORNEBU Med bakgrunn i fremkommelighetsproblemer og forsinkelse for busstrafikken mot Fornebu har det vært ønske om å etablere et nytt båtsamband mellom Aker brygge og Fornebu. Høsten 2013 fattet hovedutvalg for samferdsel for Akershus fylkeskomme vedtak på at denne forbindelsen skulle opprettes. Dette har vært utredet med tanke på oppstart i løpet av 2014 og driften av sambandet vil starte opp i løpet av høsten Marked I forbindelse med utredning av ny båtforbindelse, er det gjort beregninger rundt hvor stort markedet er. Primært er det tenkt at dette skal være et supplerende tilbud til buss for de som har sin arbeidsplass på Fornebu. Men det kan også være et tilbud for dem som bor på Fornebu som ønsker å reise til Oslo sentrum. Det er forventet at antall arbeidsplasser når Fornebu er ferdig utbygd, vil ligge på om lag (Ruterrapport 2011:11: Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu). Langs Snarøyveien vil de store arbeidsplass-konsentrasjonene innebære ca arbeidsplasser innenfor akseptabel gangavstand til holdeplassene lang veien og til de nye T-banestasjonene når Fornebubanen realiseres. I makstimen om morgenen er det i Fornebubaneutredningen beregnet ca kollektivreisende i sum begge retninger til og fra Fornebu. En båtforbindelse fra Aker brygge til Fornebu vil ikke tangere viktige knutepunkter på samme måte som busslinjene 31E og 36E. Trikkens linje 12 trafikkerer stoppestedet Aker brygge hvert tiende minutt i begge retninger og vi antar at for dem som bor langs linje 12 og som jobber på Fornebu, vil dette være et reelt reisealternativ. For reisende som sogner til T-bane eller buss-nettet vil alternativet med båt sannsynligvis gi lenger reisetid enn å fullføre reisen med buss. Kart nedenfor viser rekkevidden ved å benytte båt til Fornebu for dem som bor langs henholdsvis trikk og T-bane i Oslo. Kartet viser rekkevidden med en reisetid på 35 minutter. Til sammenligning har vi satt inn kart som viser rekkevidden hvis man benytter busstilbud fra Oslo til Fornebu. 28

29 Kartene er vist under. Rekkevidden ved å benytte båt til Fornebu for dem som bor langs henholdsvis trikk i Oslo. Kartet viser rekkevidden med en reisetid på 35 minutter. Rekkevidden ved å benytte båt til Fornebu for dem som bor langs henholdsvis T-banen i Oslo. Kartet viser rekkevidden med en reisetid på 35 minutter. Rekkevidden ved å benytte buss til Fornebu. Kartet viser rekkevidden med en reisetid på 35 minutter. 29

30 For å anslå markedsgrunnlaget for en båtforbindelse mellom Fornebu og Oslo sentrum er det benyttet flere metodiske innfallsvinkler. Det er i dag allerede er et godt utviklet busstilbud til Fornebu, spesielt fra Oslo. Bussen har høy frekvens og stopper nær arbeidsplassene på Fornebu, mens gangavstandene fra bryggen på Fornebu til arbeidsplassene ligger noe utenfor det som gjerne av kundene oppfattes som akseptabelt. På den annen side kan en båtforbindelse ha en spesiell attraktivitet for flere reisende, spesielt i sommerhalvåret. De store rushtidsstrømmene i trafikken er i dag relatert til arbeidsplassene på Fornebu, dvs de går i dag mot Fornebu i morgenrushet og fra Fornebu i ettermiddagsrushet. En ny båtforbindelse bør derfor i første omgang være rettet mot å ta den trafikkstrømmen, selv om etterspørselen sannsynligvis vil være like stor, om ikke større, for trafikk den andre retningen. De største bedriftene på Fornebu er i dag: Telenor: arbeidsplasser Aker Solutions: arbeidsplasser Statoil: arbeidsplasser IT-Fornebu: arbeidsplasser Empiri viser at gangavstand kundene i snitt er villige til å gå fra hjem/ arbeidsplass til holdeplass, er 400 meter. Dette gir ca. 5 min gangtid (Ruterrapport 2011: 17 Prinsipper for linjenett). Dette prinsippet legges til grunn ved planlegging av all kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Gangtid fra planlagt anløpssted som er sjøflyhavna, til Telenor er ca. 11 minutter og til IT Fornebu/Statoil ca. 6 minutter. Gangavstander fra nærliggende knutepunkter til Aker brygge: Nationaltheatret (buss/trikk): 8 minutter Nationaltheatret (t-bane): 10 minutter Vika (Dokkveien): 5 minutter Kart som viser befolkningstetthet i deler av Oslo og Akershus viser at denne er relativt lav både på Fornebu og området rundt Aker brygge. Det betyr at potensielle kunder ikke bor i umiddelbar nærhet til de to bryggene som båten vil anløpe. I Oslo vil kundene vil bo langs eksisterende T-bane, trikk og busslinjer mot sentrum, som gir mulighet til å reise via Aker brygge til Fornebu. For å anslå markedsgrunnlaget for båtforbindelsen er det benyttet to metodiske innfallsvinkler. Disse er beskrevet nedenfor. I tillegg er det utført en markedsundersøkelse av «Analyse & Strategi». I denne er både beboere på Fornebu og de som jobber der ute ble spurt om de vil benytte båtforbindelsen hvis den blir etablert. Det ble videre forsøkt å kartlegge hvordan beboere og de som jobber på Fornebu ser på et nytt samband, om de har en høyere betalingsvilje for båt enn for andre transportmidler, og hva de ville velge når båttilbudet settes opp mot andre alternativer. Dette har gitt verdifull førstehåndsinformasjon om hvem de nye potensielle kundene av båtsambandet vil være. Spørreundersøkelse ble gjennomført i februar. De ansatte ble invitert til å delta i en webbasert 30