UTKAST TIL PARKERINGSSTRATEGI AKSDAL

Transkript

1 Tysvær kommune UTKAST TIL PARKERINGSSTRATEGI AKSDAL Dato: Versjon: 01 Parkeringsstrategi Aksdal

2 Dokumentinformasjon Oppdragsgiver: Tysvær kommune Tittel på rapport: Parkeringsstrategi Aksdal Oppdragsnavn: Parkeringsstrategi for Aksdal Oppdragsnummer: Utarbeidet av: Gorm Carlsen Oppdragsleder: Gorm Carlsen Tilgjengelighet: Åpen Første utkast GC EC VERSJON DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KS side 1 av 64

3 Forord Tysvær kommune har engasjert Asplan Viak AS for å utarbeide en parkeringsstrategi for Aksdal sentrum. Hensikten med utredningen er å etablere hensiktsmessige bestemmelser om parkering for dette området, gjennomgå aktuelle virkemidler i parkeringspolitikken og utrede betingelser for kommunens engasjement i etablering av nytt parkeringsanlegg i Aksdal. Oppdragsgivers kontaktperson for oppdraget har vært Bjørn Bruaset. Hos Asplan Viak har senior rådgiver Gorm Carlsen vært ansvarlig for utarbeidelse av rapporten, rådgiver Renata Aradi har hatt ansvar for GIS-analyser av tilgjengelighet osv. Stavanger, Gorm Carlsen Oppdragsleder Eleanor Clark Kvalitetssikrer side 2 av 64

4 Innhold SAMMENDRAG STRATEGISKE GREP PARKERING I AKSDAL... 6 Plan og bygningsloven...6 Samordnede parkeringsbestemmelser...6 Sambruk...6 Parkeringsnorm...7 Mobilitetsplan...7 Reguleringsformål parkering...7 Finansiering etablering av bygg/anlegg...7 Økonomisk drift...8 Funksjonsdeling i parkeringstilbudet...8 Parkeringsvilkår...8 Organisering av parkeringsvirksomhet INNLEDNING TILGJENGELIGHETSPROFIL AKSDAL Gange Sykkel Kollektiv Bil Konkurranseflater mellom reisemidlene MOBILITETSPLAN PARKERINGSPOLITISKE TILTAK FOR AKSDAL SENTRUM Samlokalisering bolig/arbeidsplass og handel, synergieffekt reiser og parkering Sambruk mellom arealkategorier over døgnet PARKERINGSNORMER - BEHOV KNYTTET TIL AREALBRUK Parkeringsplassbehov for næringsvirksomheter Forslag parkeringsnorm næringsvirksomhet Boligparkering Spesielle trafikant og kjøretøykategorier Parkering for motorsykler og mopeder NY PARKERINGSINFRASTRUKTUR Finansiering bygg Økonomisk drift REGULERING AV PARKERINGSTILBUDET Hensikt Økonomi Funksjonsdeling av parkeringstilbudet i Aksdal Parkeringsvilkår INNTEKTSPOTENSIAL PARKERING Parkeringsplasser side 3 av 64

5 8.2. P-huset Alle avgiftsinntekter VEDLEGG 1: VIRKEMIDLER I PLAN OG BYGNINGSLOVEN Historikk Dagens plan og bygningslov Virkemidler Parkering i kommuneplanens arealdel Parkering i reguleringsplan UTBYGGINGSAVTALER Bruk av utbyggingsavtaler for å regulere bruken av parkeringsplasser ved kollektivknutepunkter Avgrensning av bruksområdet for utbyggingsavtaler FRIKJØP Forholdet til parkeringsnormen Bruken av P-anleggene: Samarbeide med private: Planverktøy for økt bruk av frikjøp Når og hvor skal P-anlegg bygges Eksisterende anlegg PARKERINGSNORMER Tilgjengelighets betydning for parkeringsbestemmelser Normtyper Måleenhet Sykkel 43 Parkeringsbehov knyttet til arealbruk VEDLEGG 2: STRATEGIER FOR DRIFT AV PARKERINGSTILBUDET VEDLEGG 3: ORGANISERING AV PARKERINGSVIRKSOMHET Eiers grunnleggende interesser Dagens situasjon Kommunal organisering Overordnede rammer og regelverk Integritet i forvaltningen, kommunens roller Myndighetsutøvelse Parkeringsdrift på egne eiendommer Egenregi Kommunalt driftsselskap utenfor egenregi Konklusjon egne driftsselskaper Eierskap til konkurranseeksponert virksomhet Eierskap til parkeringseiendom side 4 av 64

6 NÆRMERE OM ULIKE OPPGAVER Myndighetsutøvelse Næringsvirksomheten HVA MÅ/BØR FORBLI I KOMMUNEN Håndheving Avgiftsparkering Organisering av avgiftsbelagt vilkårsparkering ANBEFALT ORGANISERING Alternativ Alternativ 2: Kompetansebehov EIERSTRATEGI Eiers involvering i foreslåtte selskaper Oppgaver for eier NÆRMERE OM BETYDNINGEN AV ANNET REGELVERK Lov om offentlige anskaffelser Konkurranseloven Statsstøttereglene Armlengdes avstand Oppsummering regelverk utenom parkeringsforskriften side 5 av 64

7 SAMMENDRAG STRATEGISKE GREP PARKERING I AKSDAL Plan og bygningsloven I Plan og bygningsloven, tar lovgiver standpunkt til at lovens bestemmelser skal bidra til mer klimavennlige transportløsninger. Dette er et viktig signal, og loven gir det offentlige noen flere virkemidler som er ment til å ivareta dette målet. En grundigere gjennomgang av tilgjengelige virkemidler er gjennomgått i Vedlegg 1. For å kunne etablere en effektiv parkeringsstrategi i tråd med overordnede og lokale mål, er det viktig at virkemiddelbruken er sammenhengende, og at lovens virkemidler tas i bruk. Noen viktige anbefalinger: Samordnede parkeringsbestemmelser Skal bilbruk på arbeidsreiser kunne reduseres noe, er det avgjørende at ny personreiseintensiv arealbruk lokaliseres til sentrum og andre områder med best vilkår for kollektivreiser og korte reiser (gange og sykling). For den type arealbruk man ønsker i Aksdal, må derfor bestemmelsene her bli dimensjonerende for bestemmelser i hele kommunen. Strategisk grep: Parkeringsnormene for hele kommunen må sees i sammenheng. I denne sammenheng betyr det at parkeringsnormen for personreiseintensiv arealbruk (kontorer, handel osv.) i Aksdal sentrum blir dimensjonerende for hele kommunen. Altså øvrige områder bør ikke ha romsligere parkeringsnormer enn Aksdal for disse formålene. Annen næringsvirksomhet uten stort behov for personreiser som lokaliseres utenfor sentrum, kan gjerne ha romsligere parkeringsnormer. Sambruk I Aksdal vil planlagt arealmiks kunne gi grunnlag for betydelig grad av sambruk, som gir behov for å etablere færre nye parkeringsplasser enn om man ser på hver enkelt utbygging for seg. Nye boliger vil ha behov for ny parkeringskapasitet, men har lav utnyttelse på dagtid. Ved bruk av felles parkeringsanlegg kan deler av den ledige kapasiteten utnyttes av andre, f. eks. kontorvirksomheter, og annen virksomhet som har sitt største behov på dagtid, og redusert behov når boligene har høyere behov på ettermiddag og kveld. Et prosjekt med et behov for 100 parkeringsplasser der 20% av plassene kan sambrukes, kan eksempelvis gi reduserte kostnader med bygging av parkeringsanlegg under bakken med 5 6 mill. kroner, noe som reduserer kostnadene betydelig, og styrke Aksdals konkurransekraft som attraktivt sted å etablere seg. I kapittel 4.2, er det beskrevet en modell for å vurdere sambrukspotensialet ved ulik arealbruk. Det bør etableres en slik modell for Aksdal, der dagens parkeringsetterspørsel ligger i bunnen, slik at man forløpende kan vurdere potensialet for sambruk ved planlegging av nye utbygginger. Strategisk grep: Ved regulering av nye utbygginger i Aksdal bør det legges til rette for en arealmiks der ulike formål har sitt maksimale behov for parkeringsplasser til ulike tidspunkt, slik at antall nye plasser kan reduseres, og økonomien i prosjektene styrkes. side 6 av 64

8 Parkeringsnorm Parkeringsnormen for Aksdal skal underbygge ønsket om å redusere bilbruk på arbeidsreiser. Den bør derfor innebære en viss restriktivitet i forhold til dagens bilbruksandel på disse reisene. I kapittel 5, er det foretatt en overordnet vurdering av parkeringsbehov for ulik arealbruk og bilandel på reiser til Aksdal i fremtiden, og et resulterende forslag til parkeringsnorm for framtidige utbygginger. Vi har også foreslått noen formuleringer som kan benyttes i bestemmelser og retningslinjer. Det er stor variasjon i behov innenfor alle arealkategorier, og parkeringsnormen bør bare gjelde for de vanligste arealformålene der emperien er noe sikrere. For andre spesielle formål som skoler, barnehager forsamlingslokaler, idrettsanlegg osv. bør det gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle, basert på en mobilitetsplan som nærmere vurderer reisemuligheter og sambruk med andre funksjoner i sentrumsområdet. Strategisk grep: Det etableres en parkeringsnorm for handel/service, kontorer og boliger i Aksdal sentrum. For øvrige formål bestemmes parkeringsdekningen i hvert enkelt tilfelle på grunnlag av en mobilitetsplan for det aktuelle prosjektet. Mobilitetsplan For større prosjekter og prosjekter med arealbruk som ikke dekkes av parkeringsnormen bør det kreves at detaljreguleringsplan og byggesak inneholder en mobilitetsplan hvor vilkårene for personreiser til planområdet/utbyggingen analyseres. Mobilitetsplanen blir grunnlaget for å bestemme parkeringsbehovet, og skal ta hensyn til ønsket om redusert bilbruk på arbeidsreiser og økt bruk av buss, sykkel og gange. Reguleringsformål parkering Parkeringsplassene i Aksdal er i dag i hovedsak eid av kommunen. Det er eierskapet som gir grunnlag for å regulere parkeringsvilkår etter at parkeringsplassene er etablert. Tysvær kommune har her en svært god posisjon i markedet, og kan sørge for at parkeringsvilkårene blir i henhold til kommunens areal og transportpolitikk. Strategisk grep: Alle nye parkeringsanlegg og arealer bør fortsatt reguleres til parkeringsformål, sikret som offentlige gjennom planbestemmelser. Finansiering etablering av bygg/anlegg Finansieringen kan søkes sikret gjennom lån, samt egenkapital sikret gjennom bruk av utbyggingsavtaler, frikjøpsordning og overskudd fra drift av parkeringsplasser. Strategisk grep: En utbyggingsavtale kan forplikte utbygger til å bygge det antallet plasser som planen forplikter han til. Øvrig investeringsbeløp må dekkes av kommunen som egenkapital. Denne egenkapitalen kan innhentes ved å akseptere frikjøp knyttet til andre utbygginger i sentrum, samt utbyggingsavtaler for tomter der parkeringsbehovet er forutsatt dekket i dette anlegget slik at det inngår i opparbeidelsesplikten. I den grad kommunen ikke har innhentet frikjøpsmidler eller ønsker å gå inn med annen egenkapital, kan forskuttering fra den private utbyggeren evt. inngå som del av utbyggingsavtalen. side 7 av 64

9 Økonomisk drift Så fremt parkeringsanlegget er regulert offentlig og finansiert av kommunen som beskrevet ovenfor, vil kommunen fritt kunne sette vilkårene for bruk av anlegget. Driftskostnader knyttet til betjening av lån, bygningsdrift og drift av parkeringsfunksjonen må dekkes av driftsinntekter fra brukerne. Dette kan være abonnementsavtaler for mer eller mindre faste brukere eller parkeringsavgifter fra korttids parkering. Strategisk grep: I dag er det ikke kostander knyttet til bruk av parkeringsplasser i Aksdal sentrum. For at det skal være mulig å finansiere drift av et parkeringsanlegg vil det være nødvendig å innføre en pris for å parkere som skal reflektere verdien av tilbudet. Funksjonsdeling i parkeringstilbudet I Aksdal er det et åpenbart behov for korttidsparkering knyttet til kjøpesenteret. I tillegg er det en rekke offentlige og private virksomheter som tilbyr helsetjenester og annen personlig service som har behov for korttidsparkering. Strategisk grep: Parkeringsvilkårene skal tilrettelegges slik at kunde og brukerrettet virksomheter med behov for korte besøk skal ha kunde/brukerparkeringsplassene så nær inngangen som mulig. I korttidsparkering aksepteres ikke lange gangavstander. Det er naturlig at dagens parkeringsplass ved kjøpesenteret reguleres for korttidsparkering. For øvrig kan det settes av noe korttidsparkering ved viktige funksjoner med behov for besøk i form av kunder og møtedeltakere. Lange opphold øker aksepten for gangavstand. Lengre besøk og arbeidsparkering lokaliseres derfor perifert i sentrum. Dette vil også forbedre konkurranseevnen for gange, sykling og bruk av buss. Parkeringsvilkår Parkeringsplasser har en kostnad i form av arealbeslag, anleggskostnad og driftskostnader uavhengig av om det er markparkering eller parkeringsanlegg. Parkeringsvilkårene skal regulere bruken av parkeringsplassene slik at det til en hvert tid skal være tilgang på hensiktsmessig lokalisert parkeringsplass for både kort- og langtidsparkering. I tillegg skal det tilrettelegges for særskilte kjøretøy og trafikantgrupper, f. eks. El-biler, forflytningshemmede osv. Parkeringstiden kan reguleres med maksimaltid, eller avgift. Vår anbefaling er at det innføres brukerbetaling uten maksimaltid som hovedregulering for parkeringstilbudet. Erfaring viser at priselastisiteten (kundenes følsomhet for endring i parkeringsavgiften) varierer mye fra sted til sted ofte over små avstander, men også og over tid. Det er derfor ikke mulig å angi hvor høy en parkeringsavgift skal være for å oppnå en bestemt regulerende effekt. Det bør derfor ikke vedtas en bestemt avgift. Den avgiften som aksepteres av kundene slik at parkeringsplassen har et godt belegg, er den riktige uavhengig av hvor høy eller lav avgiften er. En slik avgift vil erfaringsmessig heller ikke være så kontroversiell hverken for brukerne eller grunneiere i Aksdal. En gjennomgang av erfaringer med en dynamisk modell for fastsetting av parkeringsavgifter er vist i Vedlegg 2. Strategisk grep: side 8 av 64

10 Vår anbefaling er at det innføres et fleksibelt system der avgiften varieres etter etterspørselen. Politisk bør man vedta et beleggsmål for ønsket beleggsprosent i representative perioder på døgnet og uka, for så å overlate til parkeringsselskapet å trinnvis tilpasse takstene ned eller opp slik at beleggsmålene oppnås. Man bør starte med en lav avgift, og regulere avgiften opp eller ned slik at belegget er slik man ønsker, dvs. ca % belegg når etterspørselen er størst. Organisering av parkeringsvirksomhet Tysvær kommune ønsker å innføre parkeringsvilkår i Aksdal sentrum. Dette er formelt sett næringsvirksomhet som skjer i et konkurransemarked, noe som har betydning for hvordan virksomheten organiseres. Vi har i vedlegg 3, drøftet vilkår for organisering som gjør det mulig for Tysvær kommune å ivareta alle oppgaver innfor eierskap og drift av parkering selv, gjennom avdelinger og heleide foretak/as. Oppgavene som er beskrevet for et kommunalt aksjeselskap utenfor egenregi, vil på samme måte kunne dekkes av en annen parkeringsvirksomhet eiet privat eller av en annen kommune (f.eks. Haugesund Parkering AS.) Myndighetsoppgavene som er beskrevet for en kommunal parkeringsavdeling /KF, kan også dekkes gjennom å inngå en avtale om «vertskommunesamarbeid». Modellen kan derfor dekke tilfeller der kommunen ønsker å gjøre alt selv, eller overlate det meste til andre, men beholde god styring med at gjennomføringen ivaretas i henhold til kommunens parkeringsstrategi. Dette vil gi følgende to alternative hovedmodeller, hvor begge kan inkludere et KF som ivaretar styring og faglig ansvar på vegne av kommunen. I Alternativ 1 kjøper Tysvær alle parkeringstjenestene, og har et KF som får ansvar for å håndtere avtalen om vertskommunesamarbeid på myndighetssiden, evt. dekke de myndighetsoppgavene som ikke inngår i samarbeidet, og håndtere utleie av parkeringsplasser til den parkeringsvirksomheten som skal ivareta drift av vilkårsparkeringen. Alternativt kjøp av denne tjenesten (da underlagtinnkjøpsregelverket). I Alternativ 2, vil et evt. KF ha de samme oppgavene, men det opprettes et eget kommunalt AS, som skal leie og drifte kommunens parkeringsinfrastruktur jfr vedlegg 3. side 9 av 64

11 1. INNLEDNING Forslag til områdeplan for Aksdal sentrum legger opp til konsentrert utbygging på begrensede arealer. Målet er en kompakt småby med kvaliteter som gjør den attraktiv som bosted, og som besøksmål for øvrige innbyggere i kommunen og andre kommuner. En konsekvens vil være at Aksdal sentrum må håndtere tilgjengelighet og mobilitet på en ny måte med fokus blant annet på å overføre arbeidsreiser fra bil til kollektiv, sykling og gange. Samtidig skal Aksdal opprettholde god tilgjengelighet også for de med lang reiseavstand og som ikke har et attraktivt tilbud med buss. Rådmannen har derfor foreslått at: «Det utarbeides en samlet strategi for regulering av offentlige parkeringsplasser i Aksdal. Og at en i strategien også vurderer virkemidler for å redusere behov for parkeringsplasser. Når forslaget til parkeringsstrategi foreligger vil rådmannen ha bedre grunnlag for å kunne vurdere bygging og drift av kommunalt parkeringshus og eventuell ordning for frikjøp fra parkeringskrav.» Ved utarbeidelse av en parkeringsstrategi for Aksdal vil det være viktig å ta hensyn til Aksdals tilgjengelighet med de ulike reisemidlene. Dette gir grunnlag for å vurdere parkeringsvilkårene opp mot ansatte og gjesters mulighet for å benytte alternative reisemidler til bil. Strategien må også ivareta Aksdals attraktivitet for etableringer, og man må derfor også se sentrale bestemmelser i sammenheng med områder andre steder i kommunen. Bestemmelsene må sees i sammenheng og underbygge ønsket arealbruk og styre lokaliseringer dit det areal og transportmessig er mest ønskelig. Et hovedpoeng her er at arealbruk og etableringen med høyt behov for personreiser lokaliseres i senterområder som har best forutsetninger for mange korte reiser, og best kollektivdekning. De strategiske grepene må være robuste i forhold til å opprettholde Aksdal som et attraktivt område for handle og fritidsreiser. 2. TILGJENGELIGHETSPROFIL AKSDAL Tilgjengelighetsanalysen viser reisetid til/fra Aksdal langs tilgjengelig veinett og kollektivtilbud Gange Hele Aksdal sentrum og næringsområdet sør for sentrum ligger innenfor 10 min gangavstand. Få målpunkter nås innenfor min gange fra aksdal sentrum, slik at hovedpotensialet for gange ligger internt i Aksdal sentrum og omkringliggende bolig og næringsområder i Aksdal. side 10 av 64

12 Figur 2-1: Gangtid til/fra Aksdal langs eksisterende veinett Sykkel Grinde og Frakkagjerd er tilgjengelig innenfor minutter sykkelavstand til Aksdal sentrum, Førre innenfor 30 min sykling. Innenfor dette området er det et betydelig antall bosatte, og det er trolig en god del bosatte som arbeider i Aksdal. Dvs. det er et potensiale for arbeidsreiser på sykkel. side 11 av 64

13 Figur 2-2: Reisetid med sykkel til Aksdal langs eksisterende veinett Kollektiv Kollektivtilbudet påe134 og E39 har relativt lav frekvens. For eksempel er bussens kjøretid fra Frakkagjerd til Aksdal under 5 min, men de reisende må tilpasse seg at det er lang tid mellom bussene. Dette betegnes «skjult ventetid», og kommer i tillegg til gangtid til holdeplass i beregning av faktisk reisetid. For de som bor nærme holdeplass, og har et busstilbud som passer for deres formål, vil tilbudet ha kortere reisetid enn i analysen. Når en skal sammenligne konkurranseevnen mellom buss og alternative reisemidler, må en imidlertid regne med den tidsmessige ulempen det i gjennomsnitt er å måtte tilpasse seg rutetidene. Reisetidsmessig kommer derfor sykkel bedre ut enn buss når frekvensen er såpass lav som den er på lokale reiser til/fra Aksdal. side 12 av 64

14 Figur 2-3: Reisetid med buss til/fra Aksdal sentrum, inkl «skjult ventetid» Bil Områder fra Skjold til Haugesund sentrum ligger innenfor 30 min kjøretid med bil til/fra Aksdal. Store deler av regionen ligger innenfor 30 min. kjøretid med bil. På grunn av lav frekvens på busstilbudet vil derfor kollektivtilbudet konkurrere dårlig mot bil for de aller fleste reiserelasjoner. side 13 av 64

15 Figur 2-4. Reisetid med bil til/fra Aksdal i ulik reiseavstand 2.5. Konkurranseflater mellom reisemidlene Vi ser at Aksdal sentrum er godt tilgjengelig fra Frakkagjerd, Grinde og næringsområdet sør for Aksdal innenfor min sykkelavstand. Dette gir godt grunnlag for å overføre arbeidsreiser med bil til gange og sykling i disse områdene. De samme områdene har også korte reisetider med buss for bosatte med kort gangavstand til holdeplass ved E134, busstider som passer til reiseformålet. En kombinasjon av noe innstramming av parkeringsvilkårene og innføring av insitamenter/belønningsordninger bør kunne føre til en betydelig overgang fra bil til buss, sykkel og gange på arbeidsreiser i dette området. For noe lengre reiser, vil også buss fungere rimelig godt i konkurranse med bil det man er bosatt nær holdeplassene. 3. MOBILITETSPLAN Formålet med en mobilitetsplan er å analysere reisemønstre til og fra et planområde, samt beskrive tiltak som kan stimulere til økt bruk av andre reisemåter enn bil. I tillegg vurderes trafikksikkerhetsforhold ved planforslaget. Kommunen kan fastsette bestemmelser og retningslinjer (pbl 11-9, pkt 5) for reguleringsplaner der transportbehov, parkeringsdekning osv. skal vurderes i mobilitetsplan for den enkelte plan eller byggesak. side 14 av 64

16 Mobilitetsplanen skal: Analysere områdets reisemønster. Analysere gang/sykkelveistrukturens egnethet for å sikre bruk av gang og sykkel som reisemåte Vurdere tiltak som kan stimulere til at en økt andel av reiser skjer på andre reisemåter enn bil. Evaluere planens løsninger i forhold til mobilitet og bruk av ulike reisemidler. Foreslå parkeringsdekning under hensyn til mulig reduksjon i bilbruk på arbeidsreiser og sambrukspotensiale. Vurdere adkomstløsninger for planområdet/tomten herunder løsninger for vareleveranse, renovasjon, og adkomst for personbiler og andre relevante transporter. Avdekke forhold som kan påvirke trafikksikkerheten positivt eller negativt. For større prosjekter og prosjekter som ikke dekkes av parkeringsnormen foreslår vi at det kreves at detaljreguleringsplan og byggesak inneholder en mobilitetsplan hvor vilkårene for personreiser til planområdet/utbyggingen analyseres. Mobilitetsplanen blir grunnlaget for å bestemme parkeringsbehovet, og skal ta hensyn til ønsket om redusert bilbruk på arbeidsreiser. 4. PARKERINGSPOLITISKE TILTAK FOR AKSDAL SENTRUM Sambruk av parkeringsplasser oppstår av ulike årsaker. Et tilfelle er at 1 parkering kan dekke flere reisehensikter, dvs. det oppstår ingen ny bilreise for eksempel mellom besøk i butikk og bolig. Et annet er at ulike virksomheter i samme område har maksimalt parkeringsbehov til ulikt tidspunkt over døgnet og uka, slik at de har reservekapasitet på tidspunkter når andre virksomheter har et høyt behov for parkeringsplasser Samlokalisering bolig/arbeidsplass og handel, synergieffekt reiser og parkering Man kan ta utgangspunkt i erfaringer fra reisevanedata 1, der hver bosatt i gjennomsnitt foretar en handletur pr. dag, at andelen som er tilknyttet bolig er 70 % og andelen tilknyttet arbeidsplass 20 %. Man kan altså anta at P-behovet allerede er ivaretatt for de som bor eller jobber i samme bygg, nabobygg eller i umiddelbar gangavstand av der det et er hensiktsmessig tilbud for daglig handel. De foretar følgelig ikke en egen biltur for å handle. Dette kan ha betydning for beregning av parkeringsbehov for handel som er samlokalisert med boliger og arbeidsplasser i Aksdal. Når det gjelder handel, kan man allikevel ikke forutsette at lange gangavstander aksepteres. Vi snakker derfor om en betydelig sambrukseffekt for lokal handel på anslagsvis 70% av den andelen av kundene som er tett samlokalisert med handletilbudet. For sentrumsområdet betyr det at man bare kan ta ut slike effekter der handel og bolig ligger i samme bygg eller i nærliggende bygg. I detaljerte arealplaner for sentrum vil man konkret kunne vurdere hvordan denne effekten kan variere f. eks kvartalsvis Sambruk mellom arealkategorier over døgnet Det er mulig å tenke seg sambruk på flere ulike måter innenfor et område med en arealmiks der maksimalt parkeringsbehov oppstår til ulike tidspunkter. Vi har her sett på en tilnærming og illustrert hvordan man kan beregne hvor stor en slik sambrukseffekt kan være. 1 TØI-rapport 1080/2010:Handelslokalisering og transport side 15 av 64

17 I utgangspunktet må man gjøre en vurdering av hvilke områder som er samlokalisert i tilstrekkelig grad til at sambruk faktisk vil oppstå. Dette vil variere noe med reisehensikten, samt med forholdene/forutsetningene for å gå. Den reisemiddelfordeling man planlegger for styrer parkeringsbehovet for den enkelte reisehensikt og arealbrukskategori innenfor arbeidsreiser og beboerparkering. For boligene vil reisemiddelfordelingen ha en viss effekt på parkeringsplassbehovet, men her vil bilhold være viktigere enn bilbruk. Gjennomsnitt boligstørrelse i fortettingsområdene har betydning for bilhold, men selv med en god andel mindre leiligheter må man nok legge til grunn at man har behov for en parkeringsplass pr. gjennomsnittsbolig. Økt gang/sykkel-andel og noe kollektivbruk vil redusere sambrukseffekten av boligparkeringen, fordi bilen oftere blir stående parkert på dagtid i stedet for å bli brukt på f. eks. arbeids eller handlereisen. Vi har tatt fram et variasjonsmønster basert på en modell utarbeidet av Urban Land Institute (USA), med noen tilpassinger til norske forhold. Variasjonskurvene er fremstilt for ukedag og lørdag. Variasjonskurvene viser antatt %-vis behov i forhold til maksimalt parkeringsbehov for den enkelte typen arealbruk. Vi ser at maksimalt behov for parkeringsplasser oppstår til ulikt tidspunkt for de ulike arealbrukskategoriene. Effekt av sambruk mellom arealkategorier Antall personturer pr. areal varierer mellom arealkategoriene. Andelen som kjører bil vil variere ut fra reisehensikt, og parkeringsplassbehovet vil variere etter hvor lenge hver enkelt bil står parkert (typisk besøksparkering handel). Sambrukseffekten vil derfor variere avhengig av hva vi legger til grunn for beregningen på disse faktorene. For boliger har vi tatt utgangspunkt i en parkeringsnorm på 1 plass pr 100m 2 BRA, og et maksimalt gjesteparkeringsbehov på 0,2 plasser pr bolig. For besøksreiser har vi lagt til grunn en høy bilførerandel (80 90%). For å unngå vekst i bilbruken bør bilandelen i nye utbyggingsområder være noe lavere enn det totale måltallet for alle arbeidsreiser. På lengre sikt må også bilandelen enda lenger ned for at befolkningsvekst osv. ikke skal føre til økende bilandeler seinere. For å illustrere sambrukseffekten for nye utbyggingsområder har vi her satt bilførerandelen på arbeidsreiser til 55%. Tabell 4-1: Bilførerandeler benyttet i sambruksberegningene. Arealbrukskategori næring Bilførerandel besøk Bilførerandel arbeid Forretning /kjøpesenter 80 % 55 % Kontor 90 % 55 % Variasjonskurver For å illustrere har vi tatt fram variasjonskurver for noen arealkategorier som viser hvordan behovet varierer i mellom 0% og 100% av antatt maksimal etterspørsel etter parkeringsplasser. Det kan være behov for å justere for lokale forhold. Parkeringsplasser for bosatte og ansatte samt gjester/besøk er vist hver for seg, slik at man kan se hva som blir dimensjonerende osv. side 16 av 64

18 Besøksparkering Vi ser at de ulike arealkategoriene har sitt maksimale behov til ulik del av døgnet. Boliger har størst behov på ettermiddagen, mens næringsformål har størst behov på dagtid. Handel skjer over en større del av dagen/døgnet enn tidligere, slik at det er et behov også ut over kveldene. Kontorarbeidsplasser har et behov som varierer motsatt av boligene, dvs. størst behov på dagen, men lite behov på kveldene. Lørdag skiller seg primært ut ved at kontorarbeidsplasser vanligvis har lavt behov, og at åpningstider i handel og service er noe kortere. Figur 4-1:Variasjonskurve besøksparkering noen aktuelle arealkategorier. Ansatte og bosatte I og med at vi regner med lavere bilbruk på arbeidsreiser enn i dag, vil noen flere biler stå parkert hjemme i løpet av dagen. Dette påvirker mulig sambruk og er tatt noe hensyn til her. De fleste arealbrukskategorier antas å ha noe lavere etterspørsel etter parkering på lørdager enn ordinære hverdager, bortsett fra bolig, handel, og kultur/idrett. Figur 4-2: Variasjonskurve parkeringsbehov ansatte og beboere. Variasjonskurvene anvendt i planlegging Ved en konkret anvendelse av kurvene bør det foretas en kvalitetssikring av disse, slik at kombinasjonen av arealbruk, åpningstider og øvrig kunnskap om bruk av tilbudene blir mest mulig i tråd med lokale forhold. Basert på det eksempelet vi her har tatt fram, har vi sett på effekten av en kombinasjon av 70% boligareal og 30% kontor eller forretninger/daglig service. Bolig og kontor Med en kombinasjon av 30% kontorer og 70% bolig vil langtidsparkeringen for kontorene under forutsetningene nesten i sin helhet kunne dekkes innenfor ledig kapasitet i boligparkeringen på side 17 av 64

19 dagtid. Dette er den arealkombinasjonen som gir størst sambrukseffekt, på opp mot 30%, jfr. Figur % færre parkeringsplasser for å dekke samme behov vil selvsagt bety mye i et tett utbygget område der bygging av parkeringsplasser er kostbart. Hvis kontorandelen øker, reduseres sambrukseffekten ved at kontorenes behov delvis kommer i tillegg til boligenes. Ved lavere kontorandel utnyttes ikke den økte ledige kapasiteten i boligparkeringen like godt, slik at samlet behov for parkeringsplasser sambrukseffekten reduseres. Figur 4-3: En arealmiks med 30% kontor og 70% boliger gir mulighet for mye sambruk av langtidsparkeringsplasser. Kontorarbeidsplasser har vanligvis relativt få besøkende i forhold til arealet. Behovet dekkes enkelt innenfor boligenes overkapasitet på dagtid. Vi ser at samlet behov for gjesteparkering er betydelig lavere enn sum behov for beboerne og ansatte. Figur 4-4: Variasjon i parkeringsbehov for gjester ved 70% bolig og 30% kontor. Bolig og handel På grunn av at det er færre ansatte til stede pr areal i handel enn i kontor, og at åpningstidene er lange, vil det ikke være like stor sambrukseffekt mellom bolig og handel som bolig og kontor. Ansatte på dagtid kan utbytte deler av den ledige kapasiteten i boligparkeringen, men handel har også mange ansatte til stede på tider da beboernes eget behov er høyt fra kl og ut over på hverdager. side 18 av 64

20 I vårt eksempel er det mulig å se for seg at man kan redusere behovet for fysiske langtidsplasser plasser med opptil 5 % i forhold til om begge arealkategorier bygger etter sitt eget behov. Dette er et potensiale det er vanskelig å planlegge for med den usikkerheten som ligger i beregningen. Figur 4-5: En arealmiks med 30% detaljhandel og 70% bolig gir relativt lite sambrukseffekt på langtidsparkering. I gjesteparkeringen kan en se for seg en betydelig sambruk. Her er det handel som har et stort volum, og selv om åpningstiden er lange, vil etterspørselen falle ut over ettermiddagen, når boligenes behov øker. Behovet er sannsynligvis størst på lørdager, men det kan være mulig å oppnå en sambrukseffekt i gjesteparkeringen på 10 15%. Ved å redusere andelen detaljhandel slik at boligandelen øker tilsvarende, reduseres behovet for korttidsparkering samlet sett, og sambrukseffekten øker noe. Figur 4-6: Lørdag viser høyest etterspørsel etter korttidsparkering med 30% detaljhandel og 70% boligareal, med mulighet for å ta ut en sambrukseffekt på 10-15%. 5. PARKERINGSNORMER - BEHOV KNYTTET TIL AREALBRUK En teoretisk tilnærming til parkeringsbehov, som i neste omgang skal inn i kommuneplanen som parkeringsnormer, vil være å se på erfaringstall for antall personturer til/fra ulike typer virksomhet/arealbruk. Dette varierer med ansattetetthet og besøksfrekvens for ulik type arealbruk. Det er imidlertid også stor variasjon i både ansattetetthet og besøksfrekvens innenfor hver arealkategori. Vi tar utgangspunkt i reisehyppighet som er oppgitt i håndbøker, erfaringsdata osv., og viser hvilken verdi som er valgt som grunnlag. side 19 av 64

21 Det må korrigeres for antall turer, reisemiddelfordeling og antatt gjennomsnittlig parkeringstid, før man kommer fram til et forslag til normtall. Det er argumenter for å etablere konkret parkeringsnorm for noen få viktige typer næringsarealer, og operere med veiledende tall for de øvrige, med en bestemmelse om at det skal gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle, knyttet til en mobilitetsanalyse. For sentrum vil det være viktig å fastsette en norm for kontorer og handel/service, som er de viktigste arealkategoriene i sentrumsplanen. For kontorer vet man mye om hvor arealeffektive nye bygge er, slik at normen vil treffe ønsket bilbruksnivå nokså presist. For handel og service, vil besøksparkeringen være viktigere, og den vil variere fra bransje til bransje. For handel og service vil en parkeringsplass benyttes for mange ulike typer besøk, med ulik parkeringstid og besøksfrekvens. Sentrum har imidlertid et variert handle og servicetilbud, slik at en parkeringsnorm satt ut fra et antatt gjennomsnittlig behov for ulike bransjer innen handel og service vil fungere godt, selv om den ikke treffer helt for hvert enkelt bygg som etableres. Vårt forslag er basert på et beregnet behov basert på en bilbruk på arbeidsreiser som er lavere enn dagens, men som vi anser som realistisk under forutsetning av at det etableres tiltak for å redusere bilbruk på arbeidsreiser noe Parkeringsplassbehov for næringsvirksomheter Det styrende element for parkeringsbehovet til næringsbedrifter i sentrumsområdet, er andelen bilbruk på arbeidsreiser, handle og servicereiser. Gjesteparkering Det er først og fremst gjesteparkeringen som må korrigeres for parkeringstid. For gjesteparkeringen vil antall personer i bilen variere mer mellom arealkategoriene enn for arbeidsreisene, særlig innen handel/service. Parkeringsbehovet for gjester er vist som behovet i en maksimal time der 80% kjører bil. Tabell 5-1.Beregnet behov for besøksparkering, basert på besøksfrekvens og parkeringstid ved 80% bilandel for de besøkende. Arealbruk og besøksparkering Besøk pr 100m2 Bil-andel besøk Sjåfør-andel Antatt gj.snitt P- tid P-behov besøk Detaljhandel % 70 % 0,5 1,0 Kjøpesenter % 70 % 0,75 1,5 Kontor 0,50 80 % 90 % 1,5 0,1 Arbeidsreiseparkering For arbeidsreisene er det andelen av de ansatte som er til stede til enhver tid som vil variere mest. I handel, hvor åpningstidene er lange, vil en mye mindre andel av de ansatte være til stede om gangen, enn for eksempel i en typisk kontorbedrift. For kontorbedrifter, som er arbeidsplassintensive, vil effektiviteten av arealenene i bygningen slå kraftig ut i parkeringsbehovet. Moderne bygg har en gjerne over 4 arbeidsplasser pr 100m 2 BRA. Andre typer kontorvirksomhet kan ligge lavere, ned mot 3,5 arbeidsplasser pr 100m 2 BRA, noe som trolig er mer aktuelt for virksomheter i Aksdal. Det samme gjelder bygninger på små tomter, typisk i bysentrum der arealeffektiviteten kan være noe lavere på grunn av små etasjeplan osv. side 20 av 64

22 Dette slår fort ut i betydelig forskjell i reise og parkeringsbehovet pr areal for ansatte. Tabell 5-2: Beregnet parkeringsbehov basert på arbeidsplasstetthet, nærvær sjåførandel og bilbruksandel på arbeidsreiser. Arealbruk og arbeidsparkering Arb.pl.pr 100m2 Nærvær Bilbruksandel Sjåførandel P-behov pr. 100 m 2 BRA Detaljhandel 2,0 50 % 60% 85 % 0,5 Kjøpesenter 2,2 50 % 60% 85 % 0,5 Kontor 3,5 80 % 60% 85 % 1,5 Hvis vi kombinerer en bilbruksandel for arbeidsreiser på 60% og for besøksreiser på 80%, får vi et resulterende parkeringsbehov for de vanligste næringsformålene som vist i Tabell 5-3. Tallene må sees på som anslag basert på forutsetningene i tilgjengelige data og erfaringstall. Tabell 5-3: Anslått parkeringsbehov pr 100m 2 BRA ved 55% bilbruksandel på arbeidsreiser og 80% bilbruksandel på besøksreiser uten noen sambrukseffekt. Arealbruk Sum P-behov pr. 100m2 Detaljhandel 1,5 Kjøpesenter 2,0 Kontor 1, Forslag parkeringsnorm næringsvirksomhet Vår beregning tar altså utgangspunkt i en bilbruksandel for arbeidsreiser i nye prosjekter på 60%. I Tabell 5-4 har vi anbefalt en viss reduksjon basert på antatt sambrukspotensial mellom arealkategoriene i Aksdal. Behovet for sykkelplasser skal reflektere økt behov når bilandelen reduseres. For de personreiseintensive arealformålene, foreslås følgende normtall Tabell 5-4, Forslag til parkeringsnorm pr 100 m2 BRA, for arealformål handel/service og kontor. Arbeid: uten/med sambruk Aksdal sentrum Gjester: min/maks Beregning Sum uten/med sambruk Normforslag Handel og service Bil 0,50/0,4 1,5 2,0/1,75 Maks 1,75 Sykkel 2,0 Kontor Bil 1,6/1,2 0,1 1,7/1,3 Maks1,3 Sykkel 3,0 Forslag til bestemmelser om parkering for næringsvirksomhet (pbl 11.9, punkt 5). «I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det avsettes plass for biler og sykler til næringsbygg i samsvar med Tabell 5-4 side 21 av 64

23 Det skal være regulert inn plass til overdekket/innelåstsykkelparkering på egen grunn for minst 50% av sykkelplassene. Parkeringskrav for bygg og anlegg som industri, skoler, barnehager, kirker, sykehjem og idrettsanlegg og andre bygg vurderes spesielt på grunnlag av utredning av behovet i mobilitetsplanen. Endelig krav fastsettes av: (aktuelt sektorstyre) i hvert enkelt tilfelle. Vi foreslår at man oppretter en bestemmelse om at alle parkering i sentrumsområdet skal løses i felles parkeringsanlegg, fortrinnsvis under bakken Boligparkering I tråd med drøftingen ovenfor foreslår vi at man refererer normtallet til en kombinasjon av areal og pr enhet. For familieleiligheter foreslås at man benytter areal, mens man for små leiligheter under 60 m 2 benytter en norm pr bolig. Normen vil fange opp en variasjon i behov etter leilighetsstørrelse, og sikre et minimumstilbud til de minste leilighetene. Parkeringsnorm boliger Tabell 5-5: Forslag til parkeringsnorm for nye boliger i Aksdal. Bil Enhet Beboere Gjester indiv. P Gjester felles P Sum Boliger over 60 m 2 m/ 100m 2 1 0,2 maks1,2 felles gjesteparkering Boliger under 60 m 2 bolig 0,6 0,1 maks 0,7 Felles parkering bør tilstrebes for å skape fleksibilitet i bruk av plassene etter som behovet endres for beboerne over tid. Sykkelparkering For sykkelparkering bør parkeringskapasiteten dekke et moderne sykkelhold, som ofte innebærer mer enn en sykkel pr familiemedlem. Boliger med individuell parkering vil i hovedsak være familieboliger, hvor kapasiteten bør være på minimum 4 sykkelplasser pr bolig. I sentrum, med felles parkeringsløsninger, kan dekningen være noe lavere. Her har vi sannsynligvis ikke så store familier, og fellesløsningene gir større fleksibilitet i bruken av plassene. Dette er plasser for den daglige bruk av sykkelen, i tillegg kan det selvsagt avsettes bodplass for lagring etc. Tabell 5-6. Forslag til parkeringsnorm for sykkel ved nye boliger. Sykkel Grunnlag pr Sentrum Individuell parkering pr bolig Minimum 4 Felles parkering pr 70 m2 eller pr bolig Minimum 2,5 Forslag til bestemmelser om parkering for boliger (pbl 11.9, punkt 5). «I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det avsettes plass for hhv. biler og sykler i samsvar med Tabell 5-5 og Tabell 5-6. I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det avsettes plass for sykler i samsvar med Tabell 5-6, der det skilles mellom individuell parkering og fellesanlegg. Det skal være regulert inn plass til overdekket/innelåst sykkelparkering på egen grunn for minst 50% av sykkelplassene.» side 22 av 64

24 5.4. Spesielle trafikant og kjøretøykategorier Parkering for forflytningshemmede Det skal avsettes tilstrekkelig antall parkeringsplasser for forflytningshemmede. Tidligere anbefalinger var at 5% av plassene skulle avsettes. Dette er et relativt høyt krav, parkeringsforskriften har et krav om 2 plasser på parkeringsområder opp til 50 plasser, og 4% av plassene på større områder. Vi foreslår at kravet om minst 4% av plassene legges til grunn. Det skal alltid settes av minst en plass. Plassene skal avsettes og lokaliseres slik at de er særlig egnet for forflytningshemmede. Lokalisering av plassene må sees i en sammenheng med området de skal dekke. De plassene som avsettes må ha stigningsforhold og plassering (avstand) som gjør dem egent. En strikt bruk av 4%- regelen kan føre til at man benytter verdifullt areal til formålet uten at plassen er egnet for de forflytningshemmede. Forskriften legger opp til at man skal se områder i sammenheng, slik at noen mindre egnede områder ikke behøver å ha HC plasser, men det må da kompenseres andre steder i nærheten som er mer egnet. Plassene bør minst ha en bredde på 4,5 meter, og en lengde på 6,0 meter der plassen ligger langs kantstein. Forslag til bestemmelser om parkering for forflytningshemmede, (pbl 11.9, punkt 5). «Minimum 4% av kapasiteten i nye parkeringsanlegg skal tilrettelegges for forflytningshemmede. Det skal alltid settes av minst 1 plass. Plassene skal avsettes og lokaliseres slik at de er egnet for forflytningshemmede.» El-biler Bruken av elektriske biler og ladbare hybridbiler er sterkt stigende. Det er naturlig å vurdere bestemmelser om lademuligheter for disse ved etablering av nye bygninger med parkeringsplasser. Vi vil trekke frem to hovedhensyn som taler for dette. Staten har gitt tilskudd til etablering av ladeplasser til kommuner og private gjennom Enova. Til dels har disse plassene kommet på gategrunn eller andre åpne plasser i bybildet. Lading på disse plassene er i hovedsak langtids arbeidsparkering, noe som ikke overensstemmer med parkeringspolitikken for parkering på gateplan, hvor man primært ønsker å ha korttids kundeparkering. Det er etter vår oppfatning mer fornuftig at lading skjer hjemme og i parkeringsanlegg tilrettelagt også for lang og mellomlang parkering, og at parkeringsplasser på gateplan frigjøres til korttidsparkering. Lading krever høyere kapasitet i strømforsyningen til parkeringsplassene hvis man skal tilrettelegge for lading i noe omfang, særlig hvis man legger opp til noe kortere ladetider. Utviklingen går mot høyere kapasitet i batteriene (lengre rekkevidde), noe som fører til at ladetiden i «normalladere» på 16 ampere kurser tar lenger tid. Dette fører til at man må ta høyde for tilføring av kapasitet i strømnettet i bygningene under planleggingen. Dette tilsier at kommuneplanen bør ha bestemmelser om at et minimumstilbud for lading må dekkes i nye parkeringsanlegg. Forslag til bestemmelser om ladestasjoner (pbl 11.9, punkt 5). «Minimum 20% av kapasiteten i nye parkeringsanlegg utenfor gategrunn skal ha lademulighet for ladbare motorvogner. Kraftforsyningen og spredenett skal dimensjoneres for at det kan foregå «normallading på minst 40% av alle parkeringsplassene samtidig» side 23 av 64

25 5.5. Parkering for motorsykler og mopeder Antall motorsykler har økt en del, og prosentvis mer enn økningen i bilhold. Dette betyr at MC har en økende betydning, og at det er et visst behov å tilrettelegge for parkering, selv om antallet fremdeles bare utgjør i underkant av 2-4% av antall biler. Også motorsykler og mopeder kommer etter hvert med elektrisk drift/batteri, noe som kan føre til at brukergruppen utvides. Det er usikkert hvor stor bruken er i arbeidsreisesammenheng, men med en betydelig mer restriktiv P-norm for bil, kan motorsykkel og moped, bli mer attraktiv. Antallet motorsykkelplasser i fellesparkeringsanlegg for boliger har vist seg å være opp mot 8 10% av bilplassene, blant annet i Svenske byer. Definisjon av motorsykkel varierer så innenfor det som defineres som motorsykkel og moped så vi mener behovet kan være betydelig lavere her. Vi anbefaler allikevel at det vurderes å sette en veiledende norm for MC-parkering på 3% av bilplassene både for boliger med felles parkering og næringsarealer. Vi anbefaler videre at det som planbestemmelse kreves at behovet skal utredes i hver enkelt tilfelle. Forslag til retningslinjer vedrørende parkering for MC «Ved reguleringsplanlegging skal det vurderes om inntil 3% og minimum 1 av bilplassene skal erstattes med plasser for MC.» 6. NY PARKERINGSINFRASTRUKTUR Det skal bygges et parkeringsanlegg på felt B/T6 i utkast til områdereguleringsplan. For å skape økonomiske forutsetninger for bygging og drift av et slikt anlegg, er det nødvendig å etablere et hovedgrep for hvordan parkeringsplassene i Aksdal sentrum skal forvaltes. Man må også ta stilling til om parkeringsanlegget skal reguleres til offentlig parkeringsanlegg. Anlegget skal bygges i underetasjen til et bygg med andre funksjoner, herunder boliger. Hvis byggeprosjektet utenom parkeringsanlegget skal være privat eiet og bygges av private må parkeringsanlegget reguleres som offentlig hvis kommunen skal kunne sikre at anlegget benyttes i tråd med overordnet parkeringspolitikk Finansiering bygg Finansieringen kan søkes sikret gjennom utbyggingsavtaler og frikjøp. En utbyggingsavtale kan forplikte utbygger til å bygge det antallet plasser som planen forplikter han til. Øvrig investeringsbeløp må dekkes av kommunen som egenkapital. Denne egenkapitalen kan innhentes ved å akseptere frikjøp knyttet til andre utbygginger i sentrum, samt utbyggingsavtaler for tomter der parkeringsbehovet er forutsatt dekket i dette anlegget slik at det inngår i opparbeidelsesplikten. I den grad kommunen ikke har innhentet frikjøpsmidler eller ønsker å gå inn med annen egenkapital, kan forskuttering fra den private utbyggeren evt. inngå som del av utbyggingsavtalen Økonomisk drift Så fremt parkeringsanlegget er regulert offentlig og finansiert av kommunen som beskrevet ovenfor, vil kommunen fritt kunne sette vilkårene for bruk av anlegget. side 24 av 64

26 Driftskostnader knyttet til bygningsdrift og drift av parkeringsfunksjonen må dekkes av driftsinntekter fra brukerne. Dette kan være abonnementsavtaler for mer eller mindre faste brukere eller parkeringsavgifter fra korttids parkering. I dag er det ikke kostander knyttet til bruk av parkeringsplasser i Aksdal sentrum. For at det skal være mulig å finansiere drift av et parkeringsanlegg vil det være nødvendig å innføre en pris for å parkere som skal reflektere verdien av tilbudet. Internt i området vil konkurranseflaten mellom de ulike parkeringsområdene variere med parkeringshensikt og behov for parkeringstid. Reisehensikter som innebærer behov for kort parkeringstid og evt. behov for bæring ol. vil ha behov for kort avstand mellom bilen og målpunktet, og plasser lenger unna vil ikke være særlig attraktive selv om den mer attraktive plassen avgiftsbelegges. Reisehensikter med behov for lang parkeringstid og uten særlig behov for bæring ol. vil derimot være mer prissensitive, og akseptere lenger gangavstand for å unngå å måtte betale. Dette er typisk arbeidsreiser. 7. REGULERING AV PARKERINGSTILBUDET 7.1. Hensikt Det er i dag i hovedsak ikke satt vilkår for bruk av parkeringstilbudet i Aksdal sentrum. Det er derfor ingen bevisst prioritering mellom bruken av de ulike parkeringsarealene, og de genereres ikke inntekter i driften av parkeringstilbudet. Ulike reisehensikter er i ulik grad utsatt for konkurranse. Korttids parkering knyttet til handel er konkurranseutsatt på reisemål, og det er viktig å tilrettelegge for kundenes behov for kort gangavstand og godt tilrettelagte gangforbindelser til handlestedet. For lengre parkeringstider, typisk arbeidsreiser, er gangavstand mindre viktig med mindre det er snakk om HC-parkering eller andre spesielle behov Økonomi Ved etablering av nytt parkeringsanlegg vil det trolig være nødvendig med en viss brukerfinansiering. Denne kan skje ved ulike former for abonnements og leieordninger, og/eller brukerbetaling i form av parkeringsavgift. Ved etablering av betalingsordningen vil det i prinsippet være markedet som bestemmer hva parkeringsvilkårene skal være. Tysvær kommune er eier av det alt vesentlige av parkeringstilbudet i Aksdal sentrum og kan derfor i stor grad påvirke dette markedet, hvor tre viktige kvaliteter ved tilbudet kan reguleres, dette er: 1. Lokalisering. Parkeringsplasser tett på målpunktet er mer attraktive for bruker enn mer fjerntliggende parkeringsplasser, og være grunnlag for økt betalingsvilje hos kundene. 2. Tidsbegrensning. Innføring av maksimal parkeringstid på parkeringsplasser vil øke sirkulasjonen og derved gi flere kunder tilgang i løpet av en tidsperiode. Dette øker den økonomiske verdien av parkeringsplassen for virksomheter som er avhengig av mange besøkende, for eksempel butikker. side 25 av 64

27 3. Parkeringsavgift. Parkeringsavgift kan ha ulike begrunnelser. Den regulative begrunnelsen er imidlertid alltid å regulere etterspørselen etter parkeringsplassene slik at parkeringsplassene skal ha høyt belegg, men alltid ha noe ledig kapasitet, noe som gir god tilgjengelighet for kundene. Hvis hensiktene er å regulere parkeringstiden, bør avgiften være lav i den ønskede parkeringstiden for så å øke, slik at uønsket lange parkeringstider unngås, såkalt progressiv avgift. Dette er en fleksibel ordning som overflødiggjør bruk av maksimaltid på områder avsatt til korttidsparkering. Områder for langtidsparkering kan ha «flat avgift», eller degressiv avgift der avgiften trappes ned eller avsluttes etter en tid Funksjonsdeling av parkeringstilbudet i Aksdal I Aksdal er det et åpenbart behov for korttidsparkering knyttet til kjøpesenteret. I tillegg er det en rekke virksomheter som tilbyr helsetjenester og annen personlig service som har behov for korttidsparkering. Det er naturlig at dagens parkeringsplass ved kjøpesenteret reguleres for korttidsparkering. For øvrig kan det settes av noe korttidsparkering ved viktige funksjoner med behov for besøk i form av kunder og møtedeltakere. Nye parkeringsressurser sør for E134 med adkomst via brua i forlengelsen av Rådhusvegen vil i hovedsak være langtidsplasser, men dekke behov for kunder til kjøpesenteret i kortere perioder med særlig høy etterspørsel. Ved Rådhuset er det et stort antall parkeringsplasser. Ved økt behov for korttidsparkering kan en større del av disse plassene tilrettelegges for korttids sentrumsparkering. Langtids arbeidsreiseparkering kan skje i nytt P-hus eller de øvrige langtidsplassene som nevnt ovenfor. Korttidsparkeringen Parkeringsplassen ved kjøpesenteret vil ha noe ulik funksjon over døgnet og uka. Man kan tenke seg at det tilrettelegges for en todeling av plassen hvor plassene nærmest inngangene prioriteres for korte P-tider, typisk 30 minutter, mens man på resten av plassen tillater noe lenger parkeringstid tilpasset kunder med behov for å dekke flere ærender på samme tur, typisk to timers parkering. De med behov for lenger parkeringstid er ikke så sensitive for litt gangavstand, og kan med fordel benytte tilbudet for langtidsparkering. side 26 av 64

28 Figur 7-1: Forslag til funksjonsdeling for parkeringstilbudet i Aksdal sentrum Parkeringsvilkår Når det skal etableres et parkeringshus bør parkeringsvilkårene i Aksdal sentrum innrettes slik at bruk av parkeringshuset blir det mest attraktive alternativet for den delen av kundene man retter tilbudet mot. Parkeringsanlegg vil ha noen klare fordeler for brukere som ikke utendørs parkering har, blant annet parkering under tak som gir klimabeskyttelse enten det er snakk om regn, snø, frost eller solstek, god overvåkning, evt. adgangskontroll osv. I utgangspunktet antar vi at deler av kapasiteten skal dekke parkeringsbehovet for funksjonene i bygningsmassen over P-anlegget. Parkeringsvilkårene for øvrig må tilpasses konkurransen med øvrig parkering i Aksdal. På brukernivå kan dette for eksempel bety at virksomheter inngår abonnementsavtaler som dekker hele eller deler av parkeringskostnaden, mens kundene parkerer på de samme vilkår som ellers i Aksdal. De parkeringsvilkårene som etableres skal sikre at parkeringsplassene har høyt belegg, men at det på alle områder skal være plasser tilgjengelig, altså god tilgjengelighet tilpasset kundens reisehensikt. Parkeringsvilkårene bør være av en slik karakter at de er lett oppfattbare og bekvemme for kundene både når det gjelder skilting/informasjon og betalingsordninger. Virkemidler All parkering som tilbys allmenheten på bestemte vilkår må følge reglene i vegtrafikkloven med underliggende forskrifter, her i hovedsak parkeringsforskriften. Lovens hensikt er å regulere trafikk, side 27 av 64

29 herunder parkering der det er behov for å regulere. Dette betyr blant annet at ingen regulering eller sanksjonering av parkering kan skje utenfor bestemmelsene. Man har i prinsippet to typer virkemidler for å regulere etterspørselen etter parkeringsplasser, tidsbegrensning og/eller pris. Tidsbegrensning angitt ved skilting kan benyttes med eller uten avgift. Tidsbegrensning har den svakhet den må håndheves. Selv om moderne betalingsordninger gir flere muligheter for varsling osv. vil det bli ilagt en del sanksjoner for overskridelse av maksimaltidene for at ordningen skal fungere. Dette er erfaringsmessig noe konfliktskapende og denne ulempen må holdes opp mot alternative ordninger. Regulering kun med pris er en mer fleksibel ordning som kan tilpasses ønsket parkeringstid på det enkelte parkeringsområde, men uten at det er behov sanksjonering av de som står lenger enn ønsket. Avgiftsprofilen tilpasses slik at langtidsparkering på korttidsplasser prises høyere. Erfaringsmessig gir dette en tilfredsstillende regulering av P-tiden, samtidig kan kunder med særlig behov stå noe lenger, f. eks. knyttet til serviceoppdrag eller at møter tar lenger tid enn planlagt uten risiko for sanksjoner. Anbefalt konsept Parkering har en kostnad i form av arealbeslag, anleggskostnad og driftskostnader uavhengig av om det er markparkering eller parkeringsanlegg. Vår anbefaling er at det innføres brukerbetaling uten maksimaltid som hovedregulering for parkeringstilbudet. Det er ikke mulig å angi hvor høy en parkeringsavgift bør være, det bør derfor ikke vedtas en bestemt avgift. Erfaring viser at priselastisiteten varierer mye over små avstander, og over tid. Den avgiften som aksepteres av kundene slik at parkeringsplassen har et godt belegg, er den riktige uavhengig av hvor høy eller lav avgiften er. En slik avgift vil vanligvis heller ikke være særlig kontroversiell hverken for brukerne eller grunneiere i Aksdal. Det bør derfor innføres et fleksibelt system der avgiften varieres etter etterspørselen. Politisk bør man vedta et beleggsmål for ønsket beleggsprosent i representative perioder på døgnet og uka, for så å overlate til parkeringsselskapet å trinnvis tilpasse takstene slik at beleggsmålene oppnås. Man bør starte med en lav avgift, og regulere avgiften opp eller ned slik at belegget er slik man ønsker, dvs. ca % belegg når etterspørselen er størst. Etterspørselen vil variere innenfor sentrum, man bør derfor ikke ha målsetting om at avgiften skal være den samme over alt. Etterspørselen vil også kunne variere over tid i takt med at publikumstilbud på ulike steder åpnes eller legges ned. Avgiften må kunne reguleres for å fange opp dette. Det er også naturlig å ha ulik betaling i ulike deler av døgnet og uka. En slik dynamisk fastsetting av priser sikrer at avgiften har den fornødne regulerende effekt der/når etterspørselen er høy men at den er lav eller uregulert der/når det er lav eller ingen etterspørsel etter parkering. Gjennomføring Det vil alltid være ulike oppfatninger av hvordan parkeringssituasjonen er og hvordan den utvikler seg. Det er derfor avgjørende for en vellykket innføring av parkeringsavgift at man på forhånd og til enhver tid seinere har et riktig bilde av hvordan parkeringsplassene brukes. side 28 av 64

30 Der man ikke har gjort grundige registreringer av før-situasjonen og følger regelmessig opp med undersøkelse av utviklingen får man en alltid en «uryddig» debatt om hvordan situasjonen er, og hva som har vært effekten av reguleringen. Før innføring av et reguleringsregime (uavhengig av type) bør det derfor foretas registreringer av belegg og parkeringstid på de plassene som skal inngå i ordningen og eventuelle plasser utenfor som kan influeres av reguleringen. Hvis det er sesongvariasjoner av betydning bør reguleringen innføres i forkant av en periode med høy etterspørsel, slik at man har mulighet til å vurdere forbedringer i en periode med størst behov for regulering. Etter at det er innført en regulering må tiltaket få noe tid til å fungere før man foretar endringer, men ikke for lenge. Umiddelbare effekter som ikke var ønsket eller forutsatt bør korrigeres raskt, men ikke uten objektiv dokumentasjon av hvilken effekt som har inntrådt. En drift som følger godt opp og korrigerer avgift og avgiftstid i henhold til omforente måltall er avgjørende for at reguleringen opprettholder kredibilitet hos alle som omfattes og berøres. I henhold til erfaringer blant annet fra Skedsmo kommune som allerede hadde et avgiftsregime basert på faste avgiftssatser i ulike geografiske soner, førte omlegging til en dynamisk modell til et redusert konfliktnivå, bedre utnyttelse av parkeringsressursene og mer fornøyde brukere. 8. INNTEKTSPOTENSIAL PARKERING Ved etablering av et parkeringsanlegg vil det være nødvendig å sikre driftsinntekter som kan dekke kapitalkostnader og driftsutgifter. Det er lite sannsynlig at man i overskuelig framtid vil kunne generere høye nok inntekter i parkeringsanlegget alene for å dekke behovet for inntekter. På lang sikt kan markedet i Aksdal kanskje gi grunnlag for dette, men det avhenger både av hva som kommer av nye etableringer, og betalingsvilje hos kundene. Det er derfor nødvendig å se inntekter og utgifter i hele det kommunale parkeringstilbudet i sammenheng. Det er den samlede kommunale parkeringsdriften som må gå i balanse etter at parkeringsanlegget er etablert. Vi har sett på inntektspotensialet fra de mest sentrale parkeringsplassene og det framtidige parkeringshuset. Området som inngår i inntektsvurderingen er vist i Figur 8-1. Vi har lagt til grunn det totale antallet P- plasser som er vist i forslag til parkeringsoversikt datert fra Ark. Brekke Helgeland Brekke As, i tillegg samlet ny kapasitet ved rådhuset ifølge skisse alt. 1 Asplan Viak 2018 og nytt parkeringshus med 160 plasser. Samlet parkeringskapasitet som inngår i beregningen er da 560 plasser. Vi er klar over at det finnes noe mer kapasitet, blant annet etablering av parkeringsplasser sør for E134. Disse antas i hovedsak å bli brukt til langtidsparkering og til korttidsparkering i kortere perioder i løpet av uka, f. eks. ved høyt besøk i kjøpesenteret knyttet til helgeutfart osv. For vurdering av inntekstrømmen har vi kompensert for dette ved å tillate en noe høyere utnyttelsesgrad på plassene innenfor den viste sonen enn det som ellers ville være naturlig. side 29 av 64

31 Figur 8-1: Områder som inngår i beregning av inntektspotensialet 8.1. Parkeringsplasser Korttidsparkering Korttidsparkering defineres her som korte besøk gjerne under 2 timer. I en forenklet inntektsberegning har vi lagt til grunn en antatt gjennomsnittlig avgift pr time. Beregningen må sees på som en illustrasjon og en mulighet for å se effekten av ulike avgiftsnivåer. Erfaringsmessig vil man ha en del ganske korte besøk i butikker osv. Vi har også lagt til grunn at man har en progressiv takst der det er lav inntekt for den første parkeringstimen. side 30 av 64

32 Tabell 8-1: Anslag inntekter fra korttidsparkering på parkeringsplassene. Parkeringsstrategi Aksdal Korttidsparkering (timesbasert) Korttidsparkering (timesbasert) Tid P - Plasser Timer Kr. Dager Potensial Belegg Biler Anslag inntekt Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Sum innteker Langtidsparkering Inntekter fra langtidsparkering er sammensatt av parkering over 2 timer, samt heldagsparkering og månedsleier. Tilfeldige kunder som står over 2 timer har vi gitt en gjennomsnitt på 2,5 timer. En del av denne parkeringen antas å skje på relativt perifere plasser hvor det er lav betalingsvilje, så vi har satt en lav timesats her. Deler av denne parkeringen kan nok skje til noe høyere timesatser. Døgnsatsen er satt til kr 20. Vi har her antatt at dette i stor grad dreier seg om ansatte, og har også her satt en relativt lav døgnpris. En stor andel av langtidsparkeringen er ansatte i privat og offentlig virksomhet i Aksdal. Bedriftsregisteret oppgir at det var ca. 900 kommunalt ansatte knyttet til Aksdal. Vi antar at en del f. eks. hjemmetjenester osv. i hovedsak har sitt arbeid andre steder og ikke langtidsparkerer i Aksdal. Det vil også være noe deltidsstillinger osv., slik at ikke alle parkerer hver dag. Aksdal kjøpesenter har sine ansatte registrert andre steder. Et anslag basert på emperi for ansatte pr. bygningsareal i detaljhandel tilsier rundt 120 ansatte i handel og privat servicevirksomhet. Skjønnsmessig reduksjon for disse forholdene kan det være mellom 600 og 700 som har sitt daglige arbeid i Aksdal. Med en fremtidig bilandel på arbeidsreiser på 60% vil det i så fall være et potensiale på mellom 300 og 350 daglige arbeidsreiser med bil, som kan danne grunnlag for inntekter i parkeringstilbudet. I inntektsanslaget er det lagt til grunn langtidsparkering for omtrent dette antallet biler, på en vanlig hverdag. side 31 av 64

33 Tabell 8-2: Anslag inntekter fra langtidsparkering på parkeringsplassene. Parkeringsstrategi Aksdal Langtidsparkering (timebasert) Langtidsparkering (timesbasert) Tid P - Plasser Timer Kr. Dager Potensial Belegg Biler Anslag inntekt Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Sum anslag inntekt timebasert Langtidsparkering dagsparkering Tid P - Plasser Dag Kr. Dager Potensial Biler Anslag inntekt Man - fre % Lørdag % Røde dager % Tid P - Plasser Mnd. Kr. Potensial Biler Anslag inntekt Kontrakt % Sum anslag leieinntekter heldags Sum anslag leieinntekter langtidsparkering P-huset Parkeringshuset antas å dekke en kombinasjon av behov for både lang og korttids parkering. Vi har lagt til grunn at hovedinntekten her kommer fra heldagsparkering og kontraktsparkering. side 32 av 64

34 Tabell 8-3: Anslag parkeringsinntekter nytt P-hus P-hus Korttidsparkering (timesbasert) Tid P - Plasser Timer Kr. Dager Potensial Belegg Biler Anslag inntekt Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Man - fre , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Lørdag , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Røde dager , % Sum anslag inntekter korttid Langtidsparkering (timesbasert) Tid P - Plasser Timer Kr. Dager Potensial Belegg Biler Anslag inntekt Man - fre % Man - fre % Man - fre % Man - fre % Man - fre % Lørdag % Lørdag % Lørdag % Lørdag % Lørdag % Røde dager % Røde dager % Røde dager % Røde dager % Røde dager % Sumanslag inntekter langtid timebasert Langtidsparkering (tilfelding, men hele dager) Tid P - Plasser timer Kr. Dager Potensial Belegg Biler Man - fre % Lørdag % Røde dager % Tid P - Plasser Mnd. Kr. Potensial Kontrakt % Sum anslag inntekter heldagsparkering Sum anslag lieinntekter P-husP-hus side 33 av 64

35 8.3. Alle avgiftsinntekter Under forutsetningene ligger inntektsanslaget på ca. 3,2 mill. kroner, herav mva. ca. kr ,- Samlet leieinntekt parkering Avgiftsinntekter Korttidsparkering P-plasser Korttidsparkering P-hus Langtidsparkering P-plasser timebasert Langtidsparkering P-plasser kontrakt Langtidsparkering P-hus timebasert Langtidsparkering P-hus kontrakt Sum leieinntekter side 34 av 64

36 VEDLEGG 1: VIRKEMIDLER I PLAN OG BYGNINGSLOVEN Historikk Før 1965, eksisterte det i prinsippet ingen overgripende bestemmelser om parkering i bygningslovgivningen. Det som evt. fantes var kommunale bestemmelser og vedtekter i de større byene. Bilholdet utviklet seg raskt, og parkering ble et problem i den forstand at gatene ble benyttet til parkering, og derved oppsto det både fremkommelighetsproblemer og andre ulemper. Ved innføring av Bygningsloven i 1965, ble dagens bestemmelser om utbyggers forpliktelse til å dekke sitt parkeringsbehov på egen grunn etablert. 69. Den ubebygde del av tomta, fellesareal 1. Ved bebyggelse skal en så stor del av tomta holdes ubebygd at bebyggelsen får tilfredsstillende lysforhold og brannsikring. Det skal også i nødvendig utstrekning sikres areal for tilfredsstillende oppholdssted i det fri for beboerne, herunder lekeplass for barn, og for avkjørsel og parkering av biler, motorsykler og sykler for bebyggelsens behov. Hvor det finnes nødvendig for disse formål kan kommunen kreve at trær og beplantning på tomta blir fjernet eller beskåret. I prinsippet har denne bestemmelsen forblitt uendret fram til revisjon av plan og bygningsloven i Det er prinsipielt viktig å legge merke til at 69, er et svært effektfullt arealpolitisk grep, som har fått enorme konsekvenser for hvordan vårt transportsystem har fungert og fungerer. Bestemmelse hadde som hensikt å forhindre at parkering gjorde gatene ufremkommelige, men medfører også en klar privatisering parkeringspolitikken. For å forsikre seg om at parkeringsbehovet i tilstrekkelig grad blir ivaretatt, har kommunene i stor grad vedtatt minimumsnormer for antall parkeringsplasser som skal etableres ved nybygging og bruksendring. Slik sett har bestemmelsen på en effektiv måte bidratt til at utbyggere har måttet ivareta sin del av samfunnets ansvar for å etablere et transportsystem som står i forhold til det behovet som genereres gjennom utbyggingen. Denne tilnærmingen har imidlertid også ha bidratt til at parkering i liten grad har inngått i arealpolitikken for øvrig eller noen form for samordnet transportpolitikk, bortsett fra at de største byene har hatt en mer aktiv tilnærming i selve sentrumskjernene. I det store og hele kan man si at 69, plasserte mye av parkeringspolitikken inn på den ubebygde del av tomten, - og der har den i stor grad forblitt. Den tette koblingen mellom reisemål og reisemiddel som bestemmelsen i 69 sikrer, har bidratt til å gi bilen en formidabel konkurransekraft i forhold til alternative reisemidler, eksempelvis kollektivtrafikken. I veinettsutbygging og arealbehovsberegninger, har denne koblingen mellom reisemål og bilparkering i stor grad blitt akseptert som en premiss. side 35 av 64

37 Dagens plan og bygningslov I dagens plan og bygningslov, tar lovgiver i større grad standpunkt til at lovens bestemmelser skal bidra til mer klimavennlige transportløsninger. Dette er et viktig signal, og loven gir det offentlige noen flere virkemidler som er ment til å ivareta dette målet. Selv om utbygger fremdeles forutsettes å dekke sitt parkeringsbehov, gis det klare signaler om at transportbehov ikke automatisk skal oversettes til parkeringsbehov, men at parkeringsløsningene skal avstemmes mot hva som er mulig å oppnå med mer klimavennlige transportløsninger, som kollektivtrafikk og gang/sykkelreiser. Virkemidler Parkering og parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel i utviklingen av framtidens miljø- og klimavennlige byer. Etter hvert som det blir viktigere å fortette i eksisterende by og tettstedsområder, og flere personreiser må overføres fra personbil til kollektiv, gange og sykling, vil parkering i framtidens byer og tettsteder være en begrenset ressurs og et offentlig fellesgode som i mindre grad enn i dag kan forbeholdes enkeltbedrifter og virksomheter. Pris og andre restriksjoner på parkering er en av de viktigste virkemidlene for å øke andelen gående, syklende og kollektivbrukere. I dag har mange bedrifter for eksempel liggende sentralt rundt kollektivknutepunktene gratis parkeringsplasser for egne ansatte basert på tidligere reguleringsløsninger og parkeringspolitikk. I denne rapporten er det gjort en gjennomgang av mulige virkemidler i plan- og bygningsloven som er tilgjengelig i forhold til å møte disse utfordringene. Det er særlig lagt vekt på mulighetene for bruk av frikjøpsordningen og utbyggingsavtaler i denne sammenhengen. Foruten den politiske dimensjonen og viljen til å bruke virkemidlene er dette knyttet til: Bestemmelsene om kommunal arealplanlegging i ny plan- og bygningslov Bruk av utbyggingsavtaler etter 17 i ny plan- og bygningslov I tillegg er det også spørsmål knyttet til regional samordning og bruk av regional planbestemmelse som nytt virkemiddel som det ikke gås nærmere inn på her. Parkering i kommuneplanens arealdel Til kommuneplanens arealdel kan det etter plan og bygningsloven gis bestemmelser innenfor tre hovedområder; hensynssoner ( 11-8), generelle bestemmelser ( 11-9) og bestemmelser til arealformål ( 11-10). Arealformålene er nye og gjennomgående som innebærer at man har de samme arealformålene til kommuneplan og reguleringsplan. Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur er nå eget hovedformål med underformål der blant annet parkeringsplasser inngår. Det er viktig å merke seg at en skal fastlegger om parkering skal være offentlige eller fellesareal gjennom bestemmelser (gjelder både kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner). I kommuneplanens arealdel kan det gis bestemmelser om dette gjennom bestemmelser til arealformålene. En har derved et bedre virkemiddel til for eksempel å fastsette at parkeringskjeller i områder lagt ut til sentrumsformål eller næring skal være offentlige. Det kan gis bestemmelser om parkering samt om frikjøp knyttet til kommuneplanens arealdel. Disse bestemmelsene vil både kunne omfatte nye reguleringsplaner og byggetiltak direkte, også i gjeldende reguleringsplaner. Til kommuneplanens arealdel kan det legges ut hensynssoner med forbud mot eller påbud om nærmere angitt transportløsning ( 11-8 b)) før ny utbygging tillates. Det kan her tenkes krav til at et utbyggingsområde skal være betjent av buss eller bane. Dette er et kraftig virkemiddel, som uten offentlige investeringer i realiteten kan være et byggeforbud. side 36 av 64

38 Det kan også legges ut hensynssoner med krav til felles planlegging av flere eiendommer og fordeling av arealverdier og kostnader til fellestiltak. Det kan tenkes situasjoner der også parkering kan være en del av en slik løsning. Parkering i reguleringsplan Det er to typer reguleringsplaner, områderegulering og detaljregulering. Områderegulering er forbeholdt kommunen, mens detaljregulering også kan fremmes av private. Privat detaljregulering for privat utbygging har 5+2 års varighet. Kommunal detaljregulering, eller privat fremmet detaljregulering som omfatter offentlige formål gjelder inntil de avløses av ny plan. Mange private vil etterspørre områderegulering sammen med kommunen for å sikre lengre varighet på reguleringen. 5-årsreglen gir usikkerhet for private, og vi vet for eksempel heller ikke hvordan bankene vil se på regulerte byggeområder med begrenset levetid som verdi (grunnlag for lån mv). Ellers er det de samme virkemidlene for detaljregulering som områderegulering. Bestemmelsene til reguleringsplan er klare mht parkering. Etter 12-7 nr. 7 kan det gis bestemmelser om trafikkregulerende tiltak og parkeringsbestemmelser for bil og sykkelparkering, herunder øvre nedre grense for parkeringsdekning. I tillegg kan det skilles mellom hva skal være offentlig formål med bestemmelse ( 12-7 nr. 14). I forarbeidende 2 legges det vekt på at det etter 12-7 nr. 7 kan gis bestemmelser om ulike typer trafikkregulerende tiltak knyttet til type trafikk, kjøremønster, kollektivprioritering og bombruk, sommer og vinterbruk, inkludert rekkefølgebestemmelser. Det pekes videre på at det må foretas en samordning i forhold til samferdselsmyndighetenes anvendelse av bestemmelsene i vegloven og vegtrafikkloven, politiets myndighet mv. Det kan altså gis bestemmelser om parkeringsdekningen og bestemmelser om sykkelparkering, både for private og offentlige bygninger, vanligvis kalt «parkeringsnormer». UTBYGGINGSAVTALER En utbyggingsavtale er definert som en avtale mellom kommunen og grunneier/utbygger om utbygging av et område som har grunnlag i kommunens planmyndighet, og som gjelder gjennomføring av kommunal arealplan. Reglene definerer forutsetninger som må være tilstede for at kommunen kan forhandle fram utbyggingsavtale, rammer for innhold og prosess. Det er ikke mulig for kommunen å unngå reglene ved for eksempel å kalle avtalen noe annet når den bruker planmyndigheten som forhandlingsressurs. Et viktig element i reglene er kravet om nødvendighet og forholdsmessighet for tiltak som ikke faller inn under opparbeidelsesplikten. Utbygger kan bare påta seg en forholdsmessig andel av slike tiltak når de er nødvendige for gjennomføringen av hans egen utbygging. En privat utbygger kan for eksempel ikke presses til å betale en stor offentlig parkeringskjeller som ikke følger av opparbeidelsesplikten. Da vil avtalen være ugyldig. Kommunestyret må fatte forutsigbarhetsvedtak for å kunne forhandle utbyggingsavtaler, dette kan tas inn som bestemmelser i kommuneplanens arealdel. 2 Ot.prp.nr 32 ( ) side 37 av 64

39 Bruk av utbyggingsavtaler for å regulere bruken av parkeringsplasser ved kollektivknutepunkter. I et perspektiv der parkering på sikt vil være et knapt fellesgode i byene, og spesielt i tilknytning til kollektivknutepunktene, er det reist spørsmål om hvordan man kan sikre at parkering til nye utbyggingsarealer løses på en langsiktig miljøvennlig og gjennomførbar måte. Utgangspunktet er for eksempel at kommunen og berørte myndigheter er enig om at det skal kunne bygges et visst antall parkeringsplasser, men ønsker ikke at utbygger fritt skal kunne reservere plasser til egne ansatte i bygget. Spørsmålet er da hvordan dette kan sikres juridisk. Nedenfor er det vurdert løsninger der en bruker en kombinasjon av reguleringsplan og utbyggingsavtale: Avgrensning av bruksområdet for utbyggingsavtaler Kommunen kan som planmyndighet fritt sette krav til parkering og offentlig parkeringsplasser gjennom bestemmelser til kommuneplanens arealdel og reguleringsplan. Plan- og bygningsloven er et godt utgangspunkt for dette. Eventuelle begrensninger ligger i manglende politisk vilje til bruk av virkemidlene, og om andre offentlige myndigheter reiser innsigelse til løsningene. Regulering til offentlig parkering forutsetter i utgangspunktet at kommunen eller andre offentlige myndigheter må finansiere utbyggingen av parkeringsplassene. For areal avsatt til offentlig parkering i kommuneplanens arealdel og reguleringsplan vil grunneier, med visse begrensninger, kunne kreve innløsning. Dersom private gjennom utbyggingsavtale tar på seg å bygge et visst antall offentlige parkeringsplasser må kommunen sørge for forholdsmessighet for eksempel ved at kommunen bekoster utbygging av grønnstruktur eller annen teknisk infrastruktur som motytelse. Kommunen kan ikke bruke endringer i planløsningen som forhandlingsressurs for å få utbygger til å bekoste offentlige parkeringsplasser. Det vil si f.eks. å tillate flere plasser mot at utbygger da bygger offentlige parkeringsplasser for egen regning. Da er man i samme kategori som om kommunen tillater flere etasjer mot ny fasade på rådhuset og dette er ulovlig. Utgangspunktet er at antallet parkeringsplasser skal fastsettes gjennom planprosessen. Derimot er det ingenting i veien for at utbygger gjennom utbyggingsavtale forskutterer offentlige parkeringsplasser. Det forutsettes da at kommunen overtar parkeringsanlegget når det er ferdigstilt. Inntektene fra drift av parkeringsanlegget må tas med i avtaleforhandlingene og tilbakebetalingsplanen. Utbygger kan videre gjennom den samme utbyggingsavtalen sikres en tidsbegrenset tilgang til et visst antall offentlige parkeringsplasser. I praksis vil dette kunne tolkes som en dispensasjon fra reguleringsplanen dersom forholdet ikke er regulert gjennom bestemmelser i reguleringsplan. En mulighet kan være at det brukes en mulighet til å regulere formål eller bestemmelse med tidsrekkefølge for eksempel ved at deler av reguleringsanlegget reguleres til privat parkering med for eksempel 10 års tidsbegrensning. Uansett bør det være en utbyggingsavtale der disse forholdene også avtales. FRIKJØP De enkelte utbyggingsprosjektene er ofte av liten til middels størrelse. Dette fører til at utbyggerne etablerer små og middelsstore parkeringsanlegg med adkomst til sin eiendom. Over tid gir dette som resultat at sentrumsområdet får mange små og urasjonelle parkeringsanlegg, og et trafikkbilde preget av mye adkomsttrafikk. Kommunens mulighet for å regulere trafikk kan reduseres eller side 38 av 64

40 vanskeliggjøres og det blir henimot umulig å vise til og markedsføre det samlede parkeringstilbudet overfor kundene. Samtidig reduseres muligheten for sambruk av P-plassene, slik at det totale antallet parkeringsplasser ofte blir større enn det man samlet sett har behov for. Et hovedmål ved en aktiv bruk av frikjøpsordningen vil være å bidra til at en rekke små og mellomstore P-anlegg ikke blir bygget, og at kommunen i stedet etablerer finansiell styrke til å bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg. Samtidig gir det utbygger muligheten til å utnytte, begrensede tomtearealer på en mer hensiktsmessig måte når det gjelder det primære formålet, eksempelvis bolig, handel eller annen næringsvirksomhet. Bruk av frikjøpsordningen muliggjør etablering av felles parkeringsanlegg som erstatning for privat parkering på egen grunn. Ordningen gir mulighet for en planmessig og koordinert utvikling og mer hensiktsmessig bruk av det offentlige parkeringstilbudet og veinettet. Frikjøpsordningen fastsettes som planbestemmelse i kommuneplanen jfr. plan og bygningslovens Forholdet til parkeringsnormen I forbindelse med tilbud om frikjøp må utbygger ha forutsigbarhet i forhold til hvilken forpliktelse han har. Det vil da være nødvendig å ha en klar regel om hvor mange plasser man skal frikjøpe seg fra. Dette gir noen begrensninger på hvordan parkeringsnormen kan utformes i de områder der kommunen ønsker å tilby frikjøp i forbindelse med nybygg og bruksendring. Minimumsnorm og fastnorm gir denne forutsigbarheten, i det den forpliktelsen utbygger har, hvis han ikke benytter tilbudet om frikjøp, er helt klart formulert i normen. En ren maksimumsnorm er det ikke mulig å kombinere med tilbud om frikjøp. Siden det ikke er noe nedre grense for forpliktelsen, vil frikjøpsbeløpet bli null plasser. Dette kan ha flere negative sider. Utbygging skjer uten at utbyggers samfunnsansvar i forhold til å etablere sin del av parkeringstilbudet blir ivaretatt, kommunen sitter igjen med et ufinansiert ansvar. Selv om det kan tenkes at tilgjengeligheten med alternativene til bil er svært gode, vil enhver utbygging generere noe biltrafikk med tilhørende parkering. I den grad dette allerede er ivaretatt (forskuttert) gjennom nærliggende offentlige anlegg, bør utbygger allikevel bidra med sin andel. For en seriøs utbygger vil heller ikke en slik ordning fremstå som troverdig. Han vil normalt ha et ønske om at det parkeringsbehovet som uansett oppstår blir ivaretatt for å opprettholde verdiene i sin investering over tid. Han vil da trolig enten velge en annen lokalitet, eller bygge sine egne P- plasser på eiendommen hvis mulig. Der man ønsker å holde antall parkeringsplasser lavt, fordi tilgjengeligheten ellers er god, og potensialet for mer klimavennlige transportformer er til stede, bør det derfor allikevel fastsettes en minimums norm for antall plasser som man evt. må kjøpe seg fri fra. Det er viktig at utbygger bidrar til å finansiere sin del av parkeringstilbudet selv om det er lavt, og det allerede er etablert et godt parkeringstilbud av kommunen og evt. andre utbyggere som har kjøpt seg fri. I områder der man ønsker å tilby frikjøp, og ha en maksimalnorm, bør det derfor i tillegg være en minimumsnorm. Man får da i realiteten et intervall som man må holde seg innenfor. Frikjøp knyttes da til det minimum antall plasser man ellers må bygge, på samme måte som ved en ren minimumsnorm. side 39 av 64

41 Bruken av P-anleggene: En utbygger som har benyttet frikjøpsordningen etablerer ingen særrettigheter i det offentlige anlegget, verken hva gjelder antall plasser eller økonomiske betingelser for bruk av plassene. P- anleggene skal forutsetningsvis være offentlige i den forstand at de er tilgjengelig for allmennheten. Man vil da oppnå en ønsket utvikling i retning av at parkeringsanleggene utnyttes bedre og av flere, jfr. sambrukseffekt, jfr. kapittel 4.2. Kommunen har full frihet til å regulere bruken av P-plassene slik at bruken blir i tråd med parkeringspolitikken og den overordnede transportpolitikken. Bruk av frikjøpsordningen gir derfor muligheten til eksempelvis å prioritere ned langtidsparkering knyttet til arbeidsreiser, og prioritere opp korttidsparkering for understøttelse av lokale handels og servicevirksomhet. Samarbeide med private: Grunnlaget er at P-anlegg som opprettes ved hjelp av frikjøpsmidler skal være offentlig tilgjengelige. Dagens bestemmelser gir ingen konkrete begrensninger i forhold til å benytte frikjøpsmidler i samarbeidsprosjekter med private investorer. Bestemmelsen i loven presiserer at innbetalte beløp bare kan benyttes til opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Denne bestemmelsen foreslås innført for å sikre at midlene benyttes til formålet, og ikke til andre formål, eksempelvis generelle trafikk og parkeringsformål. Vi antar at uttrykket offentlige parkeringsanlegg ikke begrenser kommunens anledning til å gå inn i samarbeidsprosjekter der private også deltar så lenge anleggene forblir offentlig tilgjengelige, noe som da må sikres. Forslaget gir også departementet hjemmel til å gi nærmere bestemmelser om dette i forskrift. Her kan også utbyggingsavtaler komme til anvendelse, se ovenfor om dette. Planverktøy for økt bruk av frikjøp Tilbud om frikjøp må være knyttet til en parkeringsnorm, slik at det aldri er tvil om hvilket antall plasser man er forpliktet til å bygge/kjøpe seg fri fra, jfr. ovenfor. Adkomst til parkeringsanlegg har trafikale konsekvenser i form av ulykkesrisiko og fremkommelighetsproblemer for annen trafikk, særlig sykkel og kollektivtrafikk. En restriktiv avkjørselspolitikk kan derfor være hensiktsmessig. Dette underbygger bruken av frikjøp fremfor etablering av uønskede utkjørsler fra private P-anlegg. Dette kan eksempelvis innarbeides i arealplanens bestemmelser. Planbestemmelser som forbyr etablering av parkeringsanlegg på bakkeplan i bestemte områder, kan være hensiktsmessig for å effektivisere arealbruken og gjør frikjøp mer attraktivt. Utbyggere vil imidlertid ofte ha behov for noen parkeringsplasser nær/på sin eiendom for å dekke viktige behov for driften av eiendommen. Det kan være leveranser, egen byggdrift, etc. Man bør ikke nødvendigvis frikjøpe et slikt behov, med mindre et fellesanlegg ligger svært gunstig i forhold til eiendommen. Når og hvor skal P-anlegg bygges Departementet har drøftet bruken av fondsmidler i innstilling til ny plan og bygningslov: Departementet mener det må presiseres i lovteksten at midler innbetalt til opparbeidelse av parkering benyttes til dette formålet. Departementet har videre vurdert å presisere en forpliktelse for kommunen til å opparbeide de plassene kommunen har mottatt midler for. En side 40 av 64

42 slik forpliktelse følger imidlertid implisitt av at midlene ikke kan benyttes til et annet formål. En nærmere angitt plikt, for eksempel til å opparbeide parkering innen en nærmere angitt frist, vil etter departementets mening legge et press på kommunens parkeringspolitikk som ikke nødvendigvis vil være hensiktsmessig. Nærmere regler som angir rammen for saksbehandling og omfang av saker om frikjøp, vil derfor i stedet vurderes i forskrift. Det foreligger altså en helt konkret forpliktelse til å etablere et P-tilbud når kommunen aksepterer frikjøp. Det er imidlertid verken krav om at nye p-plasser etableres innenfor en bestemt tidsramme eller innenfor en bestemt avstand fra de påvirkede tomtene. Det er naturlig å se utbyggingene over tid og i sammenheng. Det foreligger derfor ikke et umiddelbart krav om utbygging. Det vil være naturlig og nødvendig å foreta utbyggingene i et tempo som er tilpasset etterspørselen, kommunens utvikling av parkeringseiendom og bruken av frikjøpsordningen. Ordningen fungerer etter skjønnsvurderinger, og gir kommunen frihet og fleksibilitet til å styre utbygging av P-tilbudet til lokaliteter der det sentrumsutviklingsmessig vurderes som gunstigst. (I Stavanger har man eksempelvis etablert anleggene P-Valberget og P-St.Olav med tilskudd fra frikjøpsfondet, og man etablerer nå P-anlegget i Olav Kyrres gate. Dette er da investeringer som er foretatt med års mellomrom, mens frikjøpsavtalene er inngått og fondet bygget opp, jevnt og trutt i hele perioden.) Eksisterende anlegg Vi antar også at det i gitte situasjoner vil være akseptabelt å benytte innbetalte frikjøpsbeløp til å nedbetale på investeringslån til P-anlegg som allerede er bygget på innbetalingstidspunktet. Disse lånene antas å kunne betraktes som kommunale forskutteringer. Vi legger til grunn at det er etablert eget regnskap for P-anleggene. Det vil trolig ikke være tilstrekkelig å vise til tidligere investeringer i P-anlegg, og så ta et innbetalt frikjøpsbeløp inn i kommunens driftsregnskap som inntekt. PARKERINGSNORMER En parkeringsnorm er et offentlig virkemiddel som er hjemlet i plan og bygningsloven. Ved utbygging av eiendom setter normen nærmere krav til etablering av parkeringsplasser. Parkeringsnormen knytter seg spesielt til etablering av nybygg, som gir grunnlag for trafikk, som i sin tur utløser krav om parkering. Parkeringsnorm som i dag vedtas av som kommuneplanbestemmelse av kommunestyret, vil ha gjennomslag i den enkelte byggesak, også i tidligere vedtatte planer. I tillegg kan man ha planbestemmelser som er bindende for planleggingen, men disse vil ikke ha gyldighet i enkeltsaker eller i forhold til tidligere vedtatte planer. Normene kan utformes på en rekke måter. Her trekkes det frem sentrale prinsipper som må tas med i vurderingen. Normverktøyet knytter seg spesielt til formålene, bolig, næring, handel, kontor etc. For en del andre offentlige bygg og anlegg, vil parkeringskravet generelt måtte vurderes noe nærmere. Normverktøyet kan knytte seg til bil- og sykkelparkering. Sykkelparkering er generelt ofte undervurdert i sentrale områder, med for få plasser, manglende overdekning og sikkerhet. side 41 av 64

43 Tilgjengelighets betydning for parkeringsbestemmelser Et områdes tilgjengelighet bestemmes av hvor enkelt det er for mange mennesker å nå området med bil, kollektivtrafikk, sykkel eller til fots. Reisemiddelfordeling som vist gjennom f.eks reisevaneundersøkelser er et uttrykk for tilgjengelighetsprofilen til et område. Normtall for parkeringskrav bør ses i sammenheng med hvor stor andel av de reisende som benytter bil, kollektiv, sykkel og gange til/fra aktuelt område. Med høy biltilgjengelighet menes her konkurransedyktig reisetid med lite saktegående køkjøring. Med høy kollektivtilgjengelighet for et område menes at mange har et attraktivt kollektivtilbud til/fra området i gangavstand fra både start- og målpunkt for reisen kombinert med høy frekvens. Det innebærer både nærhet, konkurransedyktig reisetid og god kapasitet, slik at mange har mulighet og finner det attraktivt å benytte tilbudet. Med høy gange- og sykkeltilgjengelighet menes at mange bor i kort avstand til aktuelt område, f.eks 0-5 km. Slik at mange finner det attraktivt å gå eller sykle fremfor å benytte bil. I områder med høy kollektiv-, sykkel- og gangtilgjengelighet kan normkravene til parkering for personreiseintensiv arealbruk være lave og restriktive. Dvs. få parkeringsplasser per måleenhet. I områder med lav kollektiv-, sykkel- og gangtilgjengelighet kan normkravene til parkering være noe høyere og mer åpne. Det er imidlertid viktig å samordne areal og transportpolitikken. I denne sammenheng betyr dette at man ikke etablerer personreiseintensiv arealbruk i områder med dårlig tilgjengelighet for gående, syklende og kollektivtrafikanter. Normtyper Parkeringsnormen kan utformes som minimumsnorm, fastnorm og maksimumsnorm, eller en kombinasjon av maksimumsnorm og minimumsnorm. Minimumsnormer brukes typisk utenfor sentrumsområder, sentrale områder, store arbeidsplass- og/eller handelsområder. Minimumsnorm brukes når tilgjengelighet til og fra området primært er avhengig av bil. Dvs, at gang,- sykkel- og kollektivtilgjengeligheten til og fra området ikke er særlig god. Fastnorm, maksimalnorm eller kombinasjoner benyttes typisk i sentrumsområder, sentrale områder, store arbeidsplass- og/eller handelsområder hvor det er større behov for å begrense bilbruk og effektivisere arealbruken. Måleenhet Parkeringsnormen kan knyttes til areal, eller enheter, f.eks. bolig. Areal er en måleenhet som for større utbygginger som helhet kan fungere godt, f.eks 1 parkeringsplass per 100 kvm bygd gulv, BRA. En fordel med måleenheten er at den er enkel og entydig å forholde seg til. Enheten brukes gjerne uavhengig av arealformål. En ulempe er spesielt knyttet til leilighetsprosjekter med mange små boenheter, der mange fort kan stå uten parkeringsplass. Per enhet, f.eks. bolig. Dette er et mål som trenger nærmere detaljering knyttet til størrelsen på boenheten. En fordel med måleenheten er at den kan skreddersys for ulike boligstørrelser og formål. En ulempe er at det fort kan bli en stor mengde varianter av normer tilpasset ulike typer formål, handel, kontor etc. Detaljeringen blir fort større enn muligheten til å treffe parkeringsbehovene til ulike formål. side 42 av 64

44 Vår anbefaling er å knytte parkeringsnormen til areal for næringsformål, og boenhet for boliger, med en differensiering mellom store og små leiligheter. For spesielle formål som idrettsanlegg, forsamlingslokaler osv. bør parkeringskravet fastsettes på grunnlag av en mobilitetsanalyse der det blant annet tas hensyn til antall personreiser for formålet, når behovet oppstår, herunder om det er mulig å «sambruke» parkeringsplasser der behovet oppstår til ulike tidspunkt på døgnet og uka. Parkering må tilrettelegges både for bosatte, ansatte, gjester og kunder. For boliger vil gjesteparkering f.eks. kunne utgjøre i størrelsesorden 20 % av parkeringen på dagtid. Sykkel Sykkelparkeringen knyttet til næringsformål, må sikre at ambisjonene når det gjelder sykkelandeler for arbeidsreiser kan realiseres. Dette innebærer at det må settes av tilstrekkelig antall plasser, riktig lokalisert, og av høy standard. Sykkelandelene vist i forslagene til parkeringsnorm, er satt ut fra at sykkel skal dekke en relativt stor andel av den samlede andelen for gang og sykkel reiser for arbeids og besøksreiser. Sykkelens andel av G/S-reiser antas å øke med høyere andeler, siden høye sykkelandeler naturlig vil føre til at gjennomsnittlig reiselengde vil øke, noe som vil favorisere sykkel framfor gange. Vi har lagt til grunn 55% bilandel på arbeidsreiser i sentrum. Kollektivandelen er relativt lav men forventes å øke noe over tid. For bilturer er det lagt til grunn at det er 10% - 30% passasjer andel. (For sykkel må vi selvsagt legge til grunn at det kun er 1 person pr sykkel.) Skal man ta høyde for de reduserte bilandelene i fremtiden må en forutsette at flere med litt lenger avstand til jobb osv. kommer til å sykle, og da bør antallet sykkelparkeringsplasser være noe høyere enn i dagens norm. Parkeringsbehov knyttet til arealbruk En teoretisk tilnærming til parkeringsbehov, som i neste omgang skal inn i kommuneplanen som parkeringsnormer, vil være å se på erfaringstall for antall personturer til/fra ulike typer virksomhet/arealbruk. Dette varierer med ansattetetthet og besøksfrekvens for ulik type arealbruk. Det er imidlertid også stor variasjon i både ansattetetthet og besøksfrekvens innenfor hver arealkategori. Vi tar utgangspunkt i reisehyppighet som er oppgitt i håndbøker, erfaringsdata osv., og vist hvilken verdi som er valgt som grunnlag. Det må korrigeres for antall turer, reisemiddelfordeling og antatt gjennomsnittlig parkeringstid, før man kommer fram til et forslag til normtall. Det er argumenter for å etablere konkret parkeringsnorm for noen få viktige typer næringsarealer, og operere med veiledende tall for de øvrige, med en bestemmelse om at det skal gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle, knyttet til en mobilitetsanalyse. For sentrum vil det være viktig å fastsette en norm for kontorer og handel/service, som er de viktigste arealkategoriene i sentrumsplanen. For kontorer vet man mye om hvor arealeffektive nye bygge er, slik at normen vil treffe ønsket bilbruksnivå nokså presist. For handel og service, vil besøksparkeringen være viktigere, og den vil variere fra bransje til bransje. For handel og service vil en parkeringsplass benyttes for mange ulike typer besøk, med ulik parkeringstid og besøksfrekvens. Sentrum har imidlertid et variert handle og side 43 av 64

45 servicetilbud, slik at en parkeringsnorm satt ut fra et antatt gjennomsnittlig behov for ulike bransjer innen handel og service vil fungere godt, selv om den ikke treffer helt for hvert enkelt bygg som etableres. side 44 av 64

46 VEDLEGG 2: STRATEGIER FOR DRIFT AV PARKERINGSTILBUDET San Francisco (SF) modellen San Francisco-modellen bygger på prinsippet om prising/avgiftsnivå basert på informasjon om variasjon i etterspørsel etter parkering, spesielt gateparkering. Professor Donald Shoup ved universitetet i Los Angeles, er initiativtaker og har utformet grunnlaget og ledet en forsøksordning som nå er permanent. Amerikanske forhold avviker noe fra Norske, men hovedkonklusjonene kan overføres også til Norske forhold. Shoup s bakgrunn for modellen er at Planleggere har reagert på overbelastning i gateparkeringen med å øke parkeringsnormene. Man skulle i stedet ha regulert gateparkeringen mer effektivt, og hatt lavere parkeringsnormer Hvorfor er det behov for en ny tilnærming til prising av allment tilgjengelig parkering? For høy parkeringsavgift fører til avvisning og ledige P-plasser, som igjen gir lite besøk i forretningene, jobber går tapt, og kommunen mister skatteinntekter. For lave parkeringsavgifter fører til at alt er fullt, det oppstår letetrafikk, unødig tidsforbruk hos kunder og næringsliv, køer og økt forurensning. Dette er en mer dynamisk tilnærming enn den norske offentlige parkeringsmyndigheter oftest benytter til å justere avgiftsnivået, og gir mulighet for en prising som i større grad fanger opp de geografiske variasjonene i etterspørselen etter parkering over tid. Prosjektet i San Francisco har vist at helt lokale variasjoner i prisfølsomhet for avgiftsendringer er så store at det generelt ikke er mulig å beregne seg fram til riktig avgiftsnivå. Dette fører til at det er komplisert å bestemme avgiftsnivået gjennom politiske prosesser. side 45 av 64

47 SF-modellen er kort forklart en modell for prissetting av parkering, for å oppnå en mer optimal utnyttelse av parkeringsressursene, formulert som følger: For høy parkeringsavgift fører til avvisning, og mange ledige plasser, som igjen gir lite besøk i forretninger ene, jobber går tapt, og myndighetene mister skatteinntekter. For lave parkeringsavgifter fører til at alt er fullt, det oppstår letetrafikk, unødig tidsforbruk hos kunder og næringsliv, køer og økt forurensning. SF modellen handler derfor om å forvalte gateparkeringen på en slik måte at den tilgjengelige parkeringsressursen utnyttes så godt som mulig. Figur 0-1: Ideen bak SF-modellen er at det alltid skal være en ledig plass i hver kvartal, og at parkeringen skal overføres til områder med lavere belegg, med bare en bil mindre i en gate som flyttes til et mindre belastet parkeringsområde i nærheten, vil hele området bli mer tilgjengelig. ( Donald Shoup). Det har vist seg at det er tilnærmet umulig å beregne seg fram til den etterspørselsmessige effekten av avgiftsreguleringer på forhånd, noe som i grunnen gjør det veldig forståelig at det er mange ulike oppfatninger om avgiftsfastsettingen, og at dette blir et politisk sett følsomt tema. SF-modellen baserer seg derfor på en metode der man foretar små og relativt hyppige justeringer av avgiften opp eller ned, inntil belegget på parkeringsplassen er innenfor målsettingene. Prismodellen innebærer at fastsetting av avgiftene foretas på grunnlag av objektiv kunnskap om parkeringsbelegget, og vedtatt beleggsmål, og innebærer en avpolitisering av avgiftsfastsettingen, som ansees nødvendig for gjennomføring av modellen. Norske erfaringer side 46 av 64

48 Skedsmo kommune har i en årrekke praktisert en forenklet variant av SF-modellen, med gode resultater, i form av god utnytelse av parkeringsressursene i Lillestrøm sentrum. Skedsmo kommune har en mindre finmasket modell enn San Francisco, og kommunen baserer avgiftsreguleringer på periodiske registreringer av parkeringsbelegget på tidspunkter som ansees som representative. Hverken i San Francisco eller Skedsmo (Lillestrøm) har omleggingen av avgiftsfastsettingen medført noen signifikant økning eller reduksjon i inntektene. Skedsmo kommunes forvaltning av parkeringsplassene viser et mye høyere belegg enn i de private parkeringsanleggene i samme område, som har en mer kommersiell prismodell. Dette indikerer at SF-modellen er en gunstigere modell for sentrumsvirksomheten enn en ren kommersiell tilnærmingsett fra parkeringsplasseiers side. Figur 0-2: Beleggsundersøkelse lørdag og onsdag, kommunale og private plasser i Lillestrøm (Skedsmo Parkering) Anbefaling Det materialet som foreligger peker klart i retning av at erfaringene med fastsetting av parkeringsavgifter etter SF-modellen gjennomgående er gode når den gjennomføres i tråd med forutsetningene. Parkeringsorganisering og avgiftsfastsettelse etter SF-modellen bygger på forutsetningen om at man i sentrumsområdet opplever at allment tilgjengelige parkeringsplasser i perioder har for høy og/eller for lav etterspørsel, slik at man kan oppleve overbelastning på enkelte plasser, og svak utnyttelse av parkeringsplassene andre steder. For å iverksette modellen er det en forutsetning: 1. At det gjennomføres systematisk registrering av parkeringsbelegget over døgn og uke på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser og at disse registreringene omfatter alle avgiftsplasser, slik at det kan danne grunnlag for fastsette/justere avgiftssatsene. 2. At det foreligger kommunalt vedtak som gir et myndighetsorgan eller en bestemt virksomhet mandat til å regulere lokale parkeringsavgifter i tråd med faktiske lokale variasjoner i belegget/etterspørselen på offentlige plasser. Vår anbefaling vil derfor være at man arbeider for å implementere SF-modellens prinsipper for avgiftsfastsettelse i Aksdal sentrum. Vi anbefaler at det gjennomføres periodiske kartlegginger for å sikre transparens og legitimitet for avgiftsjusteringene i opinionen og hos politiske beslutningstakere, forslagsvis en gang pr kvartal de første 2 årene. Reglene for prisjustering slik de er formulert for San Fransisco anses som gode tommelfingerregler. San Fransisco er en stor by somselvsagt ikke kan sammenlignes med Aksdal som sådan. Parkeringsplasser har imidlertid et svært lokal effekt innenfor akseptert side 47 av 64