Eivind Selvig (red.)

Transkript

1 NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker Eivind Selvig (red.) Innhold 1 Vedlegg 1: Tiltaksanalysen effekter av mulige tiltak De utredede tiltakene Analyseopplegg og modellberegninger av effekten av tiltakspakker PM 10 - pakken NO 2 og PM 10 -pakken Vedlegg 2: Tiltaksbeskrivelser faktablad Vedfyring - Forbud Vedfyring - Utskifting til rentbrennende ildsteder Vedfyring forbedret forbrenning - etterbrenner Vedfyring renseteknologi - Pipehatt Vedfyring - Informasjonsarbeid Skip/ferger - Pålegg om bruk av landstrøm i skip ved kai Veitrafikk - Motorteknologi Veitrafikk - Redusert vinterhastighet Veitrafikk - Rengjøring og fukting av veibanen med salting Veitrafikk - Rensing av tunnelluft Veitrafikk - Legge vei i tunnel Veitrafikk - Økt andel piggfrie dekk til 90 prosent Veitrafikk Asfalt/veidekke med forbedret kvalitet med hensyn på PM 10 dannelse Veitrafikk - Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken Veitrafikk - Økt frekvens/restrukturert kollektivnett Veitrafikk - Opplæring i øko-kjøring Veitrafikk - Smart-prosjektet - Mobilitetsplanlegging Veitrafikk - Samordnet godstransport Vedlegg 3: Situasjonen i andre kommuner i sone Vedlegg 4: Forskriftens krav til konsentrasjoner og antall overskridelser Vedlegg 5: Luftkvaliteten i Oslo og krav om tiltaksutredning Vedlegg 6: Luftforureningen i Oslo, Sammendrag fra årsrapport Vedlegg 7: Tiltak- og handlingsprogram i andre norske byer Vedlegg 8: Tiltak- og handlingsprogram i andre land... 40

2 Egne notater/rapporter som ligger på NILU-notat. Beregningsresultater fra AirQuis 2003 av alle effektberegnede tiltak. SSB/SINTEF-notat: Antydning av utslippsnivå for partikler fra tradisjonelle ovner i Oslo /Edvard Karlsvik Civitas-notat. Mulige trafikale konsekvenser i 2010 av en målrettet, regional ATP politikk. Oslo /Arne Stølan. Civitas-notat. Korreksjoner av beregnede trafikkmengder 2015 alt 0 slik at de kan representere en situasjon uten tiltak i /Arne Stølan. Civitas-notat. Valg av referanseframskrivning av aktivitetsnivå, utslipp og luftkvalitet /Eivind Selvig. Civitas-notat. Tiltak for å redusere utslipp fra veitrafikk inkl. areal- og transportplanlegging (ATP) /Rolv Lea, Gustav Nilsen, Eivind Selvig Civitas-notat. Tiltak for å redusere utslipp fra vedfyring /Rolv Lea, Eivind Selvig Civitas-notat. Tiltak for å redusere utslipp fra motorteknologi og godstransport /Asbjørg Næss, Eivind Selvig Civitas-notat. Tiltak knyttet til kollektivtrafikk og øko-kjøring /Arne Stølan Oktober 2004 NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 2

3 1 Vedlegg 1: Tiltaksanalysen effekter av mulige tiltak I dette vedlegget beskrives tiltaksanalysen. Metodikk, tiltaksforutsetninger og beregningsresultater. Resultatene indikerer at de effektberegnede tiltakene ikke er tilstrekkelig til å unngå overskridelse av grenseverdien for PM 10 døgnmiddel i 2005 og for NO 2 årsmiddel i Tiltakspakkene synes tilstrekkelige til å gi overholdelse av øvrige grenseverdier. 1.1 De utredede tiltakene En rekke tiltak er utredet (ca 20 stk.) og en oversikt er gitt i tabell 1, og en nærmere beskrivelse i vedlegg 2 og i egne underlagsnotater. I tabell 1 er det gitt en vurderinger av tiltakene basert dels på kvantitative beregninger av effekter og dels på kvalitative vurderinger av blant annet gjennomføringsmulighet innenfor ulike tidshorisonter. Sistnevnte er nærmere drøftet i vedlegg 2 og i hovedrapporten i forbindelse med forslag til handlingspakker. Tiltakslisten er ikke uttømmende men det er vår vurdering at de utredede tiltakene er de som kan gjennomføres og gi tilstrekkelige utslippsreduksjoner innenfor de tidshorisonter som er forutsatt i forskriften. Grunnlaget for vurderingene av behov for tiltak og dimensjoneringen av disse, og videre analysen av effekter er følgende: Tiltaksgjennomgangen og tidligere beregninger/vurderinger av ulike tiltak som enten reduserer utslipp fra forbrenning eller mekanisk slitasje av veistøv, regenerering av veistøv/pm 10 fra veibane/skulder, etc. AirQuis beregninger av en referanseutvikling for 2005 og 2010 basert på trafikkanalyser og utslippsutvikling av kjent politikk (vedtatte kommune planer og programmer, krav til utslipp og utskiftningstakt av kjøretøy, vedovner, mm.). Resultatene fra AirQuis beregningene av referanse situasjonen som er gjennomgått i hovedrapporten og vedlegg 4, 5 og 6 understreker at både utredningsplikten er utløst og at det er nødvendig med ytterligere tiltak utover det som kommer i referanseutviklingen, for at grenseverdiene skal overholdes i perioden 2005 til 2010 og påfølgende år. Resultatene av tiltaksanalysen er beskrevet og drøftet nedenfor og i hovedrapporten NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 3

4 Tabell 1: Oversikt over tiltakene som er utredet. Det er gitt en vurdering av tiltakenes effekt på utslipp og konsentrasjoner av PM 10 og NO 2, samt virkning på støy og utslipp av klimagasser. Effekten er angitt med følgende tegn: 0 = ingen endring X til XXXXX = gir liten til stor reduksjon i utslipp/kons. av PM 10 /NO 2 /CO 2 ekv., + til = liten til stor økning i utslipp av PM 10 /NO 2 / CO 2 ekv. Tiltakene PM 10 NO 2 Støy Klimagasser Fyring Restriksjoner mot vedfyring x x x x x Utskifting til rentbrennende ild-steder x x x 0 0 x x Etterbrenner på gamle ovner x x Pipehatt med rensing x x x x Informasjon om bedre fyringsmåter og/eller brenselskift x x x 0 x x Veitrafikk Ettermontering av partikkelfilter og NO x -katalysator + bedre drivstoffkvalitet x x x x x x Lavutslippssone, tyngre kjøretøy x x x x x x 0 Rengjøring og salting av veier x x Mer slitesterke veidekker x x 0 x/+ x/+ Rensing av tunnelluft 0/x 0/x 0 + Økt andel piggfrie dekk (til 90%) x x x x 0 x x 0 Tunneler/kulvert-løsninger 1 x x x x x x 0 Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken/økt frekvens/restrukturert kollektivnett x x x x Parkeringsplasstilgang x x x x Redusert hastighet x x x + x x x x Øko-kjøring, Opplæring og informasjon. x x x x x x x x Mobilitetsplanlegging, (Smart) Info. om og opplegg for gj.f. x x 0 x x Samordnet gods- og varetransport i by x x x x x x x x Areal- og transportplanlegging (ATP) Buffersone ring 3 (avstå arealbruk, innløsning) x x x x x x 0 Oslopakke 2 (framkommelighetstiltak/frekvens kollektivt, drift, mm.) Oslopakke 3 (veiprising, infrastruktur vei og kollektivt, drift mm.) x x x x x x x x x x x x x x x x x x Skip Landstrøm for skip i havn 2 x x x x + 1 Tiltaket gir lokalt store forbedringer men det kan medføre forskyvninger av problemet til tunnelmunninger og andre veistrekninger hvis den totale kapasiteten øker 2 Det er også vurdert SCR og drivstoffendringer. Dette er tiltak som først og fremst har innvirkning på utslippene under trafikkering i rom sjø. Mindre effekt ved havneligge. Ikke vurdert videre. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 4

5 1.2 Analyseopplegg og modellberegninger av effekten av tiltakspakker Analysen og simulering av tiltakenes effekt er gjennomført som iterative beregninger. Framgangsmåten kan beskrives i seks punkter: Behovet for ytterligere tiltak utover referanseutviklingen ble slått fast gjennom referanseframskrivningen som er omtalt og dokumentert i hovedrapporten og eget notat. På bakgrunn av referanseframskrivningens konsentrasjonskart og oversikt over områder med overskridelser i 2005 og 2010, er tiltakenes geografiske omfang eller annen type dimensjonering foreslått. Tiltakenes utslippsreduksjon og/eller endringer i aktivitetsnivå som f.eks. trafikkvolum, er i forhold til dimensjoneringen og relativt til referanseutviklingen. Effekt på konsentrasjoner og befolkningseksponering er beregnet ved at utslippsreduksjonene/aktivitetsendringer programmert og simulert gjennom AirQuis Ved utilstrekkelig effekt, dvs. at grenseverdiene ikke blir overholdt, er det foretatt justeringer i dimensjoneringen av tiltakspakkene og trinn 2 og 3 er gjentatt. Kostnader og til dels andre nyttevirkninger i tillegg til bedret luftkvalitet er beregnet i etterkant, men bare i forhold til forslagene til handlingspakker i hovedrapporten. Det har innenfor rammen av prosjektet (tidsmessig og økonomisk) ikke vært anledning til å simulere effekten av alle tiltakene hver for seg. Det er derfor foretatt noen utvalg av tiltak som er satt sammen til tiltakspakker: Det er effekten av de vesentligste tiltakene i pakkene som presenteres her. Effekten av noen tiltak er imidlertid beregnet alene blant annet for å teste om dette ene tiltak ville være tilstrekkelig til å oppfylle forskriftens krav. Resultatene er vist i kartplot med angivelse av områder med overskridelse av grenseverdiene PM 10 - pakken Denne tiltakspakken er innrettet mot PM 10 fordi forskriften kun har grenseverdi for denne komponenten i Det er kort tid til å gjennomføre tiltak innen og i løpet av Det har derfor blitt fokusert på de tiltakene som er mulig å gjennomføre i løpet av 1-2 år og gir umiddelbar effekt på konsentrasjonene. Det betyr også at det er tiltak som kan gjennomføres innenfor eksisterende lovhjemler og handlingsrom. Det er i referanseframskrivningen forutsatt en andel på 80 prosent piggfrie vinterdekk. Dette tror vi også vil oppnås hvis avgiftsordningen(oblatordningen) gjeninnføres høsten 2004 slik det er planer om. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 5

6 Tre tiltakstyper er simulert og effektberegnet for 2005: redusert utslipp fra vedfyring redusert hastighet på utvalgte strekninger rengjøring og fukting av veibanen og skulder på utvalgte strekninger Vedfyringsutslipp reduseres med 25 % innenfor ring 2 og på begge sider av denne. Tillempes ved at grunnkretsene hvor ring 2 går gjennom/tangerer gis denne reduksjonen. Dette vil omfatte de mest vedfyringsbelastede områdene Majorstua/Frogner og Sofienberg/Torshov. Hastighetsreduksjon ned til 60 km/t i piggdekksesongen (vintersenkning) på følgende strekninger: Ring 3 fra Lysaker til Ryenkrysset (totalt ca 19 km strekning en vei) E18 fra Lysaker til Bispelokket/Sørenga (totalt ca 10 km strekning en vei) Rv4 Sinsen til Grorud (totalt ca 8 km strekning en vei) Tiltaket er simulert i modellen til å gi reell hastighetsreduksjon på mellom 5 og 10 km/t. Det er ikke forutsatt hastighetsreduksjon på Rv190-E6 nordover i effektberegningen. Lignende reduksjon i hastighet her vil trolig medføre at problempunktene langs denne veistrekningen ikke lenger vil ha overskridelser av PM 10 grenseverdien. Rengjøring og fukting av veibanen som basert på erfaringstall fra Trondheim kan medfører 10% reduksjon i PM 10 døgnmiddel langs utvalgte veistrekninger i piggdekksesongen (vintersesongen). Følgende strekninger er valgt ut: Ring 2 fra Frogner til Carl Berners plass (totalt ca 8 km strekning en vei) Ring 3 fra Lysaker til Ryenkrysset (totalt ca 19 km strekning en vei) E18 fra Lysaker til Bispelokket/Sørenga (totalt ca 10 km strekning en vei) R4 Sinsen til Grorud (totalt ca 8 km strekning en vei) Langs E6 nordøstover ved Ulvensplitten, Alna og Furuset er det også overskridelser. Det er imidlertid svært vanskelig (og dyrt) å få til effektiv rengjøring og vedvarende fukting av et veisystem med 8-10 felt og opp mot ÅDT. Vi har derfor valgt å holde denne strekningen utenfor i tiltakskjøringen. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 6

7 Effektberegning I figur 1 er det vist hvilke områder som fremdeles vil ha overskridelser av grenseverdien etter at tiltakspakken (3 tiltak inkl. 80% piggfritt) er gjennomført. Effekten av tiltakene er beregnet og viser at omfanget av overskridelser omlag halveres i forhold til referanseframskrivningen. Områdene er lokalisert langs hovedveiene. Reduksjonen i vedfyringsutslippet på 25% ser ut til å være tilstrekkelig til å hindre overskridelser i områdene der denne kilden i dag er den viktigste årsaken til overskridelsene. Effekten av tiltak alene gir en reduksjon på ca 35 prosent i antall/størrelsen på områder med overskridelser av 50 µg/m 3 i det 36. verste døgnet. I områder hvor vedfyring er en vesentlig årsak til overskridelsene viser fortsatt overskridelse etter at dette tiltaket er gjennomført. Gjennomføres alle tre tiltakene med det foreslåtte omfanget indikerer beregningene at det vil være overskridelse av grenseverdien, døgnmiddel, i følgende områder, se figur 1: Tunnelmunninger, strekninger og store kryss langs ring 3; Granfoss, Smestad, en strekning mellom Smestad og Gaustad, strekningen Storo-Sinsen, Økern E18 ved Skøyen, Bjørvika og Lodalen (Vålerengatunnelen) E6 ved Teisen, Furuset, avkjøringen til Lørenskog Alle disse områdene er punkter med stor trafikkbelastning og hvor det på kort sikt synes å være svært vanskelig å redusere forurensningen tilstrekkelig på grunn av de trafikkvolum som er i dag og er forventet i årene framover. Ingen hele km 2 -ruter har etter tiltak overskridelse av forskriftens grenseverdi. Effekt på befolkningseksponeringen Tiltakspakken reduserer antall personer som eksponeres for PM 10 nivåer over grenseverdien fra ca 2000 til mellom 300 og 400. Kun eksponering ved bosted er medregnet. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 7

8 Figur 1: PM 10 døgnmiddelverdi etter tiltak i I markerte punkter/områder er det overskridelse av grenseverdien, dvs. her har det 36. verste døgnet PM 10 konsentrasjon >50 µg/m 3, selv etter at tiltakspakken er gjennomført. Kilde NILU/SSB. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 8

9 NO 2 og PM 10 -pakken Tiltakspakken er satt sammen av 5 tiltak: Vedfyringsutslipp reduseres med 50 prosent Reduksjon i trafikkvolum i hht. Byutredningen, NTP, Oslopakke 3 Andel som kjører med piggfrie vinterdekk økes til 90 prosent Reduksjon på 40 prosent i forbrenningsutslipp av NO x og PM 10 fra tyngre kjøretøy Hastighetsreduksjon på utvalgte strekninger (som tiltak ). Effekten av tiltakene er simulert samtidig i AirQuis. Det lar seg derfor ikke gjøre å vurdere disse hver for seg. Vedfyringsutslipp reduseres med 50 prosent innenfor ring 2 og på begge sider av denne. Dette vil omfatte de mest vedfyringsbelastede områdene Majorstua/Frogner og Sofienberg/Torshov. Dette er kun en større reduksjon i utslippet, men innenfor samme områder som i tiltak Tiltaket gir effekt kun på PM 10. Reduksjoner i trafikkveksten i forhold til referansescenariet i henhold til en areal- og transportpolitisk pakke i hht. som angitt i følgende matrise hentet fra eget underlagsnotat (Arne Stølan ): Hovedveger Fylkesveger Kom.veger Oslo Sentrum -8 % -12 % -20 % Oslo indre by -4 % -11 % -17 % Oslo Vest -6 % -7 % -7 % Oslo Nordøst -4 % -10 % -11 % Oslo Sør -5 % -4 % -4 % Akershus Sør -4 % -4 % -4 % Akershus Nord -4 % -8 % -6 % Akershus Vest -10 % -14 % -8 % Reduksjonene er foretatt likt for både lette og tunge kjøretøy, med unntak for buss. Antall busskilomenter øker noe som følge av bedret kollektivtilbud. Tiltaket gir effekt på både NO 2 og PM 10. Piggdekkavgift. En økning til 90% som kjører med piggfrie vinterdekk vil være mulig å oppnå ved å beholde piggdekkavgiften over lengre tid eller permanent. I referanseframskrivningen er det forutsatt 80% piggfritt. Tiltaket gir effekt kun på PM 10. Lavutslippssone. 40% reduksjon i Oslo kommune i NO x og PM 10 forbrenningsutslipp fra tyngre kjøretøy (>3,5 tonn) i forhold til totalt utslipp fra disse kjøretøygruppene etter ATP-tiltaket/reduksjon i NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 9

10 trafikkveksten. Dette tiltaket gjelder også for busser. Effekten kan oppnås gjennom kombinasjon av: innfasing av lavsvovel dieselkvalitet, <10 ppm, og ettermontering av f.eks. DNOx kat. + CRT-partikkelfilter på Euro III- og eldre motorer Tiltaket gir effekt på både NO 2 og PM 10. Også andre renseteknologier, tilsetningsstoffer til drivstoff og motorvedlikehold kan gi betydelige reduksjoner i utslipp. Flere produsenter kan dokumenter dette. Imidlertid synes det ikke som om noen av disse løsningene gir tilstrekkelig utslippsreduksjoner til å tilfredstille Euro IV og/eller V. Hastighetsreduksjon fra 70, 80 og 90 ned til 60 km/t i piggdekksesongen på følgende strekninger: Ring 3 fra Lysaker til Ryenkrysset E18 fra Lysaker til Bispelokket Rv4 Sinsenkrysset til Grorud Empiri og simulering i trafikkmodellene og AirQuis indikerer at tiltaket gir reell hastighetsreduksjon på mellom 5 og 10 km/t utenom rushtid. Det er ikke forutsatt hastighetsreduksjon på Rv190-E6 nordover i effektberegningen. Primært et PM 10 tiltak. Kan gi noe økt NO 2 -utslipp. Effektberegningen Effekten av tiltakene er kun beregnet for en samlet pakke på fem tiltak. Resultatene indikerer at det: Ikke er overskridelser av PM 10 grenseverdiene (døgn eller år) Ikke er overskridelser av NO 2 grenseverdien for timemiddel Er overskridelse av NO 2 grenseverdien for årsmiddel I figur 2 er det vist hvilke områder det vil være overskridelser av grenseverdien selv etter at tiltakspakken er gjennomført. I forhold til referansescenariet er det en markert forbedring av luftkvaliteten både med hensyn på PM 10 og NO 2. For NO 2 årsmiddel, reduseres områdene med overskridelser med hele 90 prosent. Det er likevel områder som forsatt har for høye konsentrasjoner og ytterligere tiltak må til for å nå grenseverdien. Slike tiltak kan være ytterligere redusert utslipp fra de enkelte kjøretøyene, ytterligere reduksjon i veitrafikkvolum, tunneler med sjakting/ventilering/rensing ved problempunkter og/eller redusert tilførsel av bakknært ozon, O 3. Alle disse tiltakene er det mulig å gjennomføre ved lokal/regionale initiativ. Redusert utslipp fra de enkelte kjøretøy er avhengig av sterkt statlig engasjement og reduksjon i de langtransporterte luftforurensningene er avhengig av at de internasjonale avtalene om NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 10

11 utslippreduksjoner av NO x og VOC gir de ønskede resultatene, jf. Gøteborgprotokollen fra Effekt på befolkningseksponeringen Tiltakspakken reduserer antall personer som eksponeres for både NO 2 og PM 10 nivåer over grenseverdien. PM 10 grenseverdiene overskrides ikke. Antall personer som utsettes for overskridelser reduseres fra til mellom 800 og personer vil ved sitt bosted være utsatt for overskridelser av NO 2 årsmiddelverdien også etter gjennomført tiltakspakke. Figur 2: NO 2 årsmiddel etter tiltak i De markerte områdene har NO 2 - konsentrasjoner høyere enn grenseverdien 40 µg/m 3 også etter gjennomføring av tiltakspakken. Kilde NILU/SSB. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 11

12 2 Vedlegg 2: Tiltaksbeskrivelser faktablad 2.1 Vedfyring - Forbud Tiltakets effektivitet må vurderes i forhold til behovet for alternativ energiforsyning. For de husholdningene vedfyring er en nødvendig energikilde må denne erstattes av annen energi. Det mest nærliggende er å tenke seg at dette er elektrisk kraft. For overgang til annet brensel se tiltaket overgang til rentbrennende ild-steder. Det er foreløpig ukjent hvor mange husstander det er som har vedfyring som primær varmekilde, og hvor stort behovet for annen energi (elektrisk kraft) vil være. Den viktige skranken for om et slikt tiltak kan gjennomføres er ikke energibehovet (antall kilowatt), men kapasiteten i distribusjonsnettet. Hvis nettets kapasitet allerede er utnyttet vil det ikke være mulig å øke forbruket av elektrisk kraft. Det foreligger i dag ingen oversikt over i hvilke soner distribusjonsnettets kapasitet er utnyttet, og hvor det er ledig kapasitet. Hafslund Nett arbeider med en slik oversikt som skal være klar til årsskiftet 2004/ Vedfyring - Utskifting til rentbrennende ild-steder Den teknologien som er nærmest enerådende på det norske markedet i dag baserer seg på å brenne ut de uforbrente gassene som dannes over vedinnlegget. Dette gjøres ved å tilføre forvarmet sekundærluft som spyles inn i røykgassen gjennom hull i hvelvplaten. Alternativt kan man tenke seg overgang til annet brensel (olje, parafin, pellets, gass(lpg)) Effekt Gamle ovner slipper i gjennomsnitt ut mer enn 5-6 ganger så mye svevestøv som en ny, rentbrennende ovn. Figuren nedenfor viser hvilke virkninger det er mulig å oppnå ved å skifte til ny vedovn og annet brensel (direktefyring). Partikkelutslipp (g/kg) Gram PM 10 per kg brensel Ved i åpen peis Ved i gammel ovn, før1998 Ved i ny ovn, etter 1998 Pelletskamin Fyringsparafi n/-olje Kilde: SSB/Sintef til denne utredning NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 12

13 En åpen peis slipper ut noe under halvparten av hva en tradisjonell vedovn gjør. Utslippsfaktorer for PM 10 som benyttes av SSB er for åpen peis 17,3 gram per kilo ved, for eldre ovner 33 gram per kilo ved (40 g/kg utenfor Oslo), og for rentbrennede ovner 6,2 gram per kilo ved. Kostnader I Byggmakkers katalog for 2004 er det tatt med ovner fra kroner (oppgitt effekt 4kW) til (klebersteinspeis med peisinnsats med oppgitt effekt 2,6 7,8 kw). Dyrere løsninger finnes også. For utskifting til en nøktern standard kan vi anta en utgift på kr 4000 pr ovn. Som et anslag på forventet, gjennomsnittlig utgiftsnivå hvis alle skal velge sine egne løsninger vil kanskje dette gjennomsnittet ligge nærmere kr. Strøm Pris pr. kwh inkl. el-avg. og mva. Fyringsolje Pris i øre/ltr inkl. mva. Parafin Pris i øre/ltr inkl.mva. Ved Tørr bjørk. Pris i kr/favn Briketter Pellets Pris i øre/kg I samfunnsøkonomisk forstand kan ikke hele dette utlegget oppfattes som en netto kostnad for husholdningene. En ny ovn vil i de fleste tilfellene medføre en standardøkning med økt varmeutbytte (om lag 33 prosent økning i varmeutbyttet fra forbrenningen), estetisk forbedring, mv. Verdien av økt varmeutbytte kan som et gjennomsnitt for Oslo anslås å tilsvare 0,22 kubikkmeter stablet ved per bolig (som i dag fyrer i eldre ovner) per år. I kroner kan dette grovt anslås å tilsvare 22 kroner per bolig per år. Hver ovn i Oslo brukes veldig lite i forhold til andre steder i landet. De som bruker ved litt mer enn middels vil oppnå en større økonomisk besparelse eller vil spare arbeid med å hugge ved. Privatøkonomisk hvis alle avgifter etc. inkluderes viser tabellen hva kostnadene/besparelsene kan være ved overganger mellom ulike brensler. Kostnadsdifferansen i investeringen mellom ulike anlegg, er ikke tatt med i beregningen. I tabellen er det tatt hensyn til energiinnhold og virkningsgrad. Samme linje(rad) i tabellen viser hva kostnadene per enhet brensel kan være for å konkurrere med strømprisen. Virkningsgraden (vg) for parafin er satt til 75 %. Nye kaminer har i dag ca. 80 % vg. For pellets og briketter er virkningsgraden satt til 85%, og for ved 65%. 1 favn tilsvarer liter = 60 stk. 40 liters sekker eller 40 stk. 60 liters sekker eller 30 stk. 80 liters sekker. Virkemiddel Av SSB rapport 2004/5 fremgår det at Oslo kommunes økonomiske støtte til utskifting av vedovn har vært avgjørende for svært få ovn eiere (3 prosent av de som hadde skiftet ut en ovn oppga dette som utslagsgivende). På bakgrunn av dette må det vurderes om subsidiert utskifting av gamle ild-steder er et effektivt virkemiddel. Pris, estetikk og kose faktor synes minst like viktig. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 13

14 2.3 Vedfyring forbedret forbrenning - etterbrenner Et alternativ til utskifting av en gammel ovn er å montere en etterbrenner. Virkemåten er i prinsippet den samme. Etterbrenneren skal kunne ettermonteres i ovner fra forskjellige produsenter. Etterbrenneren er ikke ennå satt i produksjon. Den vil tidligst kunne være tilgjengelig på markedet mot slutten av Det er behov for ytterligere forsøk med flere ovnstyper før brenneren eventuelt blir satt i produksjon. Effekt Testresultater viser en reduksjon av PM10 med 72,7 %. Dette gjelder imidlertid kun én ovnstype. Antagelig vil det ikke være mulig å montere etterbrenner i samtlige ovner. Kostnader Enhetsprisen er antydet til ca 2000 kr pr ovn inklusive montering. Det opplyses ikke om monteringen kan utføres av ovnens eier, eller om dette krever profesjonell bistand. Det er heller ikke opplyst om dette inkluderer mva. Etterbrenneren reduserer vedforbruket noe fordi etterantenningen øker energiutnyttelsen av veden med anslagsvis 5 10 prosent. Dette representerer en økt nytte/redusert kostnad for vedfyrerne. Verdien av dette kan som et gjennomsnitt per bolig (som i dag fyrer i eldre ovner) anslås å være 6 kroner per år. Fordi sot og partikler brennes ut i større grad enn ellers reduseres soting i pipa, med redusert risiko for pipebrann. Det virker rimelig å tro at dette også vil kunne ha en viss betydning for feiernes arbeid, med neppe i et slikt omfang at det kan tallfestes. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 14

15 2.4 Vedfyring renseteknologi - Pipehatt Pipehatten reduserer partikkelutslipp fra all fyring (ikke bare ved) gjennom avbrenning og oppsamling. Mindre partikler forbrennes, større partikler binder seg til renseenhetens vegg og fjernes ved årlig feiing. Pipehatten fjerner også aske. I motsetning til en rentbrennende ovn har pipehatten umiddelbar effekt. Renseenheten har et strømforbruk på ca 100W. Tilkobling til strømnett er lavspent, noen som medfører at ikke-autorisert personell kan montere pipehatten. Effekt Rensegraden er størst, 97 prosent, på partikkelstørrelse 0,014-6,3 mikrometer, og renser generelt 95 prosent på alle partikkelstørrelser. Tester viser at utslipp reduseres til 10 prosent av utslippene fra en rentbrennende ovn. Hvis partiklene som strømmer opp pipeløpet får for stor fart eller for høy konsentrasjon reduseres antagelig den prosentvise effekten. Dette kan skje hvis det er flere ovner som fyres i samtidig og som bruker det samme pipeløpet. Renseenheten har i hvert fall kapasitet til tre ovner som fyres i samtidig. Hvis renseenheten har mindre kapasitet til luftgjennomstrømning enn pipeløpet har kan trekken i pipa, og dermed forbrenningen, bli dårligere. I pipeløp med tverrsnitt opp til 31 cm 2 er ikke dette noe problem. Nyere pipeløp har et tverrsnitt på cm 2. I eventuelle tilfeller med pipeløp med større tverrsnitt eller flere pipeløp samlet kan det være aktuelt med ombygging av den øverste delen av pipa. I motsetning til de to foregående tiltakene innrettet mot vedfyring så vil pipehatten ikke gi noen ENØK-effekt. I stedet vil tiltaket gi en moderat økning i elektrisitetsforbruket. Kostnad Enhetsprisen vil ligge i området kroner. Driftskostnader utgjøres av strømforbruket og årlig tømming. Levetiden for renseenheten (elektroniske komponenter) skal være minst ti år. I praksis virker det sannsynlig at mange vil ha behov for hjelp til både å komme seg opp på taket og montere pipehatten, og hjelp av en elektriker til å få en kontakt i nærheten av pipa på loftet. Vi gjetter på at samlet installasjonskostnad vil være om lag kroner per oppdrag (pipe). Vi antar foreløpig at utgiften vil være per ovn, og at gjennomsnittlig utgift vil være om lag 5000 kroner (3 500 kroner for pipehatten, kroner for installasjon). Setter vi likhetstegn mellom antallet eldre ovner og antallet pipehatter (43 000) kommer vi fram til en samlet utgift på 215 millioner kroner. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 15

16 2.5 Vedfyring - Informasjonsarbeid Tiltaket innebærer aktivt informasjonsarbeid og veiledning for å: endre fyringsvaner/måter og oppmerksomhet på vedkvalitet (tørrhet) utskifting av ovner og/eller skift til annet brensel (olje, gass, pellets?) installasjon av pipehatt med rensing Informasjonsmaterielle kan deles ut direkte i postkassene innenfor ring 3 og følges opp med kampanjer i dagspressen og nettside/info.telefon. I et tradisjonelt ild-sted er det mulig å redusere utslippene av uforbrente røykgasser, også ved lav effekt. Dersom man fyrer med hyppige og små ilegg av ved, og har god lufttilførsel, vil man normalt få en relativt god forbrenning. Osloundersøkelsen viste at rundfyring var lite utbredt i Oslo, så dette punktet vil altså ikke være noen vesentlig del av en slik informasjonskampanje, men det bør inkluderes. De andre punktene bør det imidlertid legges større vekt på. Effekt Hvor stort gjennomslag informasjonsarbeidet vil få er usikkert og svært vanskelig å kvantifisere. Det vil avhenge av hvor omfattende kampanjene er, hvor lenge de varer, om de gjentas jevnlig og om det følges av andre incentiver til å endre vaner/adferd (premiering, trusler, el.l.). Vi antar at gjennomføring av informasjonsarbeid kan i gjennomsnitt gi reduksjon i PM 10 utslippet per ild-sted/husstand som endrer fyringsvaner eller går over til annet brensel. Videre antar vi at bare ¼ del husstandene vil endre adferd/brensel som følge av informasjonsarbeidet. Samlet antar vi dermed at effekten på utslippet fra vedfyring blir en PM 10 - reduksjon på prosent innenfor ring 3. Kostnader Kostnadene vil være er fra noen hundre tusen til et 2-3 millioner: Utarbeidelse og opptrykk av foldere, Kampanjer i dagspressen, Utarbeidelse og drift av nettside/opplysningstelefon knyttet til for eksempel Enøk-bedriften, og/eller forhandlere. 2.6 Skip/ferger - Pålegg om bruk av landstrøm i skip ved kai Fartøyene trenger strøm til blant annet lys, varme, varmtvann og kjøling. I Oslo havn har ni av de større rederiene og fraktkjøperne allerede inngått en frivillig avtale om å benytte lavsvovelholdig bunkers (mindre enn 1 %) ved kai. Å benytte landstrøm i stedet for generator og varmeveksling av NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 16

17 avgasser om bord vil gi en reduksjon i støy til omgivelsene og ytterligere redusert utslipp til luft. Effekt Landstrømtilknytning betinger at det er faste skip som anløper hyppig. For at tiltaket skal ha noen vesentlig effekt er det nødvendig at kaitiden ikke er svært kort. Løsningene må til en viss grad skreddersys. Fartøyene må bygges om og det finnes ikke særlige muligheter for å pålegge dette. Cruise-skip anses ikke som aktuelt på nåværende tidspunkt. Hvert skip har for få liggedøgn, og få (ingen) har per i dag opplegg for landstrøm. Noen av fergene i utenlands trafikk har for kort liggetid. Landstrøm kan vurderes når nye fartøy anskaffes. Tankskip ligger ved kai i fra 6 til 14 timer. Dette er lang nok liggetid til at utslippene kan reduseres en del. Også containerskip har lang nok liggetid. Bruk av landstrøm vil også kunne gi noe støyreduksjon til naboer på Ormsundterminalen. Kostnader For en ferge er ombyggingskostnaden anslått til 2 millioner kroner. I tillegg kommer økte driftsutgifter hvis strøm er dyrere enn olje. Etableringskostnader til transformatoranlegg anslagsvis kr. 2,3 millioner pr stykk. Årlig driftskostnader på ca 0,5 1 %. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 17

18 2.7 Veitrafikk - Motorteknologi Ettermontering av partikkelfiltre og lavsvovel drivstoff Ettermontering av partikkelfiltre på tunge dieselkjøretøy over 3,5 tonn, i kombinasjon med katalysator og lavsvovel drivstoff. Effekt Det er tatt utgangspunkt i to filtertyper som finnes på market. Begge filtertypene medfører at eldre motorer får utslipp på nivå med den nyeste motorteknologien (EURO IV). En kan benytte DNO x -katalysator i kombinasjon med begge filtertypene, for å redusere NO x -utslipp. Filtrene fungerer best med diesel med lavt svovelinnhold, S<25 ppm eller ennå bedre ved svovelinnhold <10 ppm. Svovelinnholdet i norsk diesel ligger i dag på ca S<50 ppm. 1 Kostnader LSC-filter er av produsenten oppgitt å koste fra kr kr eksklusiv mva pluss monteringskostnad på ca kr Ettermontering av CRT-filter er av produsentene oppgitt å koste ca kr pluss monteringskostnad på ca kr Ettermontering av D-NO x -katalysator er av produsentene oppgitt å koste ca kr pluss monteringskostnad på ca kr Driftskostnader. LSC-filter trenger jevnlig etterfylling av et tilsetningsstoff. I tillegg må filteret renses jevnlig, hvor ofte avhenger av kjøreforhold. Årlige driftsutgifter er anslått til ca kr 3000, fordelt på ca kr 1800 for tilsetningsstoff og ca kr for service. Levetid. For at det skal være et bedre alternativ å montere renseteknologi på dieselkjøretøy enn å kjøpe inn et nyere kjøretøy bør kjøretøyet ha noen år igjen av sin levetid. Som eksempel oppgir produsenten av LSC-filter at levetiden på filteret er like lang som kjøretøyets levetid. Virkemidler som kan utløse tiltaket Lavutslippssoner eller lignende miljøsoner kan være et aktuelt virkemiddel for å innføre partikkelfiltre. For å redusere konsekvenser for den enkelte eier, bør det innføres refusjonsordninger for en viss prosent av kostnadene for ettermontering. En slik ordning kan evt. finansieres ved at kjøretøy uten filtre får lov til å kjøre inn i sonen, mot at de betaler en viss sum, jf. piggdekkordningen. For å sikre at valgt teknologi holder mål, bør det utformes en ordning med typegodkjenning. 1 Kilder: Testresultater og kostnader for Scan-Filter Systems levert av H. Daugbjerg AS, Danmark: Filterbeskrivelse: Liqtech Silicium Carbid basert Wall Flow Filter (keramisk materiale). CRT-filter er beskrevet i rapporten Miljøegenskaper og kostnader ved alternative motorer og drivstoff for busser desember 2002 av Eivind Selvig, Civitas, Rolv Hagman, TC bil. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 18

19 2.8 Veitrafikk - Redusert vinterhastighet Produksjon og oppvirvling av slitasjepartikler (PM 10 ) øker med økt hastighet. Redusert hastighet om vinteren da støvplagen og veislitasjen er størst kan derfor redusere produksjonen av PM 10. Avgassutslippet er i stor grad avhengig av hastigheten, men også av kjøresettet (jevn eller ujevn hastighet). Redusert kjørehastighet tenkes oppnådd ved hjelp av endring av skiltet hastighet. Effekt I følge Amundsen og Ragnøy ( 2002) kan en ved en fartsreduksjon på i overkant av 5 km/t forvente en reduksjon i oppvirvlede partikler på i overkant av 2 kg/km i døgnet, med en trafikkmengde på kjøretøyer (dvs begge retninger). Et en dags forsøk med nedsetting av skiltet hastighet fra km/t til 60 km/t i Oslo viste at hastigheten gikk ned med 8-13 km/t i gjennomsnitt. Redusert hastighet fører statistisk sett også til færre og mindre ulykker, mens trafikantenes tidsbruk øker. Ved en permanent ordning med redusert fart vil en også få en effekt på reisemiddelfordelingen og dermed volumet av biltrafikk. Produksjon av slitasjepartikler reduseres entydig med redusert hastighet. For de fleste typer tunge kjøretøy øker utslippet av NO x med redusert hastighet i det aktuelle hastighetsintervallet. Det samme gjelder lette kjøretøy med dieselmotor. For lette kjøretøy med bensinmotor reduseres NO x -utslippet med redusert hastighet. Redusert hastighet er derfor først og fremst et tiltak som reduserer nivået av PM 10. På NO x er det mostridende effekter, og nettoeffekten av en hastighetsendring er vanskelig å vurdere uten mer detaljerte beregninger. Kostnader Kostnadene ved tiltaket utgjøres av investeringen i nye skilt, et administrativt system som sørger for å endre skiltet hastighet og vedlikehold av skiltene. Et priseksempel på ny teknisk utrustning innebærer en investering på 10 millioner kroner for utskifting av alle skilt med skiltet hastighet over 60 km/t i Oslo. Installasjon og driftsutgifter kommer i tillegg. Det vil være indirekte kostnader og nytteeffekter ved at reisetiden for trafikanter øker. På grunn av mostridende effekter er nettoeffekten usikker. Ulykkesrisikoen går ned. I følge en enkel beregning vil man kunne oppnå en reduksjon på rundt 27 prosent av dødsulykkene, 21 prosent av ulykkene med alvorlig skadde og 14 prosent av ulykkene med lette skader ved den nevnte hastighetsreduksjonen. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 19

20 Ved en fartsreduksjon på rundt 5-7 km/t vil en forvente en reduksjon i støynivået med rundt 1,5-2 db, samt en reduksjon på i underkant av 10 prosent meget plaget av utendørs støy. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 20

21 2.9 Veitrafikk - Rengjøring og fukting av veibanen med salting Støv på bakken kan børstes og suges opp som et eget tiltak. Dette gjøres med en egen sugebil. Dette fjerner de grove partiklene i veistøvet. Gjenværende partikler kan bindes ved sprøyting med magnesiumkloridoppløsning. Effekten på svevestøvnivået (PM 10 ) er usikker. Ulike forsøk har gitt forskjellig resultat. I beskrivelsen her er resultater fra et forsøk i Trondheim lagt til grunn. Hele veibanen feies og saltes jevnlig. Det brukes minst en 15 prosent MgCl 2 -oppløsning. Effekt Resultatene fra forsøket i Trondheim var at konsentrasjonen av PM10 ble redusert med henholdsvis 17 og 11 prosent. Konsentrasjonen av PM2,5-10 ble redusert med henholdsvis 24 og 9 prosent, mens konsentrasjonen av PM2,5 ble redusert med henholdsvis 3 og 11 prosent. Vi antar at PM 10 konsentrasjonene døgnmiddel reduseres med 15 prosent. Kostnader Pr kilometer kjørefelt feiet og saltet ligger kostnadene på om lag 350 kr. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 21

22 2.10 Veitrafikk - Rensing av tunnelluft Montering og drift av luftrenseanlegg i veitrafikktunneler. Urenset luft suges forbi en elektrostatisk plate (fjerner partikler) og deretter gjennom et kullfilter (fjerner NO 2 ). Renseanlegget dimensjoneres for den enkelte tunnel. Renseanlegg er installert i flere tunneler i Bergensområdet, Lærdalstunnelen. I Sør-Trøndelag i Hell tunnel, i Oslo og i Drammen. Effekt Tester og erfaringer fra Statens vegvesen tyder på god renseeffekt på den luftstrømmen som kanaliseres gjennom renseanlegget, men at anleggene fanger opp for lite av luften. Dette er vanskeligere i tunneler med toveistrafikk enn i tunneler med enveistrafikk. Kostnader Kostnadsanslaget er blant annet basert på opplysninger om renseanlegget i Lærdalstunnelen som er dimensjonert for en luftstrøm på 180 kubikkmeter per sekund med en lufthastighet på 4 meter per sekund. Investeringskostnadene anslås til om lag 20 millioner kroner. Som et ettermontert anlegg anslås investeringskostnadene til om lag 30 millioner kroner. I tillegg kommer driftskostnader i form av energiforbruk på cirka kw. Basert på en strømpris (alle variable kostnader) på 80 øre per kilowattime og i gjennomsnitt 6 timers drift hvert døgn i vinterhalvåret kan energikostnadene anslås til 300 tusen kroner per år per renseanlegg. For et anlegg i drift vil det også være vedlikeholdskostnader. Dette har vi ikke funnet erfaringstall for, begrunnet med at anleggene ikke er i drift. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 22

23 2.11 Veitrafikk - Legge vei i tunnel Veistrekninger hvor trafikken står for store utslipp til luft kan legges i tunnel. Den forurensede tunnelluften slipper ut av tunnelåpningene eller gjennom luftetårn som må forutsettes lokalisert slik at den forurensede luften flyttes vekk fra oppholdssteder. Effekt Tiltaket flytter utslippskilden, det reduserer ikke selve utslippet. Der det før var store utslipp fra trafikk vil det etter at veien er lagt i tunnel ikke være utslipp. Den forurensede tunnelluften forutsettes sluppet ut enten på steder der det ikke oppholder seg mennesker, eller så høyt at forurensingskonsentrasjonen ved bakken kommer under forskriftens krav. Kostnader Kostnadsanslag basert på gjennomførte eller prosjekterte veianlegg med tunneler indikerer en meterkostnad på tunneler med ett løp i intervallet 0,1 0,4 millioner kroner, og en meterkostnad for tunneler med to løp i intervallet 0,3 0,6 millioner kroner. Veianlegg utenfor selve tunnelen nødvendig for å knyte en ny tunnel til det eksisterende veinettet er da skjønnsmessig inkludert. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 23

24 2.12 Veitrafikk - Økt andel piggfrie dekk til 90 prosent Asfaltstøv skyldes hovedsakelig slitasje fra piggdekk. Støvproduksjonen er avhengig av piggenes vekt, veidekkets slitasjeegenskaper, trafikkens hastighet og andel tunge kjøretøy, tørr/våt/islagt veibane. Bruk av piggfrie vinterdekk genererer mindre veistøv enn dekk med pigger, og reduserer dermed bidraget til PM 10 -konsentrasjonene. Andelen piggdekk i Oslo var vinteren 2003/2004 under 70 prosent. I Statistisk sentralbyrå sine beregninger regnes det ikke veislitasje fra piggfrie dekk, kun fra piggdekk. Det regnes da med en slitasje på 8,3 g/vognkm for lette biler og 41,3 g/vognkm for tunge biler. Dette gjelder hvor mye veidekke som forsvinner ved tørr vei. Det antas at tre prosent blir til luftbåren PM 10. Dette gir utslippsfaktorer fra veidekkeslitasje (PM 10 ) på 0,25 g/vognkm for lette biler og 1,24 g/km for tunge biler. For Oslo regnes det at ca 30 prosent av årlig kjørelengde kjøres med piggdekk. Fuktig eller isete veibane reduserer utslippet med 45 prosent. Effekt I beregninger av tiltakets samlede effekt er det andelen kjørte kilometer med og uten pigger som benyttes. Her må det derfor settes et mål for hvilken andel av kjørte kilometer piggdekkene skal stå for. Deretter må det finnes virkemidler som gjør at denne andelen oppnås. Målet for andel kjørte kilometer med piggfrie dekk settes til 95 prosent. Kostnader Vi forutsetter at piggdekk og piggfrie dekk har samme levetid og kostnad, om lag kr pr år. Tvungen bruk av piggfrie dekk når bileieren ellers ville ha valgt piggdekk medfører dermed ingen ekstra kostnader til selve dekkene. Det er mulig at noen bilførere kan bli påført noen ulemper som følge av dårligere fremkommelighet. Forsert utskifting av dekk representerer imidlertid en ekstrakostnad ved at et sett dekk kan bli skiftet ut før dets normale levetid er ute. Forutsatt at økning av piggfriandelen med 25 prosentpoeng innebærer at 25 prosent av den aktuelle bilparken må skifte dekk, at skiftet gjøres to år tidligere enn ellers, og at den aktuelle bilparken enten er samtlige biler i Oslo (187 tusen personbiler) eller i Oslo og Akershus (410 tusen kjøretøy), kan kostnadene til dekkskiftet anslås til henholdsvis 94 millioner kroner og 205 millioner kroner. Anslagsvis vil en reduksjon av bruk av piggdekk fra 30 til 5 prosent medføre 5 6 flere personskadeulykker per år. Kostnaden ved dette anslås til om lag 13 millioner kroner. Tidsforbruket anslås å øke med om lag 0,5 prosent som følge av redusert hastighet, med en tidskostnad på om lag 20 millioner kroner per år. Basert på forrige oblatordning i Oslo kan administrasjonskostnadene anslås til om lag 15 millioner kroner, og økte kostnader som følge av økt veivedlikehold til 25 millioner kroner. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 24

25 2.13 Veitrafikk Asfalt/veidekke med forbedret kvalitet med hensyn på PM 10 dannelse Asfaltstøv skyldes hovedsakelig slitasje fra piggdekk. Støvproduksjonen er imidlertid også avhengig av veidekkets slitasjeegenskaper ved siden av trafikkens hastighet og andel tunge kjøretøy, tørr/våt/islagt veibane, mm. Det er liten kunnskap om hvordan sammenhengen er mellom PM 10 Slitasjestyrken på veidekkene (asfalt, betong, eller annet) er avhengig av både bindemiddelets karakter og sammensetningen av steinmaterialet som inngår i asfalten. Steinmaterialet kan bestå av en rekke bergarter med ulike kvaliteter. Noen mineraler er seige, noen harde og andre er myke og sprø. I tillegg til variasjonen i de mekaniske karakteristikaene så er det også stor variasjon i innholdet av giftige forbindelser. (Nordisk ministerråd, 1993:628). Det er imidlertid ikke entydig at hardere steinmateriale vil gi mindre mengde PM 10. Det finnes studier som viser det motsatte (Jacobsen, 1994 og 1998). Det arbeides videre med disse spørsmålene bla. i et doktorgradsarbeid ved NTNU-Trondheim. I Oslo anvendes det i hovedsak en seig og slitesterk bergart. Likevel kan det være mulig å oppnå bedringer også mht. PM 10 dannelse. Vi har ikke klart å kvantifisere hva dette kan bety på grunn av manglende data og ingen kjent dokumentasjon. NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 25

26 2.14 Veitrafikk - Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken Tiltaket innebærer: Prioritering av kollektivtrafikken foran andre transportformer langs hovedtraséene og inn mot knutepunkter Gjennomføring av prioriteringstiltak for trikk og buss på disse strekningene (strekningstiltak og krysstiltak) Oppgradering av eksisterende skinnegang for T-bane og jernbane, inkludert utbyggingstiltak for forbedret kapasitet Utbygging av nye dobbeltspor er allerede i gang, med utbygging av Vestkorridoren foran Sørkorridoren og ytterstrekninger før innerstrekninger som viktige prinsipp. Dobbeltsporutbyggingen skal være fullført i Oppgradering av T-banen til Metro-standard er en høyt prioritert del av Oslopakke 2, men gjennomføringsplan (omfang og framdrift) er ukjent. Prioriteringstiltak for buss og trikk i sentrale deler av Oslo er også en viktig del av Oslopakke 2, samt en konkret bestilling fra departementet til lokale myndigheter. Utvelgelse av traséer hvor kollektivtrafikken skal prioriteres er ikke gjort er ikke avklart, og omfang av prioriteringstiltak er ukjent. Effekt Tiltaket vil alene gi marginale effekter på utslipp, i og med at skissert økning i transporttilbudet først og fremst vil komme på det skinnegående tilbudet. Noe effekt vil imidlertid komme som følge av økt og jevnere hastighet for buss, samt en (sannsynligvis liten) reduksjon i biltrafikken. Den største effekten av tiltaket isolert sett vil være reduserte reisetider for dagens kollektivtrafikanter. Tiltaket har et vesentlig større potensial ift. reduserte utslipp om det kombineres med øvrige ATP tiltak (arealbruk og veiprising). Tiltaket er et nøkkeltiltak i Oslopakke 2. Kostnader Investeringskostnader er ikke anslått, dels fordi tiltakene ikke er ferdig planlagt, og fordi deler av tiltakene allerede er gjennomført. Et røft anslag på totale kostnader kan være 15 mrd kr. Innsparte driftskostnader kan iht. analyser utført av Oslopakke 2 sekretariatet ligge i størrelsesorden 15 % (reduksjon i enhetskostnader for drift). NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 26

27 2.15 Veitrafikk - Økt frekvens/restrukturert kollektivnett Tiltaket fortolkes som Oslopakke 2, Driftsprosjektets anbefalte driftsopplegg*. Dette innebærer en samordning av ruter på tvers av administrative inndelinger og på tvers av driftsarter, samt utvikling av et bedre nettverk for kollektivtrafikken. Volum busstrafikk øker ikke i dette opplegget, men en (liten) andel av bussproduksjonen vil snus, fra sentrumsrettede ruter til ruter langs ring 2 og ruter i regionens ytterområder. Driftsprosjektet har også skissert en videre utvikling av tilbudet som innebærer en økt satsing på bane, og en generell økning i frekvens. Restrukturering av nettet innebærer en omfordelt, og samtidig mer effektiv ressursbruk. Tiltaket innebærer at det tas ut et latent effektiviseringspotensial, og burde som sådan kunne oppnå relativt bred støtte. Tiltaket vil imidlertid innebære noen (marginale) omlegginger som kan gi motstand blant et mindretall som kan få (noen) ulemper ved omleggingen. Tiltaket krever en helhetlig tilnærming til økonomi, slik at enkeltaktører som kan komme dårligere ut mht. driftsøkonomi kompenseres for dette via et økt offentlig (del)kjøp for deres produksjon. Effekter Driftsprosjektet forutsetter svær små økninger i volum busstrafikk. Endring i forurensningssituasjonen for tiltaket isolert sett blir derfor marginal. Kombineres tiltaket med andre ATP tiltak (konsentrert arealbruk og veiprising/parkeringsreguleringer) vil tiltaket bidra til en samlet reduksjon i utslipp fra transportsektoren pga. en overgang fra bil til kollektiv. Kostnader Driftsprosjektets anbefalte driftsopplegg anslås å ha et investeringsbehov på 7 mrd kr, mens offentlig kjøp kan holdes om lag på dagens nivå. Et utvidet driftsopplegg, med økt satsing på bane, som skissert av driftsprosjektet anslås å ha et investeringsbehov på 12 mrd kr (må sjekkes en gang til**), og et behov for økt offentlig kjøp på om lag 200 mill.kr/år, gitt at opplegget kombineres med biltrafikantbetaling. Det er ikke analysert noen situasjon for dette driftsopplegget uten slik betaling. * I ATP klimatiltaksanalysen for SFT har vi sannsynliggjort at en ensidig, sterk satsing på økt bussfrekvens (uten tilhørende total ATP politikk) kan gi økte og ikke reduserte utslipp. Derfor velges driftsprosjektets opplegg, med tilnærmet uendret bussproduksjon og økt skinnegående tilbud her. ** Uklart hvilke investeringskostnader som skal tas med, f.o.m. 2005? NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 27

28 2.16 Veitrafikk - Opplæring i øko-kjøring Tiltaket innebærer systematisk opplæring, både som del av føreropplæringen, og som en senere oppfølging av denne, f.eks i transportbedrifter. Som oftest omtales godsmarkedet som det mest nærliggende å innføre slike reguleringer i, men tiltaket burde også være aktuelt for andre yrkessjåfører (varetransport og busstransport). Tiltaket kan også være aktuelt overfor privatpersoner. Aktiviteter er da: Styrket opplæring som del av undervisningsopplegget for førekortutdanning og målrettede informasjonskampanjer. Tiltaket kan også være en del av mobilitetsplanlegging i (større) bedrifter, evt. også i private organisasjoner (borettslag, idrettslag, mv). Profesjonelle aktører (store transportselskap) vil lettest kunne implementere tiltaket. Små aktører og private aktører synes vanskeligere å nå. Tiltaket krever at en offentlig instans tar på seg rollen som pådriver. I Sverige har Vägverket påtatt seg en slik rolle. I Norge mangler vi foreløpig en slik aktør, men også her peker Veivesenet seg ut som et naturlig valg. Effekt Potensialet vurderes til inntil 15% reduserte utslipp per sjåfør*. En slik gevinst er sannsynligvis kun mulig å ta ut i organiserte deler av transportsektoren (f.eks. store transportbedrifter), mens besparelsene er vanskeligere å ta ut i den delen av markedet som domineres av individuell transport. 5% vurderes som et ambisiøst gjennomsnittspotensial i denne mindre organiserte delen av markedet. Kostnader Kostnadene ved tiltaket er knyttet til opplæringstiltak og evt. incentivordninger (premiering). For større (transport)bedrifter antas kostnadene å være mindre enn inntjeningen. I individuell transport kan kostnadene ved en tilleggsmodul i føreropplæringen betraktes på tilsvarende måte. Informasjonskampanjer mv. vil imidlertid i denne delen av markedet fort bli en kostnad for det offentlige som gir private innsparte realkostnader. * Carlsberg i Sverige har gjennomført et slik tiltak. Tiltaket er i dette tilfellet en del av en samlet pakke med tre elementer: opplæring i drivstoffeffektiv kjøring, tiltak for bedret trafikksikkerhet, og bedret kundefokus blant sjåførene. Tiltaket ble initiert i Allerede i 2003 har man klart å redusere drivstofforbruket med 10 %. Man har satt et mål om ytterligere 5 % innsparing i løpet av Målet framholdes som realistisk. En tredel av bedriftens innsparing tilbakeføres de ansatte som premiering. Resterende to tredeler av besparelsen mer enn dekker omkostningene. I alt sparte man liter diesel i NOTAT Vedlegg 1-8 til Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker 28