Rapport Potensialstudie for flytende biobrensel

Transkript

1 Rapport Potensialstudie for flytende biobrensel

2 Econ-rapport nr , Prosjekt nr. 5Z ISSN: , ISBN KFI/KIB/SHM/IAR/pil, JMS, 12. april 2010 Offentlig Potensialstudie for flytende biobrensel Utarbeidet for Enova og Transnova Econ Pöyry Pöyry AS, Postboks 5, 0051 Oslo. Tlf: , Faks: ,

3 Innhold: SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER INNLEDNING Metode og datagrunnlag Datagrunnlag Etablering av en referansegruppe Workshop rettet mot varmebransjen Rapportens oppbygging Oversikt over kapitler Ordliste BRUK AV PETROLEUMSPRODUKTER I NORGE Bruk av petroleumsprodukter til transport Stasjonært forbruk TEKNOLOGISTATUS FLYTENDE BIOBRENSEL I NORGE OG EUROPA Kategorisering av flytende biobrensel Biodiesel produkter og bruk Produkter og egenskaper Distribusjon og bruk av første generasjons biodiesel Distribusjon og bruk av andre generasjons biodiesel Bioetanol produkter og bruk Produkter og egenskaper Distribusjon og bruk av etanol Mulige framtidige drivstoff Biofyringsolje produkter og bruk Produkter og egenskaper Overordnet om bruk av biofyringsolje Distribusjon og lagring Bruk av biofyringsolje i kjelanlegg Bruk av fyringsolje med innblanding av biofyringsolje Bruk av etanol i kaminer Produksjon av flytende biobrensel Råstoff Produksjon av første generasjon biodiesel og etanol Produksjon av halvannen generasjons biodrivstoff Produksjon av andre generasjon biodrivstoff Produksjon av biofyringsolje Energieffektivitet i de ulike produksjonsprosessene MARKEDSSTATUS FOR FLYTENDE BIOBRENSEL Verdensmarkedet Bioetanol Biodiesel Vegetabilsk olje Det europeiske markedet Bioetanol Biodiesel Vegetabilske oljer... 45

4 4.3 Markedet i Danmark, Finland og Sverige Tilbud av flytende biobrensel i Sverige, Danmark og Finland Det norske markedet for flytende biobrensel Transport Stasjonært forbruk Tilbud av flytende biobrensel i Norge Distributører av flytende biobrensel i Norge KONKURRANSEFLATE MOT MINERALOLJE Råvarekostnader Verdensmarkedspriser Norske råvarer Råvarekostnader for andre generasjons biobrensel Produksjonskostnader for flytende biobrensel Første generasjons biodrivstoff Andre generasjons biodrivstoff Verdensmarkedspriser for biodrivstoff Kostnader for import av biodrivstoff til Norge Biofyringsolje Distribusjonskostnader Bioetanol Biodiesel Biofyringsolje Merkostnader for sluttbruker Biodrivstoff Stasjonær bruk Avgifter og andre virkemidler Biodrivstoff Fyringsolje Samlede kostnader Dagens kostnadsbilde Forventet prisutvikling Betydningen av råoljeprisen VURDERING AV POTENSIALET FOR FLYTENDE BIOBRENSEL I NORGE Transport Teknisk potensial Barrierer for konvertering til biodrivstoff Mulige fokusområder for Transnova Stasjonært forbruk Teknisk potensial Barrierer for innblanding av biofyringsolje Barrierer for konvertering til biofyringsolje Mulige fokusområder for Enova REFERANSELISTE VEDLEGG 1: BRUK AV BIODRIVSTOFF I EU VEDLEGG 2: KOSTNADER BIOFYRINGSOLJE I LITER... 93

5 Sammendrag og konklusjoner Resymé Første generasjons biodrivstoff kan blandes inn i fossilt drivstoff med en begrenset andel. Andelen som kan blandes inn vil være betydelig høyere, opp til 100 prosent, for andre generasjons biodrivstoff. Slikt drivstoff er per i dag tilgjengelig kun i begrenset grad, noe som begrenser potensialet for bruk av biodrivstoff i transportsektoren. Volumet mineralolje som benyttes til stasjonære formål er betydelig lavere enn for transportsektoren, men dette forbruket kan lettere konverteres til biofyringsolje. Det finnes flere barrierer knyttet til å ta ut potensialet for biodrivstoff og biofyringsolje knyttet til tekniske, markedsmessige og økonomiske aspekter, og man må ta i bruk offentlige virkemidler dersom man ønsker å øke bruken av biodrivstoff og biofyringsolje ut over dagens bruk. Bakgrunn Bruk av flytende biobrensel har så langt hatt en begrenset utbredelse i Norge til tross for uttalte målsetninger fra myndighetene på dette området. Denne studien belyser potensialet for muligheter for økt konvertering fra mineralolje til flytende biobrensel til transport og stasjonært forbruk i Norge. Problemstilling I denne studien svarer vi på følgende spørsmål: Hva er teknologistatus for produksjon og bruk av flytende biobrensel? Hva er markedsstatus for tilbud og etterspørsel etter flytende biobrensel? Hvordan er konkurranseflaten mellom flytende biobrensel og petroleumsprodukter? På bakgrunn av dette belyser vi potensialet for bruk av første og andre generasjons flytende biobrensel i Norge, og peker på noen områder der Enova og Transnova kan bidra til å redusere barrierer for å realisere deler av potensialet. Rapporten belyser hvor mye flytende biobrensel man kan realisere i Norge, men ikke noe om hvor mye av dette som bør realiseres eller hvordan. Metode og datagrunnlag Studien er i hovedsak basert på litteraturstudier. I tillegg har vi hatt kontakt med bransjeforeninger, produsenter og distributører av flytende biobrensel, brukere og produsenter av biler og kjeler. En bredt sammensatt referansegruppe har bidratt med verdifulle innspill til arbeidet underveis. Bruk av flytende biobrensel er et relativt nytt område. Litteratur og annet datamateriale har vært sprikende og ufullstendig på flere områder, samtidig som studiens fokus har vært bredt, noe som har gjort studien krevende. Dette gjelder særlig bruk av flytende biobrensel til stasjonære formål, data (tekniske og økonomiske) om framtidige drivstoff og kostnadstall som er detaljerte nok til at man kan gjøre en god sammenligning. I tillegg er en del tall hentet fra ulike kilder, noe som kan gjøre det krevende å vurdere 1

6 tallene opp mot hverandre, særlig i de tilfeller der grunnlaget for tallene ikke er spesifisert i kildene. Både kostnadstall og markedspriser er i flere tilfeller bedriftsinterne, og ikke lett tilgjengelig. Forbruk av petroleumsprodukter i Norge Studiens fokus har vært konvertering fra mineralolje til flytende biobrensel. Dagens forbruk av petroleumsprodukter danner derfor utgangspunktet for analysen. Transport: Forbruket av drivstoff til veitransport har vært økende de siste årene, og var i 2009 drøye 6000 millioner liter. Andelen diesel har økt gradvis de siste årene, og er nå på 55 prosent. 70 prosent av nye personbiler har vært dieselbiler de siste par årene, så denne trenden forventes å fortsette. Forbruket av marine oljer har hatt en nedgang de siste ti årene. Stasjonært forbruk: Det stasjonære forbruket av oljeprodukter varierer mye fra år til år avhengig av utetemperatur og priser på andre energibærere, da særlig strømprisen. I 2003 da vi opplevde et tørrår i Norge og høye strømpriser, var forbruket av oljeprodukter til stasjonær bruk ca 1350 millioner liter var forbruket betydelig lavere, ca 800 millioner liter. Teknologistatus Vi har valgt å kategorisere flytende biobrensel på tre måter: Bruksområde: til transport eller stasjonære formål Hva det kan blandes med: bensin eller diesel Første og andre generasjon: etter hvilket råstoff det er produsert fra De to første punktene er illustrert i figuren under. Figur A Inndeling av flytende biobrensel Hydrokarboner - kan blandes med diesel Biodrivstoff Biodiesel: FAME/ RME HVO FTL Oppgradert pyrolyseolje Oppgradert HTU Biofyringsolje Biodiesel Pyrolyseolje Vegetabilske oljer Animalske oljer Alkohol og eter (oksygener) kan blandes med bensin Etanol DME/ Metanol (Etanol) (Metanol) Den meste av flytende biobrensel på markedet i dag, er første generasjons drivstoff. Biodieselen er da produsert fra vegetabilske oljer eller slakteriavfall, og etanol fra sukkerroe/-rør, mais eller korn. Andre generasjons flytende biobrensel er basert på lignocellulose, produseres i mer komplekse anlegg og har en høyere drivstoffkvalitet enn første generasjon. Utfordringen 2

7 er at produksjonen er kostbar og at ikke all teknologi er på dette området er ferdig utviklet. Generelt kan man si at såkalt andre generasjons biodiesel i stor grad samsvarer med konvensjonell diesel, og kan benyttes med en høy innblanding uten endringer i kjøretøyet. Trolig kan den likevel ikke blandes inn 100 prosent på grunn av at andre generasjons biodiesel har lavere tetthet enn konvensjonell diesel. Det er uvisst hvor høy innblandingsandel man kan ha på kjøretøy som ikke er tilbasset dette, men over 50 prosent innblanding vil være mulig. Første generasjons diesel er mer korrosiv, har dårligere kuldeegneskaper, er mer tyktflytende og har dårligere kuldeegenskaper. På grunn av dette er det satt en begrensing på innblanding av første generasjons biodiesel i autodiesel (EN590) på 7 prosent. Noen bilmodeller, da særlig større biler, er godkjent for en høyere innblanding enn dette og andre modeller kan benytte ren biodiesel uten problemer. Det er foreløpig ikke tillatt med biodiesel i standarder for marine drivstoff, men teknisk sett er det trolig mulig med en innblanding av inntil 30 prosent første generasjons biodrivstoff ved bruk i ferger og skip. Kvaliteten på etanol er den samme uansett hvordan den er produsert og fra hvilket råstoff. Ved bruk av etanol som drivstoff, kan avgasser og kuldeegenskaper være et problem ved høye innblandinger i kalde klima. Den europeiske standarden for bensin (EN 228) tillater en innblanding av 5 prosent bioetanol. Det finnes også en del såkalte flexifuel-biler på markedet, disse kan benytte bensin med en innblanding av 85 prosent etanol. Flere biodieselkvaliteter som kan bli aktuelle på lang sikt er; biobutanol innblandet i bensin, DME som er en gass under normale trykk og ED95 som er 95 prosent etanol blandet med glykol og brukt i dieselbiler. Forbrenning i stasjonære kjeler er teknisk sett enklere enn forbrenningen i en bil. Alle typer biodiesel kan dermed benyttes som biofyringsolje. Bruk av biofyringsolje i en oljekjele vil kreve oppvarming/ isolasjon av lagringstank og tilførselsrør. Tunge oljer (f.eks. vegetabilske oljer) krever som regel også at forvarmer er installert. Videre kreves det rustfrie og syrefaste materialer i alle deler som er i kontakt med oljen. Forbrenningen må tilpasses den biofyringsoljen som benyttes for å begrense utslipp av aske og NO x. Høy kvalitet på brenselet henger som regel sammen med høyere pris, slik at valg av brensel vil ofte være en avveining mellom kostnader til investering og drift opp mot prisen på biofyringsoljen. Ved innblanding av biofyringsolje i konvensjonell fyringsolje, vil det ikke være behov for tilpassing av kjel og tank, men det er usikkert hvor stor innblanding man kan ha uten å oppleve driftsproblemer. Etanol og metanol er lite egnet som stasjonært brensel i kjelanlegg. Markedsstatus Det totale dyrkbare arealet i verden er begrenset, og råstoffproduksjonen for første generasjons flytende biobrensel (mais, sukkerrør, raps etc.) vil derfor kunne komme til å konkurrere med matproduksjon. Råstoffpotensialet er mye større for andre generasjons flytende biobrensel (trevirke) enn det er for første generasjon. IEA anslår at biodrivstoff kan stå for 11 prosent av drivstofforbruket i verden i Etterspørselen etter biodrivstoff er i hovedsak drevet av politiske virkemidler som innblandingspåbud eller gunstige skatter og avgifter. I tillegg er det gitt investeringsstøtte eller lagt til rette på andre måter for bygging av produksjonskapasitet i en rekke 3

8 land. I Europa er diesel det dominerende drivstoffet, og innblanding av biodiesel er dermed mest aktuelt her. Det meste av verdensproduksjonen på 16 milliarder liter biodiesel blir produsert i Europa. Tilsvarende er bensin det dominerende drivstoffet i Amerika og Brasil, og det aller meste av verdens bioetanolproduksjon på 70 milliarder liter skjer her. Produksjonskapasiteten for bioetanol er mer en doblet siden 2005, mens produksjonen av biodiesel er mer enn tredoblet i samme tidsrom. I 2009 har veksten imidlertid vært begrenset på grunn av finanskrisen og lavere oljepriser. I Europa er veksten også begrenset av at EU har besluttet å utarbeide kriterier knyttet til bærekraftighet som må oppfylles for at biodrivstoffet kan brukes til å oppfylle krav som er satt om 10 prosent bruk av fornybart drivstoff i transport innen IEA (2009) forventer at veksten i produksjonskapasiteten for andre generasjons biodrivstoff, da særlig for bioetanol, vil fortsette på grunn av store midler som er satt av til utvikling av slik teknologi flere steder i verden. Det meste av forbruket av flytende biobrensel i Skandinavia skjer i Sverige, som har satset sterkt på bioenergi i flere år. De har fastet inn bruk av biodrivstoff i transport, hovedsakelig bioetanol av bilene som ble solgt i Sverige i 2008 og 2009 var flexifuel-biler (ca 20 prosent). I tillegg benytter svenske fjernvarmeanlegg biofyringsolje tilsvarende ca 2 TWh, og dette utgjør dermed 4 prosent av energiproduksjonen til fjernvarme i landet. I Norge er det per i dag et omstetningspåbud på 2,5 prosent, dvs. at 2,5 prosent av omsatt volum skal være biodrivstoff. Det er foreslått å øke denne andelen til 3,5 prosent fra 1.april i 2010, og en videre økning til 5 prosent fra det tidspunkt EUs bærekraftighetskriterier gjøres gjeldende. Det finnes noen aktører som fortsatt har en høyere innblanding enn det som gjelder i omsetningspåbudet, men de fleste slike tiltak og planer ble skrinlagt da Regjeringen høsten 2009 vedtok å innføre drivstoffavgift på biodiesel. Det er svært begrenset bruk av biofyringsolje i Norge, det meste er i industrien der man benytter egne restprodukter til eget energiforbruk. Fjernvarmeselskapene Akershus Energi Varme og Eidsiva Varme har startet bruk av biofyringsolje på hvert sitt anlegg, og har planer om å utvide dette til flere anlegg. Også Hafslund Fjernvarme tester ut ulike kvaliteter av biofyringsolje og planlegger å ta dette i bruk dersom testingen er vellykket. Borregård er den største produsenten av biodrivstoff i Norge, og leverer 1 million liter bioetanol (andre generasjon) til Ruter. Dette er et biprodukt av annen produksjon. Uniol har bygget et anlegg med en produksjonskapasitet på 125 millioner liter biodiesel (første generasjon), men stoppet produksjonen etter innføring av drivstoffavgift på biodiesel, ettersom de er avhengige av et marked som vil betale for den ekstra kvaliteten de kan produsere. Det er usikkert om og eventuelt når dette anlegget startes opp igjen. Tre aktører produserer mindre mengder biofyringsoljer basert på bi- eller avfallsprodukter. Videre vurderer Xynergo å starte opp produksjon av et stort anlegg for produksjon av 250 millioner liter biodiesel og 45 millioner liter biofyringsolje. Det er knyttet stor usikkerhet til eventuelt oppstartstidspunkt for dette anlegget. Norge er dermed avhengig av import for å dekke opp etterspørselen etter både biodiesel og etanol. 4

9 Konkurranseflaten Produksjonskostnadene, inkl. råvarekostnader, for alle biodrivstoff unntatt første generasjon bioetanol er i dag (med en råoljepris på ca 400 kr/fat) vesentlig høyere enn tilsvarende kostnader for fossile drivstoff. I tillegg er kostnadene for transport og distribusjon av biodrivstoffer noe dyrere, grunnet at disse drivstoffene er korrosive. Dagens avgiftsregime for drivstoff er ikke tilstrekkelig for å utjevne kostnadsforskjellene. Når det gjelder fremtidige kostnader er det ventet at merkostnadene i transport og distribusjon vil bli redusert, mens det er større usikkerhet knyttet til utviklingen av råvare- og produksjonskostnadene. Det er derfor sannsynlig at markedet for rene biodrivstoffer (E85 og B100) vil være begrenset i overskuelig fremtid. Når det gjelder biofyringsoljer er bildet annerledes, idet det allerede i dag finnes flere bioalternativer som er rimeligere enn mineralske oljer (fyringsolje og tungolje). Kostnadene for å konvertere til biofyringsoljer utgjør heller ikke noen hindring, i hvert fall ikke for store brukere. Vedlikeholdskostnadene vil kunne øke noe, men også her er det rimelig å anta at dette ikke vil utgjøre en vesentlig hindring for store brukere. Oppsummering av potensialet for flytende biodrivstoff I og med at transportsektoren står for en så stor del av oljeforbruket, er potensialet for bruk av biodrivstoff også stort, selv med en relativt beskjeden innblanding. Det er imidlertid mange viktige barrierer knyttet til å realisere innblanding og bruk av biodrivstoff utover det som er påbudt. Muligheten for innblanding av biodrivstoff i dagens bilpark er 5 prosent for bioetanol (E5) og 7 prosent for første generasjons biodiesel (B7) i personbiler. Tilsvarende tall for teknisk mulig innblanding i tunge dieselbiler, anleggsmaskiner og innenriks sjøtransport er estimert til 7-30 prosent, men her er tallene mer usikre. Dette vil utgjøre millioner liter biodrivstoff med dagens transportmengde og bilpark, pluss ca millioner liter for anleggsmaskiner. Innfasing av kjøretøy som kan benytte høyere innblanding enn E5 og B7, vil bidra til å utvide det tekniske potensialet. Her vil både tilgang til drivstoff med høyinnblanding og utsikkerhet hos brukeren knyttet til bruk være viktige barrierer. Logistikk knyttet til å levere flere kvaliteter enn E5 og B7 vil også være en utfordring. Tilgang på biodrivstoff vil være en viktig barriere, særlig fram til andre generasjons biodrivstoff er på markedet. Prisbildet på biodrivstoff sammenlignet med fossilt drivstoff vil variere over tid, men priskonkurransen vil trolig være krevende. Andre generasjons biodrivstoff vil kunne ha en innblanding på mellom 50 og 100 prosent avhengig av hvor stor betydning tetthet i drivstoffet har. En slik innblanding gir et rent teknisk potensial på mellom og millioner liter pluss millioner liter til bruk i anleggsmaskiner. Her vil det i hovedsak være tilgang og pris på biodrivstoffet som setter begrensningen for bruk. Transnova kan bidra til økt bruk av biodrivstoff ved å støtte etablering av andre generasjons produksjonsanlegg i Norge, samt gi informasjon og støtte til etablering av høyinnblanding for flåteeiere innen sjøtransport. Uttesting av nye drivstoff som DME og ED95 kan også være mulige virkemidler for Transnova. 5

10 Oppsummering av potensialet for biofyringsolje Bruk av fyringsolje varierer sterkt fra år til år avhengig av utetemperatur og pris på alternative energikilder, hovedsakelig strøm. Videre er oljeforbruket til stasjonære formål nedadgående og denne trenden vil trolig fortsette. Volumet av mineralolje som brukes til stasjonære formål er mye lavere enn det tilfellet er for transport. Til tross for at en større andel av dette kan konverteres til biofyringsolje, er dermed potensialet begrenset. Biofyringsoljer kan erstatte tungolje direkte uten tekniske tilpasninger. Potensialet for konvertering av tungolje er dermed ca 300 millioner liter per år, hovedsakelig i industrien. Barrierer for å ta i bruk biofyringsolje i industrien vil i hovedsak være tilgang på slike oljer og eventuelt prisbildet på biofyringsoljer sammenlignet med tungolje. For mindre kjelanlegg som benytter lett fyringsolje vil bruk av biofyringsolje kreve mindre eller større ombygginger avhengig av dagens utrustning og kvaliteten på biofyringsoljen man ønsker å benytte. Videre har vi antatt at man kan blande inn inntil 20 prosent biofyringsolje i fossil fyringsolje uten å gjøre tilpasninger på anleggene. Vi har dermed et stort spenn på teknisk mulig konvertering til biofyringsolje; prosent, noe som basert på dagens forbruk av biofyringsolje i et normalår vil utgjøre millioner liter biofyringsolje. Dette potensialet vil reduseres ved en fortsatt nedgang i bruk av oljekjeler i bygg, vi har antatt en nedgang i potensialet til millioner liter, men dette kan være høyere eller lavere avhengig av hvilke tiltak som settes i gang for å begrense bruk av fyringsolje til stasjonære formål. Det er imidlertid uklart hvor stor innblanding av biofyringsolje man kan ha uten å gjøre tilpasninger på anleggene. For bruk av ren biofyringsolje, vil det også være noe usikkerhet knyttet til hvilke tilpasninger som må gjøres og lønnsomheten ved dette. Videre er tilgang til jevn og god kvalitet en utfordring som man erfarer på anlegg i Norge og innen fjernvarmebransjen i Sverige. Mellomlager kan være en god løsning på dette, men det vil kreve en viss kritisk masse av brukere og enighet om hvilken standard på biofyringsoljen som skal benyttes. Usikkerhet knyttet til kostnadsbildet vil ytterligere være til hinder for bruk av biofyringsolje. I dagens kostnadsbilde er biofyringsolje (bortsett fra den beste dieselkvaliteten) rimeligere enn fossil fyringsolje selv om man tar hensyn til investeringer ved konvertering av fyringsanlegget. Administrative tiltak som økt kunnskap, informasjon og bedret tilgang av biofyringsolje vil dermed trolig ha større effekt enn investeringsstøtte til konvertering av anlegg. Enova kan bidra til økt bruk av biofyringsolje ved uttesting av mulig innblanding av biofyringsolje i fossil fyringsolje og veiledere for hvilken kjelutrustning som kreves for å benytte ulike kvaliteter av biofyringsoljer. Investeringsstøtte til etablering av logistikkløsninger for biofyringsolje utvalgte steder i landet vil kunne bidra til økt tilgjengelighet. Enova kan også vurdere å gi støtte til investeringskostnader for ekstrakostnader knyttet til konvertering eller etablering av kjelanlegg som kan benytte biofyringsolje. Dette bør imidlertid vurderes opp mot andre tiltak som øker bruken av fornybar energi. 6

11 1 Innledning Flytende biobrensel representerer et mulig alternativ til bruk av petroleumsprodukter i stasjonær energibruk og som alternativt drivstoff til transport i Norge. Petroleumsprodukter benyttes til varmeproduksjon og transport i betydelig omfang i både industri, tjenesteytende næring og offentlig sektor i Norge. Per i dag er det vedtatt et omsetningspåbud på 2,5 prosent andel biodrivstoff av alt drivstoff som selges til veitransport. Det er foreslått å øke denne andelen til 3,5 prosent fra 1. april 2010 og en videre økning til 5 prosent fra det tidspunktet EUs bærekraftighetskriterier gjøres gjeldende. Stortingets Klimaforlik inneholder også forslag om en overgang fra fossile energikilder til fornybare energikilder til oppvarming, og en mulig utfasing av oljekjeler. Biofyringsolje kan være et mulig alternativ til annen fornybar oppvarming (fjernvarme, pellets mv.), og kan benyttes i eksisterende oljekjeler. Bruk av flytende biobrensel har så langt hatt en begrenset utbredelse i Norge. Denne studien belyser muligheter for økt konvertering fra mineralolje til flytende biobrensel i Norge. Oppdragsgiver Oppdragsgivere for denne studien har vært Enova SF og Transnova. Enova SF eies av Olje- og energidepartementet og har som formål å fremme en miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon. Transnova skal gi tilskudd til prosjekter som bidrar til å redusere CO 2 -utslippene fra transportsektoren i Norge gjennom blant annet å erstatte fossile drivstoff med drivstoff som gir lavere eller ingen CO 2 -utslipp. Problemstilling Denne studien belyser muligheter for økt konvertering fra mineralolje til flytende biobrensel i Norge både til transport og stasjonære formål ved å svare på følgende spørsmål: Hva er teknologistatus for produksjon og bruk av flytende biobrensel? Hva er markedsstatus for tilbud og etterspørsel etter flytende biobrensel? Hvordan er konkurranseflaten mellom flytende biobrensel og petroleumsprodukter? På bakgrunn av dette belyser vi potensialet for bruk av flytende biobrensel i Norge, og peker på noen områder der Enova og Transnova kan bidra til å redusere barrierer for å realisere deler av potensialet. I denne rapporten gir vi ikke noen vurderinger knyttet til hvorvidt det er riktig å satse på flytende biobrensel framfor andre energibærere eller i hvilken grad eller ved hvilke volumer bruk av flytende biobrensel er bærekraftig. Ei heller gjør vi en gjennomgang av hvilke virkemidler som kan eller bør settes i gang for å øke forbruket av flytende biobrensel. 7

12 Videre er studien begrenset til første og andre generasjons flytende biobrensel fra landbasert biomasse. Drivstoff fra marin biomasse (såkalt tredje generasjon) er ikke belyst i studien da dette er svært umodent og ligger langt fram i tid. 1.1 Metode og datagrunnlag Datagrunnlag Studien har i hovedsak vært basert på offentlig tilgjengelige rapporter og statistikker, men også på supplerende informasjon fra bransjeorganisasjoner og aktører i bransjen. Teknologistatus er i basert på offentlig tilgjengelige rapporter. På transportsiden har rapporter fra IEA vært den viktigste kilden, og rapporter fra Svensk Fjärrvärme og Zero har stått sentralt i vurderinger knyttet til stasjonær energi. I tillegg har tekniske eksperter i Pöyry internasjonalt vært viktige bidragsytere. I arbeidet med markedsstatus har vi hentet data fra internasjonale rapporter, mens vi for det norske markedet i stor grad har basert oversiktene på kontakt med aktører i bransjen, både leverandører og brukere av flytende biobrensel. Innhenting av kostnadstall til konkurranseflaten har vært krevende, og data her er basert på mye på en studie gjort av KanEnergi og INSA i Priser på råvarer og produkter er hentet fra offentlige statistikker og kvalitetssikret med aktører i bransjen Etablering av en referansegruppe Ved oppstart av prosjektet ble det etablert en referansegruppe som skulle ha som formål å kvalitetssikre innholdet i studien, og å komme men innspill og kommentarer underveis i arbeidet. Det er holdt to møter med referansegruppen underveis i arbeidet, og gruppen har fått rapportutkast til gjennomlesning. Til tross for at gruppen har bidratt underveis i arbeidet med denne studien, står deltakerne ikke ansvarlig for noe av innholdet i denne rapporten. Referansegruppen har bestått av: Akershus Energi AS Rune Stenbro Bilimportørenes landsforening Erik Andresen Nobio Cato Kjølstad Norsk Petroleumsinstitutt Kjartan Bjerland Norskog - Erling Bergsaker UMB (Universitetet for Miljø- og biovitenskap) Erik Trømborg Waagan Transport AS Per Waagan Xynergo AS Gjermund Røkke Zero Olav Andreas Opdal Representanter fra Enova og Transnova har deltatt som observatører på disse møtene. 8

13 1.1.3 Workshop rettet mot varmebransjen I forbindelse med Enovas varmekonferanse i Trondheim januar 2010, ble det gjennomført en workshop med ca 25 deltakere fra varmebransjen. Her ble foreløpige resultater grundig gjennomgått og diskutert. Gruppen kom med kommentarer og innspill. Dette er tatt med i den endelige rapporten. 1.2 Rapportens oppbygging For å lette lesingen av rapporten vil vi her gi en kort oversikt over hvordan rapporten er bygget opp og en ordliste over forkortelser og ord som er brukt i rapporten Oversikt over kapitler Kapittel 2 gir en oversikt over bruk av petroleumsprodukter i Norge og hvordan dette har utviklet seg over tid. Det gis også noen overordnede vurderinger om hvordan dette vil utvikle seg framover. Kapittel 3, Teknologistatus, gir en oversikt over ulike typer flytende biobrensel, deres bruksegenskaper og hva som kreves for at slikt brensel kan erstatte dagens bruk av mineralolje. Videre gir det en oversikt over hvilke råstoff som er aktuelle og aktuelle produksjonsmetoder for de ulike typene av flytende biobrensel. Kapittel 4, Markedsstatus, omfatter både tilbydersiden og etterspørselen etter flytende biobrensel. Her dekkes det overordnede verdensmarkedet og det norske markedet mer spesifikt. Kapittel 5, Konkurranseflaten mot mineralolje, gir en gjennomgang av alle kostnadsledd i verdikjeden for flytende biobrensel. Dette sammenlignes deretter med priser for ulike typer av flytende petroleumsprodukter. Kapittel 6 baserer seg på funn i de foregående kapitlene og belyser potensialet for bruk av flytende biobrensel i Norge, samt barrierer for å realisere dette potensialet. Til slutt pekes det på noen mulige fokusområder for Transnova og Enova der de kan bidra til å redusere barrierene. 9

14 1.2.2 Ordliste Det er brukt en rekke forkortelser og uttrykk i denne rapporten. Disse er beskrevet under. FAME = RME = SME = BTL = GTL = FTL = MeOH = DME = HTU = HVO = Syntetisk diesel = B5 = B30 = B100 = E5 = E10 = E85 = ED95= Flexifuel = Toe = Cetan-tall = Oktan-tall = Tåkepunkt = Viskositet = Fatty Acid Metyl Esters (første generasjons biodiesel) Rape Metyl Ester (første generasjons biodiesel produsert fra rapsolje) Soy Metyl Ester (første generasjons biodiesel produsert fra soyaolje) Biomass to Liquid (flytende drivstoff produsert fra biomasse (andre generasjon) Gas to Liquid (flytende drivstoff produsert fra gass) Fischer-Tropsch Liquid, det vil si brensel som er produsert med Fischer- Tropschs metode som er en BTL (Biomass to Liquid) prosess Metanol Dimethyl-ether Hydrothermal Upgrading Hydrotreated Vegetable Oil Andre generasjons biodiesel framstilt via BTL prosess Diesel med 5 prosent innblanding av biodiesel Diesel med 30 prosent innblanding av biodiesel Diesel med 100 prosent innblanding av biodiesel Bensin med 5 prosent innblanding av etanol Bensin med 10 prosent innblanding av etanol Bensin med 85 prosent innblanding av etanol 95 prosent etanol med tilsetning av 5 prosent alkoholadditiv (glykol), benyttes i dieselbiler En betegnelse på biler som kan benytte inntil 85 prosent etanol, men også benytte vanlig bensin Tonn oljeekvivalenter Tall på dieselens evne til å motstå selvantennelse (høyt tall tilsier høy evne til å motstå selvantennelse) Tall på bensinens evne til å motstå selvantennelse (høyt tall tilsier høy evne til å motstå selvantennelse) Temperatur der det begynner å utkrystallisere seg voks (oljen starter å stivne) Betegnelse på hvor tyktflytende en væske er. Høy viskositet tilsier en tyktflytende væske 10

15 2 Bruk av petroleumsprodukter i Norge Det største potensialet for flytende biobrensel vil være som erstatning av dagens bruk av oljeprodukter. Vi vil derfor gi en oversikt over bruk av oljeprodukter i Norge og noen vurderinger knyttet til hvordan dette forbruket vil utvikle seg framover. Denne oversikten vil danne grunnlag når vi belyser potensialet for flytende biobrensel i kapittel 6. Siden Norge gjennom vannkraft har hatt rikelig tilgang på elektrisk energi, er andelen av petroleumsprodukter som benyttes til stasjonære formål relativt lav. Mesteparten av oljeforbruket er til transport, se Figur 2.1. Bruk av biodiesel er inkludert i tallene for olje, og var i millioner liter og økte til 104 millioner liter året etter. Figur 2.1 Petajoule Energiforbruk etter næring og kilde i Petajoule Fjernvarme Elektrisitet Gass Oljeprodukter Biomasse Kull, koks 50 0 Kraftkrevende industri Treforedling Annen industri Husholdninger Transport Fiske, jordbruk Tjenesteyting, bygg og anlegg Kilde SSB, 2009 Forbruket av petroleumsprodukter i transportsektoren har vært relativt stabilt de siste 10 årene, mens vi til stasjonært bruk har sett en nedgang i forbruket. Kapittel 2.1 og 2.2 går nærmere inn på disse forholdene. SSB samler inn opplysninger om salg av oljeprodukter hvert år. De innhenter opplysninger om hvilke oljekvaliteter som selges og til hvilke kjøpergrupper. Tallene sier imidlertid ikke noe om hvordan de ulike oljekvalitetene blir brukt av de ulike brukergruppene. Helt overordnet kan man si at fyringsoljeprodukter i liten grad benyttes til transport. Det er imidlertid verre å definere faktisk bruk av kvaliteter som teknisk sett kan benyttes både til stasjonær forbrenning og til transport, som marine oljer og autodiesel. En liten andel av forbruket av autodiesel går trolig til stasjonær forbrenning, mens dette i mindre grad er tilfelle for marine oljer. I kapitlene under, er dermed alle fyringsoljeprodukter antatt brukt til stasjonære formål, og all bensin, autodiesel og marine oljer antatt brukt til transport. 11

16 2.1 Bruk av petroleumsprodukter til transport I 2008 ble det brukt ca millioner liter petroleumsprodukter innen vei og sjøtransport. Det har vært en vekst i forbruket av drivstoff til vei på ca 25 prosent fra 1997 til Andelen dieselbiler i bilparken har økt i perioden, og diesel er nå det dominerende drivstoffet innen veitransport med en andel på 55 prosent i 2008, se Figur 2.2. Siden 2007 har dieselbiler stått for 70 prosent av nybilsalget (personbiler) og bensin for de resterende 30. Dersom dette fortsetter, vil dieselsalget fortsette å øke i årene framover. Figur 2.2 Oversikt over bruk av petroleumsprodukter i vei og sjøtransport i perioden (millioner liter) Marine oljer Autodiesel Bilbensin Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, 2009 Både marine gassoljer og autodiesel kan benyttes til transport og stasjonær forbrenning. 29 prosent av autodieselen er i statistikken for 2008 oppgitt til andre kjøpergrupper enn transportrelaterte sektorer, det er dermed uvisst om hele dette volumet faktisk benyttes til transport eller til stasjonær forbrenning. Vi har i det videre antatt at dette volumet i sin helhet benyttes til transport, men det noe usikkerhet knyttet til tallene. Klimakur (2010) legger i sine analyser til grunn en økning i klimagassutslipp fra transport på en prosent per år fram til Basert på dette kan man anta at forbruk av petroleumsprodukter til veitransport vil øke tilsvarende. Potensialet for konvertering til biodrivstoff vil være ulikt for ulike kategorier av kjøretøy. Vi har derfor estimert forbruket for ulike kjøretøygrupper i tabellen under. Vi har ikke funnet tall for forbruk av drivstoff i de ulike gruppene, tallene er derfor omregnet fra SFTs utslippstall for de ulike kjøretøygruppene. 12

17 Tabell 2.1 Estimert forbruk av drivstoff i ulike kjøretøygrupper basert på deres utslipp av CO CO 2 -utslipp CO 2 -utslipp Tetthet Volum Enhet Tonn tonn CO 2 /tonn olje tonn/1000 liter Mill liter Bensinbiler lette 4,1 3,13 0, Bensinbiler tunge 0,1 3,13 0,74 43 Dieselbiler lette 3,2 3,17 0, Dieselbiler tunge 2,7 3,17 0, Motorsykler 0,1 3,13 0,74 43 Kysttrafikk 2,5 3,17 0, Fiske 1,1 3,17 0, Sum 5551 Kilde: SFT (2009), SSB, (2009) Omregninger av Econ Pöyry Den totale summen av drivstoff til sjøtransport er noe lavere i Tabell 2.1 enn i Figur 2.2. Dette kan skyldes at noe av den marine oljen brukes til stasjonær forbrenning, eller ulike beregningsmetoder eller tallgrunnlag i de to datakildene. Forskjellen er i overkant av 10 prosent. Bransjen, myndigheter og forskningsmiljøene har fokus på økt energieffektivitet og overgang til gassdrift i sjøtransport. Marintek (2009) anslår at LNG har 5 prosent markedsandel av innenlands marint drivstofforbruk i dag. Basert på planlagte ombygginger, krav i anbud etc., antar samme kilde at denne markedsandelen vil øke til 15 prosent innen Slike skip vil kunne benytte biogass som drivstoff alene eller som innblanding i LNG dersom det blir tilgjengelig. Det et også et betydelig bruk av anleggsdiesel til anleggsmaskiner (gravemaskiner, traktorer etc.) som har variert mellom 600 og 800 millioner liter de siste 10 årene. Bruk av drivstoff til lufttransport er også betydelig. I 2008 var dette på 764 millioner liter. Vi vil ikke gå nærmere inn på dette i og med at drivstoff til flytransport ikke er en del av denne studien. 2.2 Stasjonært forbruk Forbruket av fyringsolje har de siste tre årene lagt på rundt 1000 millioner liter per år. Fyringsparafin blir stort sett brukt til punktoppvarming i husholdninger, og har vært sterkt nedadgående de senere år. Tunge oljeprodukter benyttes i hovedsak i industrien, mens lett fyringsolje benyttes i industri og til oppvarming i bygg. 13

18 Figur 2.3 Utvikling av bruk (salg) av petroleumsprodukter til stasjonært forbruk i perioden (Millioner liter) Tung fyringsolje Tungdestillat Lett fyringsolje Fyringsparafin Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, 2010 Forbruket av petroleumsprodukter til stasjonært bruk varierer fra år til år. I motsetning til forbruket innen transport, kan det stasjonære forbruket til oppvarming dekkes av flere ulike energibærere. Større bygg og industrivirksomheter kan som regel benytte strøm, fyringsolje og eventuelt andre energibærere avhengig av hva som er rimeligst til enhver tid. Pris på fyringsolje relativt til andre energibærere vil dermed bety mye for forbruket til stasjonært bruk. For å illustrere variasjonen i forbruket, har vi benyttet forbruket i 2003, der forbruket var svært høyt, og sammenlignet dette med forbruket i 2008 som var et mer normalt år i forhold til forbruk av fyringsolje. Forbruket av petroleumsprodukter til stasjonært forbrenning er redusert noe de siste årene. Årsaker til dette er overgang til fjernvarme (særlig i tjenesteytende sektor), varmepumper, gass og biobrensel (Econ Pöyry, 2007). 14

19 Tabell 2.2 Forbruk av fyringsoljer til stasjonært bruk i ulike sektorer i 2003 og Millioner liter Fyringsparafin Lett fyringsolje Tungolje Jordbruk og skogbruk Fiske og fangst Industri, bergverk og kraftforsyning Bygg og anlegg Boliger, næringsbygg m.v Transport Offentlig virksomhet Annen virksomhet Sum Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, 2009 For å sikre tilstrekkelig anonymitet for tallene, har ikke SSB skilt på forbruket av tungolje og tungdestillat dette nivået i statistikken. Forbruk av tungolje i utenriks sjøtransport er tatt ut, da det trolig er brukt til drivstoff og ikke stasjonære forhold (256 millioner liter i 2003 og 232 millioner liter i 2008). Eventuell bruk av autodiesel til stasjonære formål vil komme i tillegg, men vi har som nevnt i forrige kapittel antatt at dette brukes utelukkende til transport. Det finnes rundt oljekjeler i private hjem. I tillegg er det ca oljekjeler i større bygg (bygg.no, 2010). Mesteparten av forbruket av fossil fyringsolje til stasjonær bruk er på Østlandet. Særlig for husholdninger er volumet begrenset utenfor Østlandsområdet. For næringsbygg er volumet noe mer spredt på ulike landsdeler. Se Figur

20 Figur 2.4: Geografisk fordeling av fossile brensler i husholdninger og næringsbygg i GWh per bygg Kilde: Klimakur (2010) En studie utført av McKinsey for Enova i 2009, anslår et betydelig potensial for energieffektivisering i norsk industri. Utnyttelse av dette potensialet vil føre til en reduksjon i oljeforbruket i sektoren tilsvarende 430 GWh (1,6 prosent av 26,9 TWh), noe som utgjør ca 43 millioner liter olje. Det er uvisst hvor stor andel av de identifiserte tiltakene som gjennomføres og eventuelt når. I tillegg til energieffektivisering, vil overgang til andre energikilder som fjernvarme, bioenergi og gass også bidra til redusert oljebruk i industrien. Borregård planlegger å konvertere fra oljefyring til fornybare kilder, dette alene vil utgjøre en reduksjon i forbruket av tungolje på 22 millioner liter (Borregaard, 2010). Fjernvarme inngår som en del av tallene for industri og bergverk i tabellen over. Produksjon av fjernvarme basert på olje var i følge SSBs fjernvarmestatistikk 165 GWh i Dette utgjør ca 16 millioner liter fyringsolje. I 2003 var oljeforbruket innen fjernvarme nesten fire ganger så høyt som i Enova har gitt støtte til utbygging av fjernvarme 120 steder i landet. Som et resultat av disse tilskuddene og planlagte investeringer, forventer Enova at det vil bli levert fjernvarme tilsvarende 6 TWh i 2016, mot ca 3 TWh i Dersom fjernvarmevirksomhet ikke tar i bruk andre energikilder enn olje som spiss- og reservelast, kan vi forvente at forbruket av olje innen fjernvarmevirksomhet øker med økt volum på energi levert fra fjernvarme. 16

21 Forbruk av olje til oppvarming i bygg, både næringsbygg og husholdninger, forventes i følge Econ Pöyry (2007) å reduseres ytterligere. Næringslivet vil i hovedsak erstatte oljefyring med gass eller elektrisitet, mens det for husholdninger er varmepumper eller elektrisitet som er de mest aktuelle alternativene. Xrgia (2009) har laget en analyse av energibruk i byggsektoren i perioden fra 2008 til Basert på disse analysene forventes det en nedgang i bruk av olje på ca 40 prosent i både boliger og næringsbygg i 2030 sammenlignet med forbruket i

22 3 Teknologistatus flytende biobrensel i Norge og Europa Dette kapittelet inneholder en beskrivelse av teknologistatus for de ulike leddene i verdikjeden fra råstoff til flytende biobrensel både for eksisterende og framtidige produksjonsprosesser/ råstoff. Dette innebærer en gjennomgang av ulike typer flytende biobrensel og deres bruksegenskaper relatert til mineralolje og en gjennomgang av råstoff og produksjonsprosesser. 3.1 Kategorisering av flytende biobrensel For å gi en best mulig oversikt, har vi valgt å kategorisere flytende biobrensel basert på tre forhold: Bruksområde: til transport eller stasjonære formål Hva det kan blandes med: bensin eller diesel Første og andre generasjon: etter hvilket råstoff det er produsert fra De to første punktene er illustrert i Figur 3.1, og alle tre kategoriseringene er beskrevet nærmere under. Figur 3.1 Inndeling av flytende biobrensel etter bruksområde og hva det kan brukes til 1 Hydrokarboner - kan blandes med diesel Biodrivstoff Biodiesel: FAME/ RME HVO FTL Oppgradert pyrolyseolje Oppgradert HTU Biofyringsolje Biodiesel Pyrolyseolje Vegetabilske oljer Animalske oljer Alkohol og eter (oksygener) kan blandes med bensin Etanol DME/ Metanol (Etanol) (Metanol) Kilde: Econ Pöyry Bruk til transport eller stasjonære formål Oljekjeler til stasjonært bruk er mindre følsomme for kvaliteten på fyringsoljen sammenlignet med bilmotorer, de fleste typer av biodrivstoff vil dermed kunne brukes til oppvarmingsformål. Formålet med skillet blir dermed i hovedsak på peke på hvilke kvaliteter som kan brukes til biodrivstoff. Samtidig vil biodrivstoff generelt være mer 1 FAM og REM er ikke hydrokarboner, men estere. For oversiktens skyld er de likevel kategorisert som et hydrokarbon i og med at de kan blandes med diesel 18

23 kostbart en oljer som kan brukes i oljekjeler. De kvalitetene som er definert som biofyringsolje vil dermed være mest naturlig å benytte i oljekjeler. Innblanding i bensin eller diesel Som en hovedregel, kan alle biodieseltyper blandes med diesel (hydrokarboner blandes med hverandre). Videre kan etanol og andre alkoholer blandes inn i bensin (oksygenater blandes med hverandre). Første og andre generasjons flytende biobrensel Første generasjon av flytende biobrensel er produsert fra oljer eller karbohydratholdige vekster (mais, sukker eller korn). Bruk av ubehandlede vegetabilske oljer og oljer produsert fra animalsk fett vil gå under kategorien første generasjons flytende biobrensel. Andre generasjons biobrensel er biodiesel og bioetanol produsert med trevirke (lignocellulose) som råstoff. Man kan også snakke om tredje generasjons flytende biobrensel produsert fra marin biomasse. Dette ligger for langt fram i tid og er forbundet med for stor usikkerhet til at det er dekket i denne rapporten. Utgangspunktet for gjennomgangen første del av rapporten er oversikten over råstoff, prosess og produkt gitt i Figur 3.2. Figur 3.2 Oversikt over flytende biobrensler, prosesser og råstoff t k u d ro P Biodiesel HVO diesel Biobutanol Bioolje Etanol Pyrolyse-olje Etanol DME/ MeOH FTL Syntetisk diesel HTU diesel s e s ro P Esterifisering Extraction HVO Fermentering Oppgradering Pyrolyse Syntese Gassifisering HDO prosess Hydrotermisk oppgradering Hydrolyse f to s å R Animalsk og vegetabilsk olje Sukker og stivelse Lignocellulose (inkl trevirke) Våt biomasse Kilde: Pöyry AS Typer av flytende biobrensel er vist øverst i figuren. Vegetabilske og animalske oljer er både et råstoff i produksjon av biodiesel og et flytende biobrensel (produkt). Det er vist de antatt viktigste prosessene for konvertering fra råstoff til produkt, samt en kategorisering av råstoff nederst i figuren. Noen produksjonsmetoder for flytende biobrensel er teknisk og kommersielt utprøvd, andre er teknisk utprøvd men har utfordringer knyttet til kostnader, mens andre produksjonsprosesser ikke er ferdig utviklet og er på forskningsstadiet. 19

24 3.2 Biodiesel produkter og bruk Produkter og egenskaper Generelt kan man si at såkalt andre generasjons biodiesel i stor grad samsvarer med konvensjonell diesel, mens første generasjons diesel er et drivstoff som er mer krevende i bruk. Det er definert standarder for biodrivstoff og innblandinger i autodiesel og bensin. EN er standarden som gjelder for biodiesel til innblanding i diesel. Standarden EN 590 for autodiesel tillater innblanding av inntil 7 prosent biodiesel (som tilfredsstiller EN 14214). Tabellen under gi en oversikt over de tekniske egenskapene ved ulike biodiesel sammenlignet med fossil diesel. Tabell 3.1 Oversikt over ulike typer biodiesel (hydrokarboner) og deres egenskaper Produkt Fossil diesel (EN 590) Tetthet ved 15 C (kg/ m 3 ) Viskositet ved 40 C (mm 2 /s) Cetantall Tåkepunkt ( C) Nedre varmeverdi (MJ/ l) Biodiesel (EN 885 4, ) HVO-diesel ,9 3, BTL-diesel ,2 4, HTU diesel Produktet finnes ikke på markedet, så detaljerte egenskaper er ikke kartlagt. Vil trolig ha tilsvarende egenskaper som HVO og BTL diesel. Kilde: IEA-AMF (2008), Statoil (2010) Første generasjons biodiesel har dårligere kundeegenskaper enn fossil diesel. Tilsetninger kan bedre disse egenskapene, men for bruk i kalde strøk er det i hovedsak biodiesel basert på raps (RME) som benyttes på grunn av kuldeegenskapene. Også lagringsstabiliteten til første generasjons biodiesel er dårligere enn for fossil diesel. Første generasjons biodiesel er etsende og korroderende, og stiller dermed krav til materialer det kommer i kontakt med ved lagring, transport og bruk. I tillegg vil biodiesel fungere som et løsemiddel, slik at eventuelt smuss fra bruk av fossil olje vil løses opp, og kan bidra til at filter etc. tettes. Andre generasjons biodiesel som FTL-diesel og HVO har i hovedsak tilsvarende egenskaper som fossil diesel. Forskjellen er at den har lavere tetthet (vekt per liter) enn fossil diesel. Dette er i seg selv en fordel, men kan kreve tilpasninger av kjøretøy ved svært høy innblanding, og eventuelt justeringer av EN Distribusjon og bruk av første generasjons biodiesel Frakt av første generasjons biodiesel til Norge må gjøres med kjemikalieskip. I tillegg må biodiesel lagres i egne tanker på depotene (INSA og KanEnergi, 2009). Biodiesel kan blandes med diesel og sendes videre med skip til lokale lager eller med bil direkte til bensinstasjoner. Kvaliteter med høyere innblandinger f.eks. B30 (30 prosent 20

25 biodiesel) eller B100 (100 prosent biodiesel), vil kreve egne distribusjonssystemer i form av separate lagringstanker og pumper på bensinstasjonene. En innblanding på inntil 7 prosent biodiesel slik det er definert i autodieselstandarden EN 590, krever ingen tilpasning av kjøretøy. Den eneste tekniske barrieren kan være kuldeegenskaper i årets kalde perioder. Dette vil i følge INSA og KanEnergi (2009) løses i praksis ved at innblanding av biodiesel reduseres til et lavere nivå i de perioder og områder det er behov for det, eller at konvensjonell diesel lages med bedre kuldeegenskaper enn ferdigspesifikasjonen. Dette er i følge Xynergo gjort i Norge i lengre tid. Vinterdiesel skal holde et tåkepunkt på -22 C. Hvis man lager basisdiesel med tåkepunkt på -24 C og benytter ren rapsbasert biodiesel (RME), kan man blande inn opptil 6-7 prosent også på vinteren. Noen bensinstasjoner leverer høyere innblandinger, men det er uvisst om dette tilbudet vil bestå etter at det ble innført drivstoffavgift også på biodiesel. For å benytte en innblanding som er høyere enn 7 prosent må dette være godkjent for den spesifikke bilmodellen for at garantier fra bilprodusenten skal gjelde. Alle Peugeot og Citroën sine personbiler er godkjent for bruk av B30 (Bilimportørenes landsforening, 2009). I Europa benyttes det nesten utelukkende dieselmotorer i tunge kjøreøyer i følge INSA og KanEnergi (2009). Også tunge kjøretøyer kan benytte EN 590 med lavinnblanding av biodiesel på samme måte som lettere kjøretøy. I følge samme kilde er det færre begrensninger knyttet til å benytte høyere innblanding av biodiesel i tunge kjøretøy enn i personbiler. De største leverandørene (f.eks. Mercedes, MAN, Scania og Volvo) kan levere tunge kjøretøy som er godkjent for bruk av B100 uten store ekstrakostnader. Serviceavtaler på slike biler vil imidlertid være dyrere. Bruk av høy innblanding av biodiesel krever at olje må skiftes relativt ofte og at både brenselfilter og oljefilter skiftes ved hvert oljeskift (Scania, 2009). Anleggsmaskiner antas å kunne benytte samme innblanding som tunge dieselbiler, inntil 30 prosent. Men det finnes ikke noen data for innblanding av biodiesel i anleggsdiesel, så dette tallet er usikkert. Autodiesel (EN 590) benyttes også i en del mindre båter. I tillegg finnes det ifølge Zero (2007a) 19 ulike standarder for marine drivstoff. Verken internasjonal eller nasjonal skipstrafikk benytter per i dag biodiesel til tross for at skipsmotorer antas å kunne benytte en høyere innblanding enn andre dieselmotorer (Insa og KanEnergi, 2009). Det er heller ikke spesifisert muligheter for innblanding i drivstoffkvalitetene. Alle Caterpillar marine motorer kan i følge Stanger (2009) bruke biodiesel opp til B30, forutsatt at denne kvaliteten tilfredsstiller deres krav (Cat fuel spec) og EN Caterpillar har tilbudt B100 applikasjoner på store M32 motorer, med noen betingelser i installasjonen. En høy innblanding av biodiesel vil påvirke oljekvaliteten og motorens ytelse. I tillegg kan det oppstå oksidasjonsproblemer og forringelser av organiske komponenter i motoren slik som O-ringer & pakninger (lavere skiftintervall på noen komponenter), mulighet for biologisk nedbrytning av bio-oljen og høy viskositet ved lave temperaturer Distribusjon og bruk av andre generasjons biodiesel Bruk av andre generasjons biodiesel er i motsetning til første generasjon, kompatibelt med dagens motorer og infrastruktur. Tettheten for ublandet andre generasjon biodiesel er imidlertid lavere enn fossil diesel, og dette kan sette en begrensning for hvor stor 21

26 andel som kan blandes inn i diesel uten at man må gjøre tilpasninger på kjøretøyet. Det vil trolig være mulig å blande inn en andel på over 50 prosent uten at dette skaper noen tekniske problemer ved bruk. Lav tetthet vil i følge Xynergo være en vesentlig fordel ved innblanding i diesel på sommerstid, i og med at konvensjonell diesel da produseres med maks tetthet. På vinteren er dette derimot noe mer utfordrende på grunn av at vinterdiesel i utgangspunktet har en lavere tetthet. 3.3 Bioetanol produkter og bruk Produkter og egenskaper Etanol vil ha de samme egenskapene uavhengig av råstoffet og produksjonsmetode som er brukt. Den europeiske standarden for bensin, EN 228, tillater innblanding av inntil 5 prosent bioetanol, og kalles derfor for E5. Bensin med innblanding av inntil 85 prosent etanol finnes også på markedet (i Brasil, Sverige, og på noen steder i Norge), dette går under betegnelsen E85. Tabellen under viser egenskapene til etanol sammenlignet med fossil bensin. Metanol og biobutanol er også vist, til tross for at dette ikke benyttes som drivstoff i dag. Tabell 3.2 Oversikt over ulike typer oksygenater og deres egenskaper Produkt Tetthet ved 20 C (kg/ m 3 ) Oktan-tall (RON) 22 Flammepunkt ( C) Bensin < Nedre brennverdi (MJ/ l) Etanol ,3 MeOH ,5 Biobutanol Dette produktet er ikke på markedet, detaljerte egenskaper er derfor ikke kjent > etanol < bensin Kilde: Statoil (2010), IEA AMF (2009), IEA (2008) Som tabellen viser, er den største forskjellen at etanol og metanol har lavere energiinnhold enn bensin. Det høye oktantallet gjør etanol attraktivt som drivstoff, og bidrar til høyere energieffektivitet i motoren enn for bensin. Etanol fordamper lett og er lett antennelig under normale forhold. Etanol er korrosivt og kan skade både gummi, plast og noen metaller. I følge IEA-AMF (2009) vil bruk av etanol til transport føre til økte utslipp av noen gasser for alle innblandinger av etanol, blant annet metan og aldehyder. Andre utslipp til luft blir redusert, som CO, HC og Benzene. Samme kilde opplyser videre at lav innblanding av etanol kan føre til at etanol og bensinen skiller seg dersom etanolen inneholder vann, selv i små mengder. Dette er et mindre problem for høyinnblanding av etanol, f.eks. E85. Ved høy innblanding av etanol kan kaldstart være et problem, men det er følge IEA-AMF (2009) tekniske løsninger på dette. ED95 er et drivstoff som består av 95 prosent bioetanol og 5 prosent alkoholadditiv (glykol), men dette er foreløpig ikke i salg på det åpne markedet. Dette testes ut for bruk i større dieselbiler. Metanol er svært giftig, og derfor ikke ansett som egnet til drivstoff. Metanol kan derimot anvendes som innsatsfaktor ved produksjon av første generasjons biodiesel.

27 Biobutanol og DME er foreløpig ikke på markedet, vi har derfor ikke en detaljert oversikt over deres egenskaper. Biobutanol har imidlertid høyere energiinnhold enn etanol, og EPA 2 tillater en innblanding av 11,5 prosent biobutanol i bensin i USA. Biobutanol er ikke korrosivt som etanol, og kan derfor distribueres via eksisterende infrastruktur, inkludert rørledninger. DME vil være en gass ved normalt trykk og temperatur, og vil være aktuelt å benytte innblandet i LNG. På grunn av at dette er en gass, vil vi ikke gå i detalj for dette drivstoffet i denne rapporten Distribusjon og bruk av etanol I likhet med biodiesel må etanol fraktes med kjemikalieskip til Norge. Oljeselskapene har i følge Norsk Petroleumsinstitutt (2007) lagt restriksjoner på båtfrakt av ferdigblandet E5 på grunn av risikoen for å få innblandet vann, noe som kan føre til faseseparasjon av vann og bensin. Bensin lagres i dag på vannbunn i store fjellkammer. En slik lagring av E5 er ikke mulig på grunn av at etanolen vil skilles ut, ødelegge drivstoffets egenskaper (blant annet oktan-tall) og forurense vannet. Etanol må derfor lagres separat og blandes med bensin først når det sendes ut med bil til bensinstasjonene. På grunn av at E5 ikke kan fraktes med båt, må etanol lagres på alle 21 depot i landet, i stedet for på noen hoveddepoter. Oljeselskapene vurderer risikoen for innblanding av vann ved båtfrakt, og vil trolig oppheve denne restriksjonen dersom risikoen er betydelig lavere enn det som er antatt hittil (Norsk Petroleumsinstitutt, 2010). Bioetanol vil påvirke noen viktige kvalitetsegenskaper for bensinen (damptrykket). Dermed må bensinen tilpasses for at innblanding av etanol skal være mulig. Norsk Petroleumsinstitutt (2007) argumenterer for at det verken er praktisk eller økonomisk å blande inn etanol i blyfri 98 oktan som kun står for 5,5 prosent av bensinomsetningen (i 2006). Etanol er korrosivt, dette stiller krav til at alle lagertanker og distribusjonssystemer er tilpasset dette. Videre må etanol gjøres udrikkelig før den lagres, f.eks. ved tilsetningsstoffer. Erfaringer fra USA viser at innblanding av 10 prosent bioetanol ikke medfører behov for endringer i eksisterende kjøretøy (Insa og KanEnergi, 2009). Samme kilde hevder at man dermed kan forvente at man vil tillate en høyere innblanding av etanol i bensinstandarden framover enn dagens 5 prosent. Dette tillates også for en del bilmodeller til salgs i dag. Bruk av høyere innblanding av etanol, krever at bilene er tilpasset dette. Det finnes en del såkalte flexifuel-biler som kan benytte inntil 85 prosent innblanding av etanol i bensinen. Tabellen under viser bilmodeller som selges i Norge og som kan benytte høyinnblanding av etanol i bensinen. 2 U.S. Environmental Protection Agency 23

28 Tabell 3.3 Oversikt over hvilke bilmerker som tilbyr personbiler i Norge som kan benytte E85 eller E10 som drivstoff Merke Modeller som kan gå på E85 Modeller som kan gå på E10 BMW Ingen Ja MINI Ingen Ja Chevrolet Ingen Ja Chrysler/Jeep/D odge Citroën Chrysler/Jeep/Dodge har egne motorer som er beregnet for flexi-fuel men disse er ikke tatt inn til Norge C4 BioFlex Mazda Ingen Alle nye modeller fra 2002 Mitsubishi Outlander Cleartec fra 2010 Lancer Cleartec fra 2010 Peugeot 308 Bioflex Alle SAAB 9-3 2,0T 210 HK 9-3 2,0t 200HK 9,3 1,8t 175 HK 9-5 2,3t 210HK 9-5 2,0t 180 HK Toyota Ingen Alle Volkswagen Golf Plus 1,6 102 hk Golf 1,6 102 hk Alle utenom 1. gen FSI (ikke FSI t.o.m modell) Golf Stv 1,6 102 hk (2010) Passat 1,4 150 hk TSI manuell og DSG7 (slutten av 2010) Ford Ford Focus Flexifuel Alle Ford C-MAX Flexifuel Ford Mondeo Flexifuel Ford S-MAX Flexifuel Ford Galaxy Flexifuel Volvo C30 Ingen Audi S40 V50 V70 S A3 1,6 102 hk A4 2,0 TFSI 180 hk Quattro (april 2010) A 4 2,0 TFSI 180 hk man. (januar 2010) Alle utenom 1. gen FSI (ikke FSI A2 t.o.m. 2006, A3, A4, A6 t.o.m. 2004) Skoda Octavia 1,6 102 hk Alle utenom 1. gen FSI (ikke FSI t.o.m modell) Kilde: Bilimportørenes landsforening (2009), Volvo (2010), Ford (2010) 24

29 3.4 Mulige framtidige drivstoff Som beskrevet i kapittel 3.2.2, har de fleste tunge kjøretøy i Europa dieselmotor. Ved en modifisering av dieselmotorer, kan de i følge INSA og KanEnergi (2009) benytte et drivstoff som består av 95 prosent bioetanol og 5 prosent alkoholadditiv (glykol) med spesifikasjon ED95. INSA og KanEnergi oppgir et europeisk overskudd på bensin samtidig som dieselmotorer er mer effektive enn bensinmotorer som gode grunner til at man ønsker å benytte bioetanol i dieselbiler. Den største barrieren for introduksjon av ED95 er at de modifiserte dieselmotorene ikke kan benytte annet drivstoff enn ED95, det vil dermed være vanskelig å oppnå kritisk masse for dette drivstoffet (INSA og KanEnergi, 2009). Flåter innenfor et geografisk begrenset område kan være aktuelle for et lukket system med et slikt drivstoff. Bio-DME gir i følge Volvo (2009), like høy virkningsgrad og et lavere lydnivå sammenlignet med tradisjonelle motorer. Forbrenningen gir også meget lave utslipp av partikler og karbondioksid, noe som i følge Volvo gjør DME til et ideelt drivstoff for dieselmotorer. DME er imidlertid en gass ved normalt trykk, den omdannes til væske ved 5 bar. Håndteringen og distribusjon av DME vil være tilsvarende som for LNG. Utfordringen for å ta i bruk et slikt drivstoff er i liket med ED95 at det må bygges opp et eget distribusjonssystem for dette drivstoffet. Volvo Trucks skal undersøke mulighetene for en investering i bio-dme for bruk i deres lastebiler (Volvo, 2009). Dette prosjektet skal gjennomføres i samarbeid med EU, svenske energimyndigheter, oljeselskap og transportindustrien. Biobutanol er også et drivstoff som kan bli aktuelt i framtiden, og kan ifølge IEA (2008) fungere som et substitutt for etanol eller som en innblanding i etanol/metanolblandinger i bensin. Videre har biobutanol bedre drivstoffegenskaper enn etanol, og kan i motsetning til etanol transporteres i transport-rør for olje. 3.5 Biofyringsolje produkter og bruk Produkter og egenskaper Alle biodrivstoff som er beskrevet i forrige kapittel, kan i prinsippet benyttes til oppvarmingsformål. Biodrivstoff har en høyere kvalitet enn det som er nødvendig til fyring. Det vi her har definert som biofyringsolje, er dermed kvaliteter som kun 3 kan benyttes til stasjonært forbruk. Dette er uraffinerte produkter som dermed også har en lavere pris enn diesel og etanol. Standarden skiller seg fra EN ved at den har dårligere kuldeegenskaper, ellers er egenskapene de samme (Boi8, 2010). 3 Vegetabilske og animalske oljer kan i prinsippet benyttes i transport også, men konvensjonelle biler er ikke tilpasset dette. 25

30 Tabell 3.4 Oversikt over fyringsoljer og deres egenskaper Produkt Viskositet ved 40 C Brennverdi Nitrogeninnhold Svovelinnhold Flammepunkt Askeinnhold MJ/kg Vekt % Vekt % mm 2 /s C Vekt % Lett fyringsolje 36,6-0,0 3, Tung fyringsolje 41 < 0,3 0, Vegetabilske oljer Ikke oppgitt Ikke oppgitt Animalske oljer ,07 0,1 0,02 0,03 Biodiesel (EN 14213) Pyrolyseolje (2G) Ca ,03 0,15 11,8 (ved 80 C) 35 >0,01 4,5 > ,2 0 Som fyringsolje ,03 0, ,2 Kilde: Statoil (2010), Svensk Fjärrvärme (2009), IEA-AMF (2008), Xynergo (2009), Zero (2007b) Egenskapene til vegetabilske oljer vil variere en del basert på hvilket råstoff den er laget av. Sammenlignet med lett fyringsolje vil biofyringsolje generelt ha dårligere kuldeegenskaper (bli tyktflytende ved lave temperaturer), være korrosivt og fungere som et løsemiddel slik at smuss løses opp og bidrar til å tette filter etc. Sammenlignet med tungolje er disse egenskapene ikke noe problem. Biodiesel har generelt bedre kuldeegenskaper enn vegetabilske og animalske oljer. Høyt askeinnhold kan være en utfordring for en del vegetabilske oljer. Biofyringsoljer er nedbrytbare og ikke giftig, slik at eventuelle lekkasjer til omgivelsene ikke vil være farlig. Lagringsegenskapene til biodiesel er i følge Zero (2007b) dårligere enn for fossil olje. Ved lagring brytes oljen ned og biodieselen får høyere syretall, blir mer tyktflytende og det kan dannes bunnfall som kan føre til at filter etc. går tett. Dette problemet kan imidlertid reduseres med tilsetning av additiver. Videre opplyser (2007b) at vanninnhold i biodieselen kan føre til oppblomstring av mikroorganismer i lagertanker. Samme kilde opplyser at amerikansk standard anbefaler en maks lagringstid for biodiesel på 8 12 måneder. Dagens biofyringsoljer har en garantert lagringstid på 6 måneder (Bio8, 2009). Undersøkelser hos Lund Energi har vist eksempler på at biofyringsolje kunne lagres i to år uten problem (Svensk Fjärrvärme, 2009). Pyrolyseolje har høyt innhold av vann som gjør at energiinnholdet er betydelig lavere enn for andre fyringsoljer. Pyrolyseolje kan oppgraderes for å bedre bruks- og lagringsegenskapene og å gjøre pyrolyseoljen mer tilpasset bruk i oljekjeler tilpasset petroleumsprodukter. Dette kan i følge Xynergo gjøres på flere måter (f.eks. ved å redusere oksygeninnholdet) slik at produktet blir mer lagringsstabilt. Etanol og metanol anses ikke som egnet til bruk i kjelanlegg. Metanol er svært giftig, og svært små mengder kan være dødelig. I tillegg er metanol svært flyktig, og også metanoldamp kan være dødelig. Dersom det skulle oppstå lekkasjer, vil metanol kunne spres og forurense grunnvann svært raskt. Et kjelanlegg vil kunne måtte bygges med ATEX-klassifiserte komponenter, noe som vil gjøre et slikt anlegg kostbart. Videre brenner metanol uten en synlig flamme, noe som øker brannfaren. I likhet med metanol er etanol svært flyktig. Det vil være vanskelig å holde etanol helt ren for vann, siden den trekker til seg vann fra luften. Dette vil gjøre etanol korrosivt, noe som stiller strenge krav til komponenter. Det stilles spesielle krav ved lagring og 26

31 bruk av etanol på grunn av at dette er ren alkohol, f.eks. at det må tilsettes kjemikalier eller lignende som gjør det udrikkelig Overordnet om bruk av biofyringsolje Det er begrenset erfaring med bruk flytende biobrensel til stasjonære formål i Norge. I Sverige er det derimot flere store og mellomstore anlegg innen fjernvarme som benytter biofyringsoljer (se også kapittel 4.3). Erfaringer fra slik anlegg vil være overførbare til mindre anlegg og til industrianlegg. Forbrenning av biofyringsolje i Sverige er i hovedsak knyttet til vegetabilske oljer og tallbeckolje (som er et biprodukt fra papirindustrien). Det er få anlegg som forbrenner animalske oljer på grunn av strenge reguleringer av dette. De forhold som blir beskrevet i dette kapittelet er i hovedsak basert på erfaringer fra bruk av biofyringsoljer i svensk fjernvarmevirksomhet som beskrevet i rapporten Fasa ut sista oljan som ble utgitt av Svensk Fjärrvärme i Rapporten er skrevet for å dele erfaringer og tips fra selskap som har erfaring med bruk av biofyringsolje og er basert på intervjuer med fjernvarmeprodusenter og skriftlig materiale fra Svensk Fjärrvärme og Värmeforsk. Generelt har brukerne vært fornøyde med å ha konvertert til biofyringsolje, og driftsproblemer som eventuelt har oppstått har vært løsbare. Graden av driftsproblem beror oftest på oljens kvalitet. Svensk Fjärrvärme anbefaler derfor at man er nøye ved valg av leverandør, og at man tar prøver av den leverte oljen. Det vanligste i Sverige har vært at en gammel oljekjel har blitt konvertert til bruk av biofyringsolje, men også nye kjeler har blitt installert og modifisert. Fyringsegenskaper vil være ulike for ulike typer av biofyringsolje. Vi vil derfor også beskrive forskjeller der det er relevant. Noen generelle aspekter ved bruk av biofyringsolje til stasjonære formål er vist i figuren under. Figur 3.3 Aspekter knyttet til bruk av flytende biobrensel til stasjonært formål Transport til kunde Lagring Tilførsel til kjel Forbrenning Utslipp Oppvarming i tankbil Kan ikke lagres på vann Oppvarming/ isolasjon av tank Sedimentering Begrenset lagringstid Krav til materialbruk Pakninger må være bestandige Pumper og ventiler Sikre at rør ikke går tett Tyngre oljer krever forvarming Hyppigere feiing Tilpasset brenner Tilpasninger av kontrollsystem Krav til filter Partikkelutslipp NOx utslipp Kilde: Svensk Fjärrvärme (2009) Parafinovner egner seg ikke for konvertering til biofyringsolje. I norske parafinoljer er det i hovedsak installert skallbrennere med veker, og disse egner seg ikke for bruk av biofyringsolje (Bio8, 2010). 27

32 3.5.3 Distribusjon og lagring Svensk Fjärrvärme anbefaler at man kjøper biofyringsoljen fra et mellomlager i Sverige. Dersom man kjøper oljen fra Europa og deretter transporterer den hjem med tankbil, kan man risikere at kvaliteten varierer så mye mellom leveransene at man ikke kan forbrenne den til tross for at gjennomsnittskvaliteten er bra. Akershus Energi har valgt å gjøre tilsvarende ved å opprette et mellomlager av den innkjøpte oljen. Man frakter så oljen fra dette lageret til oljetanker ved varmesentralen ved behov. Transport og lagring av de fleste vegetabilske og animalske oljer krever samme håndtering som for tungolje. For de fleste biofyringsoljer må man ha oppvarming i tankbil og tank. Oljens viskositet er avgjørende for om man må ha oppvarming og hvor mye oljen må varmes opp. Samtidig er det ønskelig at temperaturen ikke er for høy, ved høyere temperatur vil oljen avgi lukt. Biofyringsolje anses å være mer krevende å lagre enn fossil olje. Dette gjelder særlig dersom oljen skal benyttes til spisslast der oljen i noen tilfeller lagres lengre enn en sesong. Lund Energi har undersøkt hvor lenge de kan lagre biofyringsolje, og det viste seg at biofyringsolje kunne lagres i to år uten problem. Dette vil variere noe med kvaliteten på biofyringsoljen, men hvilken olje som er benyttet i undersøkelsen, er ikke beskrevet. Det kan oppstå bakterielle problem, men dette har ikke oppstått for noen av de svenske aktørene i undersøkelsen. I tillegg kan det oppstå sedimentering som gir avleiringer på bunnen av tanken. Avtapping i bunnen av tanken er en viktig sikring dersom dette skulle oppstå Bruk av biofyringsolje i kjelanlegg På grunn av at biofyringsolje er mer korrosiv enn fossil olje må tilførsel til kjel skje via et syrefast distribusjonssystem mellom tank og kjel. Metaller som kopper og messing må ikke forekomme, da de oksiderer brenselet. Det beste er om rørene sveises sammen, og man må unngå at oljen kan sette seg fast og stivne noe sted. Det kan også være behov for å bygge ut munnstykker og pumper. Pakninger må som regel byttes ut på grunn av at biofyringsolje er aggressiv og spiser opp vanlige pakninger. Slitasje på pumper og ventiler blir også større ved bruk av biofyringsolje, noe som innebærer at dette ofte må byttes ut til mer korrosjonsbestandige komponenter. Høyere viskositet i biofyringsoljene, krever en pumpe med høyere trykk. Utskiftningene som er beskrevet kan gjøres ved konvertering av anlegget fra fossil fyringsolje til biofyringsolje, eller etter hvert som slitasje gjør det nødvendig (Bio8, 2010). En oljekjel kan som regel enkelt konverteres til bruk av biofyringsolje. For de fleste biofyringsoljer vil det være nødvendig med forvarming. Tung olje som for eksempel rapsolje må varmes opp til ca 100 grader. Lettere biofyringsoljer krever ikke like høy temperatur, og grader kan være tilstrekkelig. Her er det imidlertid noe usikkerhet, opplysninger fra Zero (2007b) tilsier at rapsolje kun må forvarmes til 30 grader for bruk i oljekjel. Om kjelen er stor, kan det være nødvendig med oppvarming i to steg; en lagringstemperatur i tanken og siden en mellomlagring der oljen varmes opp til driftstemperatur. Oljekjeler som er brukt til tungolje har allerede forvarmer installert, og biofyringsoljer kan tas i bruk uten tilpasninger. Brenneren bør også være tilpasset bruk av biofyringsolje, noe som ofte innbærer at luftmengden må justeres. Tyktflytende oljer (høy viskositet) er i følge Bio8 (2009) spesielt en utfordring for kjeler med forstøvningsbrennere. Pressluftbrennere og rotasjonsbrennere er mindre følsomme for dette. 28

33 Kontrollsystemet må tilpasses ved endring av oljekvalitet i brenneren. Videre må man justere gjennomstrømningen i systemet på grunn av at biofyringsoljer som regel har lavere energitetthet enn fossil olje. Ved oljeinntaket kreves det ofte doble filter, og ofte sterkere filter. Behov for rengjøring av filter vil være mer hyppig enn ved forbrenning av fossil olje. Det kan derfor være lønnsomt å investere i automatisk rengjøring av filter eller å installere bypass over filtrene slik at kjelen ikke må stoppes hver gang filtrene skal rengjøres. En konsekvens av fyring med biofyringsolje er at økt soting. Det oppstår isolerende askebelegg på tubene som reduserer virkningsgraden på kjelen. Dette belegget kan fjernes med sotblåsere eller sprenges bort med en gasseksplosjon (Bang & Clean). For å begrense utslipp fra større fyringsanlegg vil det være nødvendig med renseanlegg for avgassene. Dette finnes ofte også på større oljekjeler som benytter fossil olje. Men dersom anlegget som konverteres ikke har filter, vil det som regel kreves at dette settes inn. Noen biofyringsoljer har høyt askeinnhold, og dette er ofte det som begrenser hvilke biofyringsoljer som kan benyttes. Ulike biofyringsoljer har forskjellig optimal forbrenning. Dårlig forbrenning gir økte utslipp av partikler og kan også føre til et høyt innhold av NO x i avgassene. For å unngå dette må man sikre optimal forbrenning tilpasset den biofyringsoljen man benytter. Dette oppnår man gjennom å måle innholdet av ulike komponenter i avgassene og gjør tilpasninger i forbrenningen som reduserer utslippene til et minimum. Animalske oljer benyttes i liten grad i svensk fjernvarmevirksomhet. Årsaken til dette er strenge reguleringer og utslippskrav. Ved Tekniska Verken i Lindköping har man erfart at man fikk belegg på en elektrisk forvarmer som forårsaket lokal overheting og koksing. I motsetning til hva man ser for vegetabilsk olje var ikke belegg fra animalsk olje korrosivt Bruk av fyringsolje med innblanding av biofyringsolje Kjelanlegg er mer robuste enn bilmotorer. Det er dermed naturlig å tenke at man også kan blande inn biofyringsolje i fossil fyringsolje uten å gjøre noen tilpasninger på kjelanlegget slik man allerede gjør innen transportsektoren. Zero (2007b) omtaler dette, og konkluderer med at man ikke kan slå fast hvor stor andel biofyringsolje som kan blandes inn uten av fyringsanlegget må tilpasses. Dette bekreftes i samtale med daglig leder i Jarotech, men han anslår at man trolig kan blande inn prosent biofyringsolje av høy kvalitet uten tilpasninger av anlegget. I og med at det ikke er testet er det stor usikkerhet knyttet til dette. BV Energi og Jarotech har i følge Zero (2007b) gjennomført en test på Vollen skole i Asker med ulike innblandinger av biodiesel (RME) i lett fyringsolje (30, 80 og 100 prosent). Dette fungerte bra forbrenningsmessig, men kuldeegenskapene ble ikke testet Bruk av etanol i kaminer Bioetanol kan benyttes i skorsteinsfrie ildsteder i leiligheter eller eneboliger der etanol forbrennes i et åpent brennkammer uten røyk, lukt eller aske. Varmeenergien i brenselet utnyttes her 100 prosent i og med forbrenningen skjer i rommet som skal varmes opp og ingen varme går tapt via skorsteinen (biopeis.no, 2009). En veggmontert etanolpeis har 29

34 en typisk effekt på 5-6 kw. Ved bruk av kaminene må man unngå trekk, og barn eller dyr må ikke oppholde seg i rommet uten tilsyn. 3.6 Produksjon av flytende biobrensel Vi vil i dette delkapittelet se nærmere på produksjon av flytende biobrensel. Produksjonsmetoder for første generasjon biodrivstoff er teknisk og kommersielt utprøvd. Noen produksjonsmetoder for andre generasjons biodrivstoff er teknisk utprøvd, og har hovedsakelig utfordringer knyttet til kostnader. Andre produksjonsprosesser er på et mer eksperimentelt nivå, som HTU-prosessen som også beskrives. Skillet mellom første og andre generasjons biodrivstoff er vist i Figur 3.4 der første generasjon er illustrert med lys farge, og andre generasjon med mørk farge. Etanol er skravert med begge fargene, den kan være første eller andre generasjon avhengig av om den er produsert fra trevirke eller sukkerholdige planter. Videre er diesel produsert med HVO-prosessen definert som halvannen generasjons biodiesel. Årsaken til dette er at den oppnår kvaliteten til andre generasjons biodiesel, men benytter første generasjons råstoff. På grunn av dette er også denne typen fornybar diesel skravert i figuren. Figur 3.4 Første og andre generasjons produksjon av flytende biobrensel t k u d ro P Biodiesel HVO diesel Biobutanol Bioolje Etanol Pyrolyse-olje Etanol DME/ MeOH FTL Syntetisk diesel HTU diesel s e s ro P Esterifisering Extraction HVO Fermentering Oppgradering Pyrolyse Syntese Gassifisering HDO prosess Hydrotermisk oppgradering Hydrolyse f to s å R Animalsk og vegetabilsk olje Sukker og stivelse Lignocellulose (inkl trevirke) Våt biomasse Kilde: Pöyry Råstoff Flytende biobrensel kan i prinsippet produseres av alle typer biomasse. For noen produksjonsmåter (hovedsakelig første generasjons produksjonsmetoder) vil valg av råstoff påvirke det endelige resultatet. Andre generasjons produksjonsmetoder vil gjøre sluttproduktet mindre avhengig av hva det er produsert av. Som figuren over viser, har vi delt råstoffet inn i fire hovedgrupper: Vegetabilske og animalske oljer er grunnlaget for produksjon av 1. generasjons biodiesel i Europa. Vegetabilsk olje er produsert fra oljefrø eller andre oljeholdige deler av planten. Avfallsfett fra næringsmiddelindustrien frityrolje, storkjøkkenavfall, slakteavfall, fiskeolje og avfall fra pelsindustrien kan benyttes til produksjon av flytende biobrensel. Våtorganisk avfall fra husholdninger eller jordbruk kan benyttes som bioenergi, i hovedsak som biogass, men også til biodiesel. Våtorganisk avfall er egnet til produksjonsprosesser som ikke krever tørking. 30

35 Sukker og stivelse fra f.eks. sukkerrør/ sukkerroer eller stivelsesholdige planter. Brukes til produksjon av første generasjons biodrivstoff. Lignocellulose er biomasse som består av de organiske komponentene lignin, cellulose og hemicellulose. Dette er i hovedsak trevirke, avfall/rester fra jordbruk (inkludert sukkerrørsavfall) og spesifikke energivekster. Lignocellulose benyttes til andregenerasjons produksjon av biodiesel og etanol. Tabell 3.5 Oversikt over råstoff som er i bruk til produksjon av flytende biobrensel Biobrensel Europa Sør-Amerika Nord-Amerika Afrika, Asia Biodiesel (1.G og 1,5. G) Etanol 2. G Biodiesel og etanol Vegetabilske fyringsoljer Animalske fyringsoljer Kilde: UNEP (2009) Soyaolje Rapsolje Solsikkeolje + brukte oljer og animalsk avfallsfett, industriavfall (tallolje) sukkerroe korn Soyaolje Palmeolje Jathropa Castor Sukkerrør Cassava Soyaolje Rapsolje Solsikkeolje Mais Korn Soyaolje Rapsolje Solsikkeolje Palmeolje Jathropa Mais Korn Cassava Trevirke og andre planter med lignocellulose kan benyttes som råstoff. Våt biomasse egner seg best til å produksjon i prosesser som ikke krever tørking. Rapsoljer Palmeolje Jathropa Brukt frityrolje Avfall fra slakteri Avfall fra fiskeri For noen av disse råstoffene vil det være utfordringer knyttet til bruk av landarealer og vann. Også totalt energiforbruk kan være en utfordring knyttet til produksjon av flytende biobrensel fra noen av disse råvarene. Samtidig kan produksjon av råstoff til biobrensel representere en mulighet for mange bønder i fattige land. Hvilke utfordringer man møter vil imidlertid variere mye fra råstoff til råstoff og også hvor og hvordan de er dyrket. Ved å bruke avfallsprodukter som ikke har mange alternative anvendelsesområder, vil det ikke være slike utfordringer. Det ligger utenfor denne studiens omfang å gjøre vurderinger knyttet til bærekraftighet ved ulike råstoff til produksjon av flytende biobrensel. I tillegg til råstoff fra biomasse, kreves det metanol eller hydrogen for å produsere flere av biodrivstoffene. Disse kan produseres fra fossile kilder eller fra biomasse. Videre er energi en viktig innstatsfaktor i produksjonsprosessene Produksjon av første generasjon biodiesel og etanol Produksjon av første generasjons biodiesel er relativt enkel, i og med at man kun omformer et oljebasert produkt til et annet. Kvaliteten på sluttproduktet er i stor grad avhengig av hvilket råstoff som benyttes. 31

36 Metanol inngår som råvare i produksjon av første generasjon biodiesel. Denne kan være produsert fra biomasse eller fossile produkter. Gjennom prosessen skilles det ut metanol som man kan ta tilbake i prosessen og benytte som råstoff. Dersom man vil produsere biodiesel fra animalsk fett må dette forbehandles via en esterifiseringsprosess før transesterifiseringen. Produksjonsmetoden for øvrig er tilsvarende som for vegetabilsk olje. Figur 3.5 Produksjon av første generasjon biodiesel fra vegetabilsk olje Råstoff Prosess Produkt Crude biodiesel Vegetabilsk olje Metanol Transesterifisering Raffinering Glyserin Biodiesel Kilde: IEA-AMF (2009) Produksjon av etanol skjer i hovedsak via fermentering (gjæring) av sukker/molasse og destillering. Sluttproduktet er ikke avhengig av verken råstoff eller produksjonsprosess. Sukker og mais er de viktigste råstoffene for første generasjons produksjon av etanol. Råstoffene krever ulik forbehandling for å ta ut sukker og molasse fra råstoffene. Disse forskjellene vil vi ikke gå nærmere inn på her. Figur 3.6 Produksjon av første generasjons etanol Råstoff Prosess Produkt Sukker/ molasse Fermentering Destillering Etanol Kilde: Pöyry Produksjon av halvannen generasjons biodrivstoff Som nevnt innledningsvis i kapittel 3.6, finnes det en produksjonsmåte for fornybar diesel som kalles halvannen generasjon basert på at den bruker første generasjons råstoff, men produserer et produkt med andre generasjons kvalitet. Teknologien bruker planteoljer eller dyrefett i en modifisert enhet i et konvensjonelt dieselraffineri for å produsere et drivstoff med egenskaper som ligner på diesel. Neste Oil i Finland etablerer en slik produksjon. Prosessen innebærer hydrogenering av vegetabilske oljer eller fett. Hydrogenet til denne prosessen framstilles vanligvis fra fossile kilder, men kan også framstilles fra biomasse. HVO-prosessen kan i følge Xynergo nokså enkelt justeres slik at den produserer komponenter til biobasert jetdrivstoff i stedet for eller i tillegg til biodiesel. 32

37 Figur 3.7 Produksjon av biodiesel basert på HVO Råstoff Prosess Produkt Vegetabilsk olje Hydrogen Forbehandling HVO Biodiesel Kilde: Neste Oil Produksjon av andre generasjon biodrivstoff Det finnes ingen kommersielle fullskala produksjonsanlegg for biodrivstoff basert på trevirke bortsett fra anlegg der biodrivstoff er et biprodukt av annen produksjon. Noen teknologier er fortsatt ikke ferdig utviklet. Andre produksjonsmetoder er foreløpig for kostbare til at man kan starte kommersiell produksjon. Produksjon av HTU-diesel er foreløpig for forskningsstadiet. Man skiller mellom to prosesstyper som er fremtredende når det gjelder fremstilling av andregenerasjons biodrivstoff; termokjemisk og biokjemisk konvertering som vist i figuren under. Figur 3.8 Biokjemisk og termokjemisk konvertering av råstoff til brensel BIOKJEMISK KONVERTERING Kraft og varme Karbohydrater RÅSTOFF FRAKSJONERING BRENSEL OG BIPRODUKTER Kraft og varme Ikke-fermenterbare elementer TERMOKJEMISK KONVERTERING Kilde: Pöyry Som hovedregel produseres bioetanol/ alkoholer i en biokjemisk prosess (fermentering), og biodiesel i termokjemisk prosess. Unntaket er den termokjemiske prosessen BTL (gassifisering og syntese) som kan benyttes til produksjon av både etanol/alkoholer og diesel. Vi vil beskrive nærmere tre andre generasjons produksjonsprosesser: Produksjon av fornybar biodiesel/etanol via BTL, hydrotermisk oppgradering (HTU) og produksjon av etanol via hydrolyse av biomasse og fermentering. Termokjemisk konvertering via gassifisering og syntese Produksjon av fornybar diesel via gassifisering og syntese blir ofte kalt BTL (biomassto-liquids). Også etanol kan produseres ved hjelp av denne teknologien, enten direkte 33

38 eller via en fermenteringsprosess etter syntesen. Teknologien har i flere tiår vært kommersiell for kull og naturgass som råstoff. Den tekniske hovedutfordringen ligger i å tilpasse kjent teknologi til en nytt råstoff. Det kan derfor med stor sikkerhet antas at denne teknologien vil komme til å fungere, men kostnadene er (foreløpig) høye. En utfordring er strenge krav til renhet i gassen. Gassen må renses for svovel, nitrogen, klor og CO 2. Teknologien krever svært store produksjonsanlegg for å kunne bli kostnadseffektiv. Dette innebærer store volumer av biomasse som må samles inn fra et stort geografisk område, med tilhørende transport- og logistikkostnader. Flere utfordringer er vist i figuren under. Figur 3.9 Prosesser i termokjemisk konvertering og utfordringer knyttet til hver fase Fase Biomasse Gassifisering Gas Conditioning Brenselsyntese Produktseparering Utfordringer Logistikk Komprimering Lager Håndtering Tørking Effekt Opprettholde trykk Syngas kvalitet Partikler Fjerning av tjære Urenheter CO2 fjerning H2/CO justeringer Syntese FT Metanol, DME Teknologi Lisens Ytelse Brenselkomponenter Biprodukt Avfall Varme Teknologi Lisens Ytelse Kilde: Pöyry I forbindelse med produktseparering er det i følge Xynergo behov for hydrogen, noe som kan produseres i gassifiseringsdelen. Dermed vil et slikt anlegg vanligvis produsere nødvendig hydrogen til prosessen selv og fra biomasse. Ved termokjemisk konvertering vil prosessen kunne tilpasses noe mellom produksjon av nafta (som er velegnet for produksjon av biobasert plast, hydrogen eller bensin), biodiesel og bio jet-drivstoff. Termokjemisk konvertering via hydrotermisk oppgradering (HTU) HTU er spesielt egnet for produksjon av biodiesel fra våt biomasse siden det ikke er behov for å tørke biomassen før prosessering. For å danne bio-crude holdes biomassen i vann under høy temperatur ( C) og høyt trykk ( bar) (Vessia, 2005). Oljen skilles da fra vannet og kan separeres ut. Oljen som dannes i denne prosessen kan ifølge Refuel.eu (2009) oppgraderes via en HDO prosess (catalytic hydro-de-oxygenation) til fornybar diesel. Denne teknologien er på et tidlig stadium. Det forskes på HTU-prosessen i Nederland. Hovedutfordringene er de kompleks kjemiske reaksjonene i prosessen, tilførselspumper som kan sørge for tilstrekkelig høyt trykk og testing av ulike råstoff (Refuel.eu, 2009). Biokjemisk konvertering via hydrolyse og fermentering Biokjemisk konvertering av biomasse (lignocellulose) til etanol via hydrolyse og fermentering er en annen teknologi som kan være kommersiell om få år. Produksjonen vil imidlertid være kostbar. Det er utfordrende å oppnå kostnadseffektivitet i forbehandlingen, og det er høye investeringer knyttet til fermentering. I tillegg er det i 34

39 dagens marked kun en leverandør av enzymer til hydrolysen, og det vil være problematisk å få tilstrekkelig volum i leveransen av dette enzymet. Teknologien er antatt å kunne bli kommersiell i en noe mindre skala enn hva tilfellet er for termokjemisk konvertering, noe som gjør logistikkutfordringene mindre. Ulempen er at man i praksis foreløpig bare kan utnytte cellulosen, som utgjør ca. 40 prosent av biomassen. Dermed blir drivstoffutbyttet mye lavere enn ved termokjemisk konvertering, der man utnytter alle bestanddelene i trevirket; cellulose, hemicellulose og lignin, til produksjon av drivstoff. Figur 3.10 Prosesser i biokjemisk konvertering og utfordringer knyttet til hver fase Fase Biomasse Forbehandling Hydrolyse Fermentering Separering & oppkonsentering Utfordringer Logistikk Komprimering Lagring Forbedring av hydrolysen Konvertering av cellulose og hemicellulose til sukker Konvertering av sukker til etanol Destillering Dehydrering Metoder Damp eksplosjon Syrebehandling Våt oksydering NH 4 eksplosjon Løsemiddelbehan dling Varm H 2 O behandling Enzymer Utblandet syre Konsentrert syre Separat hydrolyse og fermentering (SHF) Samtidig hydrolyse og fermentering (SSF) Kilde: Pöyry Produksjon av biofyringsolje Vegetabilske oljer kan brukes direkte til stasjonære formål uten noe foredling. Resirkulerte oljer (f.eks. brukt frityrolje) krever noe rensing, oppvarming og filtrering (MBP, 2009). Produksjon av animalske oljer må skje i henhold til spesifikasjoner fra EU knyttet til destruksjon av dyrekadaver. Dyrefettet varmebehandles i følge Norsk Protein (2009) i 20 min ved 132 C under 3,2 bars trykk. Deretter blir oljen mekanisk renset til den inneholder mindre enn 0,15 prosent smuss. Pyrolyseoljer kan benyttes som råstoff i produksjon av andre generasjons biodiesel. Man kan også benytte den direkte som fyringsolje. Produksjonsprosessen for pyrolyseolje er skissert i figuren under. Pyrolyse innebærer at et materiale varmes opp til over 300 grader i en oksygenfri atmosfære. Pyrolyse av biomasse gir produktene trekull, flytende biobrensel og noe biogass. Denne teknologien er svært gammel, og har blitt brukt til å produsere trekull som historisk sett har vært det mest etterspurte på verdensmarkedet (Zero, 2009b). Dersom pyrolysen utføres sakte, vil hovedproduktet være trekull. Dersom man i stedet benytter hurtig pyrolyse (som vi definerer som andre generasjon), vil hovedproduktet være flytende biobrensel. I følge Xynergo vil hurtig pyrolyse gi prosent flytende biobrensel og prosent trekull og gasser. 35

40 Trekullet blir normalt brukt som energikilde i prosessen. Sammensetningen av produktene vil avhenge av råstoff og prosessbetingelser. Figur 3.11 Produksjon av pyrolyseolje Råstoff Prosess Produkt Trekull Biomasse Pyrolyse Pyrolyseolje Gass Prosess Oppgradering Produkt Oppgradert pyrolyseolje Kilde: Pöyry, Zero (2009b) For å forbedre pyrolyseoljens egenskaper sammenlignet med petroleumsprodukter, kan den oppgraderes. Oppgradering vil si redusere innholdet av partikler og oksygen for å stabilisere oljen. Dette er ikke en prosess som er kommersielt tilgjengelig i dag. Det finnes i følge Xynergo flere mulige metoder for oppgradering, f.eks. med alkohol eller hydrogenbehandling (HDO). Det er ulike utfordringer knyttet til de ulike prosessene, enten ved høye kostnader eller for lite kvalitetshøyning på sluttproduktet (Vessia, 2005) Energieffektivitet i de ulike produksjonsprosessene Energiforbruket til produksjon av flytende biobrensel vil variere mellom ulike produksjonsprosesser. Generelt vil det kreve mer energi å omforme fast biomasse til flytende biobrensel (andre generasjon) enn å foredle vegetabilske oljer og animalsk fett til biodiesel (første generasjon). Dette betyr likevel ikke at det er bedre med tanke på energieffektivitet i og med at man tar utgangspunkt i helt forskjellige råstoff. Tall for energieffektivitet i produksjonsprosessen for flytende biobrensel er vist i Tabell 3.6. Tallene er hentet fra en oversikt som er laget av IEA i Alle forutsetninger for tallene er ikke beskrevet i detalj, til tross for at ulike forutsetninger vil ha stor betydning for effektiviteten i prosessen. Videre er omforming fra råvare til flytende biobrensel kun en del av en lengre verdikjede som ikke er belyst i tabellen. Forbruk av energi til produksjon av biomasse, transport, lagring og bruk av det endelige brenselet er ikke vurdert. For å få en godt bilde av energieffektiviteten, må man sammenligne komplette verdikjeder. I tillegg bør man se på alternativ bruk av biomassen og sammenligne sluttbruken av produktet opp mot alternative energikilder. Det er utenfor dette prosjektets rammer å gjøre en slik sammenligning. 36

41 Tabell 3.6 Oversikt over energieffektivitet ved produksjon av flytende biobrensel 4 Brensel Pyrolyseolje Biodiesel RME 2. generasjon biodiesel Etanol fra sukkerroe Etanol fra sukkerrør 2. generasjon etanol Energi-effektivitet på kort sikt % bioolje/ råstoff og 85 % for olje + char Energi-effektivitet på lang sikt Kommentar 88 % Metanol er energi-input. Overskudd av strå blir brukt til kraftproduksjon 45 % (kun diesel) 45 % (diesel) 10 % (strøm) 43 % (kun etanol) 85 liter etanol per tonn våte sukkerrør, i prinsippet energinøytralt i forhold til strøm og varme 46 % (etanol) 4 % (strøm) 95 liter etanol per tonn våte sukkerrør. Overskudd av strøm vil være avhengig av anleggets utforming og teknologi 53 % (etanol) 8 % (strøm) Via gassifisering og syntese. Mulig med kombinert brensel og kraftproduksjon Kraftproduksjon fra bagasse (utpressede sukkerrør) Hydrolyse og fermentering. Strømproduksjon av uprosesserte komponenter HTU diesel* % Termisk effektivitet er høy fordi råvaren ikke tørkes Metanol 55 % (kun metanol) Kilde: IEA (2007), *Vessia (2005) 48 % (metanol) 12 % (strøm) Vi har ikke tall for energieffektivitet for produksjon av animalsk olje og for andre avfallsprodukter som returolje. Disse produktene antas likevel å ha en høy energieffektivitet i og med at det er basert på avfallsprodukter som ikke krever stor grad av omforming før bruk. 4 Forutsetninger for tallene oppgitt av IEA (2007): Antatt pris for rent trevirke: 2 Euro/ GJ. RME kostnadstall varierer fra 20 Euro/ GJ (kort sikt) til 12 Euro/ GJ (lang sikt), for sukkerroe er det antatt en variasjon fra 8 Euro til 12 Euro/GJ. Alle tall er eksklusive distribusjon av drivstoffet til fyllestasjoner For utstyr er det antatt en rente på 10 prosent og økonomisk levetid på 15 år. Kapasitet på produksjonsanlegget er normalisert på 400 MWth input på kort sikt og > MWth input for avansert teknologi og optimaliserte systemer på lang sikt Kostnader for produksjon av diesel og bensin avhenger sterkt av prisen på olje, men som en indikasjon; nylige kostnadsnivåer (slutten av 90-årene til 2006) er mellom 4 Euro og 9 Euro/GJ. Langsiktige framskrivninger gir estimater på cirka 6 Euro til 10 Euro/GJ. Merk at utsalgspriser på drivstoff normalt er dominert av skatter og avgifter og kan varierer mellom 50 og 130 EuroCent per liter avhengig av hvilket land man snakker om. 37

42 4 Markedsstatus for flytende biobrensel Markedet for flytende biobrensel er i hovedsak drevet at offentlig støtte til produksjon og/ eller offentlige virkemidler på markedssiden. De offentlige tiltakene er begrunnet med positive sosiale effekter for produsentlandene og miljø-/klimaeffekter i forbrukslandene. I tillegg er redusert avhengighet av fossil olje et viktig argument for å benytte offentlige virkemidler for å fremme flytende biobrensel. På grunn av dette er flytende biobrensel i vekst, både på tilbuds- og etterspørselssiden. Produksjonsveksten har avtatt noe det siste året på grunn av finanskrisen. Samtidig må produksjonen økes kraftig for å møte den etterspørselen som vil komme dersom målsetninger om bruk av biodrivstoff i de store markedene skal kunne oppfylles. Verdens dyrkbare arealer er gitt, og råstoffproduksjonen til første generasjons flytende biobrensel vil derfor komme i konflikt med dagens matproduksjon dersom volumet øker betydelig. Anslag på hvor stor andel av verdens energiforbruk som kan dekkes av bioenergi varierer mye. Bruk av bioenergi må også prioriteres i forhold til om den tilgjengelige biomassen skal benyttes til oppvarming eller transport, i fast eller flytende form. Helt generelt vil bruk av flytende biobrensel ha lavere energieffektivitet enn fast i og med at det kreves energi for å omforme råstoffene som vist i kapittel 5. Det er få alternativ til fossilt drivstoff i transportsektoren de nærmeste årene, noe som gjør at det har vært økende fokus på biodrivstoff. 4.1 Verdensmarkedet Med en forventing om befolkningsvekst og økt bilbruk i verden, da særlig i India og Kina, forventes verdens etterspørsel etter drivstoff å øke framover. I følge IEA (2009), har biodrivstoff stått for 15 prosent av den økende etterspørselen etter drivstoff i perioden Videre anslår IEA (2009) at verdens drivstofforbruk til veitransport vil bestå av 7 prosent biodrivstoff i 2020 og 11 prosent i Tabellen under viser global årlig bruk av energikilder til transportformål i 2007 og forventet utvikling dersom man skal begrense verdens utslipp av klimagasser tilstrekkelig til å begrense den globale oppvarmingen til 2 grader (IEAs 450-scenario 5 ) ppm CO2 ekvivalenter er det IPCC anser som nødvendig for å begrense den globale oppvarmingen til 2 grader 38

43 Tabell 4.1 Verdens energiforbruk til transport fordelt på drivstoff og totalt utslipp av CO 2 fra transport (Mtoe og Mt) i IEAs 450 scenario Kilde: IEA (2009) Etterspørsel etter flytende biobrensel på verdensmarkedet er hovedsakelig drevet av politiske virkemidler som for eksempel innblandingspåbud, investeringsstøtte, subsidier og avgift-/skattefritak. Det er innført målsetninger for forbruk av biodrivstoff i mange land, se Figur 4.1. Forbruket av bensin og diesel er ulikt fordelt i de ulike verdensmarkedene. Majoriteten av drivstoffet som brukes til transport i USA og Brasil har historisk sett vært bensin, mens diesel er blitt det mest dominerende drivstoffet i Europa. Figur 4.1 Kart med oversikt over målsetninger 6 for bruk av biodrivstoff USA 34 mrd liter i 2008, 136 mrd liter innen 2022 Canada 5 % av bensinforbruket i % av dieselforbruket i 2012 EU 5,75 % % 2020 Kina 15 % 2020 Brasil 25 % etanolinnblanding i % av dieselforbruket i 2013 India 5 % etanolinnblanding 20 % av dieselforbruket i 2017 Australia 350 mill liter 2010 Kilde: Pöyry Årlig forbruk av olje til transport som oppgitt i Tabell 4.1 på 2161 Mtoe i 2007 tilsvarer TWh per år eller ca milliarder liter olje 7. Dersom man antar at 7 prosent av 6 Målsetningen for EU i 2020 gjelder fornybart drivstoff og ikke bare biodrivstoff 7 1 Mtoe = 11,75 TWh, 1 TWh ~ 0,1 milliarder liter olje 39

44 dette skal dekkes med biodrivstoff, vil dette utgjøre 198 milliarder liter første generasjons biodiesel eller 274 milliarder liter bioetanol (basert på ulikt energiinnhold). Til tross for høye målsetninger og bruk av offentlige virkemidler, har investeringer i produksjon av første generasjons biodrivstoff sunket kraftig det siste året (IEA, 2009). Produksjon av biodrivstoff er sårbare for lave oljepriser på grunn av høye kostnader forbundet med biodrivstoffproduksjon. Mange planlagte anlegg har i følge IEAs statistikker (2009) ikke blitt bygd på grunn av høyere finanskostnader og økt usikkerhet knyttet til myndighetenes støttesystemer. I tillegg er mange produksjonsanlegg ute av drift på grunn av redusert lønnsomhet: prisen på biodrivstoff har vært for lav til å dekke kostnader for råvarer og drift av anlegget. IEA argumenterer imidlertid for at investeringer i andre generasjons biodrivstoff vil fortsette å øke (da særlig for bioetanol), på grunn av tilgangen til midler via store fond som er opprettet for å stimulere utvikling av slik teknologi. Tallenes tale er uansett klar; skal man oppnå de målsetninger som er satt om økt bruk av biodrivstoff, må produksjonen økes betydelig. Sju prosent biodrivstoff innen 2020 vil tilsi en økning i produksjonen av biodrivstoff på minst to til tre ganger dagens volum. For å oppnå dette vil man være avhengig av at andre generasjons biodrivstoff fra trevirke kan fases inn i markedet Bioetanol Det produseres totalt rundt 70 mrd liter bioetanol i verden i dag. Dominerende produsenter er USA og Brasil, se Figur 4.2. USA og EU importerer bioetanol fra Brasil og Kina (UNEP, 2009). I 2008 var forbruket av bioetanol i Brasil større enn bensinforbruket, og andelen flexifuel-biler er 86 prosent (INSA og KanEnergi, 2009). Drivkreftene bak denne utviklingen har vært rimelig etanol og økonomiske incentiver fra myndighetene. I følge INSA og KanEnergi (2009) er verken produksjon eller bruk av bioetanol nå subsidiert i Brasil. Figur 4.2 millioner liter Produksjon av bioetanol i verden (millioner liter) Canada Kina EU Brasil USA Total Kilde: F.O. Licht (2009) 40

45 Nye investeringer i produksjonskapasitet for bioetanol i USA har i følge IEA (2009) falt drastisk gjennom finanskrisen, og mange planlage anlegg er utsatt på grunn av lave etanolpriser og/eller finansieringsproblemer, gått konkurs eller strever med å overleve.. Rundt 20 prosent av USAs produksjonskapasitet har stått stille på grunn av lave priser på etanol og høye råvarekostnader, men situasjonen var noe bedret høsten 2009 på grunn av en nedgang i prisen på mais (IEA, 2009). I følge IEA (2009) har også mange bioetanolprodusenter i Brasil kjempet for å overleve på grunn av en stor andel fremmedkapital. Også høye sukkerpriser, delvis på grunn av dårlige vekstvilkår, har bidratt til problemer for bransjen. Av 135 prosjekter som var under utvikling i begynnelsen av 2008, har 29 prosent blitt utsatt eller avlyst. Nå forventes det at 85 anlegg vil være satt i drift innen Biodiesel Den globale produksjonen av biodiesel er betydelig lavere enn for bioetanol, regnet i liter er volumet kun en fjerdedel (og en drøy tredjedel regnet i energimengde). Totalt produseres det rundt 16 milliarder liter biodiesel i verden, det meste i Europa, se Figur 4.3. Produksjonen er mer enn doblet fra 2006 til I 2007 ble rundt 1,3 milliarder liter biodiesel omsatt i eksportmarkedet, tilsvarende 12 prosent av daværende global produksjon (UNEP, 2009). På samme måte som for bioetanol, er det hovedsakelig EU og USA som importerer. Produsentlandene er imidlertid ikke de samme, eksport av biodiesel (og palmeolje) skjer i hovedsak fra Malaysia og Indonesia. Figur 4.3 Global produksjon av biodiesel (i millioner liter) millioner liter tonn Oseania Asia N og S Amerika Sør Amerika EU Europa Verden Kilde: F.O Licht (2009) Potensialet for produksjon av første generasjons biodiesel er betydelig lavere enn for første generasjons bioetanol. Årsaken til dette er i følge INSA og KanEnergi (2009) at tilgangen på vegetabilske oljer er mer begrenset enn tilgangen på råstoff til bioetanol. Samme kilde anslår at 7,8 prosent av den vegetabilske oljen benyttes til produksjon av biodiesel. 41

46 4.1.3 Vegetabilsk olje Produksjonen av vegetabilske oljer var i 2007/2008 estimert til 120 mrd liter (INSA og Kanenergi, 2009). I følge samme kilde forventes det en økning i produsjonen av vegetabilske oljer med ca 35 prosent innen 2017/18. Dette er ikke tilstrekkelig for å dekke inn verdens målsetninger om bruk av biodiesel, man er derfor avhengig av en kommersialisering av andre generasjons teknologi for produksjon av biodiesel for å oppnå målsetninger på dette området. Figur 4.4 Verdens produksjon av vegetabilske oljer, (kt) Kilde: OECD and OilWorld, Pöyry Analysis 4.2 Det europeiske markedet Basert på energiinnholdet står biodiesel for 78,5 prosent av biodrivstoff-forbruket i EU, mens bioetanol og vegetabilsk olje står for henholdsvis 17,5 og 4 prosent (Eurobserver, 2009). EU har etablert en uforpliktende målsetning om innblanding av biodrivstoff i transportsektoren. Målsetningen er 5.75 prosent av drivstoffet (basert på energimengde) i 2010 (Eurobserver, 2009). Ved utgangen av 2008 representerte biodrivstoff 3,3 prosent av det totale forbruket i veitransport. Noen store land som Tyskland og Frankrike har allerede en andel biodrivstoff som er høyere enn 5,75 prosent, mens andre land ligger langt unna. Både Tyskland og Storbritannia har begrenset sine mål for bruk av biodrivstoff på grunn av usikkerhet knyttet til bærekraftigheten av økt bruk. Eurobserver anser det derfor som lite trolig at EU vil nå sitt mål om 5,75 prosent biodrivstoff i 2010, og estimerer at forbruket av biodrivstoff i EU i 2010 vil være 5,3 prosent av driftstofforbruket, se Figur

47 Figur 4.5 Sammenligning av faktisk bruk av biodrivstoff med EUs vedtatt målsetninger Faktisk bruk av biodrivstoff EUs vedtatte målsetninger 5,75 5,3 Prosent 4 3 2,6 3,3 2 2,0 1,9 1 0,5 0,7 1, Kilde: Eurobserver 2009 EUs fornybardirektiv som ble vedtatt i desember 2008 inneholder et krav om at 10 prosent av alt drivstoff til transportformål skal være fornybart. Fornybart drivstoff til transportsektoren vil kunne komme fra førstegenerasjons biodrivstoff, andregenerasjons biodrivstoff eller fra fornybar kraft som mates inn i elektriske biler eller hybridbiler. Det skal etableres kriterier for hvordan biodrivstoffet skal defineres som bærekraftig, disse forventes å være vedtatt i I EU er veksten i ny kapasitet dempet på grunn av lave diseselpriser og finansieringsproblemer. Det er også en viss usikkerhet knyttet til EUs krav til bærekraftighet i drivstoff som har bidratt til å begrense veksten (IEA, 2009). En oversikt over bruk av flytende biobrensel i ulike land i EU er vist i vedlegg Bioetanol Til tross for at produksjonen av bioetanol har vært sterkt økende de siste årene, er EU fortsatt en liten produsent av bioetanol på verdensbasis. Det meste av produksjonen av bioetanol i Europa skjer i Frankrike og er basert på ulike typer korn (som for eksempel hvete). Det forventes at produksjonen av bioetanol basert på mais og sukkerroer vil øke betraktelig i årene som kommer, spesielt i landene i Sentral-Europa (USDA, 2008). 43

48 Figur 4.6 Årlig produksjon av bioetanol i EU-27(millioner liter) millioner liter Kilde: Biofuels Platform (2009) Biodiesel EU er den største produsenten av biodiesel i verden, og produksjonen har økt gradvis over de siste fem årene, til rundt 9 milliarder liter i 2008, se figuren under. Per 2009 er det rundt 160 biodiesel fabrikker i EU, hovedsaklig i Tyskland, Frankrike og Italia (USDA, 2008). Disse tre landene står for rundt 80 prosent av produksjonen av biodiesel i EU, og det produseres i hovedsak fra råstoffet raps. Figur 4.7 Årlig produksjon av biodiesel i EU-27(millioner liter) millioner liter Kilde: Biofuels Platform (2009) 44

49 4.2.3 Vegetabilske oljer I EU har det vært en sterk økning i produksjonen av vegetabilske oljer de siste årene. Produksjonen av flytende biobrensel fra raps nesten doblet seg fra år 2000 til 2007 (til 7,3 mrd liter), mens produksjonen av soyaolje og solsikkeolje i følge FEDIOL (2007) har holdt seg mer eller mindre stabil på rundt henholdsvis 2,7 mrd liter og 2,2 mrd liter (solsikkeolje) siden 2000 frem til i dag. FEDIOL har statistikk på produksjon og forbruk av vegetabilske oljer, i EU totalt og per EU land. Det er imidlertid presisert at de ikke har kunnet skille mellom vegetabilske oljer som brukes til mat og vegetabilske oljer som brukes til tekniske formål (for eksempel biodrivstoff). 4.3 Markedet i Danmark, Finland og Sverige Sverige har hatt en klar strategi om å øke bruken av biobrensel, noe som også kommer til syne i statistikken. Det er klart det landet i Norden med størst andel av både biodrivstoff og biofyringsolje. Tabell 4.2 Forbruk av biodrivstoff i Danmark, Finland og Sverige i 2008 (mill liter) Produkt Danmark Finland Sverige Biodiesel 0 14,7 166,5 Bioetanol 8,4 154,5 419,6 Ren vegetabilsk olje ,6* Kilde: Eurobserver (2009), * tall for 2007 I løpet av 2008 og 2009 ble det i Sverige registrert nesten E85 biler (Bil Sweden, 2010). Dette utgjorde cirka 20 prosent av nybilsalget i denne perioden. Omtrent 4 prosent av energiproduksjonen i svensk fjernvarmevirksomhet i 2008 ble produsert fra biofyringsolje eller tallbeckolje. Totalt ble det brukt bioolje tilsvarende 2 TWh. Biofyringsolje benyttes i hovedsak til spisslast, men noen anlegg har også grunnlast basert på biofyringsolje (Svensk Fjärrvärme, 2009). Anleggene som forbrenner størst volumer av biofyringsoljer er listet i tabellen under. Tabell 4.3 Oversikt over fjernvarmeanlegg som benytter biofyringsolje Selskap Sted Forbruk av tallolje (GWh) Forbruk av annen biofyringsolje (GWh) Vattenfall Stockholm, Vänersborg , Fortum Varme Stockholm Lunds Energi Lund Norrenergi AB Stockholm Mälarenergi Västerås 60 - C4Energi Kristianstad - 35 Lindköpings Lindköping - 30 Varmeverk Oscarshamn Energi Oscarshamn - 35 Kilde: Svensk Fjärrvärmestatistikk (2009) 45

50 4.3.1 Tilbud av flytende biobrensel i Sverige, Danmark og Finland I Skandinavia er produksjonen av vegetabilske oljer basert på raps og produksjonen er størst i Danmark. Den danske produksjonen av rapsolje doblet seg fra år 2000 til 242 mill liter i I Sverige produseres det 123 mill liter, og i Finland 112 mill liter (USDA, 2008). I Sverige benyttes også noe animalsk olje. Dette er i hovedsak importert fra Danmark (basert på slakteriavfall fra griser, kyr og hester), samt at noe fiskeolje importeres fra Norge (Svensk Fjärrvärme, 2009). Det produseres biodrivstoff ved flere anlegg i Danmark, Sverige og Finland. Vi gir her eksempler på produsenter i hvert land. I desember 2009 åpnet Ibicon (heleid selskap av Dong Energy) et produksjonsanlegg for andre generasjons bioetanol i Danmark. Dette anlegget er støttet av den danske Energistyrelsen og fra EU. Det skal produsere 5,4 millioner liter etanol per år og tonn tørrstoff (ligninpellets). Statoil er en av kjøperne til den produserte etanolen. I Finland har Neste Oil, Finlands største oljeselskap, utviklet og tatt patent på en hydrogeniseringsprosess (HVO) (se kapittel 3.6.3). Det første anlegget ble tatt i bruk ved raffineriet i Porvoo sommeren 2007, dette anlegget produserer nå 193 millioner liter biodiesel årlig ( tonn). I tillegg inngikk Neste Oil i mars 2007 et samarbeid med finske Stora Enso om felles utvikling av produksjonsteknologier for andregenerasjons biodrivstoff fra treavfall. Et demonstrasjonsanlegg ble åpnet i juni I mai 2008 annonserte den svenske Energimyndigheten en investering på SEK 33,8 mill. (29,7 mill. kroner) i utviklingen av andre generasjons etanolproduksjon i SEKABs pilotanlegg i Örnsköldsvik. Pilotanlegget har vært i kontinuerlig drift siden 2005, og produserer 300 til 400 liter etanol per dag fra treavfall (SEKAB, 2009). Ved kontinuerlig drift vil dette gi fra liter per år. Daka biodiesel i Danmark ble etablert i 2006 og produserer både biodiesel og biofyringsolje. Produksjonen er basert på animalsk fett fra restprodukter fra slakteri og landbruk. Daka har en produksjonskapasitet på 55 millioner liter flytende biobrensel per år. Denne kapasiteten kan utvides til det doble (Daka.dk, 2009). Nesten 90 prosent av produksjonen er biodiesel da dette gir en høyere lønnsomhet enn produksjon av biofyringsolje. Selskapet eksporterer opp til 90 prosent av sin produksjon til det europeiske markedet. 4.4 Det norske markedet for flytende biobrensel Transport Salget av biodiesel i Norge mer enn doblet seg fra 39,2 millioner liter i 2007 til 103,6 millioner liter i 2008 (SSB, ). Dette utgjør rundt 4 prosent av totalt dieselforbruk til transportformål. 96 prosent av biodrivstoffet som ble solgt i 2008 ble blandet inn i vanlig diesel, mens resterende 4 prosent ble solgt som ren biodiesel. Det ble også solgt noe bioetanol i 2008, men det utgjorde en svært liten andel av det totale drivstofforbruket. Per i dag er det vedtatt et omsetningspåbud for 2,5 prosent andel biodrivstoff i alt drivstoff som selges til veitransport (np.no, 2010). Det er foreslått å øke denne andelen fra 3,5 prosent fra 1. april 2010 og en videre økning til 5 prosent fra det tidspunktet EUs 46

51 bærekraftighetskriterier gjøres gjeldende. I og med at grensen for hvor mye biodiesel man kan blande inn i autodiesel er to prosentpoeng høyere enn dette, er det noe fleksibilitet i forhold til hvor høy innblanding man har av biodiesel og etanol i forhold til prisbildet eller andre forhold. EUs kriterier for bærekraftighet i produksjon av biodrivstoff forventes å være fastsatt i I påvente av dette er det etablert en frivillig avtale mellom medlemsbedrifter i Norsk petroleumsinstitutt og Miljøverndepartementet om dokumentering av klimagevinsten ved bruk av biodrivstoff sammenlignet med bruk av vanlig bensin og diesel. Rapporteringen skal omfatte sporbarhet og klimagevinst for det biodrivstoffet som selges i Norge. Avtalen gjelder fra 1. februar i år, og tallene skal offentliggjøres av Klima- og forurensningsdirektoratet. Der finnes flere eksempler på selskaper i Norge som har faset inn biodrivstoff i sin transportbruk. Omfanget er imidlertid redusert betraktelig etter at det ble besluttet å innføre dieselavgift på biodiesel fra Kollektivtransportselskapet Ruter i Oslo har fra høsten 2006 hatt 10 busser tilknyttet Norgesbuss sitt depot i Enebakk som har kjørt med opptil 100 prosent biodiesel. Videre ble det fra mars 2008 satt inn nye 20 busser som kjører på ED95 (ruter.no, 2008). Ruter er i følge INSA og KanEnergi (2009) det første selskapet som benytter andregenerasjons etanol i en dieselmotor i daglig drift. Tyske Schenker, et av Norges største godstransportselskap, hadde som ambisjon at 1000 lastebiler skulle gå på biodrivstoff (både B30 eller B100) innen i Norge (Schenker.no, 2009). Selskapet innførte krav om at det skulle brukes biodrivstoff i godstransporten i Norge, og dersom resultatet ble vellykket ville selskapet satse på biodrivstoff også i sine operasjoner i Europa. Tore Velten, som kjører lastebiler med 30 prosent biodiesel for Schenker, har bestemt seg for å legge om tilbake til vanlig diesel etter avgiftsendringen (Nrk.no, 16. nov 2009). Den vedtatte avgiftsøkningen vil koste Tore Velten kroner ekstra per bil per år. Totalt blir merkostnaden kroner årlig for Veltens 14 biler, en merkostnad som Velten og heller ikke morselskapet Schenker ønsker å betale. Waagan Transport bruker 3,2 millioner liter diesel årlig (waagan.no, 2009). De la i 2009 om til bruk av biodiesel, dette var beregnet til å spare miljøet for ca 5000 tonn CO 2 utslipp årlig. Biodieselen er fremstilt av rapsolje, og er produsert i Norge. Selskapet har eget tankanlegg for biodiesel både i Ålesund, Molde og på Mysen. Etter at det ble besluttet å innføre dieselavgift på biodiesel, har de imidlertid besluttet å avslutte bruken av biodiesel i sin transportvirksomhet Stasjonært forbruk Bruken av biofyringsolje i industrien til oppvarmingsformål et umodent marked. Der finnes enkelte eksempler på bedrifter som bruker biofyringsolje i dag, men denne er som oftest produsert selv og ikke basert på produkter fra det åpne markedet. Et eksempel er selskapet Petter Møller, som nå bruker restprodukter fra egen tranproduksjon i stedet for lett fyringsolje til å drifte sentralfyringsanlegget (Zero, 2007b). Norsk Protein bruker et biprodukt fra destruksjon av dyr til oppvarmingsformål ved sine egne fabrikker, se nærmere beskrivelse i kapittel

52 Flere av de større fjernvarmeaktørene vurderer å ta i bruk biofyringsolje. Vi har vært i kontakt med Akershus Energi, Eidsiva Energi og Hafslund Varme. Deres planer for bruk av biofyringsolje er oppsummert i tabellen under. Tabell 4.4 Planer for bruk av biofyringsolje i utvalgte fjernvarmeselskap Selskap Sted Forventet årlig forbruk (GWh) Akershus Energi Varme Eidsiva Varme Hafslund Fjernvarme Lillestrøm Hamar Oslo, flere varmesentraler Antatt 10 % av levert energi, ca 10 GWh i liter bioolje (2009/2010) Kilde: e-poster, presentasjoner og samtaler med selskapene Beskrivelse Oljekjeler ble satt i drift med biofyringsolje i desember Kvalitet ved oppstart blir EN Oljekjeler (20 MW) ved Børstad anlegget på Hamar ble konvertert til biofyringsolje og idriftssatt 1. november Krav til kvalitet i første fyringssesong vil være EN Evaluering etter første sesong vil gi svar på om man vil konvertere flere sentraler og vurderer bruk av andre kvaliteter på biofyringsolje Har testet ulike kvaliteter på biofyringsolje, inkl animalsk olje og vegetabilske oljer Dersom tester fortsatt er vellykket, vil all oljebruk erstattes av biofyringsolje Akershus Energi har valgt å bruke en biofyringsolje med animalsk opphav for å sikre seg mot problemstillinger knyttet til bærekraftighet i og med at animalske oljer er et restprodukt fra annen virksomhet. I Norge kjenner vi til svært få eksempler på enkeltbygg som fyres med biofyringsolje, dette er per i dag et neglisjerbart marked. Et eksempel er imidlertid Tveita Borettslag, som er et er et av de største borettslagene i landet og består av 3 blokker på 13 etasjer hver på til sammen 819 leiligheter (bygg.no, 2009). De skal blant annet bygge om og modernisere oljekjelen for å forberede den for biofyringsolje. 48

53 4.4.3 Tilbud av flytende biobrensel i Norge Her følger en oversikt over produsenter av flytende biobrensel i Norge. Listen er basert på Zeros rapporter (2007, 2009), telefonintervjuer og hjemmesiden til selskapene på listen. Tabell 4.5 Oversikt over planlagt eller eksisterende produksjonsanlegg for flytende biobrensel i Norge Selskap Produkt Råvare Teknologi Volum Norsk Protein Biofyringsolje (animalsk olje) Slakteavfall Eco-1 Biofyringsoljer Returoljer og animalsk fett MBP Greåker Biofyringsolje (ulike typer) Biprodukter fra næringsmiddelin dustrien Uniol Biodiesel (1G) Raps, soya, avfallsfett Borregaard Bioetanol (2G) Gran fra Norge og Sverige Xynergo (planlagt anlegg) Pyrolyseolje og fornybar biodiesel (2G) basert på pyrolyseolje Trevirke Varmebehandlet under trykk Ikke oppgitt Oppvarming, filtrering og rensing 10 mill liter Ikke oppgitt Ikke oppgitt 1. generasjon tonn (tilsvarende ca 125 mill liter) Andre generasjon, biokjemisk prosess med fermentering Pyrolyse, Fischer Tropsch gassifisering Kilde: Zero (2007b), Zero (2009a), telefonintervju og hjemmesider til selskapene på internett 20 mill liter, hvorav 1 mill liter til biodrivstoff 45 mill liter pyrolyseolje, 250 mill liter biodiesel Det er ikke grunnlag for produksjon av vegetabilske oljer i Norge. Norsk produksjon er dermed basert på importerte råvarer, avfallsprodukter (returoljer eller slakteriavfall) eller trevirke. Norsk Protein produserer og omsetter biofyringsolje til energiformål hvert år, basert på animalsk slakteavfallsfett fra slakterier i hele Norge. Et anslag for produksjon i 2009 er litt under 10 millioner liter. Biofyringsoljen er et biprodukt og ikke et mål i seg selv. Oljen brukes primært til erstatning for fyringsolje i egne fabrikker på 5 ulike steder i Norge. Det er begrenset vekstpotensiale da slakteriavfall et begrenset råstoff med sannsynelig liten vekst fremover. Slakteriene som sender avfall til Norsk Protein betaler for levering og transport, dermed er kostnadene ved produksjon dekket av slakteriene. Modern By Products ble stiftet i 2005, leverer biofyringsolje (av ulike kvaliteter) basert på biprodukter fra produksjon av omega-3 fra næringsmiddelindustrien og den oljekjemiske industrien i Norge. MBP distribuerer selv biofyringsoljen til industriaktører hovedsakelig i Sør-Norge, samt eksporterer ca halvparten av produksjonen til Sverige og Danmark. Konsernets hovedkontor er i Sveits. Uniol startet produksjon av første generasjons biodiesel basert på biprodukter fra matproduksjon sommeren Ved full drift kan anlegget i Fredrikstad produsere rundt 125 millioner liter per år, hovedsakelig rettet mot det norske og skandinaviske 49

54 markedet. Biodieselen møter den europeiske kvalitetsstandarden EN14214, og har en kvalitet som gjør den egnet til B30 og B100. Uniol permitterte sine ansatte i oktober 2009 og har per desember 2009 stoppet produksjonen pga ny avgift på biodiesel introdusert av regjeringen i statsbudsjettet for Det er uvisst om og når denne produksjonen vil starte opp igjen. Borregaard produserer andre generasjons bioetanol. Produksjonen er basert på en biokjemisk prosess. Produksjonsvolumet til dagens anlegg ligger på ca 20 millioner liter per år, hvorav 1 million liter selges som biodrivstoff til Ruter og deres kollektivtransport i Oslo. De resterende 19 millioner liter blir anvendt til andre formål, som for eksempler bilpleiemidler, farmasøytisk industri og andre tekniske anvendelser. Borregaard benytter ca 1 million tonn tømmer årlig som råstoff, hvorav ca 60 prosent er gran fra Norge og ca 40 prosent er gran importert fra Sverige (avhengig av pris). Selskapet jobber med å videreutvikle sitt bioraffinerikonsept og tester forskjellige typer råvarer etc. Resultatene av disse testene vil Borregaard bruke som grunnlag for å vurdere om de skal skalere opp produksjonen, eventuelt øke sin produksjonskapasitet. Xynergo ble etablert i mars/april 2008 og eies av Norske Skog, Viken Skog, Allskog, Mjøsen Skog og Statskog. Xynergo planlegger produksjon av pyrolyseolje fra trevirke. Planlagt produksjonsvolum er 45 millioner liter pyrolyseolje årlig. I tillegg planlegges det produksjon av syntetisk diesel fra pyrolyseoljen, basert på andre generasjons teknologi. Det er ikke tatt investeringsbeslutning for anlegget, og det er stor usikkerhet knyttet til et eventuelt oppstartstidspunkt Distributører av flytende biobrensel i Norge Tabellen under viser en oversikt over selskaper som distribuerer flytende biobrensel i Norge. Så langt det har vært mulig, er opplysninger basert på informasjon fra selskapene selv. Tabell 4.6 Oversikt over selskap som distribuerer flytende biobrensel i Norge (tall fra 2009 dersom ikke annet er oppgitt) Selskap Produkt Volum Bio8 Biofyringsolje liter Steintransport Biofyringsolje 4 mill. liter Eco-1 Biofyringsolje 5 millioner liter (07-08), 1,5 millioner liter (09) Ecofuel GTL B30 diesel Ikke oppgitt Habiol Biodiesel, biofyringsolje 2 mill liter Statoil Biodiesel: 7 % innblanding (RME) og B30/B100 (FAME) Etanol: 5 % innblanding i bensin Leverer også biodiesel som fyringsolje Ikke oppgitt Shell Biodiesel: opp til 7 % innblanding Ikke oppgitt Uno X Biodiesel: opp til 7 % innblanding, B30 Ikke oppgitt og B100 Esso Biodiesel: 5 % innblanding, samt B30 og B100 Ikke oppgitt Kilde: Zero (2007b), Zero (2009a), telefonintervju og hjemmesider til selskapene på internett 50

55 Bio8 ble startet opp i 2008, og leverer 12 ulike typer biofyringsolje av ulike kvaliteter og basert på ulike råvarer. De leverer blant annet produkter med innblanding ( prosent) til privatbrukere og industriaktører i østlandsområdet. I 2009 har selskapet levert ca liter. Råstoffet kjøpes fra det europeiske markedet, blant annet fra Sverige og Danmark. Steintransport leverer biofyringsolje til større industribrukere, spesielt til asfaltindustrien, basert på restavfall fra fiskeoljefabrikker i Norge. Steintransport foredler oljen (oppvarming og rensing) i følge norske standarder før den selges videre som biofyringsolje. I 2008 omsatte selskapet 4 millioner liter og volumet blir det samme i Selskapet ønsker å øke volumet til distribusjon, dette avhenger av tilgang på råstoff, men har ingen konkrete planer per i dag. Eco-1 er et nylig oppstartet selskap som er både distributør og produsent av biofyringsolje. Biofyringsoljen er basert på returbiooljer og animalsk fett. Selskapet leverer til industribrukere (spesielt næringsmiddelindustrien), landbruksnæringen og til privatbrukere. Eco-1 omsatte 5 millioner liter i 2007/8 og 1,5 millioner liter i I 2009 la selskapet om produksjonen og utviklet teknologi for rensing samt bygget ut lagerkapasitet. Det er forventet av omsetningen vil øke til 5 millioner liter i Ecofuel tilbyr (GTL) diesel produsert fra naturgass. De tilbyr også en kvalitet av denne med 30 prosent innblanding av biodiesel. Ecofuel oppgir at de på sikt vil produsere dieselen fra biogass i stedet for naturgass. Habiol/ Biol ble etablert i 1994 for å utvikle mulighetene for å produsere biodiesel for det norske markedet. Selskapet er sammen med flere aktører involvert i byggingen av en biodieselfabrikk i Fredrikstad (Uniol), men etter innføring av avgift på biodiesel, vil de trolig gå ut av denne virksomheten. De re-orienterer nå sin virksomhet, og vil operere i nedstrømsmarkedet for biodrivstoff og biofyringsolje. Statoil har inntil 7 prosent innblanding av biodiesel i hele landet fra august Biodieselen importeres til Norge fra Europa og tilsettes dieselen på raffineri/tankanlegg før drivstoffet fylles på tankbilene prosent av biodieselen selskapet selger i 2009 vil komme fra Mestilla (etablert i 2007), fabrikken i Litauen der Statoil ASA eier 49 prosent. Her lages biodiesel av raps som kjøpes inn fra Litauen (50 prosent), Ukraina, Russland og Hviterussland. Resten av biodieselen kjøpes på verdensmarkedet, spesielt fra USA og Europa, også dette laget av raps. Statoil leverer også biodiesel B30 og B100. B30 selges ved 9 stasjoner spredt i Norge. Fra januar 2010 selges vanlig bensin med 5 prosent innblanding av etanol ved Statoils bensinstasjoner på Sør- og Østlandet (40 prosent av bensinstasjonene). Innen 2 år skal dette tilbys over hele landet. I tillegg til dette har Statoil 19 stasjoner som selger E85 i Norge. For å unngå problemer med kaldstart om vinteren senkes etanolandelen til ca 75 prosent i vinterkvaliteten. Shells bensinstasjoner i Norge selger avgiftbelagt diesel med opp til 7 prosent biodiesel. Shell selger foreløpig ingen andre flytende biobrensel produkter (verken biofyringsolje eller ren biodiesel), men vurderer muligheten for også å distribuere B100. Uno X har levert biodiesel i mange år som 2-5 prosent innblanding i vanlig diesel. Uno X leverer også diesel 30 prosent innblanding (B30) og 100 prosent ren biodiesel (B100), men selskapet forventer et fall i etterspørselen i 2010 gitt endringer i avgiftsstrukturen. Den generelle innblandingen ble økt fra 5 prosent til 7 prosent fra 1. september 2009, 51

56 noe avhengig av geografi og årstid. Selskapet leverer også biodiesel direkte til kundens egne anlegg. Esso leverer opp til 7 prosent innblanding av FAME biodiesel basert på raps. Biodieselen kjøpes på verdensmarkedet. Esso leverer også produktene B30 og B100 til enkelte utvalgte kunder, men i et begrenset volum. Mulighetene til å øke tilbudet av B30 og B100 er tilstede, men avhenger av kapasitet på infrastruktur og etterspørselen i markedet. 52

57 5 Konkurranseflate mot mineralolje Flytende biobrensel konkurrerer med mineralolje i de segmenter som er beskrevet ovenfor, dvs. i transport og til stasjonær forbrenning. Det er først og fremst kostnadene for hhv. biobrensel og mineralolje som bestemmer valget, men ettersom flytende biobrensel er et forholdsvis nytt produkt i Norge finnes det også andre barrierer som påvirker valget. I dette kapitlet går vi gjennom kostnader for ulike former for flytende biobrensel, delt opp i ulike kostnadskomponenter. Andre barrierer blir nærmere drøftet i kapittel 6. Som kapitlene over viser finnes det en mengde ulike råstoffer som kan brukes for å produsere en forholdsvis stor mengde ulike produkter. Innenfor dette prosjektet har det ikke vært mulig å beregne detaljerte kostnader for alle disse produktene, vi har isteden valgt å beregne totale kostnader for et utvalg av de mest sentrale produktene. Videre er ikke alle kostnadsdata lett tilgjengelige, da disse i mange tilfeller er bedriftsinterne. Vi har primært basert oss på offentlig tilgjengelige priser og anslag fra tidligere studier, supplert med enkelte kostnadsdata fra produsenter/brukere. Det er viktig å være klar over at det er forholdsvis stor usikkerhet i de presenterte tallene, hvilket delvis skyldes fluktuerende priser på verdensmarkedet for flere av de aktuelle råvarene og produktene. Det er mange faktorer som påvirker kostnadene og prisene, for eksempel råoljeprisen, været, annen etterspørsel etter råvarene (for eksempel til matproduksjon), virkemiddelbruk i andre land og teknologi. Verdensmarkedspriser en vilkårlig dag kan derfor gi et lite tilforlatelig bilde. Vi har så langt mulig prøvd å illustrere denne usikkerheten, for eksempel ved å se på tidsserier over priser og kostnader. En annen usikkerhet er knyttet til at noen av produktene ikke omsettes, eller endog produseres, og det dermed ikke finnes annet enn usikre anslag på forventede kostnader eller priser. Når det gjelder brenselsproduktene er diskusjonen sentrert rundt bioetanol og biodiesel, i hhv. første og andre generasjon, og pyrolyse. Andre brenselkvaliteter er kun tatt med unntaksvis, primært grunnet manglende tallgrunnlag. For stasjonært bruk kan biodieselkvalitet fungere som en form for pristak dette er et standardisert produkt med tilhørende kvalitet og garanti og mange brukere vil sannsynligvis foretrekke dette fremfor billigere produkter hvor kvaliteten er mer usikker. 5.1 Råvarekostnader For en stor andel av flytende biobrensel utgjør råvarekostnadene størstedelen av totale produksjonskostnader, med unntak av avfallsstoffer hvor prisen kan gå ned mot null eller til og med være negativ. Råvarekostnaden ved produksjon av flytende biobrensel avhenger av mange faktorer, for eksempel volum og geografi. Nedenfor ser vi på verdensmarkedspriser for noen utvalgte råvarer, på kostnader for norske råvarer samt forventede kostnader for råvarer til 2. generasjons biodrivstoff Verdensmarkedspriser Råvareprisene på verdensmarkedet kan hentes fra flere kilder, for eksempel F.O. Licht og OilWorld ( Førstnevnte overvåker verdensmarkedene for en rekke råvarer, herunder sukker, kaffe, te, melasse, etanol og biobrensel, og rapporterer priser og andre trender regelmessig i form av rapporter og på hjemmeside 53

58 ( Noen verdensmarkedspriser rapportert på OilWorld i begynnelsen av mars 2010 er: Rapsfrø: 407 USD/tonn (2.400 kr/tonn) CIF 8 Hamburg. Palmeolje: 850 USD/tonn (5.015 kr/tonn) CIF Rotterdam. Solsikkeolje: 963 USD/tonn (5.680 kr/tonn) FOB 9 EU. Disse prisene skal kun tas som et grovt anslag. Et problem er at det finnes flere forskjellige kvaliteter av disse oljene, hvor de beste kvalitetene brukes til mat og andre ikke-energi produkter. Det er som regel lavere kvaliteter, som gjerne er biprodukter fra produksjon av de høyere kvalitetene, som blir brukt til fyring. Ifølge informasjon fra Bio8 tilbys palmeolje for oppvarming til priser varierende mellom 550 og 750 USD/tonn, dvs. en god del lavere enn anslaget ovenfor. Råvareprisene på verdensmarked varierer ganske mye, og etter en mer eller mindre jevn økning i prisen for mange vegetabilske oljer frem mot andre halvdel av 2008 var det et meget raskt og dypt fall i prisene til begynnelsen av januar Palmeolje kostet i 1. halvdel av 2008 som mest kr/tonn (cif), og med en bunnotering ved årsskiftet 2008/09 på ca kr/tonn (Insa og KanEnergi, 2009). Prisfallet skyldes finanskrisen og redusert etterspørsel etter oljeprodukter. I løpet av 2009 begynte prisene å stige igjen. Endringene i råvarekostnadene er illustrert i Figur 5.1, som viser utviklingen i prisen for hhv. palmeolje, rapsolje og råolje fra 2005 frem til i dag. Figuren viser tydelig hvordan disse prisene følger hverandre, hvilket beror på at de blir påvirket av de samme faktorene, som for eksempel økonomisk vekst (lange trender) og vær (korte variasjoner). For de biobaserte råvarene vil været påvirke både etterspørselen og tilbudet, for eksempel vil lange perioder med tørke kunne redusere produksjonen. Råoljeprisen påvirker også de andre prisene ettersom produksjonen av biobaserte oljeprodukter er avhengig av energi. Råoljeprisen påvirker matvareprisene gjennom to kanaler, direkte i hovedsak via gjødsel- og transportkostnader, og indirekte gjennom konkurranseflaten mot bioenergi. Jo høyere oljepris dess mer attraktiv og konkurransedyktig blir bioenergi. Det siste punktet forsterkes av høye, klimainitierte subsidier og politiske beslutninger. For en mer detaljert drøfting av faktorer som påvirker oljeprisen, og relaterte priser, vises f.eks. til Econ Pöyry (2008a). Basert på Figur 5.1 kan det se ut som om prisene på de utvalgte produktene, etter en kraftig økning i 2007 og tilsvarende fall i 2008/09, nå er tilbake på marginalt høyere nivå enn i , dvs. med en råoljepris på ca 400 kr/fat. 8 9 Cost, Insurance, Freight: prisen inkluderer kostnader for frakt Free on board, dvs. at prisen inkluderer transport til havn og opplasting 54

59 Figur 5.1 Utvikling i pris for palmeolje, rapsolje og råolje, NOK/tonn Kilde: IMF. Malaysisk Palmeolje; Futures (first contract forward) 4-5 percent FFA Rapsolje; rå, fob Rotterdam Råolje; enkelt gjennomsnitt av; Dated Brent, West Texas Intermediate, og the Dubai Fateh Norske råvarer Som beskrevet ovenfor er det foreløpig meget begrenset produksjon av flytende biobrensel i Norge. Dagens produksjon er bl.a. basert på avfallsprodukter (se tabell 4.5) hvor prisen er meget lav. Denne produksjonen er også relativt begrenset og potensialet for å øke den er lite. Avfallsråvarer kan i fremtiden representere et lite, men likevel verdifullt supplement for produksjon av flytende biobrensel. Tilgjengelige volumer er imidlertid relativt små, og i PFI m.fl. (2007) er ubenyttet teknisk-økonomisk potensial for avfallsenergi anslått til 2,3 TWh. Av dette er 1,4 TWh biogass, dvs. at knappe 1 TWh kan være tilgjengelig for produksjon av flytende biobrensel til en kostnad på 0-50 øre/kwh. Noen av disse råvarene (spesielt rivingsavfall) vil det i mange tilfeller være mer hensiktmessig å bruke direkte til varmeproduksjon. Hva gjelder norsk fettholdig avfall til produksjon av biodrivstoff, oppgir PFI m.fl. (2007) ikke kostnader pr. kwh, kun at dersom prisen hadde vært 3,5-5 kr/literen ville 0,4 TWh vært tilgjengelig. På grunn av det begrensede potensialet har vi ikke fokusert på konsepter som baserer seg på avfallsressurser. I PFI m.fl. (2007) beregnes kostnader for norske råvarer fra jordbruket, gitt at matproduksjonen er tilnærmet dagens nivå. Kostnadene for vår- og høstrybs 10 og vårog høstraps er beregnet til 57 øre/kwh før foredling. Videre står det at norsk produksjon av planteolje til biodieselproduksjon og dyrking av korn til etanolproduksjon koster i dag (mai 2007) omtrent det samme som tilsvarende 10 Rybs (Brassica rapa oleifera) en ettårig oljevekst som er i slekt med raps og nepe 55

60 importerte råvarer. Men det forutsetter at man trekker fra statens produksjonstilskudd per produsert mengde jordbruksprodukter. For å kompensere for de høyere produksjonskostnadene betaler eksempelvis staten i dag et prisnedskrivingstilskudd på 159 øre/kg oljefrø og 60 øre/kg korn. Dersom biodrivstoffprodusentene vil kunne kjøpe norske jordbruksprodukter på de samme betingelsene som gjelder for andre industrielle oppkjøpere, skal det derfor være mulig å produsere første generasjons biodrivstoff til en pris som er på linje med dagens europeiske produksjon. Rapporten oppgir også tall for kostnader for norske råvarer fra jordbruket, gitt at matproduksjonen er tilnærmet dagens nivå, dvs. at dette er hypotetiske tall for hva kostnaden ville vært, gitt den tilgjengelige arealmengden de forutsetter: gress 25 øre/kwh, energiskog (plantasje) 7 øre/kwh, og halm 10 øre/kwh. PFI m.fl. (2007) oppgir at råvarekostnadene for norske biomasseressurser inkl. transport ligger mellom 0 og 159 øre/kwh, hvor de laveste kostnadene er for forskjellige avfallsstoffer og de høyeste for jordbruksprodukter. Skogsråvarer (rundvirke og GROT 11 ) har en kostnad på øre/kwh. Ifølge informasjon fra deltakere i prosjektets referansegruppe er markedsprisen for GROT ved inngangen av øre/kwh Råvarekostnader for andre generasjons biobrensel Econ Pöyry (2008b) estimerer kostnadene ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff i kommersiell skala, dvs. inkludert råvarekostnader, for både bioetanol og biodiesel. Råvarekostnadene inkluderer pris for transport til produksjonsanlegg, og råvarene er både norske og importerte. Råvarekostnaden er hentet fra PFI m. fl. (2007), hvor lignocellulose, inkludert gjennomsnittlig transportkostnad inn til store prosessanlegg, har en beregnet markedspris på 15 til 20 øre/kwh. Import av treflis fra andre kontinenter med mye lavere råvarepris, gir grunnet høyere transportkostnader en samlet råvarekostnad på omtrent samme nivå. Med en antatt råvarepris i intervallet 15 til 20 øre/kwh, blir kostnadene til råvarer for andregenerasjons biodrivstoff som oppgitt i Tabell 5.1. I tabellen er det antatt en konverteringsgrad (dvs. hvor stor andel av energiinnholdet i råvaren som er igjen i sluttproduktet) på 44 prosent for biodiesel og 25 prosent for bioetanol. Kostnadene øker omtrent med 10 øre for hver prosent lavere konverteringsgrad. Tabell 5.1 Råvarekostnader for andregenerasjonsbiodrivstoff, inkl. transport til produksjonsanlegg FTL-biodiesel, konverteringsgrad: 44 % Bioetanol, konverteringsgrad 25 % Kilde. Econ Pöyry Råvarepris: 15 øre/kwh Råvarepris: 20 øre/kwh 3,2 kr/liter 4,3 kr/liter 3,7 kr/liter 4,9 kr/liter 11 GReiner og TOpper 56

61 5.2 Produksjonskostnader for flytende biobrensel Første generasjons biodrivstoff For 1. generasjons bioetanol har vi tall fra Insa og KanEnergi (2009) hvor produksjonskostnader, ekskl. råvarekostnader, er antatt å ligge på drøyt 1 kr/liter bensinekvivalent 12 i en rekke land. Råvarekostnadene er antatt å utgjøre 2-5 ganger selve produksjonskostnaden, hvilket gir en total produksjonskostnad på mellom 3 og 5,3 kr/liter bensinekvivalent. Inkludert frakt til Europa oppgir Insa og KanEnergi (2009) en pris på 1. generasjons bioetanol på 5,3 kr/liter bensinekvivalent (tilsvarende 3,5 kr/liter bioetanol). Produksjonskostnadene (inkludert råvarer, produksjon og transport/logistikk) for første generasjons biodiesel er i samme publikasjon estimert til 6,2 kr/l. Råvarekostnaden utgjør hele 79 prosent av produksjonskostnaden, og med svingende råvarepriser vil også produksjonskostnadene variere betydelig. Ifølge Habiol er en normal produksjonspris for RME (rapsbasert biodiesel) ca. 5,00 kr/l, hvilket har vært prisnivået siden siste halvdel av Andre generasjons biodrivstoff Econ Pöyry (2008b) estimerer kostnader ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff i kommersiell skala, dvs. også driftskostnader, for både bioetanol og biodiesel, se Tabell 5.2. Kostnadene er hentet fra anlegg til Choren (FT-biodiesel) og Iogen (bioetanol fra cellulose). Lønnskostnader, vedlikehold, kjemikalieforbruk og andre driftskostnader utgjør i de fleste kalkylene 10 til 25 prosent av de totale kostnadene. I tabell 5.2 er det lagt til grunn at øvrige kostnader utgjør 20 prosent av summen av de totale kostnader til kapital og råvarer. Anslagene i tabell 5.2 er basert på opplysninger fra et fåtall planlagte anlegg, dvs. at kostnadene foreløpig ikke har vært testet i praksis. Anslagene er derfor svært usikre. Tabell 5.2 Anslag på kostnader for produksjon av andre generasjons biodrivstoff Biodiesel, kr/liter Etanol, kr/liter Biodiesel Dieselekv. Etanol Bensinekv. Kapitalkostnad 2,9-3,6 3,2-4,0 3,4-4,2 5,2-6,4 Råvarekostnad 3,2-4,7 3,5-5,2 3,7-5,2 5,6-7,9 Drift og vedlikehold (20 %) 1,2-1,8 1,3-2,0 1,4-2,1 2,1-3,2 Totale kostnader 7,3-10,0 8,0-11,0 8,5-11,5 12,9-17,4 Kostnader i øre/kwh Kilde: Econ Pöyry Insa og KanEnergi (2009) drøfter også kostnadsanslag for andre generasjons biodiesel, og har med noen beregninger som ligger til dels vesentlig lavere enn tallene i Econ Pöyry (2008b). Dette kan bl.a. skyldes at oljepris og andre råvarepriser i gjennomsnitt var vesentlig høyere i 2008 enn i Insa og KanEnergi baserer seg bl.a. på tall fra 12 Bioetanol har lavere energiinnhold enn bensin, og ved omregning av kostnader for bioetanol til bensinekvivalent har vi brukt en omregningsfaktor på 0,66 (dvs. at energiinnholdet i bioetanol tilsvarer 66 prosent av energiinnholdet i bensin). 57

62 det amerikanske selskapet Verenium, som hevder at de vil kunne produsere andre generasjons bioetanol til en kostnad på 5 kr/liter bensinekvivalent, hvilket er på nivå med IEAs anslag for 2020 og kostnader for første generasjons bioetanol i Det sies imidlertid at disse tallene sannsynligvis er for optimistiske. Xynergo oppgir for eksempel at forventede produksjonskostnader for andre generasjon biodiesel er kr/liter, som er høyere enn både Econ Pöyrys og Insa/KanEnergis anslag. Ifølge Econ Pöyry (2008b) antyder Borregaard Sarpsborg og SEKAB i Sverige at de vil kunne etablere lønnsom storskala produksjon av celluloseetanol ved en etanolpris på 6-7 kr/liter. Dette anslaget er basert på at biproduktene fra hemicellulosen og ligninet genererer betydelige inntekter. Dette antyder at den beste lønnsomheten for celluloseetanol vil oppnås i såkalte bioraffineri som produserer flere forskjellige produkter fra biomassen. Weyland i Bergen viser til kalkyler som kan gi lønnsom produksjon ved etanolpriser på 4-5 kr/liter og uten salg av biprodukter. Dette forutsetter imidlertid en råvarekostnad på ca. 10 øre/kwh. Inntekter fra biprodukter Til fratrekk i kostnadene kan det komme inntekter fra biprodukter fra biodrivstoffproduksjonen. Enkelte typer av biokjemisk konvertering vil kunne generere forholdsvis høye inntekter fra salg av biprodukter, for eksempel brenselpellets, dyrefôr og/eller andre trekjemiske produkter. Denne produksjonen medfører imidlertid i de fleste tilfeller et relativt høyt forbruk av enzymer og/eller andre kjemikalier 13 hvilket kan redusere nettoinntektene fra salg av biprodukter. Restprodukter fra produksjonen kan også brukes internt i bedriften, for eksempel opplyser Iogen at de bruker ligninet fra biomassen til å generere damp og elektrisitet for å eliminere behovet for fossil energi i produksjonsprosessen (Econ Pöyry, 2008). Dette kan også bidra til å redusere produksjonskostnadene. Det er uklart hvor mye dette kan redusere kostnadene Verdensmarkedspriser for biodrivstoff Verdensmarkedspriser for biodrivstoff kan følges på flere forskjellige steder, for eksempel F.O. Licht, Reuters og Norwegian Oil Trading. Pris for biodiesel (Tyskland) oppdateres daglig i Dagens Næringsliv (som i sin tur er basert på tall fra Reuters), og noteringer fra januar 2010 er oppsummert i Tabell 5.3. Det kan være interessant å merke seg at future-prisene for levering om 12 måneder var høyere enn dagens pris for bioetanol, mens de var til dels vesentlig lavere for bensin og diesel. 13 Lignocellulosic Ethanol Plant in the UK Feasibility Study July

63 Tabell 5.3 Verdensmarkedspriser for drivstoff, januar Produktpriser levert Tyskland og Nederland. Kr/tonn GJ/tonn MJ/liter kr/liter Kr/l bensin- el. dieselekvivalent Bioetanol ,54 21,17 3,30 5,10 Bensin ,90 32,50 2,96 2,96 Biodiesel ,07 32,58 5,45 6,00 Diesel ,10 36,20 2,94 2,94 Kilde: Norwegian Oil Trading/Reuters I Insa og KanEnergi (2009) er det gjengitt en figur over sannsynlig utvikling i prisen for 2. generasjons bioetanol og biodiesel hentet fra IEA, og som viser et forholdsvis vesentlig fall i prisen frem mot 2030, og at man da vil nærme seg prisen på fossile drivstoffer (forutsatt en pris for råolje på 400 kr/fat), se Figur Figur 5.2 Verdensmarkedspriser 2. generasjon etanol og biodiesel omregnet til bensinprisekvivalent Kilde: Insa og KanEnergi (2009), IEA Kostnader for import av biodrivstoff til Norge Anslag over kostnader for frakt av første generasjons etanol og biodiesel (og andre generasjons biodiesel i startfasen) i år 2010 er oppgitt i Insa og KanEnergi (2009). Tallene er hentet fra Statoil, og oppgitt i USD/tonn, kr/kwh og kr/liter bensinekvivalent: Statoil anslår at frakt av konvensjonelt drivstoff med produkttankere fra Rotterdam til depot i Oslo koster USD/tonn, mens frakt av etanol og 1. generasjons biodiesel vil koste USD/tonn. For andre generasjons biodiesel må man regne med samme ekstrakostnad i startfasen. Grunnen til de høyere kostnadene for bioetanol og biodiesel er at de må fraktes med kjemikalieskip ettersom de er mer korrosive enn fossile drivstoff. I Tabell 5.4 er kostnadene omregnet til kr/l bensin- eller dieselekvivalent og til kr/kwh. 14 figuren er hentet fra IEA-rapporten From 1. to 2. generation biofuels technologies 59

64 Tabell 5.4 Kostnader for frakt til Norge fra Rotterdam kr/tonn GJ/tonn MJ/liter Kr/liter Kr/l bensin- el. dieselekvivalent Kr/kWh Bioetanol ,54 21,17 0,24 0,36 0,040 Bensin 97,5 43,90 32,50 0,07 0,07 0,008 Biodiesel ,07 32,58 0,23 0,25 0,025 Diesel 97,5 43,10 36,20 0,08 0,08 0,008 Kilde: Statoil, Insa og KanEnergi (2009), SSB Biofyringsolje For stasjonær forbrenning kan man bruke lavere kvaliteter enn biodiesel i de aller fleste større anlegg. For brukerne vil det være en avveining mellom kvalitet og pris. Høy korrosivitet, dårligere kulde- og lagringsegenskaper etc. gjør at lavere kvaliteter vil være mer eller mindre uaktuelt for en del (mindre) brukere i hvert fall på kort sikt. Som en tommelfingerregel kan man si at jo mer kontinuerlig drift dess billigere kvaliteter kan brukes, ettersom det da vil være mer lønnsomt å investere i anlegg som er tilpasset korrosive oljer og problemene knyttet til lagring av biofyringsoljen vil da også være mindre. Oljene prises daglig, slik at det blir litt tilfeldig hvilken pris som blir presentert. I Tabell 5.5 presenterer vi priser for noen utvalgte kvaliteter november Prisene er netto markedspriser for større kontrakter, ekskl. lokale transportkostnader. I tabellen er det antatt at transportkostnaden med tankbil ( l) fra depot/fabrikk direkte inn til kunder er 0,48 kr/liter (forutsatt at hele volumet kjøpes). Transportkostnader ved bruk av båt vil ifølge Bio8 variere mellom 0,15 og 0,75 kr/liter, avhengig av leveringsvolum og avstand. Dersom leveransen skjer fra en lokal terminal til en mindre kunde kommer det ytterligere transportkostnader. Tabell 5.5 Markedspriser for biofyringsolje, november 2009 Kr/tonn Liter pr tonn Kr/liter Inkl Transport Kommentar 49 RME/FAME ,70 6,18 Biodiesel EN TME/FAME ,17 4,65 Biodiesel EN Lightfuel (1) ,99 4,47 Offspec biodiesel 52 Lightfuel (5) ,63 4,11 SME Soya 53 Veg 20 (0,05) ,44 3,92 Rå Soya 54 Veg 20 (0,1) ,22 3,70 MFA Europe product 55 Veg 20 (0,15) ,04 3,52 Veg ,97 3,45 Sludge 57 Veg ,88 3,36 Palmeolje, PFAD 56 Veg ,42 2,90 Cashew 58 Veg LM ,63 3,11 Palmeolje, PFAD 59 HO ,80 3,28 TME/FAME* Kilde: Bio8 60

65 Ved innførsel av noen typer biofyringsoljer påløper det toll og andre avgifter, avhengig av hvilken råvare som er benyttet i produksjonen. Noen vegetabilske oljer kan for eksempel bli ilagt toll på 12,7 prosent, og for palmeolje (PFAD) er det ilagt forskningsog matproduksjonsavgifter på hhv. 0,25 og 1,14 prosent. Grunnen til dette er at de er klassifisert som landbruksprodukter i den såkalte HS-nomenklaturen. 15 Dette er det ikke tatt hensyn til i tabell 5.5. Pyrolysebasert olje Som nevnt i kapittel 3 kan pyrolyseolje brukes ved stasjonær forbrenning, men som for andre biofyringsoljer er det visse utfordringer knyttet til denne bruken. De viktigste grunnene er et høyt vanninnhold (og tilsvarende lav brennverdi) og at oljen er syreholdig, dvs. krever tilpasning av den fysiske infrastrukturen. Produksjonskostnadene for pyrolyse varierer ifølge Zero (2009b) med avstand til biomasseressursene og kundene, men aller mest med kostnaden på råvaren som brukes (dvs. biomassen). I Tabell 5.6 har vi samlet anslag på produksjonskostnader for pyrolyse fra flere forskjellige kilder. Som tabellen viser utgjør råvarekostnaden fra 25 til nærmere 50 prosent av totale produksjonskostnader. Tabell 5.6 Anslag på produksjonskostnader for pyrolyse, ekskl. transport. kr/gj og kr/kwh Kilde Råvarekostnad Produksjonskostnad Kr/GJ kr/kwh kr/gj kr/kwh Canada, 2006, Lav 33,45 0,12 Høy 70,94 0,26 Dynamotive 31,00 0,11 Bradley (2006) Lav 42,00 0,15 Høy 91,00 0,33 Zero (2009b) Lav 29,00 0,10 90,00 0,32 Middel 42,00 0,15 125,00 0,45 Pöyry, Lav 0,043 0,20 Høy 0,17 0, Distribusjonskostnader For flytende biobrensel må det brukes egne lagertanker og de må transporteres/- distribueres i egne tanker, på grunn av at de er mer korrosive enn tilsvarende fossile brensler. Biodiesel trenger i tillegg oppvarming ved lagring. Videre er energiinnholdet lavere i biofyringsoljer enn i fossile drivstoffer, hvilket betyr at tanker må etterfylles oftere og at det trenges noe større skip eller flere biler for å frakte tilsvarende energimengder. 15 HS-nomenklaturen er forankret i konvensjonen om det harmoniserte system for beskrivelse og koding av varer, som blir oppdatert ca hvert 5. år, se også 61

66 5.3.1 Bioetanol Kostnader ved innblanding i bensin Insa og KanEnergi (2009) har beregnet ekstra logistikkostnader for innblanding av bioetanol i vanlig bensin: 5 prosent innblanding er antatt i 2010, 10 prosent i 2020 og 20 prosent i De anslår at investeringskostnadene for nye tanker vil tilsvare 0,53 øre/liter bensinekvivalent, som en gjennomsnittskostnad for årene 2010, 2020 og Andre ekstrakostnader er økte transportkostnader pga lavere energiinnhold i bioetanol som vil utgjøre 1,5 øre/liter, klargjøring av tanker (engangskostnad) som er beregnet til 13 øre/liter bensinekvivalent, og forbedring av bensinproduktet som inngår i blandingen som er oppgitt å være 1 kr/liter innblandet etanol. Merkostnadene ved distribusjon av bioetanol er vist i Tabell 5.7. Tabell 5.7 Merkostnader i distribusjon ved innblandning av bioetanol i bensin. Kr/liter 2010 (E5) 2020 (E10) 2030 (E20) Merkostnad depoter i Norge 0,66 0,61 0,33 Merkostnad transport i Norge 0,015 0,015 0,015 Merkostnad klargjøring av fyllestasjoner 0,16 0,15 0,08 Ekstrakostnader basisproduktet 1,03 0,82 0,66 Samlet merkostnad kr/liter etanol 1,86 1,59 1,08 Kilde: Insa og KanEnergi (2009) Distribusjonskostnadene for bensin og diesel er avhengige av avstand fra depot til kunde (bensinstasjon), og også med volum pr. levering Ifølge tall fra Statoil kan transportkostnaden variere fra 7,5 øre/liter til nærmere 80 øre. I tillegg til dette kommer et leveringstillegg varierende fra for eksempel 65 øre/liter ved kvanta under 150 liter til 12 øre/liter for kvanta mellom liter. 16 Det gjør at det er vanskelig å beregne en gjennomsnittspris, og merkostnaden for bioetanol og diesel kan være en mer hensiktsmessig størrelse ved vurdering av konkurranseflatene. Kostnader for E85 Insa og KanEnergi (2009) har også beregnet merkostnader for E85. Her kreves det større investeringskostnader ved hver fyllestasjon ettersom det kreves egne tanker for produktet. Hvor store kostnadene blir per liter E85 solgt vil avhenge av omsetningen av dette drivstoffet og hvilke utbyggingsstrategi som følges. Med de forutsetninger om utbyggingsstrategi (hvor pumpene skiftes ut i forbindelse med ordinær utskifting og/eller utfasing av blyfri 98 oktan) og omsetning som Insa og KanEnergi (2009) legger til grunn blir investeringskostnaden 10 øre/liter. 17 Med en raskere utbygging (ikke tilpasset ordinær utskifting) og lavere markedsandel for E85 (5 prosent) vil kostnadene kunne øke opp mot 90 øre/liter. 16 Kostnader for levering hentet fra og gjelder for bulklevering av fyringsolje/ drivstoff og parafin, samt kompetanse og rådgivning med virkning fra års levetid for investeringen, 50 prosent av utskiftingen skjer i forbindelse med ordinær utskifting og/eller samtidig med at blyfri 98 oktan fases ut, 20 prosent markedsandel for E85. 62

67 5.3.2 Biodiesel Insa og KanEnergi (2009) har også beregnet ekstra logistikkostnader for biodiesel (1. og 2. generasjons). Ifølge denne kilden er merkostnaden for 1. generasjons biodiesel knyttet til kostnader ved depot på grunn av behovet for nye tanker, og er beregnet å utgjøre 0,10 kr/liter dieselekvivalent. For andre generasjons biodiesel er det ikke antatt noen merkostnader i forhold til fossil diesel Biofyringsolje I mangel på bedre tall for kostnader knyttet til distribusjon av biofyringsolje antar vi samme merkostnader som for 1. generasjons biodiesel, dvs. 0,10 kr/liter. Kostnaden for levering av fyringsoljer følger samme mønster som bensin og diesel, dvs. at de avhenger av avstand fra depot og levert kvantum. Leveringskostnaden for fyringsoljer er som regel noe høyere enn for drivstoff, men ikke nødvendigvis Merkostnader for sluttbruker For sluttbrukeren er det kostnader knyttet både til konverteringen (dvs. eventuell investering i ny brenner mv. og/eller kjøretøy) og til at energiinnholdet er lavere i flytende biobrensel enn i fossile brensler. For brukeren er det i tillegg en rekke barrierer som kan ha betydning for valget av brenseltype, og som medfører at biobrensel vil kunne ha en lavere markedsandel enn prisen tilsier. Disse barrierene er nærmere beskrevet i kapittel Biodrivstoff For biodrivstoff er konverteringskostnadene knyttet til innkjøp av kjøretøy som kan bruke kvalitetene E85, B30 og B100. For lavere innblandning av hhv. bioetanol og biodiesel kan vanlige kjøretøy benyttes. B30 kan allerede i dag brukes av alle tyngre lastebiler, og mange nye lastebiler (for eksempel Mercedes) kan også bruke B100. Flexifuel-biler Insa og KanEnergi (2009) har beregnet merkostnader for brukeren ved kjøp og bruk av flexifuel-biler, dvs. biler som kan bruke flere typer av drivstoff. Man antar at flexifuelbilene vil være ca kr dyrere i innkjøp i 2010, men at denne merkostnaden blir redusert til kr mot Det finnes også konverteringskit som kan ettermonteres i eksisterende biler som koster ned mot kr. Med en antatt merkostnad for investeringen på kr blir merkostnaden pr. liter drivstoff 0,44 kr i 2010 (antatt 20 prosent E85, resten bensin). Med et økt bruk av E85 vil kostnaden pr. liter bli redusert, og Insa og KanEnergi (2009) antar at merkostnaden i 2050, med 100 prosent E85 og lavere merkostnad for kjøretøyet, kun vil være 0,04 kr/liter drivstoff. Insa og KanEnergi (2009) beregner også en tidskostnad pga. hyppigere tanking da E85 har en lavere energitetthet. Denne kostnaden er beregnet til 0,32 kr/liter bensinekvivalent, gitt forutsetningen om at det tar 15 minutter å tanke og at tidskostnaden er 150 kr/time. 18 Kostnader for levering hentet fra og gjelder for bulklevering av fyringsolje/ drivstoff og parafin, samt kompetanse og rådgivning med virkning fra

68 Fergedrift Biodiesel kan være et aktuelt drivstoff for fergedrift, og der erstatte bruk av marine gassoljer, se Zero (2008). Biodiesel er så langt ikke testet på norske ferger, men forsøk andre steder i verden har gitt forholdsvis gode resultater. Det er imidlertid noen utfordringer knyttet til at biodiesel har et høyere syrenivå en vanlig marin gassolje, hvilket kan forårsake operasjonelle problemer for eldre ferger grunnet lav gummikvalitet i slanger og tettinger Stasjonær bruk Fjernvarmeanlegg Som omtalt i kapittel 4 kan biofyringsolje erstatte mineralolje som spisslast (eller annen last) i fjernvarmeanlegg. Det er foreløpig ingen norske fjernvarmeanlegg som helt har gått over til biofyringsolje, men flere har planer om en overgang. I Sverige har biofyringsolje som spisslast etter hvert blitt forholdsvis utbredt i fjernvarmeanlegg, og erfaringer derfra kan være nyttige ved vurdering av mulighetene og utfordringene knyttet til økt bruk av biofyringsolje. I oppstartsfasen vil de aller fleste bruke kvaliteter som EN eller 14213, men over tid vil flere prøve ut billigere alternativer. Ifølge opplysninger fra Akershus Energi medfører et biofyringsoljeanlegg en merinvestering på mellom prosent i forhold til et konvensjonelt anlegg. Med en antatt investeringskostnad på kr/mw i et konvensjonelt anlegg vil et biofyringsoljeanlegg ha en investeringskostnad på ca kr/mw. Antatt størrelse på anlegget er 4-10 MW, og man anslår at merkostnaden vil kunne være vesentlig lavere (5-10 prosent) for et større anlegg. Omregnet til kostnad pr. kwh eller liter olje blir merkostnaden for et biofyringsoljeanlegg marginal, og i størrelsesorden mindre enn et halvt øre pr. kwh og 2 øre pr. liter. Vi har da antatt at anlegget har en levetid på 20 år og et avkastningskrav på 8 prosent. Driftskostnadene kan antas å øke noe ved bruk av biofyringsolje. Generelt er det slik at jo bedre kvalitet på oljen, dess lavere blir de ekstra driftskostnadene. Svensk Fjärrvärme anslår at kostnader for drift og vedlikehold ved bruk av de beste kvalitetene ikke er høyere enn for fossil fyringsolje, mens de kan øke til det dobbelte for lavere kvaliteter grunnet soting, deponering av aske, filterrengjøring og annet slitasje (Svensk Fjernvarme 2006). Dårligere lagringsegenskaper for biofyringsoljer enn for mineralolje kan også medføre at biofyringsolje som ikke er brukt opp ved fyringssesongens slutt må avhendes, noe som kan gi ekstra kostnader. Erfaringer fra Sverige viser imidlertid at bruk av olje med bedre kvalitet fører til at biofyringsolje kan lagres lenger slik at avhending unngås. Enkelte erfaringer fra Sverige viser at biofyringsolje kan lagres i to år uten problem, men også at sedimentering ved lagring kan være kostbart å reparere. For den enkelte anleggseier vil det alltid være en økonomisk avveining mellom å kjøpe større volumer til lav pris og risikere å måtte avhende en del ved sesongslutt, eller mindre kvantiteter til høyere pris og mindre risiko for kassering. 64

69 Industrianlegg med pyrolyseolje Pga lav PH på pyrolyseolje, må alt utstyr som kommer i kontakt med oljen være korrosjonsbestandig. Det gjør at tanker, pumper, rør, brennere, etc. må være syrefast materiale. I tillegg kan det være noe behov for å gjøre modifikasjoner på kontrollsystemet for selve brenneren, for eksempel må systemet justeres for økt gjennomstrømming på grunn av lavere energitetthet. Ekstrainvesteringen er beregnet til 0,5 mill kr. for anlegg på 2-5 MW (liten kjel) og 1,5 mill kr for anlegg på MW (stor kjel) (Zero, 2009b). Med en antatt driftstid på 2000 timer pr. år blir merkostnaden knyttet til investeringen 1 øre/kwh for mindre anlegg og 0,2 øre/kwh for en stor kjel. Ifølge Zero (2009b) vil investeringskostnadene til konvertering utgjøre 10 prosent av årlige driftskostnader. For et anlegg som forbruker tonn fyringsolje per år, vil dette utgjøre en investering i størrelsesorden kr. Merkostnaden pr. kwh i et slikt anlegg vil være 0,7 øre (10 års levetid, 10 prosent avkastingskrav). Driftskostnadene kan forventes å øke marginalt ved bruk av pyrolyseolje og billige kvaliteter av biofyringsolje, pga økt behov for vedlikehold (feiing), se også beskrivelsen om fjernvarmeanlegg ovenfor. Borettslag, næringsbygg Ifølge Bio8 vil konvertering til biofyringsolje koste ca kr for en enebolig med et årsforbruk på liter olje, og kr for et borettslag med et årsforbruk på liter. Med en levetid på 20 år, 8 prosent avkastningskrav og en virkningsgrad på 0,8 tilsvarer dette en merkostnad på hhv. 0,14 og 0,012 kr/kwh (eller 1,3 kr/liter og 0,12 kr/liter). 5.5 Avgifter og andre virkemidler I Klimaforliket (2008) uttrykkes en bred politisk 19 konsensus om klimamål i Norge. Det er enighet om at Norge skal være karbonnøytralt allerede i En viktig del av dette er redusert bruk av fossile brensler, både til transport og stasjonær forbrenning. Regjeringen har i Klimameldingen (St.meld. nr. 34, ) lagt opp til et samlet mål på 30 TWh økt fornybar energiproduksjon og energieffektivisering i 2016 i forhold til I både Klimameldingen og Klimaforliket slås det fast at det skal sikres målrettet og koordinert virkemiddelbruk for økt utbygging av bioenergi med inntil 14 TWh innen Virkemidlene for å fremme alternativer til fossile brensler er både regulative (krav om omsetning av biodrivstoff og kontrollordninger ift bruk), økonomiske (avgifter og ulike former for støtte) og informative. Nedenfor redegjør vi for de viktigste regulative og økonomiske virkemidlene som er i bruk i dag. En vurdering av disse virkemidlene, og forslag til andre/ytterligere virkemidler ligger ikke innenfor denne studien Biodrivstoff Regjeringen foreslår i Klimameldingen (St.meld. nr. 34, ) å satse eksplisitt på andregenerasjons biodrivstoff i Norge. Regjeringens målsettinger om økt bruk av 19 Avtale mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. 65

70 biodrivstoff ble første gang presentert i revidert Nasjonalbudsjett 2007, hvor blant annet engangsavgiften for E85-biler ble redusert med kroner fra 1. juli Den reduserte engangsavgiften tilsvarer omtrent ekstrakostnaden for disse bilene, dvs. at merkostnaden for sluttbrukeren dermed blir marginal og kan ses bort fra i vurderingen av konkurranseflatene. Det er vedtatt norske krav om 2,5 prosent innblanding av biodrivstoff av totalt omsatt drivstoff i 2009, hvilket er foreslått økt til 3,5 prosent fra 1. april 2010, og videre til 5 prosent fra 1. mai EUs sertifiseringskrav skal legges til grunn fra 1. januar Frem til ble det gitt avgiftsfritak for autodieselavgiften for biodiesel, men fra blir biodiesel pålagt halv autodieselavgift, tilsvarende 1,78 kr/liter (ved 5 prosent innblandning tilsvarer dette en avgiftsøkning på 9 øre/liter diesel) og fra hel autodieselavgift, tilsvarende 3,56 kr/liter biodiesel (tilsvarende 17,5 øre/liter diesel med 5 prosent biodiesel). Grunnen til at avgiftsfritaket oppheves er dels at omsetningspåbudet er forventet å være et viktigere virkemiddel for å sikre økt bruk av biodiesel, og dels at kjøretøy som bruker biodiesel har samme eksterne kostnader (støy, lokale utslipp, ulykker, slitasje) som ved bruk av vanlig diesel. Bioetanol er fritatt for bensinavgift ved mer enn 50 prosents innblanding i bensin, men ved lavere innblanding blir også bioetanolandelen ilagt bensinavgift. For 2010 er bensinavgiften 4,45 kr/liter. Både biodiesel og bioetanol er fritatt for CO 2 -avgiften, som fra er 0,86 kr/liter for bensin og 0,57 kr/liter for diesel Fyringsolje I 2010 er grunnavgift på fyringsolje 88,6 øre pr. liter. Grunnen til at denne avgiften ble innført i 2000 var å forhindre at økningen av elektrisitetsavgiften i 2000 skulle bidra til en miljømessig uheldig overgang fra bruk av elektrisitet til bruk av fyringsolje til oppvarming. (Stp.prp. nr ). 20 Biobaserte fyringsoljer er fritatt fra grunnavgiften. I tillegg ilegges fyringsolje en CO 2 -avgift på 58 øre/liter, og en SO2- avgift som avhenger av svovelinnholdet med 7,4 øre/liter for hver påbegynt 0,25 prosent vektandel svovel. I utgangspunktet pålegges tungolje samme avgifter som fyringsolje, dvs. en grunnavgift på 88,6 øre/liter, CO 2 -avgift på 58 øre/liter og svovelavgift. Treforedlingsindustrien og i produksjon av fargestoffer og pigmenter betales reduserte satser for både grunnavgiften (12 øre/liter) og CO 2 (29 øre/liter). Oslo kommune gir støtte til konvertering til biofyringsolje, hvor utskifting av gamle fyringsanlegg kan få støtte om 1,50 kr pr erstattet kwh, men maksimalt 50 prosent av tiltakskostnadene, mens biofyringsolje i nye bygg eller som erstatter elektrisk varme kan få støtte på maksimalt 20 prosent av tiltakskostnaden. 20 Denne begrunnelsen bygger trolig på anbefalingen i Energiutredningen (1998), der det heter: For å unngå økt bruk av fyringsolje, og dermed økte utslipp, bør det i så fall vurderes å supplere [økt elavgift] med å øke avgiften på fyringsolje. 66

71 Enova gir i dag ikke investeringsstøtte til biokjeler pga at det også er mulig å bruke fossile brensler i disse anleggene (dvs. at man ikke har noen garanti for at det faktisk brukes biofyringsolje i anlegget). 5.6 Samlede kostnader Nedenfor har vi sammenstilt kostnadene for ulike former for flytende biobrensel, basert på de kilder som er dokumentert over. Vi har kun tatt med finansielle kostnader, dvs. at eventuelle andre ulemper som hyppigere tanking eller økt vedlikehold av utstyr ikke er medregnet. Denne type av ulemper blir nærmere omtalt i kapittel 6. Priser på konvensjonelle mineraloljer er basert på en råoljepris på ca 400 kr/fat. De kostnadstall som presenteres er ikke lik pris til sluttbruker, primært grunnet at vi ikke har med alle kostnader og avanser. Bl.a. mangler kostnader for distribusjon av brensel fra depot til sluttbruker eller salgsledd, siden disse varierer både med avstand fra depot og mengde. I forbindelse med vurderingen av omsetningspåbud i 2006 beregnet Norsk Petroleumsinstitutt bruttoavanse 21 for oljeselskap og forhandler til 1,73 kr/l for diesel og 1,24 kr/l for bensin i Disse tallene er under revidering våren I mangel på oppdaterte tall har vi valgt å kun ha med merkostnadene i distribusjon og logistikk for de flytende biobrenslene i forhold til konvensjonelle oljer Dagens kostnadsbilde Biodrivstoff Første generasjon bioetanol er konkurransedyktig med bensin gitt dagens avgiftsstruktur, se figur 5.4, slik at det som forhindrer økt bruk først og fremst er tilgjengelighet og usikkerhet om funksjonalitet mv. Andre generasjons bioetanol er imidlertid vesentlig dyrere enn bensin, og gitt produksjonskostnader som oppgitt i tabell 5.2 er det snakk om en dobling av prisen for sluttbruker. Produksjonskostnaden for andre generasjons bioetanol er antatt å være 7 kr/l, hvilket tilsvarer 10,60 kr/l bensinekvivalent. Vi har ikke tatt hensyn til at biler som kan kjøres på ren bioetanol eller biodiesel sannsynligvis er noe dyrere i innkjøp enn tilsvarende konvensjonell modell. Grunnen til dette er at man for disse bilene vil få en lavere engangsavgift som kompenserer for denne kostnadsulempen. Uansett er denne kostnaden marginal når den fordeles på liter drivstoff i bilens levetid. 21 Salgspris ekskl. avgifter innkjøpspris, dvs. inkludert egne kostnader. 67

72 Figur 5.3 Kostnader for bioetanol, E5 og Bensin. Kr/liter bensinekvivalent. Ekskl. bruttoavanse, avgifter og mva. Kilde: Insa og KanEnergi (2009), Norwegian Oil Trading/Reuters Figur 5.4 Kostnader og avgifter for bioetanol og bensin. kr/l bensinekvivalent. Ekskl. bruttoavanse og mva. 68

73 Kilde: Insa og KanEnergi (2009), Norwegian Oil Trading/Reuters Både første og andre generasjons biodiesel er vesentlig dyrere enn diesel uten avgifter, se Figur 5.5. Uten autodieselavgift ville første generasjons biodiesel være konkurransekraftig, men fra 2011 hvor full avgift pålegges biodiesel vil denne konkurransefordelen forsvinne, se Figur 5.6. Uten dieselavgift vil 1. generasjonsbiodiesel være konkurransedyktig mot B5 og diesel. I Figur 5.5 og Figur 5.6 har vi antatt at produksjonskostnaden for 1. generasjons biodiesel er 5 kr/l (5,50 kr/l dieselekvivalent), og for 2. generasjon 10 kr/l (11 kr/l dieselekvivalent). Som nevnt tidligere er det stor usikkerhet knyttet til prisen på 2. generasjons biodiesel, og med det laveste anslaget, dvs. 5 kr/l, vil kostnadene være de samme som for 1. generasjon. Figur 5.5 Kostnader for biodiesel, B5 og diesel. Kr/liter dieselekvivalent. Ekskl. bruttoavanse, avgifter og mva. Kilde: Insa og KanEnergi (2009), Norwegian Oil Trading/Reuters 69

74 Figur 5.6 Kostnader og avgifter for biodiesel, B5 og diesel. Kr/liter dieselekvivalent. Antatt full dieselavgift for biodiesel. Ekskl. bruttoavanse og mva. Kilde: Insa og KanEnergi (2009), Norwegian Oil Trading/Reuters Kystfart Som nevnt ovenfor kan biodiesel erstatte marine gassoljer brukt i innenriks kystfart. Både Zero (2008) og Insa og KanEnergi (2009) oppgir at biodiesel vil koste prosent mer enn marine gassoljer. Veiledende utsalgspris for marine gassoljer (MGO) fra Statoil mars 2010 er drøye 7 kr/liter. Dette kan ikke sammenlignes direkte med kostnaden for biodiesel slik den fremkommer i Figur 5.5, da denne mangler bruttoavanse. Men med en antatt bruttoavanse på 2 kr/l (tilsvarer beregnet bruttoavanse i 2004, dvs. 1, kr) blir kostnaden for 1. generasjons biodiesel ca 8,50 kr/l dieselekvivalent hvilket tilsvarer ca 9 kr/l MGO-ekvivalent. Biofyringsolje Figur 5.7 viser kostnadene pr. innfyrt kwh for noen typer av fyringsolje, hvor laveste kvalitet er et gjennomsnitt av prisene oppgitt i tabell 5.5 unntatt kvalitetene EN14214 og EN Brukerkostnaden er kostnader for hhv. en biofyr og en oljefyr med kapasitet på 5-10 MW, som nevnt ovenfor vil denne kostnaden være lavere for større anlegg. Som figuren viser er lavere kvaliteter konkurransedyktig med fyringsolje (gitt en produktpris på 4,50 kr/liter) 22, og hvis en tar med avgiftene på fyringsolje vil også EN14214 være marginalt konkurransedyktig med fyringsolje, se Figur 5.8. For kostnader oppgitt i kr/liter vises til vedlegg 3. Bruk av biofyringsolje i eneboliger vil, gitt høyere konverteringskostnader og et sannsynlig ønske om å bruke best mulig kvalitet på biofyringsoljen, ikke være lønnsomt 22 Basert på listepriser fra Statoil for fyringsolje og parafin, fratrukket avgifter; gjennomsnittlig utsalgspris for fyringsolje november 2009, fratrukket avgifter, hentet fra 70

75 sammenlignet med fyringsolje (inkl. mva var fyringsolje omtrent 2,50 kr rimeligere pr. liter enn EN14214 i nov. 2009). For blokker var kostnadene omtrent de samme for biofyringsolje (EN14214) og fyringsolje i nov Figur 5.7 Kostnader for biofyringsolje og fyringsolje i et 5-10 MW anlegg. kr/kwh innfyrt. 1 1 Prisen for fyringsolje er inkludert transport til depot Kilde: Bio8, SSB Figur 5.8 Kostnader og avgifter for biofyringsolje og fyringsolje. kr/kwh innfyrt. Kilde: Bio8, SSB Bruk i industrien I Figur 5.9 har vi sammenstilt kostnader for ulike oljekvaliteter til industriell bruk, hvor vi for pyrolyse har valgt den høyeste kostnaden (0,45 kr/kwh) i Tabell 5.6. Brukerkostnaden i figur 5.9 er kun merkostnaden ved investering i en biofyr sammenlignet med en vanlig oljefyr i et lite anlegg (3,5 MW), for større anlegg reduseres denne merkostnaden ned mot 0,2 øre/kwh. 71

76 Gitt en pris på 5 kr/l, inkl. avgifter, for tungolje er det ikke noen av bioalternativene som er billigere. Hvis en tar hensyn til avgifter på tungolje så er alle bioalternativer rimeligere enn tungolje med full avgift, mens det bare er SME Soyaolje som kan konkurrere med tungolje med redusert avgift, se Figur Figur 5.9 Kostnad for forskjellige oljekvaliteter til industriell bruk, kr/kwh innfyrt. Brukerkostnad er merkostnad for investering i biooljefyr. Kilde: Bio8, Pöyry, Zero, Exxonmobile Figur 5.10 Kostnad inkludert avgifter for forskjellige oljekvaliteter til industriell bruk, kr/kwh innfyrt Kilde: Bio8, Pöyry, Zero, Exxonmobile 72

77 5.7 Forventet prisutvikling Gjennomgangen av kostnadselementene viser at for mange biobrensler er det råvarene som utgjør den største kostnaden. Skal flytende biobrensel bli konkurransedyktig i forhold til fossile brensler må kostnadsforskjellen i råvare- og produksjonsleddet endres. Produktprisene for første generasjons bioetanol og diesel er ikke forventet å bli vesentlig redusert fremover. Her vil snarere økt etterspørsel etter råvarene bidra til økte produksjonskostnader. For andre generasjons biodrivstoff forventes til dels vesentlige kostnadsreduksjoner frem mot 2030 gitt store investeringer i FoU for disse drivstoffene (IEA, 2008). Med en uendret råoljepris på 400 kr/liter vil kostnadene allikevel mest sannsynligvis ligge over kostnadene ved å produsere fossilt drivstoff også i Betydelig stigning i råoljeprisen og/eller teknologiske framskritt i produksjonen av 2. generasjon biodrivstoff kan imidlertid endre dette bildet. Merkostnadene ved transport og distribusjon vil bli gradvis redusert med økende volum, men de er uansett forholdsvis marginale kostnadsmomenter, så endringer her vil ikke gi store utslag i prisen sluttbrukeren står overfor Betydningen av råoljeprisen De flytende biobrenslenes konkurranseflate mot mineraloljer er avhengig av det relative prisforholdet, som kan påvirkes av endringer i kostnader både for biooljene og mineraloljene. For sistnevnte er det spesielt råoljeprisen som er viktig, og endringer i denne vil kunne ha stor effekt på hvor konkurransekraftige flytende biobrensel er. Samtidig brukes mineralolje i produksjonen av biobrensel, slik at en økning i råoljeprisen sannsynligvis også vil gi utslag i kostnadene for biobrensel. IEA (2009) har sett på kostnaden for forskjellige typer av alternative brensel ved en råoljepris på 60 US$/fat (390 kr/fat) og ved 120 $/fat (780 kr/fat). Ved en oljepris på 120$/fat har man gjort to antakelser om prisen på øvrige drivstoff, en hvor prisene på andre drivstoff enn bensin og diesel ikke blir påvirket av økt oljepris, og en hvor alle priser blir påvirket. Ved en råoljepris på 60 $/fat er det kun flytende kull (coal-to-liquid, CTL) og etanol basert på sukkerrør som er konkurransedyktig med bensin og diesel, både på kort ( ) og lang ( ) sikt. BTL (biomass to liquid) vil bli marginalt billigere på lang sikt, men fortsatt være nesten dobbelt så dyrt som diesel. Ved en råoljepris på 120 $/fat, og uten at det påvirker prisen på biobaserte drivstoff, vil alle typer av biobaserte drivstoff være billigere enn bensin og diesel. Hvis en dobling av råoljeprisen påvirker kostnadene for produksjon av biodrivstoff vil en del av dette bli spist opp, og flytende gass (gass-to-liquid, GTL) og biodiesel basert på raps vil bli dyrere enn bensin og diesel. BTL vil være marginalt billigere enn diesel i dette tilfellet. I World Energy Outlook 2006 (IEA, 2006) ble produksjonskostnader for biodrivstoff (ekskl. subsidier) sammenlignet med verdensmarkedsprisen for bensin og diesel (FOB) ved ulike priser for råolje, se figur Både priser og kostnader har endret seg til dels vesentlig siden da, men figuren gir likevel en indikasjon på hvilken råoljepris som er nødvendig for at andre generasjon biodrivstoff skal være konkurransedyktig i dag og i

78 Figur 5.11 Produksjonskostnader for andre generasjon biodrivstoff og sammenhengen mellom verdensmarkedspriser for bensin og diesel og råolje i Kilde: IEA Forventet utvikling i oljeprisen Ifølge den årlige Energy Outlook fra EIA (Energy Information Administration, US) er det forventet en økning i oljeprisen på lang sikt, til 130 $/fat i 2030 i det såkalte referansescenariet. Det er imidlertid stor usikkerhet i denne fremskrivningen, og man operer også med alternative scenarier hvor oljeprisen varierer fra 50 til 200 $/fat. Usikkerheten kan også illustreres med at i tilsvarende fremskrivninger i 2008 var prisen i 2030 i referansescenariet drøyt 72$/fat, dvs. at man bare i løpet av et år har endret forventningene til fremtidig utvikling forholdsvis radikalt. Forventet produksjon av flytende brensel i de tre scenariene fremkommer i Tabell 5.8 Flytende biobrensel er forventet å utgjøre en marginal andel av total produksjon i alle scenarier, men i referansescenariet øke fra å utgjøre 1,5 prosent i 2007 til 5 prosent i

79 Tabell 5.8 Produksjon av flytende brensel i tre fremskrivninger, 2007 og Mill. fat pr. dag Referanse Lav oljepris Høy oljepris Konvensjonelle flytende brensel Råolje og lease kondensat Naturgass (flytende) Raffineri overskudd Delsum Ukonvensjonelle flytende brensel Oljesand, ekstra-tung råolje, skiferolje Kull og gass gjort flytende Biobrensel Annet Delsum Total Kilde: EIA, Energy Outlook

80 6 Vurdering av potensialet for flytende biobrensel i Norge Basert på funn i de foregående kapitlene, vil vi her belyse potensialet for bruk av flytende biobrensel i Norge. I og med at transportsektoren står for en så stor del av oljeforbruket, er potensialet for bruk av biodrivstoff også stort, selv med en relativt beskjeden innblanding. Dagens bruk av fossile oljeprodukter er betydelig lavere til stasjonære formål enn til transport. En større andel av det stasjonære forbruket kan konverteres til biofyringsolje, men potensialet er dermed likevel betydelig lavere enn i transportsektoren. Utgangspunktet vil være dagens bruk av oljeprodukter til transport og stasjonære formål som er vist i kapittel 1. Opplysninger i kapittel 2 sier noe om hvor det er teknisk mulig å benytte flytende biobrensel. For noen områder er dette basert på standarder og krav, mens det for andre områder ikke finnes like gode data på hva som er mulig. I slike tilfeller har vi oppgitt et større spenn for mulig potensial. Videre kan teknisk mulig innblandingsprosent endres over tid ved endringer i standarder, tekniske løsninger og økt tilgang på andre generasjons flytende biobrensel. Det teknisk mulige potensialet vil trolig ikke realiseres. Det finnes mange barrierer som hindrer dette. Basert på data i de foregående kapitlene vil vi beskrive slike barrierer. Til slutt i dette kapittelet vil vi komme med noen vurderinger om hvordan Enova og Transnova kan bidra til å redusere de beskrevne barrierene der det er mulig innenfor deres portefølje av virkemidler. Denne studien belyser hvor stor andel av oljeforbruket som kan erstattes av flytende biobrensel, Et moment som ikke berøres i denne studien, er hvor stor andel flytende biobrensel bør utgjøre av det totale energiforbruket. Det er heller ikke gjort en vurdering av bruk av flytende biobrensel opp mot bruk av andre energikilder, da dette ligger utenfor omfanget av studien. Dette er momenter som myndighetene bør vurdere før det eventuelt settes i gang tiltak på dette området. 6.1 Transport I og med at transportsektoren står for en så stor del av oljeforbruket, er potensialet for bruk av biodrivstoff også stort, selv med en relativt beskjeden innblanding. Det er imidlertid mange viktige barrierer knyttet til å realisere innblanding og bruk av biodrivstoff utover det som er påbudt Teknisk potensial Potensialet for biodrivstoff basert på hva som er teknisk mulig (ved bruk) er vist i tabellen under. Dette potensialet vil begrenses av tilgang på biodrivstoff og andre barrierer som er beskrevet i neste delkapittel. 76

81 Tabell 6.1 Estimat på teknisk potensial for bruk av biodrivstoff 23 Forbruk bensin/ diesel (2007) (mill liter) Mulig innblanding av 1G (volum %) Teknisk potensial 1G biodrivstoff (2010) (mill liter) Antatt mulig innblanding av 2G (volum %) Teknisk potensial 2G biodrivstoff (2010) (mill liter) Bensinbiler Lette dieselbiler Tunge dieselbiler Fiske og skip Sum I tillegg til potensialet for bruk av biodiesel til transport, er det et betydelig potensial for bruk av biodrivstoff som erstatning for anleggsdiesel. For første generasjons biodiesel vil dette utgjøre et potensial på millioner liter avhengig av mulig innblanding. For andre generasjons biodiesel vil potesialet til anleggsvirksomhet være millioner liter. Det er et begrenset potensial for bruk av bioetanol med dagens bilpark, dette utgjør maks 20 prosent av det totale potensialet for første generasjons biodrivstoff. Det er ingen forskjeller på første og andre generasjons bioetanol. Overgang til andre generasjons bioetanol vil dermed ikke bidra til å øke potensialet for bruk av bioetanol. For andre generasjons biodiesel er produktet betydelig mer kompatibelt med konvensjonell diesel enn første generasjons biodiesel. Det tekniske potensialet for bruk øker dermed betraktelig ved en overgang fra første til andre generasjons biodiesel. Bensinbiler Dagens bensinbiler kan benytte inntil 5 prosent innblanding av etanol uten noen tilpasninger av kjøretøyet. Dersom både tilgangen til E85 på norske bensinstasjoner og antall flexifuel-biler øker i Norge, vil dette potensialet kunne øke betraktelig i takt med utskiftningen av bilparken. Siden 2007 har andelen bensinbiler av nybilsalget vært under 30 prosent. Dersom dette fortsetter vil vi se en ytterligere nedgang i bensinforbruket sammenlignet med diesel. Dette vil resultere i et økt potensial for biodiesel på bekostning av potensialet for bioetanol. 23 Teknisk potensial er beregnet basert på at etanol har 65 prosent av energiinnholdet i bensin, og at første generasjons og andre generasjons biodiesel har henholdsvis 90 og 94 prosent av energiinnholdet i diesel. Forbruket av bensin og diesel vil dermed også øke ved en økt innblanding av biodrivstoff, men dette er ikke beregnet. Det er beregnet at biodrivstoff skal utgjøre en andel av det økte drivstofforbruket. 77

82 Dieselbiler Dagens lette dieselbiler kan benytte inntil 7 prosent første generasjon biodiesel uten tilpasninger i kjøretøy. En fortsatt høy andel dieselbiler i nybilsalget vil øke salg av diesel og dermed potensialet for biodiesel framover. Det finnes også flere modeller av personbiler på markedet som kan benytte inntil 10 eller 30 prosent innblanding. De fleste nye modeller av tunge dieselbiler kan benytte B30, og flere produsenter tilbyr tunge biler som kan benytte B100. For at potensialet for bruk av biodiesel skal øke, må man både ha en større utbredelse av slike biler og tilbud av biodiesel med en høyere innblanding. Dette er dermed i første omgang mest aktuelt for større flåter av biler med egne drivstoffpumper. Fiske og skip Foreløpig er det ikke tillatt med innblanding av biodiesel i noen standarder for marine oljer, og det er uvisst hvor høy andel biodiesel som kan benyttes. Det sannsynlig at marine motorer tåler en høyere innblanding enn bilmotorer, og noen motorleverandører tillatter bruk av B30 og B100. Vi har valgt å benytte 5 30 prosent som teknisk mulig innblanding av biodrivstoff i skip og ferger, men dette anslaget er gjort på et tynt grunnlag og er dermed usikkert. Myndigheter, bransjen selv og forskningsmiljøene har satset på energieffektivisering og LNG-drift i innenlands skipsfart framfor bruk av biodiesel. Dette vil føre til en nedgang i bruk av marine gassoljer, og dermed potensialet for bruk av biodiesel i denne sektoren. Likevel vil det trolig være et teknisk potensial for bruk av biodiesel i skipsfarten, i alle fall i en periode. Dette krever imidlertid at det utarbeides standarder for innblanding av biodiesel i marine gassoljer og at det bygges infrastruktur for dette. Prisen på marine gassoljer er imidlertid lavere enn prisen på biodiesel, noe som vil begrense det økonomiske potensialet. Anleggsmaskiner Tilsvarende som for skip, finnes det ikke en standard for innblanding av biodiesel i anleggsdiesel. Vi har valgt å benytte 5 30 prosent som teknisk mulig innblanding av biodrivstoff for anleggsmaskiner. På samme måte som for skip er dette basert på et begrenset grunnlag, slik at tallene er usikre. Forbruket av anleggsdiesel har vært relativt stabilt de siste 10 årene, og vi har ingen spesielle indikasjoner på at dette vil endre seg Barrierer for konvertering til biodrivstoff Barrierer for bruk av første generasjons biodiesel er knyttet til tekniske begrensninger i kjøretøyet og tilgang på biodiesel. For andre generasjons biodiesel vil begge disse barrierene være redusert. For bioetanol er de viktigste barrierene innfasing av kjøretøy som kan benytte høyinnblanding av bioetanol. Tilgang på slikt drivstoff kan også være en begrensning. Teknisk begrensning i eksisterende bilpark Kjøretøy som ikke er spesielt tilpasset høy innblanding av etanol eller biodiesel, kan kun benytte den innblandingen av biodrivstoff som er spesifisert i standarder for 78

83 drivstoff. Konvertering av slike biler med såkalte konverterings-kit vil føre til at garantien på bilen ikke lenger gjelder. Vi forventer derfor at dette i liten grad skjer før eventuelt bilprodusentene selv tilbyr slik konvertering for sine biler. Tilgang på kjøretøy Det finnes et visst utvalg av biler som kan benytte B30 eller E85, og det er et relativt stort marked for slike biler i Brasil og Sverige. Så lenge ikke alle bilmodeller tilbys med mulighet for høyinnblanding, vil utvalget være begrensende på utbredelsen av slike biler. Utskiftningstakt på biler Norske biler har en gjennomsnittlig levetid på ca 20 år. Det vil si at det tar ca 20 år å skifte ut hele bilparken. En eventuell innfasing av kjøretøy som kan benytte drivstoff med høyinnblanding av biodrivstoff vil dermed ta tid. Tilgang på biodrivstoff Det er kraftig økning i etterspørselen etter biodrivstoff i verden, og uvisst om økning i produksjonskapasitet kan holde tritt med dette eller om andre generasjons biodrivstoff kan fases inn tidsnok til å møte den økende etterspørselen. Videre er det knyttet usikkerhet til hvilke krav EU vil stille til bærekraftighet etter 2011, og hvor stor del av det volumet som tilbys som kan oppfylle dette. Transportsektoren er ikke alene om å konkurrere om en fremtidig økt utnyttelse av norsk biomasse. Fjernvarme, metallindustri og produksjon av papir, sponplater og kjemiske produkter vil konkurrere om de samme ressursene. Men fordi stasjonære utslippskilder i økende grad har CO 2 -frie energialternativer og bedre muligheter for å rense og deponere CO 2, vil transportsektoren stå igjen med den høyeste betalingsviljen i fremtiden. Dersom vi da antar at transportsektoren i løpet av noen tiår vil betale den høyeste prisen og representere det største markedet for fornybart karbon, vil det være fornuftig å optimalisere biomasseindustrien for biodrivstoff. Dette kan gjøres ved at man bygger fabrikker som produserer så mye drivstoff som mulig, samtidig som man får ut betydelige mengder restprodukter i form av varmtvann til fjernvarme, kjemiske produkter og biokarbon til metallindustrien. Prisutvikling for biodrivstoff relativt til fossile drivstoff Dersom prisen på biodrivstoff blir høyere enn prisen på fossile drivstoff vil det være få brukere som vil ønske å benytte biodrivstoff utover det som realiseres via omsetningspåbudet. Ugunstig pris på biodrivstoff vil videre være til hinder for prosjekter som ønsker å fremme økt bruk av biodrivstoff. I dag, med en råoljerpis på ca 400 kr/fat, er første generasjon bioetanol konkurransedyktig med bensin, mens øvrige biodrivstoff er til dels vesentlig dyrere enn tilsvarende fossile brensel. Med uendrede produksjonskostnader og avgifter for biodrivstoff vil det kreves nærmest en dobling av dagens råoljepris for at første generasjon biodiesel og andre generasjon bioetanol skal bli lønnsomt. Uten avgifter vil også andre generasjon biodiesel kunne bli lønnsomt ved en drøy dobling av råoljeprisen. Samtidig vil en økning i råoljeprisen bidra til økte kostnader for bioalternativene, men i hvor stor grad er det ikke mulig å gi noe klart svar på. 79

84 Logistikkutfordring med mange drivstoffkvaliteter Dersom bensinstasjoner skal tilby et utvalg forskjellige kvaliteter som E85, E10, B10, B30 og B100 vil dette kreve separat transport og pumper for alle kvalitetene. Dette vil i praksis bli svært krevende og kostbart. Videre kan det være forvirrende for brukerne å forholde seg til så mange ulike typer drivstoff. Usikkerhet hos brukeren knyttet til bruk av høy innblanding av biodrivstoff For folk flest som står overfor valget om kjøp av bil som kan kjøre på høyinnblanding av biodiesel kan det være flere forhold som bidrar til usikkerhet om valget: Usikkerhet om hva kjøretøyet er spesifisert for. Eierne vet ikke hva slags drivstoff deres bil kan benytte, og de kan også være usikre på hva de ulike nye modellene kan bruke. Usikkerhet om drivstoffets kuldeegenskaper. Biodrivstoff har lavere frysepunkt enn fossilt drivstoff, noe som kan gjøre brukerne usikre på om ulike drivstoffblandinger kan benyttes i kalde perioder. Usikkerhet om lønnsomheten. Brukerne kan være usikre på den relative prisutviklingen for biodrivstoff i forhold til fossilt drivstoff, hvor stort merforbruket er ved bruk av biodrivstoff kontra fossilt drivstoff, hvordan drivstoffet påvirker kjøretøyets effektivitet osv. Usikkerhet om lønnsomheten ved ombygging til flexifuel-bruk. Det er mulig å bygge om kjøretøy til å gå på etanol og bensin eller blandinger av disse. Kostnadene ved dette og den totale lønnsomheten ved en slik konvertering er usikker for mange Mulige fokusområder for Transnova Det er i prinsippet tre typer av virkemidler myndighetene kan iverksette for å oppnå en målsetning; regulatoriske, administrative og finansielle. Alle disse virkemidlene vil være aktuelle dersom man ønsker økt innføring av biodrivstoff i transportsektoren. Transnova vil kunne bidra med både administrative og finansielle virkemidler på noen områder. Regulatoriske virkemidler gjelder lover, påbud og standarder som må følges av produsenter, leverandører eller brukere. Økning i omsetningspåbudet er myndighetenes sterkeste virkemiddel, og vil føre til en økning i bruk av biodrivstoff i Norge. Administrative virkemidler vil være knyttet til informasjon som kan bidra til å redusere barrierer for å ta i bruk biodrivstoff, f.eks. økt kunnskap om bruk, utvikling av standarder og uttesting av nye drivstofftyper. Finansielle virkemidler vil som regel bestå av avgifter på det man ønsker å begrense og avgiftslette på det man vil fremme. CO 2 avgift på fossilt drivstoff er en slik avgift. Fritak for veiavgift på biodrivstoff er vedtatt fjernet, dette er dermed ikke et virkemiddel myndighetene har ønsket å benytte for å fremme bruk av biodiesel. Avgiftsfritaket finnes fortsatt for høyinnblanding av etanol. Reduksjon i engangsavgift på flexifuel-biler er også innført. Finansiell støtte til FoU, produksjon eller distribusjon av biodrivstoff vil være mulige finansielle virkemidler. 80

85 Hvilke virkemidler som er aktuelle for å fremme andre generasjons biodrivstoff er behandlet i Econ Pöyrys rapport Virkemidler for andre generasjons biodrivstoff som ble utarbeidet for SFT i En oppsummering av mulige virkemidler som er pekt på i denne rapporten er vist i figuren under. Figur 6.1 Mulige virkemidler for andregenerasjon biodrivstoff i ulike deler av verdikjeden Målsetting; miljø, bærekraft, arbeidsplasser, teknologiutvikling PUSH PULL Skogbruk Entreprenør Transport Bioetanol Biodiesel Forhandler Transport Sluttbruker Planer, regulering, administrative barrierer Organisering av skogsdrift Redusere eller fjerne administrative barrierer Påbud om tilgjengelighet Påbud om innblanding Kvalitet på drivstoff Bomavgifter, kollektivfelt utslippskontroll, parkeringsplass Påvirke kostnadssiden for andregenerasjons biodrivstoff Incentiver til skogeiere, entreprenører eller transportører FoU Lånefinansieringsordning Investeringstilskudd FoU Unntak fra CO2-avgift og drivstoffavgifter FoU på kjøretøy Avgift/bonus på biler Påvirke inntektssiden til andregenerasjons biodrivstoff Garantert pris Fast påslag Avgift eller toll på konkurrerende drivstoff Kilde: Econ Pöyry (2008b) Man kan skille mellom tiltak på brukersiden og på tilbuds- eller produksjonssiden for biodrivstoff. Hvilke virkemidler som er mest relevante, vil avhenge av hvilke barrierer som i størst grad begrenser utbredelsen av biodrivstoff. Råvare- og produksjonskostnader for biodrivstoff utgjør den største delen av kostnaden for sluttproduktet. På brukersiden vil dermed regulatoriske tiltakt (påbud) og avgifter være de viktigste virkemidlene for myndighetene dersom det er et ønske om økt bruk av biodrivstoff. For brukere som ønsker å ta i bruk en høyere innblanding enn det som ligger i omsetningspåbudet, eller bruk av biodrivstoff i sektorer som ikke er omfattet av omsetningspåbudet, kan det være administrative barrierer som Transnova kan bidra til å redusere. På tilgangssiden vil det være aktuelt med bidrag til FoU og investeringsstøtte: Tilgangen på biodrivstoff kan bli en utfordring dersom alle etablerte målsetninger i EU og andre nøkkelaktører skal nås. Etablering av produksjonsanlegg av andre generasjons biodrivstoff vil være viktig for å sikre tilgangen til biodrivstoff. Tilskudd til utredning og etablering av produksjonsanlegg for andre generasjons biodrivstoff i Norge kan derfor være et viktig område for Transnova. Flåteeiere, kollektivtrafikk og aktører med stor anleggspark vil være de mest aktuelle for økt bruk av høyinnblanding av biodrivstoff. Transnova kan bidra både med informasjon og støtte til etablering av infrastruktur (tanker, pumper etc.) for 81

86 slike brukere. Fokus på en eller noen få kvaliteter av høyinnblanding, f.eks B30, vil bidra til å forenkle et slikt tiltak, både teknisk og informasjonsmessig. Det er lite fokus på bruk av biodrivstoff i sjøtransport. Dersom dette skal endres, vil etablering av standarder for innblanding av biodiesel i marine oljer være viktig. Videre vil det være behov for tilskudd til etablering av infrastruktur dersom det er aktører som ønsker å teste ut eller ta i bruk biodiesel i skipstrafikk. Bidrag til testing av nye biodrivstoff (f.eks. DME, ED95) i samarbeid med bil- og oljebransjen vil også være aktuelle tiltak som kan fremme økt bruk av biodrivstoff i framtiden. Her kan det være snakk om både kompetansebygging og formidling for å sikre at man satser på de drivstoff som har størst potensial i framtiden. 6.2 Stasjonært forbruk Bruk av fyringsolje varierer sterkt fra år til år avhengig av utetemperatur og pris på alternative energikilder, hovedsakelig strøm. Videre er oljeforbruket til stasjonære formål nedadgående og denne trenden vil trolig fortsette. Volumet av mineralolje som brukes til stasjonære formål er mye lavere enn det tilfellet er for transport. Til tross for at en større andel av dette kan konverteres til biofyringsolje, er dermed potensialet begrenset Teknisk potensial Potensialet for biodrivstoff basert på hva som er teknisk mulig (ved bruk) er vist i tabellen under. Dette potensialet vil begrenses av tilgang på biodrivstoff og andre barrierer som er beskrevet i neste delkapittel. Tabell 6.2 Teknisk potensial for bruk av biofyringsolje 24 Forbruk (2003) Mill liter Forbruk (2008) Mill liter Antatt teknisk mulig konvertering Potensial i et normalår (2010) Mill liter Potensial i et normalår (2030) Mill liter Tungolje/ tungdestillater % Fjernvarme % Lett fyringsolje % industri* Lett fyringsolje andre % sektorer Sum (avrundet) * Forbruket til fjernvarme er skilt ut Forbruket av fyringsparafin er ikke inkludert i tabellen, da dette teknisk sett ikke enkelt kan konverteres til bruk av biofyringsolje. 24 Teknisk potensial er beregnet basert på at vegetabilsk olje har ca 88 prosent energiinnhold sammenlignet med tungolje, og biofyringsolje har ca 96 prosent energiinnhold sammenlignet med fossil fyringsolje. Forbruket av fossil fyringsolje vil dermed også øke ved en økt innblanding av biofyringsolje, men dette er ikke beregnet. Det er beregnet at biofyringsolje kal utgjøre en andel av det økte oljeforbruket. 82

87 Oljekjeler til bruk av tungolje kan konverteres til biofyringsolje uten tilpasninger av anlegget. Vi har derfor lagt til grunn at 100 prosent av forbruket av tungolje kan konverteres til biofyringsolje. Vi har også antatt at all forbruk av biofyringsolje til spisslast i fjernvarme teknisk sett kan konverteres, selv om det finnes noen utfordringer knyttet til lagring av oljen over sesongen. Også mindre anlegg i enkeltbygg kan i teorien konverteres til bruk av ren biofyringsolje, men som vist i kapittel 2 er dette snakk om svært mange små anlegg. Vi har lagt til grunn at en innblanding av biofyringsolje kan skje med minst 20 prosent andel, og dette er dermed lagt som et gulv i potensialet. Det er imidlertid usikkerhet knyttet til hvor stor innblandingsprosent man kan ha av biofyringsolje før man får driftsproblemer med anleggene. Potensialet for bruk av biofyringsolje vil med dagens forbruk dermed utgjøre i størrelsesorden millioner liter i et år med normale strømpriser og temperaturer (et såkalt normalår ). Det meste av dette, ca millioner liter, vil være i industrien. Som vist i kapittel 1, er det forventet at oljeforbruket vil reduseres framover. For bygg (husholdninger og næring) er det antatt en reduksjon i oljeforbruket på 40 prosent innen Vi har antatt samme reduksjon i industrien, men dette tallet er ikke basert på analyser av framskrivninger, og er dermed mer usikkert. For fjernvarme har vi antatt et oljeforbruket vil øke med en faktor på 2,5 basert på framskrivninger i Xrgia (2009). Med disse forutsetningene, vil potensialet for bruk av biofyringsolje i et normalår reduseres til millioner liter i Barrierer for innblanding av biofyringsolje Det er ikke blandet inn biofyringsolje i fyringsolje, til tross for at det trolig er en relativt enkel løsning, teknisk sett. For at det skal være aktuelt å ta i bruk biofyringsolje for små brukere som er spredt i hele landet, er trolig innblanding av biofyringsolje et mer reelt alternativ enn konvertering som krever investeringer i anlegget. Men på grunn av at dette er en løsning som er lite utprøvd, vil det være barrierer knyttet til slik bruk. Det finnes et stort antall fyringsanlegg, og det er knyttet stor usikkerhet til hvor mye biofyringsolje man kan blande inn uten at det skaper driftsproblemer på disse anleggene. Det er også usikkerhet knyttet til hvilke kvaliteter av biofyringsolje som kan benyttes med en gitt innblanding. Dersom man kan bruke de rimeligste biofyringsoljene til innblanding, vil pris ikke være en barriere med dagens kostnadsbilde. Dette vil imidlertid kunne variere over tid Barrierer for konvertering til biofyringsolje Barrierer for bruk av biofyringsolje er knyttet til tekniske utfordringer ved bruk og kritisk masse for logistikk av slik olje. Tekniske barrierer Som vist i kapittel 3 vil det for de fleste biofyringsoljer kreve tilpasninger i transport, lagring og bruk. Slike løsninger er lite utprøvd i Norge, og det kan dermed være noe usikkerhet knyttet til hva som skal til for å konvertere fra fossil olje, og hvordan man skal håndtere eventuelle driftsproblemer som oppstår. Dette gjelder særlig biofyringsoljer som ikke er av den beste (diesel) kvaliteten. Dersom man ikke får tak i 83

88 biofyringsoljer med jevn kvalitet, må forbrenningen tilpasses hver gang tanken fylles for å sikre jevn forbrenning. Dersom en oljekjel eller -tank skal byttes ut, vil det være enklere å gjøre slike tilpasninger. Dersom en kjel antas å ha lang gjenværende levetid, vil man vanskelig kunne forsvare å gjøre investeringer for å bytte til biofyringsolje. Kritisk masse i etterspørsel Dersom bruk av oljekjeler til stasjonært forbruk reduseres ved overgang til andre energikilder på sikt, vil det bli et begrenset potensial for bruk av biofyringsolje som kan bidra til å øke noen av barrierene knyttet til tilgang og logistikk. Tilgang på biofyringsolje med riktig kvalitet Erfaringer fra bruken av biofyringsoljer i svenske fjernvarmeanlegg viser at kvaliteten på biofyringsoljer levert på tankbil fra utlandet ofte varierer. Svensk Fjärrvärme anbefaler derfor å kjøpe fra et mellomlager i Sverige der man kjøper fra en stor tank og kvaliteten er jevnere enn på enkeltleveranser. Det vil kreve en viss kritisk masse i etterspørsel før man kan bygge opp slike anlegg. Et alternativ er at brukeren av biofyringsolje selv bygger opp et slikt mellomlager for å sikre jevn leveranse av riktig kvalitet, slik Akershus Energi Varme har valgt å gjøre. Det er et begrenset marked for biofyringsolje per i dag, dette kan føre til usikkerhet knyttet til leveranser. Dette er imidlertid et begrenset problem, i og med at man teknisk sett kan forbrenne fossil olje i et anlegg som er tilpasset biofyringsolje. Dersom man vil gå tilbake til biofyringsolje etter en periode med bruk av fossil olje, må man imidlertid sannsynligvis rense anlegget, skifte filter etc. Fordelen med biofyringsoljer fremfor faste biobrensel er en høyere energitetthet pr. volumenhet, og at disse oljene derfor er mer hensiktmessige ved lange transportavstander og/eller begrenset lagringsplass hos brukeren. Transportmulighetene medfør også at det er mer aktuelt med import av biofyringsoljer, og at man dermed er mindre avhengig av lokal norsk produksjon. Brukerne av fyringsolje er spredt over hele landet Brukere av fyringsolje er i hovedsak konsentrert i Øst-Norge som vist i kapittel 2. For større brukere, for eksempel i industri og fjernvarmevirksomhet, kan det være aktuelt å bygge opp egen lagerkapasitet og logistikk. Overgang til andre energibærere til mellom- og spisslast i fjernvarme Bruk av andre energibærere til mellom- og spisslast, kan føre til at veksten av oljeforbruket i fjernvarme blir lavere enn veksten i fjernvarmeleveranser. Hafslund fjernvarme vil teste ut trepulver og pellets som mellom- og spisslast i sin virksomhet. Også naturgass er tatt i bruk ved flere anlegg. Kostnadsbildet ved bruk av biofyringsolje Det vil kreve noen investeringer ved konvertering av en oljekjel til bruk med ren biofyringsolje. I tillegg kan det bli noe økte driftskostnader, litt avhengig av hvilken oljekvalitet som benyttes. For at bruk av biofyringsolje skal kunne konkurrere med 84

89 fossil fyringsolje, kreves det derfor at den er rimeligere i innkjøp. Per i dag er det ikke avgift på biofyringsolje, noe som bidrar til økt konkurransedyktighet mot fossil olje. Uansett avgifter er de fleste biofyringsoljer av lavere kvalitet enn EN14214 (som tilsvarer diesel) rimeligere enn fyringsolje, også om man tar hensyn til de ekstra investeringskostnadene for en biokjele. Når det gjelder industrielt bruk er tungolje med lav avgiftssats rimeligere enn de fleste bioalternativene, men for brukere av tungolje med full avgift vil det være rimeligere å bruke bio-oljer. Vedlikeholdskostnadene kan øke noe ved bruk av biofyringsolje, men hvor mye dette utgjør pr. kwh eller liter olje har vi ikke noen anslag på og det vil uansett mest sannsynlig være snakk om marginale kostnader. Det betyr at det primært ikke er kostnadene, men andre barrierer som hindrer økt bruk av biofyringsoljer. For boliger som i dag varmes opp med fyringsolje kan biofyringsolje være et alternativ til elektrisk oppvarming, varmepumper og pellets. Her er imidlertid konverteringskostnadene forholdsvis store og i tillegg må en forvente at disse brukerne primært vil velge biofyringsoljer av høyeste kvalitet (dvs. de dyreste). Dermed er ikke biofyringsolje et konkurransedyktig alternativ til fyringsolje i dag. Vi vil anta at kun et fåtall av de som i dag bruker oljefyr vil velge biofyringsolje ved utskifting av oljefyr, gitt dagens virkemidler. Usikkerhet hos brukeren ved konvertering til biofyringsolje Ettersom biofyringsolje er et relativt nytt produkt på det norske markedet er brukerne i utgangspunktet usikre på en rekke forhold knyttet til dette produktet. De viktigste barrierene synes å være: Usikkerhet med hensyn til hva som kreves av konvertering av eksisterende anlegg. Generelt bør brennere, pumper, filter og tank konverteres for å kunne benytte ren biofyringsolje, og oljen må ofte ha en viss varme på lagringstanken og forvarmes før bruk. Brukerne er ikke bestandig klar over dette eller hva slags utstyr eller leverandør som er best. Usikkerhet med hensyn til vedlikeholdsbehov og utslipp til luft. Bruk av biofyringsolje krever vanligvis noe mer vedlikehold enn bruk av fyringsolje. Ikke alle brukere har mye teknisk kompetanse om forbrenningsanlegget og små vedlikeholdsutfordringer vil kunne være nok til å hindre konvertering Usikkerhet om leveringssikkerheten og kvaliteten på biofyringsoljen. Det har til tider vært usikkert om man kunne få jevne leveranser av olje og til en jevn kvalitet. Kvaliteten på leveransene har over tid svinget betydelig, og innenfor de definerte standardene er det rom for betydelige forskjeller som gjør at det er krevende i bruk. Usikkerhet om lønnsomheten ved konvertering. Usikre konverterings- og driftskostnader samt prisutvikling for biofyringsolje og alternative produkter gjør at potensielle brukere nøler med å gå over til å bruke biofyringsolje. Markedsfaktorer som kan bidra til å redusere disse barrierene For å avlaste brukerne for risiko kan leverandører for eksempel tilby å levere ferdig varme og ta på seg risikoen for tilpassing av brennere og annet utstyr hos kundene, og i tillegg ta risikoen for (store) prissvingninger. En annen mulighet for å redusere risiko og bygge markeder er å inngå spot/terminavtaler som kan omsettes for å fordele 85

90 leveransene slik at brukerne til en hver tid kan få levert fersk biofyringsolje. Brukerne kan også samarbeide om å bygge lagerkapasitet og inngå kjøpsavtaler for å unngå for lang lagring, sikre stabile forsyninger og en jevnere kvalitet på oljen. Bruk av biofyringsolje kan imidlertid være et godt salgsargument for fjernvarmeleverandører og andre som kan ha en fordel av å fremheve at deres produkter er basert på en fornybar ressurs. For fjernvarmeselskapene kan bruk av biofyringsolje i stedet for fossil olje i perioder gjøre det lettere å holde seg over grensen for mer enn 50 prosent fornybart brensel for å oppnå elavgiftsfritak Mulige fokusområder for Enova På samme måte som for biodrivstoff, kan myndighetenes mulige virkemidler deles inn i tre hovedkategorier. Aktuelle reguleringer vil være å innføre et omsetningspåbud for biofyringsolje til stasjonært bruk på samme måte som i transportsektoren. Forbud mot oljekjeler i nye bygg har vært diskutert av myndigheten, et slikt tiltak vil begrense oljeforbruket framover og dermed også potensialet for biofyringsolje. Administrative tiltak for å fremme biofyringsolje vil være økt kunnskap om konvertering og bruk av slik olje. Dette kan også være tiltak knyttet til å redusere logistikkutfordringer og tilgang til biofyringsolje. Finansielle virkemidler vil være å legge avgifter på fossil olje, og fortsatt holde biofyringsoljer avgiftsfrie i størst mulig grad. Investeringsstøtte til produksjon, transport eller anlegg for bruk av biofyringsolje vil også være aktuelle virkemidler. På samme måte som for biodrivstoff, utgjør kostnader knyttet til råvarer og produksjon av biofyringsolje den største andelen av totalkostnaden for sluttbrukeren, og ikke kostnader knyttet til bruk. Dermed vil regulatoriske virkemidler og avgifter være viktig dersom man ønsker å øke bruken av biofyringsolje. Investeringsstøtte har liten betydning på den endelige energikostnaden per kwh, men kan likevel bidra til å redusere en barriere for sluttbrukeren. Administrative tiltak vil trolig ha større effekt enn investeringsstøtte på brukersiden for biofyringsolje. På samme måte som for biodrivstoff, kan investeringsstøtte til produksjonsanlegg for biofyringsolje også ha en effekt. For enkeltbygg anser vi omsetningspåbud av biofyringsolje som det mest aktuelle tiltaket dersom man ønsker å øke bruk av slik olje. For at myndighetene skal kunne vurdere et slikt tiltak, vil det være nødvendig med bedre kunnskap om hvilke biofyringsoljer som egner seg til innblanding og hvor stor andel som kan blandes inn. Her kan Enova bidra ved å få gjennomført utredninger og testing av som kan avdekke dette For større brukere som ønsker å konvertere til ren biofyringsolje, er det usikkerhet knyttet til hvilken utrustning som kreves for kunne gjøre dette. Enova kan bidra til å utvikle tekniske veiledere for anlegg som skal benytte biofyringsolje, inkludert hvilke innstillinger på forbrenning som passer til ulike typer av biofyringsolje. Tilgang til biofyringsolje av en forutsigbar kvalitet er en utfordring for de anleggene som har tatt i bruk biofyringsolje, og blir pekt på som en av hovedutfordringene for bruk av biofyringsolje i svensk fjernvarmevirksomhet. Enova kan dermed bidra til etablering av logistikkjede for biofyringsolje inkludert 86

91 opprettelse av sentrale lageranlegg for større brukere sammen med industri, fjernvarme og eventuelt andre større potensielle brukere av biofyringsolje. Investeringer knyttet til konvertering av anlegg til bruk av biofyringsolje vil være en marginal kostnad regnet per kwh bruk. Likevel kan investeringskostnaden ha betydning for noen eiere i en beslutningssituasjon. Enova kan vurdere å gi støtte til kostnader forbundet med å tilpasse eksisterende anlegg til bruk av biofyringsolje, eller ekstrakostnader ved nye kjelanlegg tilpasset slik bruk. En utfordring vil imidlertid være at man ikke enkelt kan sikre at anlegget benytter biofyringsolje og ikke fossil fyringsolje til enhver tid. Tilgangen på flytende biobrensel kan bli en utfordring ved økt bruk av i mange land. Støtte til utredninger og investeringsstøtte til etablering av produksjonsanlegg som oppfyller krav til bærekraftighet er et middel Enova kan ta i bruk for å bidra til økt tilgjengelighet for flytende biobrensel. 87

92 Referanseliste Bilimportørenes landsforbund (2009): Data samlet inn fra bilimportører i Norge via et spørreskjema sendt ut på e-post. BilSweden (2010): Nyregistrerade miljöbilar december Statistikk lastet ned fra mars Bio8 (2009, 2010): Møte, intervju og e-poster med Christian Hageman i Bio8. Biofultesting.com (2010): Spesifikasjoner hentet fra 25.februar Biopeis.no (2009): Hentet fra januar Borregaard (2010): Samarbeider om miljøvennlig topplastanlegg. Artikkel hentet fra nleft_12552=12539:26234::0:12926:2:::0:0 mars 2010 Bygg.no (2010): Utrangert oljekjel gjenoppstår som symbol på fornybar framtid. Artikkel publisert på bygg.no 19. Januar Daka.dk (2009): Informasjon hentet fra Dakas hjemmeside november 2009: Econ Pöyry (2007): Energibærere i Norge. Rapport utarbeidet for Esso Energi, Norske Shell, Statoil Norge og YX. Econ Pöyry -rapport nr Econ Pöyry (2008a): Virkninger av høye oljepriser, Rapport Econ Pöyry (2008b): Virkemidler for andregenerasjons biodrivstoff. Rapport Oslo. Enova (2009): Potensial for energieffektivisering i norsk landbasert industri. En studie utført for Enova av McKinsey i samarbeid med Norsk Energi. Eurobserver.eu (2009): Biofuels barometer. En studie utført av EurObserv ER i juli FEDIOL (2007): Statistikk fra 2007 lastet ned fra i Ford (2010): E-post fra Director of Public Affairs Tore Løvig mars HUT/ Neste Oil (2008): Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) as a Renewable Diesel Fuel: Trade off between NOx, Particulate emission, and Fuel Consumption of a Heavy Duty Engine. Forfattere: Mikkonen (Neste Oil), Aatola, Larmi og Sarjovaara (Helsinki University of Technology) Paper no: IEA (2007): Potential Contribution of Bioenergy to the Worlds Future Energy Demand. 88

93 IEA (2008): From 1st to 2nd-generation biofuel technologies. An overview of current RD&D activities. IEA (2009): Transport, Energy and CO 2, Mowing towards sustainability. International Energy Agency, Paris. IEA (2009): World Energy Outlook. IEA-AMF (2008): Analysis of Biodiesel Options. Utarbeidet av Fuels, Engines and Emissions Consulting og TransEnergy Consulting for IEA Advanced Motor Fuels Implementation Agreement. Ansvarlig: Ralph McGill. IEA-AMF (2009): Ethanol as Fuel for Road Transport. Utarbeidet av Danske Tekniske Universitet for IEA Advanced Motor Fuels Implementation Agreement. Forfattere: Larsen, Johansen og Schram. INSA og KanEnergi (2009): Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren. Tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og Utarbeidet på oppdrag for SFT. Klimakur (2010): Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot Rapport utarbeidet av en faggruppe på oppdrag for Miljøverndepartementet. Marintek (2009): Fremtidsutsikter for nye LNG-drevne skip i Norge rev.1. Utarbeidet for NOx-fondet. Forfatter: Dag Stenersen. Prosjektnr: Miljøverndepartementet (2007) Norsk klimapolitikk, St.meld. nr Norsk Petroleumsinstitutt (2007): Lavinnblanding av bioetanol i bensin. Posisjonsdokument utarbeidet i januar Norsk Petroleumsinstitutt (2010): Informasjon fra hjemmesiden og telefoner/e-poster med Kjartan Berland og Øystein Aadnevik. Norsk Petroleumsinstitutt (2010): Statistikk over salg av petroleumsprodukter og kjøpergrupper. Lastet ned fra i mars NRK (2009): Transportgiganten Schenker slutter med biodiesel. Lastet ned 16. november OA (2009): artikkel publisert 20.november Artikkel hentet ut 24. Februar 2010 PFI m.fl. (2007): Fra biomasse til biodrivstoff Et veikart til Norges fremtidige løsninger. Papir- og fiberinstituttet, Zero, NoBio og Transportøkonomisk institutt. Mai Pöyry (2009, 2010): Telefonsamtaler med og e-poster fra tekniske eksperter i Pöyry. Refuel.eu (2009): Hentet fra nettsiden januar

94 Ruter (2008): Artikkel. Hentet fra Ruters hjemmeside: Scania (2009): Scania Technical information. Schenker (2009): Schenker velger miljø. Informasjon hentet på Schenkers hjemmeside: SEKAB (2009): SFT (2009): Samferdsel og miljø Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren. Utarbeidet av Statistisk Sentralbyrå for Samferdselsdepartementet. ISBN SSB (2009b): Mer bruk av strøm og biodiesel. Artikkel publisert på SSBs hjemmeside 24. april SSBs energiregnskap (2009a): Energi etter næring og kilde. Tallgrunnlag fra Energiregnskapet oversendt fra SSB DATO og vist på Stanger (2010): Telefonsamtaler og e-poster med Jannik Stanger, direktør i Pon Power Scandinavia (Caterpillar). Statoil (2010): Produktblad lastet ned fra i mars Svensk Fjärrvärme (2009): Fasa ut sista oljan. Svensk Fjärrvärmestatistikk (2009): Brenselstatistikk fra svensk fjernvarme hentet fra Februar UNEP (2009): Assessing biofuels USDA (2008): EU-27 Bio-Fuels Annual GAIN rapport nr: E Vessia (2005): Biofuels from lignocellulosic material. In the Norwegian context. Technology, Potential and Costs. Prosjektrapport for stud.tech Øyvind Vessia. Volvo (2009): Volvo i unikt bio-dme prosjekt. Pressemelding fra Volvo 29. september 2009 Volvo (2010): E-post fra informasjonssjef Anne Sønsteby mars Waagan (2009): Waagan satser på biodiesel. Artikkel hentet fra Xrgia (2009): Klima- og energidata, fremtidig utvikling i byggsektoren. Utarbeidet for NVE i forbindelse med Klimakur 2020-prosjektet Xynergo (2010): Telefonsamtaler, e-poster og møter med Gjermund Røkke (teknisk direktør) og Bjørn B (XX) fra Xynergo. Zero (2007a): Biofuels in ship. A project report and feasibility study into the use of biofuels in the Norwegian domestic fleet. Forfattere: Opdal og Hojem. 90

95 Zero (2007b): Fra fossil fyringsolje til biofyringsolje. Et klimavennlig supplement i oppvarmingssektoren. Forfattere: Berge, Opdal og Gjerset. Zero (2008): Biodiesel in car ferries. A feasibility study on the use of biofuels in Norwegian domestic ferries. Forfatter: Opdal Zero (2009a): En gjennomgang av muligheten for økt bruk av biofyringsolje i Norge: Delprosjekt 1: Tilgangen på biooljer Forfatter: Opdal. Zero (2009b): En gjennomgang av mulighetene for økt bruk av biofyringsolje i Norge: Delprosjekt 2: Gjennomgang av teknologi for potensielle biooljer med fokus på pyrolyseolje. Forfatter: Opdal. 91

96 VEDLEGG 1: Bruk av biodrivstoff i EU 92

97 VEDLEGG 2: Kostnader biofyringsolje i liter 93