SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tor Henning Jørgensen Arkiv: N00 &32 Arkivsaksnr.: 13/467

Transkript

1 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tor Henning Jørgensen Arkiv: N00 &32 Arkivsaksnr.: 13/467 KONSEPTVALGUTREDNING FASTLANDSFORBINDELSE - HØRINGSUTTALELSE Rådmannens innstilling: Konseptvalgsutredningen (KVU en) er et svært viktig dokument for drøfting og valg av framtidige kommunikasjonsløsninger i regionen. Det er derfor gledelig at denne prosessen er kommet i gang og at det foreligger et forslag til KVU. Det framlagte dokumentet har noen vesentlige mangler som kan bli brukt mot oss i framtiden og noen mangler som skaper usikkerhet. Det er viktig at dette dokumentet blir så korrekt som mulig slik at drøftingene framover kan gå på en omforent plattform. 1. Følgende må gjennomføres før fylkestingets behandling av saken: A. Beskrivelse av pendlertall i Herøy og Dønna må beskrives nøyaktig for hver av kommunene med basis i tall fra SSB B. Verdiskapningen av fiskeri og oppdrett må beskrives på samme måte som for oljerelatert næring. C. Andelen av tunge kjøretøy i forhold til total PBE må beskrives på begge samband. D. Lakseproduksjonen på Herøy korrigeres til tonn pr. år og trailere pr. dag. E. Fergestatistikken for 2013 tas ut og erstattes med statistikken for var et unormalt år med ombygging av lakseslakteriet og en rekke problemer med fergetrafikken. F. Det engasjeres en forskningsinstans/konsulent for å kartlegge oppdrettsnæringens utvikling fram mot 2050 og den betydning dette har for våre transportløsninger. Tallene som sannsynligvis ligger flere ganger høyere enn det som er lagt inn må legges inn i alle beregninger og vurderinger. 2. Dønna kommune støtter forslagene til kortsiktig konsept 0+ og langsiktig konsept 3 - slik som de er beskrevet i KVU-en. 3. Følgende utredninger må gjennomføres umiddelbart etter at KVU-en er vedtatt: A. Det foretas en «mernytteberegning» av valgte konsepter etter samme modell som «Ferjefri E39». B. Det foretas en totalgjennomgang av ferge- og båttrafikken mellom Dønna/Herøy og Alstenøya der også trafikken til Løkta, Austbø og Brasøy trekkes inn.

2 Gjennomgangen skal avklare muligheter for andre løsninger og hvilke tiltak som må gjennomføres for å få dette til. Her skal tiltak på veier og fergeleier, inklusiv nytt fergeleie i Sandnessjøen med tilhørende trafikksystemer, utredes. Utredningen bør ledes av en styringsgruppe bestående av ordførerne i de tre kommunene, fylkeskommunen og statens vegvesen. C. Det utarbeides et forprosjekt for det langsiktige konseptet som avklarer tekniske løsninger, kostnadsoverslag med nøyaktighet +/- 25 % og finansieringsmodeller basert på korrigerte prognoser for trafikktall - og fergeinnløsning og bompenger. D. Det utarbeides reguleringsplaner for kortsiktige og langsiktige løsninger. Bakgrunn: I «Transportplan Nordland», vedtatt av Nordland fylkesting i sak 82/12 forutsettes det utarbeidelse av en såkalt konseptvalgutredning for langsiktige transportløsninger for transportkorridoren fylkesvei 17 Sandnessjøen Brønnøysund og for forbindelsen fra fastlandet til Dønna og Herøy. Det ble også bestemt at Vega skulle inkluderes i arbeidet. I juni 2013 ble de berørte kommunene orientert om fremdriftsplanen for arbeidet. I november, samme år, ble det arrangert et bredt sammensatt idéverksted. I den videre prosessen har ordførerne vært en del av «Politisk samordningsgruppe», mens administrasjonen i kommunene har deltatt i referansegruppen. Nordland fylkeskommune, ved samferdselsråd for samferdsel, er prosjekteier, men en styringsgruppe bestående av administrative representanter for Statens Vegvesen og Nordland fylkeskommune. Forslaget som legges frem i konseptvalgutredningen (KVU) skal utrede strategier for å håndtere transportetterspørselen frem mot De viktigste prinsippene for hvordan transporten skal foregå skal avklares i ett samfunnsperspektiv (ikke kun ett transportperspektiv). De viktigste mål for KVU-en er; Foreslå optimal transportløsning ut i fra behov i analyseområdet. Være beslutningsgrunnlag for videre planlegging. Styre planressurser inn mot de realistiske tiltakene. Forslag til KVU ble lagt ut på høring (jfr. brev fra fylkesråd for samferdsel), med høringsfrist I arbeidet med å utvikle samferdselsløsningene på ytre Helgeland er dette ett viktig, og gledelig, dokument. Saksutredning: KVU-en omhandler både strekningen, lang fylkesvei17, mellom Sandnessjøen og Brønnøysund og fastlandsforbindelse for Dønna og Herøy. I høringen fra Dønna kommune

3 er det naturlig å fokusere på den delen av forslaget som berører kommunen direkte. Forøvrig er det å bemerke att det ikke er foreslått vesentlige endringer i traséen langs fylkesvei 17. For den fremtidige utviklingen av samferdselsløsninger er konklusjonene fra konseptvalgutredningen meget viktige. Først og fremst fordi det blir gjort ett konkret valg med tanke på hvordan transportutfordringene skal løses. Dernest fordi konklusjonene vil være grunnlaget for videre planlegging og fremtidige samferdselsbevilgninger. Følgelig er det viktig at grunnlaget for konklusjonene er korrekt og at forutsetningene er grundig nok fundamentert til at det er de rette konklusjonene som er trukket. Etter at KVUen er vedtatt, vil det være meget vanskelig å få gjort endringer i bakgrunn og grunnlag for konseptvalgene. For, på en best mulig måte, å få frem hvor det kan være usikkerhet gjennomgås utredningen kronologisk. Konseptvalgutredningen er der bygd opp gjennom 11 kapittel, og i saksutredningen henvises det til de kapitlene hvor det foreslås tilleggsutredninger og/eller behov for bedre faktagrunnlag. Gjennomgangen er gjort i samarbeid med Herøy kommune. Kapitel 5 Situasjonsbeskrivelse: Situasjonsbeskrivelsen, som er basisen for de videre vurderingene i rapporten, er ikke nok nøyaktig og til tider mangelfull. I punkt «5.4. Pendling» står følgende; «Ca. 10 % av de sysselsatte i Herøy og Dønna kommuner er pendlere med arbeidssted i annen kommune, hovedsakelig i Alstahaug. Ut i fra de fakta kommunene selv sitter med, så har Dønna en betydelige større pendling enn Herøy. Pendling fra Dønna, til Alstahaug og fastlandet, skjer med ferge og hurtigbåt, mens tilsvarende pendling fra Herøy hovedsakelig skjer med hurtigbåt. Skal 45 minutters være hovedregelen for akseptable reisetid (jfr. S. 86 i KVU-en) for slike vurderinger, så vil dette mønsteret være det samme også i fremtiden. Statistisk Sentralbyrå har gode data for pendling. Disse må hentes frem, og tas med i KVUen. Videre må det komme frem at det også er en betydelig pendling fra Dønna til Herøy. Mangelfull er også beskrivelsen av fiskeri og oppdrett. Her bør verdiskapningen presenteres på samme måte som det gjøres under presentasjonen av olje- og gassrelaterte næringer. Verdiskapningen i fiskeri og oppdrett er 3-4 milliarder kr/år, mens tilsvarende for oljenæringen er 800 millioner. Med signaler, ikke minst fra sentralt hold, om at næringsutvikling vil være viktig for fremtidig prioritering av samferdselsmidler, så er dette fakta som må inn i KVU-en. I punkt «5.7. Samferdsel» (fortsatt kapittel 5), konkluderes det slik; «Fergesambandene i planområdet er i hovedsak personrelaterte». Riktignok er det tatt med at det er en relativt større andel trailere på sambandet Søvik-Herøy, men presisjonsnivået blir likevel for unøyaktig. Både Bjørn- og Flostadsambandet har en stor andel tunge kjøretøy. Det vil være enkelte å legge inn, for begge sambandene, faktiske opplysninger om prosentandel tyngre kjøretøy i forhold til total PBE (personbilenheter).

4 Videre, under samme punkt, er det for beskrivelse av volum på lakseproduksjon brukt tall for hele Helgeland. Her må det korrigeres slik at det er tallene for produksjonen (slaktingen) i Herøy som oppgis, det vil si en reduksjon fra tonn/år til ca tonn/år. Noe som igjen tilsvarer vogntog pr. dag fra Marin Harvest sitt slakteri på Hestøya. Fergestatistikken (s. 26) bruker tall fra I de siste årene frem til 2014 er det vanskelig å finne «normaltall», siden statistikken er påvirket av at fergeleier har vært stengt i perioder (på grunn av ombygging) og ombygging av lakseslakteriet. Tall fra 2014 bør være de som står i statistikken/tabellen, da dette var ett normalår og dermed gir det beste grunnlaget for videre vurderinger. I kapitel 6 «Behov» kommer den mest alvorlige mangelen ved KVU-en. Punkt «6.2. Etterspørselsbasert behov» inneholder følgende beskrivelse; Oppdrettsnæringen vokser raskt og det er forventet en vekst på % de neste årene. Dette innebærer at slakterianleggene i løpet av en 5-årsperiode kan komme til å utvide til tilnærmet døgnkontinuerlig drift. Dette vil kreve døgnåpne samband mot E6.» Tidligere i rapporten (s. 16) står det at transporten av fersk laks har økt med 300 % fra 2007 til KVU-en skal beskrive en utvikling frem mot 2050, men opererer her med tall som kun er fremskrevet til Utviklingen av oppdrettsnæringen er den avgjørende faktoren for den vurderingen som er gjort av transportløsninger for Dønna og Herøy. Da kan ikke ett så kort perspektiv som 3 til 5 år være det som er gjort av konkrete vurderinger av økt produksjon. Før fylkestinget i Nordland sluttbehandler KVU-en må det lages en kompletterende utredning som beskriver utviklingen av oppdrettsnæringen og hva det betyr for de transportmessige utfordringene på aksen Dønna/Herøy Alstahaug. Dette trenger ikke bety noen forsinkelse i forhold til fremdriftsplanen, siden det foreligger en del anslag for veksten frem mot Fiskeri- og havbruksnæringens Landsforening spilte, i forbindelse med den nye Stortingsmeldingen om havbruk, inn en årlig vekst i oppdrettsnæringen på 3-5 % - frem mot En slik vekst gir en dobling frem mot 2030 og en fordobling når vi nærmer oss Omregnet til vogntog tilsvarer dette 100 vogntog/dag. Andre forskningsinstanser har antydet en seksdobling av produksjonen i oppdrettsnæringen frem mot Igjen, når det nå fra sentralt hold sendes signaler om at næringsutvikling er ett sentralt premiss for fremtidig prioritering av midler til samferdsel, så må prognosene frem til 2050 verifiseres. Løsningen er å engasjere ett forskningsmiljø til å komme med en tilleggsutredning, og innarbeides i rapporten. Veksten i oppdrettsnæringen gir helt spesielle utfordringer for samferdselsløsningene mellom Dønna/Herøy og Alstahaug, og må dokumenteres særskilt. Hvis ikke, så vil dette kunne være en så grov feil at det svekker hele konklusjonen for denne delen av KVU-en. I kapittel 11 de fire aktuelle konseptene for aksen Dønna Herøy; Konsept 0: Opprettholdelse av dagens veier og fergestrekninger.

5 Konsept 0+: Dagens fergestruktur beholdes, og får 24 timers åpningstid. Konseptet forutsetter at fylkesvei 828 Flostad Bjørn opprustes til 6,5 m bred kjørebane, samt ny Herøysundet og Hoholmen broer. Konsept 1: Flytebro. Fylkesvei 828 Silvalen Bjørn rustes opp til 6,5 m kjørebanebredde og ny Hoholmen bro. Bro Hestad Skorpa. Tunell og bro til Lauvøya. Flytebro over Alstenfjorden, Konsept 2: Bro og fylling Tenna Brasøy Austbø Alstenøya. Fylkesvei 828 Silvalen Bjørn og fylkesvei 161 får 6,5 m bredde på kjørebanen. Konsept 3: Tunell Nord-Herøy Alstenøya. Fylkesvei 828 Silvalen Bjørn rustes opp til 6,5 m kjørebanebredde og ny Hoholmen bro. Konsept 4: Kort ferge Skorpa Sandnessjøen. Bro/vei til Skorpa. Fylkesvei 828 Silvalen Bjørn rustes opp til 6,5 m kjørebanebredde. KVU-en ser ikke på hva slags standard som skal være på de fremtidige forbindelsene til Løkta og Brasøy/Austbø. Det må forutsettes at minimum dagens antall anløp opprettholdes. I de ulike konseptene er det lagt inn en besparelse på 1 ferge. Dette er ikke mulig. Avstandene mellom Løkta og Brasøy/Austbø er så stor at samtidsutfordringene vil kreve fortsatt 2 ferger. I konsept 3 er det lagt inn strengere krav til tunellen enn gjeldende nasjonale krav. (Maksimalt 5 % stigning i forhold til dagens krav om 7 % og dobbel tunell (sikringstunell). Dette har direkte betydning for kostnadsberegningen, men er ikke presentert i rapporten. I etterkant av vedtatt KVU bør det komme en mer detaljert utredning om forventet utvikling i trafikkmengde, tekniske krav og konsekvenser for kostnadene. Det er tidligere i saksutredningen vist til at forutsetningene for utvikling av trafikkmengden er feil. Tabellen på side 90 (11.4 Samfunnsøkonomisk analyse) er basert på Statistisk Sentralbyrå sine befolkningsprognoser(grunnkretsnivå). For samferdselsutfordringene på aksen Dønna/Herøy Alstahaug viser dette ett feil bilde. Det er den forventede veksten innenfor oppdrettsnæringen (fire- seksdobling frem mot 2050) som er forutsetningen og derfor må være grunnlaget for beregningene av de samfunnsøkonomiske konsekvensene. Feilen ved at behovet for 2, ikke 1, ferge i sambandene Løkta og Brasøy/Austbø må også tas inn i alle konsept - unntatt 0+, sammen med endring av tallene for trafikkvekst i tabellene på sidene 91 og 98. Skal det fortsatt benyttes ferge, konseptene 0+ og 4, må det i tillegg inn en ekstra ferge rundt 2030 for å kunne håndtere økningen i oppdrettsvirksomheten. I den samfunnsøkonomiske analysen vil disse endringene ha stor betydning. Det er liten tvil om at samfunnsøkonomiske effekter vil bli vektlagt når detaljene i samferdselsbudsjettene skal på plass i fremtiden. For upresise, eller feilaktige tall, vil gjøre veien frem til realisering av konsept markant lenger.

6 Kapittel omhandler finansieringspotensialet. Her presiseres det at hovedhensikten med en KVU er å gi en faglig anbefaling om langsiktig transportløsning og ikke danne grunnlag for beslutninger om bevilgning eller eventuell finansiering utover offentlig budsjett. Det er imidlertid antydet at fergeavløsningsbidrag og bompenger kan bidra med milliarder kroner i finansieringsbidrag. I Asplan Viak sin rapport, fra 2010, om fastlandsforbindelse mellom Dønna/Herøy og Alstahaug er det lagt inn 1,2 milliarder kroner i fergeinnløsningsmidler med 30 års innløsningstid. Tallene for trafikkutviklingen, som Asplan Viak brukte i sin vurdering, stemmer eksakt med dagens utvikling. Å korrigere disse tallene i KVU-rapporten er kanskje ikke avgjørende for valget av konsept. Men disse tallene kan være avgjørende for den videre prosessen, og derfor viktige å få frem. Ikke minst gjelder dette i forhold til konkurransen med andre nasjonale satsinger på infrastruktur og næringsutvikling. Hvordan våre prosjekt havner her, vil være avgjørende for Dønna/Herøy sin fremtid. Samfunnsmålet (under kapittel 11.8) og kapittel 11.5 «Lokal og regional utvikling» beskriver godt de mulighetene og resultatene endringer i dagens samferdselsløsninger kan gi. Ikke minst er det viktig å ha fokus på utviklingen av ett felles bo- og arbeidsmarked og hvilke effekter de fergefrie konseptene kan ha for å skape regionale veksteffekter. I vurderingen er det ikke gjort noen vurdering av «mernytte», slik det nå er gjort i prosjektet «Fergefri E39». «Mernytte» er de positive effekter av nye samferdselsløsninger som ikke er en direkte konsekvens, og som det derfor kan være vanskelig å målsette og beregne. På side 94 i rapporten er drøftingen litt innom dette. Med en rekke forbehold, så er det likevel grunn til «mernytten» knyttet til forbedret kommunikasjon over Alstenfjorden vil være stor. De konsekvensene som er beskrevet er meget positive for næringslivet, og vil dermed gi tilsvarende «mernytte» for samfunnet for øvrig. Tall og beskrivelse av «mernytte» vil derfor være av stor betydning for å kunne løfte valg av konsept inn i sentrale samferdselsdiskusjoner. Vurdering: Konseptvalgutredningen er en milepæl i prosessen med å utvikle fremtidens samferdselsløsninger for Dønna og Herøy. Det er meget positivt at prosessen er satt i gang, og at det nå foreligger ett forslag til KVU. På kort sikt er målet å få sluttbehandlet og vedtatt KVU-en. På lenger sikt er realisering av de foreslåtte tiltak målet. For Dønna kommune gir rapportens valg av konsept tunell fra Nord-Herøy til Alstenøya - en utfordring i forhold til reisetid. For kommunens innbyggere, bosatt på Dønna fra Bjørn og nordover, vil dette medføre en forlenget reisevei til Sandnessjøen. Reisetiden, sammenlignet med dagens, vil kunne bli økt med 1 minutt for lette og 6 minutter for tynge kjøretøy.

7 Med en omlegging av Fv. 828 ved Åkvik/Skar blir reisetiden redusert med 2 minutter for lette og 3 minutter for tunge kjøretøy. Med andre ord; konsept 3 (tunell Nord-Herøy til Alstenøya) gir lenger kjørevei, men tilnærmet ingen endring i reisetid. I tillegg blir det en samferdselsløsning som er åpen hele døgnet og hele året. Anbefalingene i KVU-en (side 100) har anbefalinger både på kort og lang sikt. På lang sikt er det tunnelløsningen som er omtalt ovenfor. På kort sikt anbefales at Fv. 828 rustes opp for å få bedre internforbindelse mellom Dønna og Herøy og gi større fleksibilitet for befolkning og næringsliv i forhold til fergesambandene. Videre anbefales det en gjennomgang av båt- og fergetilbudet over Alstenfjorden, og at Dønna og Herøy i den forbindelse ses under ett. I kapittel «Drøfting og anbefaling» er opprustingen av Fv. 828 kommentert (side 100). Opprustingen alene gir ikke en positiv effekt, men ligger som en forutsetning for alle de andre vurderte konseptene. En høyere veistandard gir muligheten for at dagens fergesamband kan være reelle avlastninger for hverandre og at Bjørn Sandnessjøen kan gjøres til døgnåpen hovedforbindelse over Alstenfjorden. Dette vil være en midlertidig løsning som vil være positiv for Dønna kommune, og bør tas med i det videre arbeidet med å virkeliggjøre konseptvalget. I den sammenheng må også det som står beskrevet i kapittel 12 «Føringer for videre planlegging og utbygging» tas med. Her foreslås rekkefølgen for videre planlegging (utarbeidelse av reguleringsplan) slik; Etappe 1: Bjørn Skar. Etappe 2: Skar Herøy kommunegrense. Etappe 3: Kommunegrense Nord-Herøy. Rekkefølgen er ett forslag, og ikke en del av konklusjonen i KVU-en. Dønna kommune bør diskutere den foreslåtte rekkefølgen, og eventuelt komme med forslag til endringer. For eksempel ved at omleggingen Skar Herøy kommunegrense blir etappe 1, for dermed tidlig å få utnyttet den tidsbesparingen som ligger i denne omleggingen. Tidstap, som vil komme som en følge av fremtid arbeid på de andre delene av fergestrekningen, vil da ha mindre betydning, De manglene i dokumentet, som er påpekt i saksutredningen, må korrigeres før endelig vedtk i Nordland fylkesting. Pendlertall Verdiskapning innenfor fiskeri og oppdratt beskrives på samme måte som for oljenærngen. Andelen av tunge kjøretøy beskrives i forhold til total PBE, Fergestatistikken for 2013 bytte ut med tilsvarende for Tallene for lakseproduksjon endres fra tall for Helgeland til tall for Herøy. Før fylkestingets behandling får ett forskningsmiljø i oppdrag å vurdere oppdrettsnæringens utvikling frem mot 2050 og hva det betyr for transportbehovet. Resultatene fra denne rapporten tas inn i alle beregninger og vurderinger i KVU-en. Etter fylkestingets behandling bør følgende arbeid settes i gang umiddelbart;

8 «Mernytteberegning» av de valgte konseptene både på kort og lang sikt. Totalgjennomgang av ferge- og båttrafikken mellom Dønna/Herøy og Alstenøya inkludert trafikken i sambandene til Løkta og Austbø/Brasøy. Målet med gjennomgangen er å finne gode løsninger raskt og hvordan disse kan realiseres. Utvikle ett forprosjekt for det langsiktige konseptet, for å få avklart tekniske krav til løsninger, og få frem kalkyler og finansieringsløsninger med nøyaktighet på minimum 25 %. Igangsette arbeidet med å utvikle reguleringsplaner. Vedlegg: Konseptvalgutredning. KVU Fv. 17 Brønnøy-Alstahaug, forbindelsene Dønna, Herøy og Vega.