Kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg (delstrekning Seut Rolvsøy) og rv.

Transkript

1 FAGNOTAT STØYBEREGNINGER SEUT ROLVSØY Delutredning landskapsbilde Kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg (delstrekning Seut Rolvsøy) og rv. 110 Simo St.Croix Januar Oktober

2 ØSTFOLDBANEN, FREDRIKSTAD-SARPSBORG FAGNOTAT STØYBEREGNINGER SEUT ROLVSØY Sign: Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert / kommentert Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Mindre tekstendringer SO RGSI ANO 03A Revidert etter kommentarer fra BN RGSI SO ANO 02A Revidert etter kommentarer fra BN RGSI SO ANO 01A Revidert utkast RGSI SO ANO Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel:, Østfoldbanen, FREDRIKSTAD - SARPSBORG FAGNOTAT STØYBEREGNINGER SEUT ROLVSØY Sider: vedlegg Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 16 Fredrikstad - Sarpsborg Drift dokumentnummer: Drift rev.:

3 2 av 19 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 DOKUMENTINFORMASJON ENDRINGSLOGG REFERANSELISTE DEFINISJONER TERMINOLOGI BAKGRUNN MYNDIGHETSKRAV T-1442/ Støysoner Tiltaksgrenser Overlappende støysoner fra flere kildetyper NS 8175: Støy fra anleggsvirksomhet OMFANG OG METODE BEREGNINGSMETODE OG -VERKTØY TRAFIKKMENGDER OG EMISJONSDATA OMFANG OG ALTERNATIVER RESULTATER STØYKART OPPTELLING AV BOLIGER VURDERINGER JERNBANEALTERNATIVENE VEGALTERNATIVENE STØYSKJERMER SKJERMINGSEFFEKT FRA LANGSGÅENDE TILTAK SKJERMUTFORMING VIDERE ARBEID VEDLEGG... 19

4 3 av 19 1 DOKUMENTINFORMASJON 1.1 Endringslogg Rev. Endring 00A Første utkast 01A Oppdatering med beregningsresultater for flere alterativer samt opptelling av bygninger. 02A Revidert etter kommentarer fra BaneNor 03A Revidert etter kommentarer fra BaneNor Endret stedsbetegnelse to steder i kapittel Referanseliste [1] Klima- og miljødepartementet, «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging - T- 1442,» Klima- og miljødepartementet, Oslo, [2] Standard Norge, «NS 8175 Lydforhold i bygninger, lyklasser for ulike bygningstyper,» Standard Norge, Oslo, [3] Nordic Council of Ministers, «Railway Traffic Noise - Nordic Prediction Method,» The Nordic Council of Ministers, Copenhagen, [4] Nordic Council of Ministers, «Road Traffic Noise - Nordic Prediction Method,» The Nordic Council of Ministers, Copenhagen, [5] W. Probst, «Prediction of sound radiated from tunnel openings,» DataKustik GmbH and ACCON GmbH, Greifenberg. [6] 2G COWI Multiconsult, «Premissnotat trafikkgrunnlag støy, rapport nr.: ICP-16-A-25089,» BaneNor, Oslo, [7] Jernbaneverket, «, Konseptdokument, Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen, revisjon 02A, rapport nr. ICP-00-A-00004_02A,» Jernbaneverket, Oslo, [8] Statens vegvesen, «Støyskjermer - Idekatalog - Eksempler fra Oslo og Akershus,» Statens vegvesen region øst, Oslo, [9] Jernbaneverket, «Teknisk designbasis for InterCity, revisjon 03A, Rapport nr. ICP-00-A _03A,» Jernbaneverket, Oslo, [10] Miljødirektoratet, «M-128 Veileder til retningslinje for behandling av arealplanlegging (T- 1442/2016),» Miljødirektoratet, Oslo, [11] Kommunal- og moderniseringsdepartementet, «Forskrift om tekniske krav til byggverk (Byggteknisk forskrift),» Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Oslo, [12] Direktoratet for byggkvalitet, «Veiledning om tekniske krav til byggverk,» DiBk, Oslo, [13] Direktoratet for byggkvalitet, «Veiledning om tekniske krav til byggverk (VTEK),» Direktoratet for byggkvalitet, Oslo, 2011.

5 4 av Definisjoner LpA24h tidsmidlet lydtrykknivå Energimidlet (gjennomsnittlig) A-veid lydtrykknivå over 24 timer. L den tidsmidlet dag-kveld-nattnivå A-veid ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db ekstra tillegg på natt mellom kl 23 og 07, og 5 db ekstra tillegg på kveld mellom kl. 19 og 23. Innfallende lydtrykknivå Lydnivå når det kun tas hensyn til direktelydnivået, og man ser bort fra refleksjon fra fasaden på den aktuelle bygning. Refleksjoner fra andre flater regnes imidlertid med. Bebyggelse med støyfølsomt bruksformål Boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Lydkravene i teknisk forskrift til plan- og bygningsloven (TEK10) gjelder imidlertid også for andre bygninger med støyfølsom bruk, som kontorer og overnattingssteder. Uteoppholdsareal Defineres i teknisk forskrift til plan- og bygningsloven 8-4 som et areal som etter sin funksjon skal være egnet for rekreasjon, lek og aktiviteter for ulike aldersgrupper og ha tilstrekkelig størrelse. Uteoppholdsareal skal plasseres og utformes slik at god kvalitet oppnås, herunder sol- og lysforhold, støy- og annen miljøbelastning. I denne sammenhengen regnes uteoppholdsareal som et bolignært begrenset areal som f.eks. balkong eller veranda. A-veid Hørselsbetinget veiing av et frekvensspektrum slik at de frekvensområdene der hørselen har høy følsomhet tillegges forholdsmessig høyere vekt enn de deler av frekvensspekteret der hørselen har lav følsomhet. 1.4 Terminologi Lyd Lyd er ørsmå svingninger i lufttrykket (vekselvis spredning og fortetting av luftmolekylene) som brer seg utover fra en kilde som vibrerer. Øret vårt registrerer disse svingningene, bringer signalet videre til hjernen, og vi oppfatter det som lyd. Øret kan registrere lyd i frekvensområdet Hz, og lydstyrker ned til ca. 20 μpa. Oppfattelsen av lydstyrke er logaritmisk og spenner over et enormt dynamisk område. Derfor brukes det et logaritmisk forholdstall, desibel (db), for å beskrive denne størrelsen. Støy Støy er det vi kan kalle uønsket lyd. Den samme lyden kan altså være «godlyd» for noen og støy for andre. Videre kan den samme lyd-/støykilden gi ulik plagegrad hos ulike personer. Dette bringer et betydelig psykologisk aspekt inn i faget i tillegg til det rent fysiske lydtrykket. Støy fra jernbane Hovedkilden til støy fra jernbane er kontaktflaten mellom skinne og hjul. Små ujevnheter på overflatene setter hele systemet i bevegelse og stråler dermed ut lyd, omtrent på samme måte som membranen i en høyttaler. I tillegg kommer motorlyd fra toget, som kan være dominerende ved lave hastigheter, særlig for dieseldrevne tog. Når hastigheten blir svært høy vil også aerodynamisk støy gjøre seg gjeldene. Ved hastigheter over ca. 300 km/t vil aerodynamisk støy være dominerende.

6 5 av 19 2 BAKGRUNN Dette fagnotatet for støy gjelder strekningen Seut-Rolvsøy for jernbane og strekningen Simo-St.Croix for vei. Disse strekningene er en del av parsellen Fredrikstad-Sarpsborg, som igjen er en del av Intercity Østfoldprosjektet. Hensikten med notatet og tilhørende støykart er å vise utbredelse av støysoner iht. Klima- og miljødepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2016 [1],samt å vise hvor mange bygninger med støyfølsomt bruksformå som har lydnivå på fasade over angitte grensverdier i T-1442/2016 tab. 3 for de ulike alternativene. Notatet tar for seg utredning av støy for ulike alternativer for bane og veg og skal ligge som en del av grunnlaget for kommende konsekvensutredning av alternativene. Fagnotatet er utarbeidet av prosjektgruppa 2G, disiplin Støy og vibrasjoner ved Runar Simonsen. 3 MYNDIGHETSKRAV 3.1 T-1442/ Støysoner T-1442 angir støysonene som skal kartlegges. Utdrag av kriterier for inndeling av rød og gul støysone er gjengitt i Tabell 1. Retningslinjen er veiledende, og ikke rettslig bindende i seg selv. Vesentlige avvik kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra statlige myndigheter, bl.a. fylkesmannen. Tabell 1 Kriterier for soneinndeling. Alle tall i db, innfallende lydtrykknivå (se definisjon i T- 1442/2016 kap. 6). Støykilde Støysone Gul sone Rød sone Utendørs Utendørs Utendørs Utendørs støynivå støynivå i støynivå støynivå i nattperioden nattperioden kl kl Vei Lden 55 db L5AF 70 db Lden 65 db L5AF 85 db Bane Lden 58 db L5AF 75 db Lden 68 db L5AF 90 db Krav til maksimalt støynivå L5AF i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser per natt. Beregning av maksimalstøynivåer kan unnlates dersom ekvivalent støynivå åpenbart er bestemmende for støysonenes utbredelse. Ekvivalentnivåene i Tabell 1 skal beregnes som årsmiddelverdier i tråd med definisjonen av Lden (se T-1442/2016 kap. 6). I den røde sonen er hovedregelen at bebyggelse med støyfølsomt bruksformål skal unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone hvor ny bebyggelse kan oppføres dersom det kan dokumenteres at avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold Tiltaksgrenser Retningslinjen gir anbefalte grenseverdier for støytiltak ved etablering av ny støyende virksomhet eller ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål. Disse grenseverdiene tilsvarer kriteriene for gul støysone og er gitt i Tabell 2.

7 6 av 19 Tabell 2 Anbefalte støygrenser ved planlegging av ny støyende virksomhet og bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Alle tall oppgitt i db, innfallende lydtrykknivå (se T-1442/2016 kap. 6 for definisjoner). Støykilde Støynivå på ute- oppholdsareal og utenfor vinduer til rom med støyfølsomt bruksformål Støynivå utenfor soverom, natt kl Vei Lden 55 db L5AF 70 db Bane Lden 58 db L5AF 75 db Ekvivalentnivåene i Tabell 2 skal beregnes som årsmiddelverdier i tråd med definisjonene av Lden (se T-1442/2016 kap. 6). Grenseverdiene for støynivå utenfor rom med bebyggelse med støyfølsomt bruksformål gjelder i den beregningshøyde som er aktuell for den enkelte bo-/oppholdsenhet. Grenseverdiene for uteoppholdsareal må være tilfredsstilt for et nærområde i tilknytning til bygningen som er avsatt og egnet til opphold og rekreasjonsformål, jfr. definisjon i T- 1442/2016 kap. 6. Beregningshøyden for uteoppholdsareal skal være minimum 1,5 meter over terreng, eventuelt over balkong- eller terrassegulv. Krav til maksimalt støynivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser per natt Overlappende støysoner fra flere kildetyper Iht. T-1442 skal støysonkart utarbeides for hver enkelt kildetype. Det samme gjelder der støysoner fra flere kildetyper overlapper hverandre. I disse områdene kan kommunen vurdere å benytte inntil 3 db strengere grenseverdi. Det er ikke en del av metodikken i T-1442 å vise sumstøy i støykart siden sonegrensene er ulike for ulike typer kilder. Dette løses normalt ved å vise kart med sammenlagt utbredelse (union) av støysonene fra hver enkelt kilde uten å tallfeste sonegrensene NS 8175:2012 T-1442/2016 angir ingen grenseverdier for innendørs lydnivå, men henviser til NS 8175:2012 [2] for dette. Grenseverdier i NS 8175 er ikke automatisk gjeldende for eksisterende bebyggelse med mindre dette nedfelles i planbestemmelsene. Det er en innarbeidet praksis at støyømfintlig bebyggelse som får overskridelse av grenseverdier i T-1442/2016 tabell 3 utenfor vindu utredes for lydnivå på uteplass og lydnivå innendørs med intensjon om å overholde lydklasse C i NS Grenseverdier for klasse C i NS 8175 er gjengitt i tabell 3. Tabell 3 Lydkrav for boliger. Innendørs lydnivå fra utendørs kilder Type brukerområde Målestørrelse Klasse C I oppholds- og soverom i boliger fra utendørs lydkilder Lp,A,24 h (db) 30 I soverom i boliger fra utendørs lydkilder Lp,AF,max (db) natt, kl Krav til maksimalnivå gjelder der det er 10 hendelser eller mer som overskrider grenseverdien, og ikke enkelthendelser.

8 7 av Støy fra anleggsvirksomhet Støyretningslinjen T-1442/2016 anbefaler grenseverdier for støy fra bygge- og anleggsvirksomhet. Disse er gjengitt i tabell 4. For kilder som har tydelig og vedvarende impuls- eller rentonekarakteristikk skjerpes i tillegg grenseverdiene med 5 db. Tabell 4 Anbefalte basis støygrenser utendørs for bygg- og anleggsvirksomhet. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå i db, innfallende lydtrykknivå og gjelder utenfor rom med støyfølsom bruksformål. Støygrensene for dag og kveld skjerpes når anleggsperiodens lengde overstiger 6 uker, se tabell 5. Bygningstype Støykrav på dagtid (LpAeq12h 07-19) Støykrav på kveld (LpAeq4h 19-23) eller søn- /helligdag (LpAeq16h 07-23) Støykrav på natt (LpAeq8h 23-07) Boliger, fritidsboliger, sykehus, pleieinstitusjoner Skole, barnehage 60 i brukstid Tabell 5 Korreksjon for anleggsperiodens eller driftsfasens lengde (avrundes til hele uker/måneder). Skjerping av støygrensene fra tabell 4 for drift som gir støyulemper i lengre tid enn 6 uker Anleggsperiodens eller driftfasens lengde Fra 0 til og med 6 uker Fra 7 uker til og med 6 måneder Mer enn 6 måneder Grenseverdiene for dag og kveld i Tabell 4 skjerpes med 0 db 3 db 5 db Støyende drift og aktiviteter bør normalt ikke forekomme om natta. Dersom det i spesielle tilfeller tillates avvik fra dette, og støygrensen i tabell 4overskrides, gjelder regelen om varsling, kapittel 4.4 i T-1442/2016. Avvik bør bare tillates dersom nattarbeidene er kortvarige. Støygrensen kan da heves fra 45 til 50 db for mindre enn 2 ukers drift og til 55 db for mindre enn 1 ukes drift. 4 OMFANG OG METODE 4.1 Beregningsmetode og -verktøy Beregninger er utført etter nordiske beregningsmetoder for hhv. jernbane [3] og veitrafikk [4]. Beregningene er utført i programvaren CadnaA versjon 2018 på digitalt kartgrunnlag som har vært tilgjengelig i prosjektet. Geometri for nytt spor og nye veger er hentet fra prosjektets 3D-modeller. Beregningene av støysone (Lden) er gjort i høyde 1,5 og 4 meter over terreng, med 1. ordens refleksjoner fra bygninger og andre objekter. Akustisk harde flater, som veger og parkeringsområder, er lagt inn som hard mark. Øvrige overflater er modellert som myk mark. Videre er vegenes helningsgradient hensyntatt i beregningene. Bruer og sporveksler er modellert med ekstra kildestyrke på 3 db og 6 db i henhold til beregningsmetoden. Støybidrag fra tunnelmunninger er inkludert i beregningen. Dette bidraget

9 8 av 19 omfattes ikke av de standardiserte beregningsmetodene, men er modellert inn basert på metoden beskrevet i et eget notat [5] fra produsenten av beregningsverktøyet. Andre lyder som bremsing, kurveskrik o.l. vil også kunne være framtredende i enkelte situasjoner, men disse er ikke omfattet av beregningsmetoden. Beregningene er utført med utgangspunkt i angitte trafikkmender for jernbane og vei, fordelt på relevante togtyper, tunge og lette kjøretøy på vei, og skiltede hastigheter for veg. For bane er det benyttet skiltet hastighet som angitt på C-tegninger. Det er ikke gjennomført beregning av maksimalt støynivå på nattetid L5AF på dette stadium i prosjektet. Både bane og veg har betydelig trafikkbelastning og det er derfor forventet at tidsmidlet dag- kveldnattnivå Lden generelt vil være dimensjonerende for utbredelsen av støysonene. 4.2 Trafikkmengder og emisjonsdata Det er utarbeidet et eget notat [6] som angir trafikkmengder og emisjonsdata for støyberegningene. Notatet angir også trafikkmengder og tungtrafikkandel for vegtrafikk. Trafikkmengder for bane som benyttet i beregningene er angitt i tabell 6. Trafikkmengder for fremtidig situasjon er basert på T2031 i Interciyprosjektets konseptdokument [7]. Tabell 6. Antall tog og togmeter i hver retning for dag, kveld og natt Strekning og rute Antall tog Antall togmeter Dag kl Kveld kl Natt kl Dag kl Kveld kl Natt kl IC Oslo-Sarpsborg Region Oslo-Halden Fjerntog Gøteborg Godstog Trafikkmengder og hastigheter for vegtrafikk er angitt i Figur 1 Figur 3. Trafikkmengder for fremtidig situasjon er basert på resltater fra regional trafikkmodell for år Dette er omforent med SVV. Figur 1 Trafikktall brukt i beregningene, vegalternativ 1.

10 9 av 19 Figur 2 Trafikktall brukt i beregningene, vegalternativ 2. Figur 3 Trafikktall brukt i beregningene, vegalternativ 3. For ytterligere detaljer omkring trafikkgrunnlag henvises det til trafikknotatet [6]. 4.3 Omfang og alternativer Beregninger av støy fra jernbane er utført for strekningen Seut Rolvsøy godstreminal. Beregninger av støy fra veg er beregnet for trafikk på rv. 110 på strekningen Simo St. Croix, samt med trafikk på andre andre relevante veier innenfor planområdet. Det er videre gjort innledende vurdering med forslag til langsgående støyskjermer. I denne versjonen av fagnotatet er det utført beregninger for ulike kombinasjoner av bane- og vegalternativ som vist i tabell 7. Hvert alternativ er beskrevet i nærmere detalj i planbeskrivelsen og teknisk hovedplan.

11 bane/veg banealt. vegalt. tiltak beregningshøyde kartblad 10 av 19 Tabell 7 Oversikt over kombinasjoner av bane- og vegalternativ. Strekning jernbanealternativ vegalternativ Seut Kjæråsen 6b a 1 Kjæråsen Rolvsøy godsterminal 2a 4a 5 RESULTATER 5.1 Støykart I vedlagte støykart, 77 stk., i vedlegg 1 og 2 er det vist lydutbredelse beregnet separat for jernbane på strekningen Seut Rolvsøy godsterminal, og for veitrafikk innenfor planområdet mellom Simo og St.Croix. I tillegg er det vist egne kart med samlet støyutbredelse fra veg og jernbane som beskrevet i avsnitt Støykart er vist både for 0-alternativet (referansealternativet) og for fremtidig situasjon med de ulike kombinasjoner av veg- og banealternativ. Kartene viser parameteren Lden med soneinndeling etter kriteriene i [3], se kap Det er vist støyutbredelse i 4 meters høyde over terreng samt utbredelse i 1,5 meters høyde med og uten forslag til langsgående støyskjermingstiltak. Tabell 8 og tabell 9 viser støykart i henholdsvis vedlegg 1 og 2 med forklaring av koding. Tabell 8 Oversikt over støykart i vedlegg 1 med koding av kartnummer. Forklaring av kode Kode Sidenummer i vedlegg X-V041 V X-V042 V X-B041 B X-B042 B X-B043 B X-B044 B X-B045 B X-V6b141 V 6b X-V6b142 V 6b

12 bane/veg banealt. vegalt. tiltak beregningshøyde kartblad 11 av 19 Forklaring av kode Kode Sidenummer i vedlegg X-B6b141 B 6b X-B6b142 B 6b X-V6b241 V 6b X-V6b242 V 6b X-B6b241 B 6b X-B6b242 B 6b X-V6b341 V 6b X-V6b342 V 6b X-B6b341 B 6b X-B6b342 B 6b X-V2a141 V 2a X-V2a142 V 2a X-B2a141 B 2a X-B2a142 B 2a X-B2a44 B 2a X-B2a45 B 2a X-B4a44 B 4a X-B4a45 B 4a X-VB041 VB X-VB042 VB X-VB6b141 VB 6b X-VB6b142 VB 6b X-VB6b241 VB 6b X-VB6b242 VB 6b X-VB6b341 VB 6b X-VB6b342 VB 6b X-VB2a141 VB 2a X-VB2a142 VB 2a

13 bane/veg banealt. vegalt. tiltak beregningshøyde kartblad 12 av 19 Tabell 9 Oversikt over støykart i vedlegg 2 med koding av kartnummer. Forklaring av kode Kode Sidenummer i vedlegg X-V6b121 V 6b 1 1,5 1 1 X-V6b122 V 6b 1 1,5 2 2 X-B6b121 B 6b 1 1,5 1 3 X-B6b122 B 6b 1 1,5 2 4 X-V6b1T21 V 6b 1 T 1,5 1 5 X-V6b1T22 V 6b 1 T 1,5 2 6 X-B6b1T21 B 6b 1 T 1,5 1 7 X-B6b1T22 B 6b 1 T 1,5 2 8 X-V6b221 V 6b 2 1,5 1 9 X-V6b222 V 6b 2 1, X-B6b221 B 6b 2 1, X-B6b222 B 6b 2 1, X-V6b2T21 V 6b 2 T 1, X-V6b2T22 V 6b 2 T 1, X-B6b2T21 B 6b 2 T 1, X-B6b2T22 B 6b 2 T 1, X-V6b321 V 6b 3 1, X-V6b322 V 6b 3 1, X-B6b321 B 6b 3 1, X-B6b322 B 6b 3 1, X-V6b3T21 V 6b 3 T 1, X-V6b3T22 V 6b 3 T 1, X-B6b3T21 B 6b 3 T 1, X-B6b3T22 B 6b 3 T 1, X-V2a121 V 2a 1 1, X-V2a122 V 2a 1 1, X-B2a121 B 2a 1 1, X-B2a122 B 2a 1 1, X-B2a24 B 2a 1, X-B2a25 B 2a 1, X-V2a1T21 V 2a 1 T 1, X-V2a1T22 V 2a 1 T 1, X-B2a1T21 B 2a 1 T 1, X-B2a1T22 B 2a 1 T 1, X-B2aT24 B 2a T 1, X-B2aT25 B 2a T 1, X-B4a24 B 4a 1, X-B4a25 B 4a 1,5 5 38

14 D20 D10 bane/veg banealt. vegalt. tiltak beregningshøyde kartblad 13 av 19 Forklaring av kode Kode Sidenummer i vedlegg X-B4aT24 B 4a T 1, X-B4aT25 B 4a T 1, Opptelling av boliger Det er gjort opptelling av antall bygninger med støyfølsom bruk innenfor gul og rød sone for hvert av alternativene. Utgangpsunkt for opptelling er beregnet innfallende støynivå på fasade i 4 meters høyde. For hus som er lavere enn 4 meter er det brukt støynivå beregnet i 1,5 meters høyde. Kriterier for opptelling er utendørs lydnivå på fasade Lden 55,0 db for veg og Lden 58,0 db for bane. Opptelling er gjort separat for bane og veg samt en samlet opptelling av unike bygninger som er støyutsatt fra minimum én av kildene. Tabell 10 Opptelling av antall bygninger med støyfølsomt bruksformål i gul og rød sone for de ulike alternativer, kilder og m/u tiltak. område alternativ 1) gul sone rød sone veg bane begge veg bane begge b b b a b1T b2T b3T a1T a a aT aT ) Det vises til koder for alternativene som vist i tabell 8 og tabell 9

15 14 av VURDERINGER 6.1 Jernbanealternativene Støybelastningen for de ulike jernbanealternativene er forholdsvis lik for de ulike alternativene vest for Kjæråsen. Fra Seut og innover mot St. Hansfjellet går banen i tilnærmet samme trasé som dagens bane for begge alternativene. Høyere hastighet lengst i nord vil gi større belastning, men hastigheten settes ned inn mot stasjonen og vil dermed begrense støybelastningen. Inne ved Grønli stasjon er det noe høydeforskjell og forskyvning mellom alterntiv 6b og 2a. Dette får imidlertid begrenset betydning siden sporet ligger delvis dekket av et lokk over stasjonsområdet. Sammenlignet med 0-alternativet vil støybelastningen reduseres betydelig uavhengig av hvilket alternativ som velges, dette fordi banen går inn i Kjæråsen tunnel i stedet for sørover mot dagens Fredrikstad stasjon. Nord/vest for Kjæråsen tunnel vil begge de nye alternative jernbanetraséene gå dels gjennom områder der bebyggelse med støyfølsomt bruksformål, primært boliger, ligger tett inn mot jernbanen. I tillegg er terrenget slik at støysoner brer seg godt utover omgivelsene. Det er derfor et stort antall boliger som får overskridelser av anbefalte grenseverdier. Begge alternativene gir noe mer støybelastning enn 0-alternativet grunnet hastighetsøkning og heving av trasé 6.2 Vegalternativene Det er tre ulike alternativer for ny veg mellom Simo og St.Croix. Alternativ 1 skiller seg noe fra de to andre ved at ny rv. 110 går i tunnel under Brattliparken og kommer ut mot rundkjøring nordøst for Glemmen videregående skole. Øvrige alternativer følger i stor grad dagens trasé for rv. 110, men legges lavere i terrenget slik at de møter rv. 109 og ny kollektivgate i plan. Støymessig er det begrenset forskjell mellom de ulike alternativene, men alternativ 1 gir mindre støybelastning enn de andre fordi rv. 110 går i tunnel under Brattliparken. Alternativ 2 og 3 gir større belastning mot stasjonsområdet på Grønli samt øvrige sentrumsområder som planlegges utviklet. I dette området blir støybelastningen stor og det må tas hensyn til dette i videre planlegging av tiltaket. 6.3 Støyskjermer Nye traséer for veg og bane gir et betydelig antall bygninger med støyfølsomt bruksformål med overskridelser av anbefalte grenseverdier i T-1442 på uteoppholdsareal og utenfor vindu til rom med støyfølsom bruk. I figur 4 figur 11 nedenfor er det derfor gitt overordnede forslag til støyskjermer som kan etableres langs deler av traséene for å redusere støybelastningen fra jernbane og veg. Der jernbanen går på brukonstruksjon slik at man ikke kan oppnå nødvendig avstand fra spormidt til høy støyskjerm, bør det vurderes lave spornære støyskjermer. Spornære lave støyskjermer vil også kunne være visuelt gunstig sammenliknet med høye tradisjonelle støyskjermer der jernbanen er hevet over omliggende terreng, dvs. går på en brukonsruksjon/viadukt, over en lengre strekning. Dette er imidlertid kun vurdert som en mulig løsning. Videreutvikling av skjermingskonsept samt ytterligere detaljering av høyder og plassering må gjøres i forbindelse med reguleringsplan for endelig valgt traséalternativ. Fra Seut i nord er det foreslått støyskjerm på østsiden av jernbanen. Fra Onsøyveien og sørover foreslås støyskjerm på begge sider av felles trasé for veg og bane; skjerm 2 mot Merkurbanen i nordøst og skjerm 3 mot Vestre gravlund i sørvest. Skjerm mot Merkurbanen foreslås som lav spornær støyskjerm. Se figur 4.

16 15 av 19 Figur 4 Støyskjermer Seut Onsøyveien Videre sørover og inn mot St. Hansfjellet er det foreslått noen litt kortere skjermer. Skjerm 4 ligger mot bebyggelsen, mens nr. 5 og 6 ligger langs traséen, se figur 5. Figur 5 Støyskjermer St. Hansfjellet I området rundt Grønli er det foreslått flere skjermer langs rv. 109 og 110, se figur 6. Her planlegges det sentrumsområde og det må derfor gjrøes en nærmere helhetsvurdering mellom støyskjerming kontra en urban byutvikling. Skjerm nr. 7 og 8 skjermer nærliggende bebyggelse og gangveger. Skjerm nr. 9 ligger langs felles trasé for rv. 110 og 109 og er lagt inn primært for å synliggjøre hvilken effekt det er mulig å oppnå med støyskjerm eller bygningsmasse som skjermer. Det samme gjelder skjerm nr. 13 og 14 vist i figur 7.

17 16 av 19 Figur 6 Skjermingsforslag for vegalternativ 1. Skjerm nr. 11 og 12 ligger på skjæring/støttemur der rv. 110 kommer opp fra overbygd kulvert og vil øke skjermingseffekten fra denne, se figur 7. Figur 7 Skjermingsforslag for vegalternativ 2 (t.v.) og 3 (t.h.).

18 17 av 19 Figur 8 figur 11 viser foreslåtte skjermingstiltak nord for Kjæråsen tunnel og nordover mot Rolvsøy godsterminal. Det er foreslått skjermer i områder med boliger nær jernbanetraséen. Noen av skjermene må etableres på bru/viadukt og kan trolig realiseres som lave spornære støyskjermer. Figur 8 Skjermingsforslag nordøst for Kjæråsen tunnel, alternativ 2a. Figur 9 Skjermingsforslag nordover mot Rolvsøy, alternativ 2a.

19 18 av 19 Figur 10 Skjermingsforslag nord for Kjæråsen tunnel, alternativ 4a. Figur 11 Skjermingsforslag nordover mot Rolvsøy, alternativ 4a. 6.4 Skjermingseffekt fra langsgående tiltak De foreslåtte støyskjermene vil generelt ha god effekt for bygninger med støyfølsomt bruksformål og uteområder i tilknytning til disse. Effekten av skjermene ses best ut fra støykart beregnet i 1,5 m høyde som viser støyforhold for uteområder på bakkeplan. Opptelling av bygninger gir ikke et like godt bilde av samlet skjermingseffekt siden bygninger med to etasjer eller flere får lite effekt av skjermen i de øverste etasjene. Selv om langående skjermingstiltak gir god effekt, vil det ikke medføre at lydnivået på alle fasader eller uteplasser overholder anbefalte grenseverdier i T Det forventes derfor at det må utredes lokale støytiltak for et stort antall boliger.

20 19 av 19 Noen av de foreslåtte støyskjermene er satt for å gi skjermingseffekt mot kollektivknutepunktet på Grønli. Det vil imidlertid uansett bli en ikke ubetydelig støybelastning i dette området, både fra veg og bane og ikke minst fra buss-/taxitrafikken som går gjennom området. 6.5 Skjermutforming Det er stort spillerom og mange muligheter hva gjelder utforming av støyskjermer [8]. Rent lydteknisk sett er det få særskilte krav utover spesifisert høyde og plassering samt at skjermen må være tett og av en viss masse for å hindre lyd å trenge gjennom. En vanlig tommelfingerregel er minimum 15 kg/m² for støyskjermer av denne typen. I en del tilfeller kan det være nødvendig at en langsgående støyskjerm har lydabsorberende egenskaper på siden som vender mot støykilden. Dette for å redusere effekten av refleksjoner som kastes tilbake og over mot andre siden av veg eller bane. Dette vil eksempelvis være aktuelt for skjerm nr. 9 og 10 der det ligger bebyggelse på andre siden av vegen, se Figur 6 og Figur 7. 7 VIDERE ARBEID I neste planfase vil vedtatt alternativ bli optimalisert både med tanke på tekniske løsninger og støyskjermingstiltak for å oppnå best mulig effekt. For dette alternativet vil det bli utført nye støyberegninger med de langsgående skjermene som anbefales. For boliger som ligger i områder hvor støynivå ligger over anbefalte grenseverdier i T-1442, vil det bli vurdert eventuelle behov for lokale tiltak på uteplasser og fasader. 8 VEDLEGG Dokumentnr: Tittel Revisjon Antall sider _ Vedlegg 1 _ Vedlegg 2 støykart, beregningshøyde 1,5 m støykart, beregningshøyde 4,0 m Se tabell 8 og 9 for oversikt over koding av kartblad.

21 ICP-16-A Utgitt Oktober 2018 Utgave 02A Utgitt av Bane NOR Foto 2G Postadresse Bane NOR SF, Postboks 4350, N-2308 Hamar E-post Sentralbord/vakttelefon