Bymiljøetaten. Bymiljøetatens merknader til bestemmelser og retningslinjer, og forslag til endringer, følger som vedlegg 1.

Transkript

1 Bymiljøetaten Til PBE Kommuneplanavdeling og bybane v/ Mette Iversen Fra Bymiljøetaten Intern korrespondanse Vår referanse: 2017/ Saksbehandler: Olaf Øines Dato: 21. desember 2017 Bymiljøetatens merknader til høring av forslag til kommuneplanens arealdel Det vises til høringsforslag med vedlegg. Bymiljøetaten har gjennomgått forslag til KPA i lys av tidligere innsendte merknader ved intern høring våren 2017 og byrådssaken ved utleggelse. Bymiljøetaten har hatt et spesielt fokus på følgende tema: Sykkel og mobilitet. Vei, trafikksikkerhet og funksjonalitet. Blågrønne strukturer og byrom. Det er dessuten gitt merknader og endringsforslag til bestemmelser og retningslinjer innenfor andre tema som berører etatens ansvarsområder. Av disse nevnes særskilt avfallshåndtering og gjennomføring. Bymiljøetatens merknader til bestemmelser og retningslinjer, og forslag til endringer, følger som vedlegg 1. Mange av Bymiljøetatens ansvarsområder berøres av arealbrukskonflikter knyttet til fortettingsprosessene. En byutvikling som tar sikte på fortetting og transformasjon er kompleks og konfliktfull. I sentrums- og byfortettingssonene skal en rekke formål og oppgaver løses innenfor samme område. Det er her viktig å synliggjøre arealbruks- og målkonflikter for å få en best mulig avveiing av hensyn i plansaker, slik at det kan legges best mulig til rette for integrerte og smarte løsninger. Byutviklingen avhenger i sterk grad av private og markedsbaserte mekanismer og utviklingen går over lang tid. Det må sikres velfungerende løsninger for «underveisperioden», som kan ha betydelig lengde. Bymiljøetaten understreker behovet for å følge opp tilhørende koordineringsbehov innad i kommunens organisasjon og i samspill med andre.

2 Sykkel og mobilitet Byrådsplattformen, sykkelstrategien og grønn strategi danner grunnlaget for «sykkel og mobilitet». Nye samferdselsprosjekt skal ha som mål å redusere den samlede biltrafikken i Bergen. Grønn strategi setter ambisiøse mål for reduksjoner av utslipp fra transportsektoren og samsvarer med kommuneplanens samfunnsdel i målsettingen om at vekst i transportbehov må løses bærekraftig, ved bruk av gange, sykling, kollektivtransport og ledige bilseter. Summen av disse tiltakene kan potensielt frigi betydelig areal fra veitrafikk til byromsbruk. Bymiljøetaten har gitt forslag som kan bidra til en mer bærekraftig arealbruk til transport. Det pekes spesielt på at delemobilitet kan bli en viktig bidragsyter med hensyn til å redusere arealbehov til transport på kort sikt, dersom forholdene legges til rette. Vi peker ellers på at: o Regelverket ikke må være vesentlig hindring for gjennomføring av sykkeltiltak; dvs at det må vises smidighet i forhold til stedlige forhold o Gode løsninger for sykkelparkering er en avgjørende suksessfaktor for økt sykkelandel o Hensyn som kan gis økt fokus i krav til trafikal infrastruktur; Delemobilitet, jf. KPS og Grønn strategi, hva kan løses gjennom arealplanlegging? Framtidig nullutslippssone i Bergen sentrum kan den defineres som hensynssone i KPA? Hvor skal nye energistasjoner ligge (jf. sonene, og hva som tillates etter andre regelverk)? Fossilfri krav om utslippsfri anleggsdrift i byggefasen - i 18? Vei, trafikksikkerhet og funksjonalitet Funksjonelle forhold knyttet til samferdselsanlegg, som veier, fortau, gang- og sykkelveier, med mer blir sterkt utfordret ved en innoverrettet byutvikling. Eksisterende anlegg har varierende kvalitet, og økt belastning skaper ofte vanskelige forhold, kanskje først og fremst for myke trafikanter. Tilrettelegging av ny og oppgradert infrastruktur kommer ofte i konflikt med bestående strukturer, som kan være av høy verdi eller viktige å ivareta av andre grunner, samtidig som utviklingsprosjektene ofte ikke har ressurser til fullgode løsninger. Dette stiller store krav til rett avgrensing av planområder for mindre private reguleringsplaner og samtidig prioritering av offentlige planer og tiltak. Arealdelen må gi føringer for prioritering, for eksempel mellom myke trafikanter og kjørende trafikk, og mellom kjørende trafikk, inkludert sykkel, og gående trafikk og oppholdsareal. Med bakgrunn fra forvaltning av kommunalt driftede uteareal, ser Bymiljøetaten et behov for at begrepsbruk knyttet til ulike offentlige uteareal strammes opp, med en forklaring av betydningsforskjeller for eierskap, drift og vedlikehold. Slik begrepsavklaring kan være til hjelp for planleggere i valg av reguleringsformål. Bymiljøetaten peker på at også i en gå- og sykkelby må det legges til rette for daglig drift og tilgjengelighet for renovasjon, varelevering, nødvendig korttidsparkering og tilgjengelighet

3 for personer med forflytningsutfordringer. Lett tilgjengelig plassering av kjøretøy knyttet til bildeling bør også prioriteres. Blågrønne strukturer og byrom De blågrønne strukturene i byen er kommet sterkt i fokus i klimasammenheng. Det må legges til rette for trygge flomveier, hvor anbefalingene er tydelige på at flomveiløsninger i dagen er å foretrekke framfor rør under bakken. Vann er samtidig en viktig formingsfaktor i byromsammenheng og kan bidra mye til karakter og stedsidentitet i nye byrom og grønnstrukturer i byfortettingsområder. Ettersom vannstrukturene ligger i bunnen av utviklingsområdenes terreng, er det av avgjørende betydning at disse strukturene må avklares først i planprosessene. Blågrønne hovedstrukturer må få en sentral plass ved utforming av stedsanalyser. BME gir i utgangspunktet støtte til at stedsanalyser bør utarbeides av kommunen, for å sikre at de allmenne hensyn i stedsutviklingen gis prioritet i planarbeidet. BME kan bidra innenfor blågrønne, byromsfaglige og trafikkfaglige tema, men peker samtidig på at dette innebærer et betydelig behov for kapasitet og kompetanse også i BME. Byutvikling i Bergen er forutsatt å skje ved fortetting og transformasjon i utpekte sentrumsog byfortettingsområder. Kravene til utforming av disse områdene er grunnleggende stilt i 8 Byskikk og 26 Bebyggelse og anlegg soner Byskikk gir i hovedsak godt treffende bestemmelser om grunnleggende vilkår. Bymiljøetaten har likevel noen forslag til presiseringer. 26 er etter vår vurdering komplisert å lese og må antas å bli komplisert å bruke i framtidig saksbehandling. Bymiljøetaten anbefaler derfor en forenkling av 26, ved å; o Systematisere mer konsekvent mellom geografiske og byformfaglige tema o Styrke hierarki i bestemmelsene o Fjerne gjentakende krav BME har i merknadene til bestemmelser og retningslinjer gjort et forsøk på en oppstrammet utforming. BME peker på at den nye bystrukturen som trer fram i Bergen framtrer som en kamp om arealer til infrastruktur. Framføring av bybane, sykkelvei, kollektivtrafikk, separert trafikksystem med hovedveier, samleveier og adkomstveier tar mye plass og gir store utfordringer for utforming av de gode stedene. Planlegging som klarer å koordinere infrastrukturtiltak og byrom ved hjelp av godt integrerte løsninger, vil være avgjørende for om fortetting av byen kan få et ønsket kvalitetspreg. Renovasjon og avfallshåndtering Den sirkulære økonomien, fortetting samt klima- og miljøutfordringer krever nye tankesett og tekniske løsninger for renovasjon og avfallssystemer.

4 Eksisterende og ny bebyggelse har behov for fremtidsrettede avfallsløsninger som bygger opp under lokale og nasjonale mål og føringer. Det fremgår KPS at visjonen er en aktiv og attraktiv by. Videre fremgår det av planen at den vanlige transportformen er gange. Det er her en målsetting at det tilrettelegges for et trafikksikkert, miljøvennlig transportmønster og redusert arealbruk. Et av svarene på dette er å legge til rette for nedgravde avfallsløsninger som kan være felles for større områder. Dette fordrer at avfallsløsninger gis høyere planstatus og likestilles med annen infrastruktur. I den moderne byen er avfallsløsninger infrastruktur, på lik linje med vei, vann, avløp etc. Bergen kommune sin satsing på en innovativ avfallsløsning i Bergen sentrum med bossnettet høster nasjonal og internasjonal interesse og anerkjennelse. En offentlig strategi for fortetting medfører at tradisjonelle løsninger for opp- og innsamling av avfall utfordres. Det er derfor naturlig at det i langt større grad legges til rette for fellessystemer som bossnettet representerer også i områder utenfor Bergen sentrum. Tilsvarende, men nedskalerte løsninger, bør utgjøre grunnstrukturen i fortettingsområder utenfor sentrum. Dette fordrer at felles avfallsløsninger gis høy prioritet i både plan- og byggesaker. Avfall, som infrastruktur, krever god planlegging for å optimere arealbruken i hele verdikjeden; fra oppsamling i bebyggelsen, via innsamling og transport til behandlingsanlegg og videre foredling. Det er viktig at det avsettes tilstrekkelige arealer de rette stedene, hvor fokuset rettes mot fellesløsninger som gir høy arealeffektivitet og trafikksikker avfallshåndtering. I tråd med prinsippene for den sirkulære økonomien er det viktig at valgte løsninger for avfallshåndtering bidrar til kvalitetsgjenvinning med høy materialgjenvinningsgrad. I KPA, 1 Formål og virkeområde, fremgår det at planen skal bidra til å oppnå målene som er stilt i KPS. Det pekes spesielt på at vi må «oppgradere sosial, teknisk og blågrønn infrastruktur for å muliggjøre en tettbygd by». Moderne avfallsløsninger, herunder fellesløsninger som mobile bossug og stasjonære bossnett, er å anse som samfunnskritisk infrastruktur. Konsekvensen av dette er at det må settes krav til avfallsløsninger på lik linje med annen (rørbasert) infrastruktur, som VA og fjernvarme. Av dette følger at avfallsløsninger må gis status som speiler dette i både bestemmelser og retningslinjer. Bymiljøetaten har ut fra dette gitt forslag til bestemmelser om fremtidsrettede og sikre løsninger for avfallshåndtering. Gjennomføring Gjennomføring av reguleringsplaner er sterkt avhengig av gjennomføringsgrunnlagets kvalitet. Erfaring viser at vesentlige problemstillinger, som VA-løsninger, universell framkommelighet, trafikksikkerhet, arbeidsrom for gjennomføring av infrastruktur, avfallshåndtering, med mer, i mange tilfelle må avklares etter planvedtak, med den følge at gjennomføringsfasen bli tilført tidkrevende ekstra avklaringsrunder. Kostnadene ved slik ekstra avklaring kan bli store. Ved å stille krav om veiledende tekniske detaljplaner for byrom, grøntanlegg og samferdselsanlegg til førstegangs behandling av plansaker, jf. KPA , kan slik usikkerhet reduseres betydelig, ettersom teknisk gjennomførbarhet blir et tema i planprosessen før planforslaget er ferdig utformet. Det vil være nyttig, både for

5 forslagstillere og saksbehandlere, å måtte kommunisere sine tanker om gjennomføring tidlig i prosessen. Ved utarbeiding av program for offentlige områdereguleringsplaner, bør drøfting av kostnadene ved plangrep, dimensjonering av infrastruktur og omfang av rekkefølgekrav inngå som en obligatorisk del. Kostnadene forbundet med gjennomføring av planen vil inngå i prisen på boliger og næringsareal og bidrar til ulik tilgang til disse. Kostnadsfokus må videreføres også i plan- og prosjekteringsprosessene. Regulering av bruk av vannscootere Bergen bystyre vedtok 22. november 2017 at kommunen skal innføre et lokalt forbud mot bruk av vannscootere. Det er et politisk ønske at et slikt forbud skal være på plass til båt- og badesesongen Samferdselsdepartementet har utarbeidet en veileder til kommunene vedrørende regulering av fart og bruk av farvann, elver og innsjøer når det gjelder vannscootere. I følge veilederen er det tre regelverk som åpner opp for regulering av slik bruk; 1. motorferdselloven 2. havne- og farvannsloven 3. plan- og bygningsloven De to førstnevnte kan regulere bruk gjennom utarbeidelse av lokal forskrift. I motorferdselloven, som gjelder for utmark og vassdrag, kan dette gjøres uten spesielle vilkår. Det bør likevel sees hen til lovformålet som viser til hensynet til naturmiljø og menneskers trivsel. I Bergen kommune vil motorferdselloven kunne være aktuell for å regulere bruken av vannscootere i Kalandsvannet. Havne- og farvannsloven åpner opp for utarbeidelse av forskrift som enten regulerer fart eller orden. Regulering av fart vil måtte gjelde for alle fartøy, og kan ikke kun omfatte vannscootere. I Bergen kommune i dag finnes det seks lokale forskrifter som regulerer fart i ulike geografiske områder. Skal vannscooterbruk reguleres gjennom en ordensforskrift, må visse vilkår være oppfylt. Det må være påkrevd av hensyn til trygg ferdsel, forsvarlig forvaltning av farvannet, miljø eller friluftsliv. Videre har kommunen ikke anledning til å lage ordensforskrift innenfor hoved- og biledene, som omfatter forholdsvis store areal i kommunen. Plan- og bygningsloven åpner for regulering av vannscooterbruk gjennom f.eks. KPA, og skal sikre helhetlig vurdering og samordning mellom ulike regelverk og interesser. Arealbruk i sjø kan vurderes opp mot arealbruk på land. Vanligste arealformålet, bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone 11-7 nr. 6, er sammen med bestemmelser egnet til å regulere bruken av vannscooter slik at hensyn til miljø og samfunn ivaretas. Sårbare naturområder og friluftslivsområder er særlig viktige å regulere og skåne mot støyende og forstyrrende motorferdsel. Forarbeidene til pbl (Ot. Prp. Nr side 225) trekker særlig fram behovet for å regulere vannscooterkjøring gjennom bestemmelser. Sjøområder kan reguleres mot ferdsel av f.eks. vannscooter der hensynet til friluftsliv, vernehensyn eller næringsliv må gå foran, og det kan også forbys ferdsel i en nærmere angitt sone nær land av hensyn til støyømfintlig bebyggelse. Kommunene kan ved bestemmelser derfor kunne sette forbud mot bruk av vannscooter i nærmere angitte områder. Det bør opprettes tilsvarende bestemmelsesområde som i Store Lungegårdsvann (#3) i Raunefjorden sør for Vardholmen og sør for Søre Egdholmen (utenfor hensynssone naturmiljø

6 viltområde og utenfor farleder), som åpner opp for trening/kjøring med vannscooter eller andre motordrevne fartøy. Dette arealet ligger også innenfor kombinerte formål i sjø og vassdrag, slik at det er behov for unntak fra et mer generelt forbud. Bymiljøetaten anbefaler at virkemidlene i plan- og bygningsloven vedrørende regulering av ferdsel i sjø og vassdrag, med blant annet vannscooter, tas i bruk som del av svar på bystyrevedtak av Bymiljøetaten foreslår i vedlagte merknadsnotat bestemmelser til arealformål 32 Sjø og vassdrag og 35 Hensynssone Naturmiljø (H560). Bymiljøetaten har følgende merknader til plankartet: 1 Vi er positiv til at foreslått lokalitet for massehåndtering ved Furedalsvatnet er tatt ut, i tråd med vår merknad ved intern høring 2 Bymiljøetaten ber om en ny vurdering av område for massehåndtering M6, Blåurskampen sett i lys av nytt fokus på myrområders verdi i klimasammenheng, samt miljøvurdering av tilkjøring av masser. Vi har tidligere vært kritisk til dette området, ut fra beliggenhet (krevende tilkomst), natur- og klimaverdi. Området har betydelige friluftslivskvaliteter og er vurdert som et svært viktig friluftsområde i gjennomført kartlegging. Det går en merket turrute fra skogsbilveien og over Solbakkafjellet. Et massedeponi vil også kunne medføre avrenning til Kvernhusbekken som har sitt utløp like ved Kalandsvika naturreservat (deponiet nevnes som en potensiell trussel mot verneverdiene i reservatet i høringsutkastet til forvaltningsplan for Kalandsvika). 3 Det bør gjøres en systematisk rydding i hovedkategorier for grøntområder i eller utenfor byggesonen. Grøntområder som ligger innenfor byggesonen bør gis arealformål grønnstruktur og ikke LNFR, dersom arealene ikke spesifikt er tilknyttet landbruksrelatert virksomhet. Eksempelvis Sandslihaugane, grøntområder ved bybanestopp ved Sandslivegen, grøntarealer langs Elvenesvegen. Gjelder også motsatt; større grøntområder utenfor byggesonen bør få arealformål LNFR, f.eks. Korsneset. 4 Statlig sikrede områder for friluftsliv bør vises på plankartet 5 Langs Arnavassdraget er lagt inn større næringsområder tett inntil vassdraget. Nytt areal i Langedalen, I/L 10 er kommet inn i KPA Bymiljøetaten peker på at det er viktig at det ikke etableres forurensende industri langs vassdraget. For I/L 10 bør det tas inn krav om bruksmessig og visuell tilpassing til omkringliggende landbruksareal. Det bør vurderes om avstand til vassdrag skal økes i nordlige del av området. Nytt i KPA 2016 er også næringsområdet I/L 11 langs Hardangerveien. Dersom hele dette feltet bygges ut vil dette skape en total barriere på tvers av Midttundalen, noe som vil være særlig uheldig for hjortens trekkmuligheter, jf. hjortetrekk mellom Kringlebotn og Dyngeland, vist i kommunens grøntkart. 6 Arnaelven fra Haukelandsvatnet og nordover bør få arealformål grøntstruktur langs breddene, slik resten av vassdraget har. Dette er en viktig elv og det forhold at det ikke foreligger reguleringsplan for denne strekningen, bør ikke hindre at elven framtrer som en helhet i KPA. Tilsvarende bør vassdraget fra Søylenvannet til Nordåsvannet ha areal-

7 formål grøntstruktur langs breddene. Dette vassdraget samler også vann fra et meget stort nedslagsfelt og har direkte sammenheng med Nesttuns kritiske flomsituasjon. Vassdraget har marginal reservekapasitet i flomperioder, og ethvert utbyggings- eller utfyllingstiltak vil kunne belaste situasjonen ytterligere. 7 Områder som skal fylles ut til parkarealer i Store Lungegårdsvann og ved Storavatnet bør vises med arealformål Framtidig grønnstruktur. Utfylling vil ellers komme i konflikt med arealformålene Friluftsområde (i sjø) og Kombinerte formål i sjø og vassdrag (6800), der det står i bestemmelsene at inngrep og faste installasjoner ikke tillates. Det bør knyttes en bestemmelse til arealformålet Framtidig grønnstruktur som sier hva som er tenkt i disse områdene, f.eks: «områdene kan fylles ut på en skånsom og naturvennlig måte for å tilrettelegges som attraktive friluftsområder med høy vekt på landskapsestetikk». 8 Hensynssonen rundt Seløyskjera naturreservat bør utvides så langt sør og øst som mulig uten å komme i konflikt med farled (begrenses av Seløyna i øst). Ferdselsforbud mellom Seløyna og Seløyskjera i dette tidsrommet hadde vært til stor fordel for hekkende sjøfugl for å minimere forstyrrelse i en sårbar tid. Dette vil utvide ferdselsforbudet sammenlignet med verneforskriften, men dette vurderes å være til større fordel for naturmiljøet enn ulempene vil være for allmennheten. Ideelt sett burde hensynssonen utvides til å gjelde 400 meter fra land i alle retninger, men dette blir vanskelig mot vest og nord på grunn av farled. Med hilsen Bymiljøetaten Tom Sandahl - leder Olaf Øines - saksbehandler Dokumentet er godkjent elektronisk.