[Maritim verdiskaping]

Transkript

1 MENON AS Analyser Rådgivning - Forskning [Maritim verdiskaping] Økonomisk analyse av næringens utvikling i perioden MENON-rapport 5 / 2005 Av Erik W. Jakobsen Eskil le Bruyn Goldeng MENON AS Kongens gate 2, 0153 Oslo, Norway Tel: post@menon.no

2 INNHOLD: FORORD INNLEDNING... 5 NØKKELTALL FOR MARITIM NÆRING...5 MARITIM NÆRING I NORGE...6 Rederier 7 Maritime tjenesteytere 7 Verft 7 Utstyrsprodusenter 8 2. FORSKNINGSMETODE... 9 HVA ER VERDISKAPING, OG HVORDAN MÅLER VI DET?...9 METODISKE UTFORDRINGER VED MÅLING AV NÆRINGERS STØRRELSE OG VEKST DEN NASJONALE MARITIME NÆRING STØRRELSE OG VEKST...14 Norges største næringer 14 MARITIM VERDISKAPING I NORGE UTVIKLING SISTE 10 ÅR..15 MARITIME BRANSJER STØRRELSE OG BETYDNING...17 Rederier 17 Verft 19 Maritime utstyrsprodusenter 19 Maritime tjenesteytere 20 NI MARITIME REGIONER KOMPARATIVE ANALYSER...20 Ni maritime regioner 20 Regionenes maritime verdiskaping 21 De regionale næringenes vekst 21 Næringens regionale betydning 22 Sysselsetting 23

3 4. NI REGIONALE MARITIME NÆRINGER...25 UTVIKLINGEN I DE REGIONALE MARITIME NÆRINGER...25 OSLO/AKERSHUS...26 VESTFOLD/BUSKERUD/TELEMARK...27 AGDER...28 ROGALAND SØR...28 HAUGALAND/SUNNHORDLAND...29 HORDALAND/SOGN OG FJORDANE...30 MØRE OG ROMSDAL...31 TRØNDELAG...31 NORD-NORGE

4 Forord I 2001 ble prosjektet DRMN (Det regionale Maritime Norge) gjennomført som et samarbeid mellom ni forskningsinstitutter. Et av formålene med prosjektet var å kartlegge størrelsen og utviklingen i den norske maritime næringen, både nasjonalt og regionalt. Dataene i prosjektet stoppet i 1999, og mye har skjedd i årene etter dette. I fjor oppdaterte Menon tallene med siste tilgjengelige data. I årets undersøkelse har vi i samarbeid med de regionale Maritime Fora gått grundigere til verks og revidert populasjonene over maritime bedrifter i alle norske regioner. Dette har ført til at listene har blitt mer komplette, og beregningene av verdiskaping og sysselsetting er blitt oppjustert. Vi takker Maritimt Forum og Norges Rederiforbund for oppdraget. Oslo, 20. november 2005 Dr. oecon Erik W. Jakobsen, Menon MSc Eskil le Bruyn Goldeng, Menon/Handelshøyskolen BI Å måle en nærings størrelse er langt fra noen eksakt vitenskap. I tillegg til metodiske og målemessige utfordringer avhenger resultatene av hvordan næringen defineres. Vanligvis trekkes grensene rundt en næring etter internasjonale standardiserte bransjekoder. Ofte stemmer disse inndelingene dårlig overens med de reelle næringsgrensene. Det interessante er ikke hvilke bedrifter som faller innenfor tradisjonelle avgrensninger av den maritime næringen, men hvilke bedrifter som er koblet sammen som kunder og leverandører, gjennom samarbeid eller ved at de trekker på det samme ressursgrunnlaget. I DRMN la vi derfor vekt på å trekke grensene rundt næringene slik at de avspeiler det virkelige samhandlingsmønsteret i hver av regionene. Det har ført til at ingen regioner har trukket grensene på samme måte: For eksempel har den maritime næringen i Rogaland og Hordaland et betydelig innslag av offshorerettet virksomhet, mens fiskebåtredere er inkludert i Nord-Norge, og IKT-bedrifter er tatt med i Vestfold/Buskerud/Telemark. Metodikken har medført at næringen fremstår som større enn den ville gjort hvis vi kun baserte analysene på rene maritime bransjekoder. Dette bør ikke oppfattes som en overvurdering av næringens størrelse, men som et mest mulig korrekt uttrykk for de totale økonomiske verdier som til sammen skapes i ni regionale maritime næringer i Norge. 4

5 1. Innledning Formålet med denne rapporten er å analysere den norske maritime nærings verdiskaping nasjonalt og regionalt. Rapporten har to deler. I første del presenteres samlede verdiskapingstall for hele den norske maritime næring, både i absolutte størrelser og relativt til andre næringer. I andre del deles den nasjonale næringen inn i ni regioner, og verdiskapingstall presenteres for hver av regionene, i tillegg til at regionenes størrelse, utvikling og betydning sammenlignes. Rapporten er en oppdatering av de regnskapsbaserte analysene av verdiskapingen i den maritime næringen fra prosjektet DRMN (Det regionale maritime Norge) som ble utført av ni forskningsinstitutter i Med maritim næring mener vi enkelt sagt all virksomhet knyttet til skipsfart og skipsbygging. Rederivirksomhet, skipsmegling, finansiering, forsikring, klassifisering, sjørett og andre relaterte tjenester er de viktigste aktivitetene innen skipsfart, mens skipsbygging består av virksomheter som verft, utstyrsleverandører og skipsdesignere. I senere år har skillelinjene mellom maritim og offshore smeltet gradvis mer sammen. Det er reflektert i denne rapporten, ved at for eksempel rigger og en del offshore-rettede verft og utstyrsprodusenter er inkludert i definisjonen av maritim næring. Dette er det redegjort for senere i kapittel 1. Nøkkeltall for maritim næring 1 Verdiskapingen i maritim næring var i 2004 ca. 63 milliarder NOK, noe som innebærer en vekst på nesten 8 prosent vekst i løpende kroner fra året før Det er særlig rederier og maritime tjenesteytere som ser ut til å drive opp verdiskapingen i 2004, mens utstyrsprodusenter og verft fremdeles slet med problemene fra 1 Metodikken for bransjeavgrensning, populasjon og data er redegjort for i kapittel 2. 5

6 nedgangskonjunkturen fra 2002 og Rederiene passerte igjen 100 milliarder kroner i samlet omsetning, men har fremdeles litt igjen til toppåret i Næringen som helhet hadde en samlet omsetning på 230 milliarder i Driftsmargin for næringen sett under ett var 4,7 prosent, noe som er langt bedre enn i 2002 og 2003, men som fremdeles ligger under gjennomsnittlig driftsmargin siste 10 år, 5,8 prosent. Den maritime næring i Norge hadde en total sysselsetting på ca i Etter at antall ansatte nådde en foreløpig topp i 2000 med , falt sysselsettingen de to neste årene, men ser nå ut til å være på vei oppover igjen. De viktigste verdiskapings- og omsetningstallene til næringen er samlet i tabell 1. Tabell 1. Næringens størrelse og utvikling målt ved verdiskaping, antall ansatte og omsetning og utviklingen i deres andel av norsk næringsliv 2 Oslo-området 3 er den største regionen i Norge med drøyt 15 milliarder NOK i verdiskaping i Møre og Romsdal er den raskt voksende maritime regionen i Norge, mens Haugaland/Sunnhordland er regionen hvor den maritime næringen har størst økonomisk betydning. Faktisk blir 37 prosent av alle lønnskostnader i regionen betalt av maritime bedrifter. Maritim næring i Norge I prosjektet Et verdiskapende Norge (Benito et al, 2000) ble den maritime næringsklyngen i Norge illustrert som i figuren nedenfor. Benito delte næringen i tre grupper; skipsindustri, skipsfart og maritime tjenester. I andre sammenhenger trekkes hovedskillet mellom skipsindustri og skipsfart, hvor maritime tjenester inngår i disse gruppene (for eksempel Jakobsen et al, 2003). I tillegg ( m ill N O K ) ( m ill. N O K ) ( m ill. N O K ) E n d r in g f r a t il E n d r in g f r a t il A n d e l a v h e le n o r s k n æ r in g s liv A n d e l a v h e le n o r s k n æ r in g s liv H e le n æ r in g e n V e r d is k a p in g , 8 % 1 2, 4 % 6, 8 % 7, 7 % O m s e t n in g , 5 % 1, 3 % 7, 4 % 7, 0 % A n t a ll a n s a t t e , 5 % 7, 2 % 6, 5 % 7, 4 % R e d e r ie r V e r d is k a p in g , 5 % 2 4, 9 % 3, 1 % 3, 0 % O m s e t n in g , 3 % 4, 0 % 3, 4 % 3, 1 % A n t a ll a n s a t t e , 8 % 7, 8 % 1, 8 % 1, 9 % V e r f t V e r d is k a p in g , 0 % 8, 6 % 1, 1 % 1, 3 % O m s e t n in g , 6 % - 9, 2 % 1, 1 % 1, 1 % A n t a ll a n s a t t e , 9 % 8, 9 % 1, 5 % 1, 8 % M a r it im e u t s t y r s p r o d u s e n t e r V e r d is k a p in g , 7 % 3, 5 % 1, 3 % 1, 8 % O m s e t n in g , 1 % 6, 1 % 1, 5 % 1, 5 % A n t a ll a n s a t t e , 1 % 1 4, 3 % 1, 8 % 2, 2 % M a r it im e t je n e s t e le v e r a n d ø r e r V e r d is k a p in g , 2 % 5, 0 % 1, 4 % 1, 7 % O m s e t n in g , 0 % - 0, 3 % 1, 3 % 1, 2 % A n t a ll a n s a t t e , 3 % - 3, 2 % 1, 4 % 1, 6 % 2 Som det blir redegjort for på relevante steder i rapporten er tallene for norsk næringsliv basert på data fra Brønnøysundregisteret, levert av Dun & Bradstreet og bearbeidet av Menon. I 2004 var, i henhold til disse dataene, samlet verdiskaping i norsk næringsliv 925 milliarder NOK. Dette er noe lavere enn tallene som Statistisk Sentralbyrå opererer med: Nettoprodukt (bruttoprodukt fratrukket kapitalslit) utenom petroleum utgjorde i milliarder NOK. Petroleumssektoren er inkludert i våre data, men ikke Statens engasjement som forvaltes av Petoro. Differansen mellom SSB og Brønnøysundregisteret skyldes sannsynligvis både at en større andel av offentlig virksomhet er inkludert i Privat sektor (dvs. BNP minus offentlig forvaltning) og at Brønnøysund-dataene mangler informasjon om enkeltmannsselskaper og selvstendig næringsdrivende. Denne differansen får imidlertid ingen andre implikasjoner enn at maritim nærings andel av norsk næringsliv blir noe høyere i våre anslag enn om vi hadde basert oss på Nasjonalregnskapstall fra SSB. 3 Oslo-området består av Oslo, Akershus, Østfold, Oppland og Hedmark. De tre sistnevnte fylkene står for en ubetydelig andel av verdiskapingen i regionen. Se for øvrig kapittel 3 for en oversikt over regionene. 6

7 inngår interesseorganisasjoner, offentlige etater og forsknings- og utdanningsinstitusjoner i det totale næringsmiljøet. Rederiene representerer kjernen i den nasjonale klyngen (Benito, et al 2000; Hervik og Jakobsen, 2001), i kraft av størrelse, kunderolle og nettverk. Figur 1. Den maritime næringsklyngen i Norge Offshore Politiske organisasjoner Kilde: Benito et al, 2000 Interesseorganisasjoner Skipsindustri Bygging og reparasjon av skip og båter Skipsutstyr Skipsmotorer Andre innen skipsindustri Skipsfart Rederivirksomhet Skipsmegling Sjøassuranse Shipping bank og finans Maritime tjenester Skipskonsulenter Klassifisering Andre tjenester tilknyttet sjøtransport Forskningsinstitusjoner Utdanningsinstitusjoner Fiskeri og akvakultur Maritime tjenesteytere Rederiene er avhengig av leveranser fra et bredt spekter maritime tjenesteytere. De viktigste er skipsfinansiering, forsikring, sjørett, klassifisering, megling og havneatjenester. Norge har et av verdens mest omfattende miljøer for maritim tjenesteyting, og norske selskaper er blant de største og mest betydningsfulle i verden på flere områder. For eksempel har DNV (Det Norske Veritas) ca. 16 prosent av det globale markedet for skipsklassifisering. DnB NOR og Nordea (med sitt shippinghovedkontor i Norge) er blant verdens tre største tilretteleggere av skipsfinansiering. Gard og Skuld er blant de ledende leverandører av sjøforsikring, og Fearnley og Platou er tilsvarende innenfor skipsmegling. Norge har også internasjonalt ledende kompetanse innenfor sjørett, for eksempel i form av selskaper som Nordisk Skipsrederforening og Wikborg Rein. Også innenfor forskning og undervisning markerer norske aktører seg internasjonalt, for eksempel institutt for sjørett på Universitetet i Bergen. Rederier Norge er representert i de fleste store skipsfartsmarkeder, som tank, bulk, kjemikalier, containere, fryseskip, bil og LNG (nedkjølt gass). I tillegg er norske selskaper blant de ledende innen flere offshoremarkeder, som rigg og supply. Rederiene er kjernen i det maritime miljøet i Norge. Med det mener vi at rederiene gir et viktig bidrag til resten av næringen og langt på vei er en forutsetning for en videre utvikling av disse. Rederiene fyller mange viktige roller: De er store kunder for verft, utstyrsprodusenter og maritime tjenesteytere, de utøver et kontinuerlig innovasjonspress på sine kunder, bidrar til å bringe leverandører og samarbeidspartnere ut på internasjonale markeder, og de bidrar til økt kunnskapsnivå og til et mer spesialisert kompetansemiljø og vare- og tjenestetilbud. Dessuten representerer redere et betydelig privat eiermiljø som bidrar til å øke dynamikken i norsk næringsliv. Det siste er en av de viktigste kildene til produktivitetsvekst i et lands økonomi (se for eksempel Baldwin 1995). Blant maritime tjenesteytere er også handel med skipsutstyr inkludert, slik at for eksempel Unitor er gruppert som tjenesteyter. Verft Norge har lange skipsbyggingstradisjoner, og fremdeles er det betydelig verftsaktivitet langs kysten. Verftene er imidlertid blitt færre og større og stadig mer spesialisert. Hovedtyngden av skipsbyggingen er samlet i Akerselskapet Aker Yards, mens riggbygging blant annet finnes i et annet Aker-selskap, Aker Kværner. Ulstein, Kleven Maritime, Heerema Tønsberg og Fjellstrand er andre store verft i ulike deler av Norge. 7

8 Utstyrsprodusenter Utstyret som monteres i nybygde skip er som oftest utviklet og produsert av spesialiserte leverandørbedrifter. I Norge finner vi utstyrsprodusenter innenfor en lang rekke områder, motorer, pumpesystemer, navigeringsutstyr, maling, varmesystemer, møbler og posisjoneringssystemer. Rolls Royce Marine, med mer enn 2000 ansatte, er den største utstyrsprodusenten i Norge. Frank Mohn og Kongsberg Maritime er andre store aktører, alle med globalt fokus og store internasjonale markedsandeler. 8

9 2. Forskningsmetode Hva er verdiskaping, og hvordan måler vi det? Blant de mange tradisjonelle nøkkeltallene vi bruker for å uttrykke et foretaks suksess, eller mangel på det samme, finner vi i beregningsgrunnlaget stort sett elementer som reflekterer eiernes avkastning. Bedriftsøkonomiske nøkkeltall er dermed mest interessant for eiere, långivere og revisorer, mens vurderingen av den (aggregerte) samfunnsmessige betydningen av foretakenes aktiviteter har blitt ivaretatt av samfunnsøkonomien. De førstnevnte er opptatt enkeltforetakenes ve og vel, mens samfunnsøkonomien har vært opptatt av selskapenes verdi i et bredere og samlet perspektiv. Mens de første måler bedrifters og bransjers størrelse gjennom omsetning, er de sistnevnte mest opptatt av bruttonasjonalprodukt. Omsetning duger dårlig for å reflektere økonomisk aktivitet i et land. Legger man sammen omsetningen til en gruppe selskaper, teller man ofte samme varer og tjenester flere ganger. Ved beregning av bruttoproduktet trekker man vareinnsatsen fra omsetningen, eller bruttoproduksjonsverdien. I nasjonalregnskapet legger man sammen bruttoproduktet fra alle selskaper i et land. Dermed finner man bruttonasjonalproduktet. Dette begrepet dekker det samme som et lands verdiskapning, bearbeidelsesverdi eller det engelske value added. Den eneste forskjellen er at forstavelsen i ordet bruttonasjonalprodukt reflekterer at man ikke har tatt hensyn til kapitalslit, det vil si forringelsen av landets produksjonsressurser. For å finne nettonasjonalproduktet må man trekke fra den slitasje som har funnet sted på produksjonsmidlene i samme periode som varene er produsert. Samfunnsøkonomenes begrep kapitalslit tilsvarer i prinsippet avskrivningene som 9

10 man finner i selskapenes regnskaper. Avskrivningene er fastsatt etter forventet levetid til grupper av produksjonsmidler, eller realkapital, og inneholder ingen vurderinger i forhold til markedsverdien av disse. Kapitalslit og avskrivning er så langt like, men bedrifter benytter seg ikke alltid av fulle avskrivningssatser. Dersom selskapet har et dårlig år, har de muligheten til å bruke en lavere sats enn maksimalsatsen. Dette introduserer dermed et mer eller mindre vilkårlig element i aggregatet til alle selskapers avskrivninger i forhold til kapitalslitet (hvis ikke den første størrelsen er basis for den siste i nasjonalregnskapet). Dersom et foretak selger unna produksjonsmidler, realkapital, med tap eller vinning, kommer dette frem som ekstraordinære inntekter eller tap og er ikke med i beregningen av verdiskapningen (brutto-/nettoproduktet) til foretaket. Bruttoproduktet og nettoproduktet er dermed verdiskapningen i et selskap før og etter fradrag for kapitalslit. Hvis foretaket har produsert mer varer enn det klarer å selge, kommer dette frem som positive beholdningsendringer i foretakets regnskap og er således med i beregningen av verdiskapningen til foretaket. I denne rapporten benyttes i hovedsak tall for netto verdiskaping, med andre ord før avskrivninger. samfunnsperspektiv er en produsert vare eller tjeneste like nyttig og verdifull, selv om konsumenten ikke betaler for den. Det kommer frem som tap på krav i foretakenes regnskap og er trukket fra i våre beregninger av verdiskapning. Det bør også nevnes at brutto- og nettonasjonalproduktet inkluderer all økonomisk aktivitet i Norge, uavhengig av om verdiene skapes i offentlig eller privat sektor. Analysene i denne rapporten er basert på data fra Brønnøysundregisteret og inneholder derfor ikke offentlig forvaltning. Det betyr ikke at bare privat sektor er inkludert. Samtlige økonomiske aktører som leverer regnskap til Brønnøysundregisteret, uavhengig av om de er privat eller offentlig eid og uavhengig av selskapsform, er med. Denne forskjellen mellom Nasjonalregnskapet og våre data innebærer at fremstillingen av maritim nærings andel av samlet verdiskaping i denne rapporten vil være høyere enn næringens andel av BNP. Metodiske utfordringer ved måling av næringers størrelse og vekst I samfunnsøkonomenes termer uttrykkes bruttoproduktet til et foretak som e og bruttonasjonalproduktet som E. E tilsvarer summen av alle e er i et land. Matematisk kan dette uttrykkes som E=Σe. Verdiskapningen til et foretak kan også deles inn i det tradisjonelle samfunnsøkonomiske skillet mellom arbeidsinntekt og realkapitalinntekt. Dette skillet opptrer som lønnsinntekt og driftsresultat i våre beregninger. Det er imidlertid en viktig forskjell driftsresultatet går ikke bare til kapitalyterne, det skal også dekke skatt. Trekker man skatten ut av driftsresultatet, står man igjen med realkapitalinntekten. Det er dermed høy grad av samsvar mellom begrepene som benyttes av samfunnsøkonomer og finans- og regnskapsfolk, det er ordene som er forskjellige. Det er imidlertid ett fenomen i det økonomiske liv samfunnsøkonomer ikke har et begrep for i denne sammenhengen - dårlige betalere. I et Avgrensning av maritim næring Å måle en nærings størrelse og vekst er komplisert, og det finnes ingen entydig korrekt metode. I tråd med metodikken som ble benyttet i prosjektet Det regionale maritime Norge (Hervik og Jakobsen, 2001) har vi valgt å følge de reelle næringsgrensene i regionene, slik at for eksempel fiskebåtredere er inkludert i Nord-Norge og offshoreleverandører er inkludert i Rogaland Sør. Det er fordi vi ønsker å studere totale verdiskapingssystemer i en region, ikke avgrensede deler av dem. Klyngemekanismene virker i hele verdisystemer og bryr seg lite om standardiserte grenser. Denne metoden gjør oss i stand til å fange opp en større del av næringsdynamikken, og det gir et riktigere bilde av de regionale næringenes vekst og utvikling. På den annen side kan denne metoden gi et skjevt bilde av størrelsen på næringene, siden ingen regionale maritime næringer er 10

11 likt sammensatt. Størst utslag får dette for Rogaland Sør, hvor majoriteten av næringen er knyttet til offshore. Tradisjonell maritim virksomhet utgjør mindre enn en tredjedel av den totale verdiskapingen i Rogaland Sør. Derfor har vi valgt å kalle Rogaland Sør for en petromaritim næringsklynge. Datakilder og utvalgsmetodikk De kvantitative er basert på regnskapsdata fra Brønnøysundregisteret, levert av Dun & Bradstreet. Regnskapsregisteret inneholder alle regnskapspliktige foretak registrert i Norge. Alle aksjeselskap er regnskapspliktige, samt alle ansvarlige selskaper med mer enn fire ansatte eller mer enn fem millioner i omsetning. Bedriftene er organisert i et hierarki av bransjekoder. Bedriftspopulasjonene i denne undersøkelsen bygger på arbeidet som ble gjort i DRMN (Hervik og Jakobsen, 2001). I DRMN ble det tatt utgangspunkt i bransjekodene som er knyttet til maritim virksomhet i hver av regionene. Deretter luket maritime forskere i hver region ut bedrifter som av ulike årsaker ikke hører hjemme i den maritime næringen i regionen. Videre la forskerne til enkeltselskaper som ikke inngår i bransjekodene men som naturlig hører hjemme i den maritime næringen i regionen. Gjennom en slik eksersis, som gjerne foregikk i flere runder, ble det bygget opp en database for hver av de regionale næringene, hvor databasene inneholdt alle regnskapsdata for bedriftene som inngår i den. I årets prosjekt oppdaterte vi databasene i hver av regionene. Dette er nærmere beskrevet nedenfor. vårt inntrykk at disse feilkildene har påvirket resultatene i undersøkelsen i betydelig grad. Nærmere om utvalgsprosedyren I dette prosjektet har vi vurdert to ulike fremgangsmåter for å plukke ut en populasjon som kan reflektere tilstand og utvikling i maritim sektor i regioner i Norge. Den ene er å la personer med lokal-kunnskap definere næringen gjennom at de plukker ut bedrifter de finner relevante, hvilket gir en skreddersydd tilnærming som er avhengig av individuelle vurderinger. 4 Den andre fremgangsmåten tar utgangspunkt i bransje-kodene (NACE) til bedriftene. Dette gir en mer uhildet tilnærming, men bransjekodenes evne til å definere en populasjon av bedrifter som er relevante i forhold til oppdragets art kan variere. I forhold til maritim næring har rederier sin egen bransjekode i NACE-systemet og er dermed uproblematiske å plukke ut gjennom bransjekode, mens selskaper som driver med skipsopphogging sorterer under bransjekoden "gjenvinning av metallholdig avfall og skrap", en kode som også omfatter mange bedrifter som ikke er relevante for maritim sektor. En kombinasjon av disse to fremgangsmåtene kan dermed være hensiktmessig for å få med flest mulig relevante bedrifter som grunnlag til analysene. Den manuelle prosessen har stort sett bestått i å legge til selskaper, men har også ført til at mange bedrifter som opprinnelig var tatt med gjennom bransjekoder er blitt tatt ut igjen etter individuelle vurderinger fordi bransjekoden ikke har korrespondert godt nok med den maritime populasjonen. Grovt sett er det to mulige feilkilder knyttet til vår metodikk; feilkoding og forskjell på juridisk og faktisk lokalisering. Det forekommer enkelte eksempler på feil- punching i databasene, men de er få, og for store selskaper blir feilen som regel oppdaget. Den andre feilkilden er det mer komplisert å gjøre noe med. Det er juridiske enheter som leverer regnskap, og hvis et aksjeselskap har lokalisert verdiskapingen i flere regioner, vil all aktivitet bli registrert der hovedkontoret ligger. Vi er opptatt av å måle den faktiske verdiskapingen i regionen, så hvis selskapet er stort og regionen er liten, vil dette kunne gi et skjevt bilde av regionens størrelse. Det er ikke Populasjonen i denne rapporten består av drøyt bedrifter som var aktive i I underkant av 30 prosent av disse ble plukket ut manuelt selskap for selskap, mens de resterende 70 prosent ble plukket ut gjennom 4 I syv av regionene er det lederne i de regionale Maritime Fora som har stått for revideringen av bedriftspopulasjonene. I Møre og Romsdal har vi basert oss på databasene som Møreforskning har bygget opp i forbindelse med studier av den maritime næringen i fylket (se Hervik 2003). I Oslo-området eksisterer det ikke noe Maritimt Forum. I denne regionen har Johnny Tollefsen i Norges Rederiforbund tatt ansvaret for oppdateringen sammen med Reidunn Bergstrøm i Maritimt Forum. 11

12 bransjekode eller både gjennom bransjekode og manuelt. Vi hadde med andre ord gått glipp av nesten 30 prosent av selskapene i populasjonen dersom vi bare hadde brukt bransjekoder. I tillegg ville vi fått med en del bedrifter som ikke er relevante for maritim sektor. Hadde vi bare brukt manuelt utplukk av bedrifter, ville vi gått glipp av omtrent 40 prosent (2 182 stk.) av bedriftene. Tabell 2. Økonomiske nøkkeltall blant bedrifter plukket manuelt og fra bransjekode i år 2004 Verdiskaping (mill NOK) Antall bedrifter Antall ansatte Plukket ut manuelt Plukket ut etter bransjekode Plukket ut manuelt og etter bransjekode Total Tabellen under viser verdiskaping, antall bedrifter og antall ansatte etter samme oppdeling. Selskaper som er plukket ut bare gjennom bransjekode hadde mindre betydning enn deres antall skulle tilsi. Grunnen til dette er antakeligvis at tendensen er at de større selskapene er kjente og blir plukket ut manuelt, mens de mindre ofte er ukjente. Dermed kan man som en tendens si at de store og kjente selskapene stort sett blir fanget opp av manuelle utplukk, mens en underskog av (foreløpig) mindre kjente selskaper best fanges opp gjennom bransjekoder. De to fremgangsmåtene utfyller dermed hverandre. Tabell 2 viser at en betydelig andel av verdiskapingen foregår blant manuelt utplukkede bedrifter. Det impliserer at troverdigheten til størrelses- og veksttallene som presenteres i denne rapporten avhenger av hvilke bedrifter som er plukket manuelt. Tabellen nedenfor viser de 25 største av disse, målt som verdiskaping i DNV er det største av disse, mens flere av selskapene i Akerkonsernet også er med på listen. Hovedtyngden av selskapene er offshore-rettet, men det er også eksempler på spesialiserte leverandører av annet maritimt utstyr eller tjenester blant de manuelt utplukkede bedriftene, for eksempel Kongsberg Simrad. De 25 bedriftene på listen står for ca. 40 prosent av verdiskapingen i alle de manuelt utplukkede bedriftene. Tabell 3. De 25 største maritime selskapene som er manuelt utplukket. Rangert etter verdiskaping i 2003 O m s e t n in g L ø n n s k o s t n a d e r D r if t s r e s u lt a t V e r d is k a p in g D E T N O R S K E V E R IT A S A S A K E R K V Æ R N E R O F F S H O R E P A R T N E R A S A K E R K V Æ R N E R E L E K T R O A S M O H N F R A N K F U S A A S S M E D V IG P R O D R IL L A S A B B B U IL D IN G S Y S T E M S A S ( ) P E T R O L E U M E N G IN E E R IN G S E R V IC E S A S O D F J E L L D R IL L IN G M A N A G E M E N T A S K O N G S B E R G S IM R A D A S S M E D V IG O F F S H O R E A S A K E R S T O R D A S K V Æ R N E R O IL F IE L D P R O D U C T S A S A K E R K V Æ R N E R E N G IN E E R IN G A S S C H L U M B E R G E R N O R G E A S ( ) M - I N O R G E A S M A R IT IM E H Y D R A U L IC S A S S U B S E A 7 N O R W A Y N U F ( ) F R A M O E N G IN E E R IN G A S H Y D R A L IF T A S D O L P H IN A S ( ) T E C H N IP O F F S H O R E N O R G E A S O N N IN E N A S M O H N F R A N K A S S T O L T O F F S H O R E A S ( ) H E E R E M A T Ø N S B E R G A S ( )

13 En potensiell målefeil forbundet med manuelle utvalg er at det kun er eksisterende selskaper som inkluderes, mens selskaper som har vært aktive i perioden vi studerer men ikke er det lenger, faller utenfor. Et slikt skjevt utvalg vil føre til at veksten blir overvurdert. Dette problemet blir imidlertid dempet i denne undersøkelsen av at den manuelle prosedyren er gjennomført på to tidspunkt, i 2001 og Likevel kan det være fornuftig å sammenligne utviklingen til de manuelt utvalgte bedriftene med de automatisk (bransjekodebasert) utvalgte. Figur 2. Utviklingen i verdiskaping fra 1994 til 2003 for manuelt utplukkede bedrifter sammenlignet med utviklingen til bedrifter plukket ut etter bransjekoder Utviklingen i verdiskaping for manuelt utplukkede bedrifter sammenlignet med utviklingen for bedrifter plukket ut etter bransjekoder. I milliarder NOK Bransjekoder Manuelt Figuren over viser utviklingsbanene til manuelt og automatisk utplukkede bedrifter. To resultater kan leses av figuren; for det første at den langsiktige utviklingsbanen ser forbausende lik ut for de to gruppene, og for det annet at variasjonene er større innenfor bransjekode-gruppen enn den manuelle gruppen. Den viktigste årsaken til det siste er trolig at samtlige rederier befinner seg i denne gruppen, og rederimarkeder er svært sykliske. Konklusjonen er at ikke er noen grunn til å forvente at utvalgsmetodikken i denne rapporten har ført til at veksten i maritim næring er overvurdert. 13

14 3. Den nasjonale maritime næring Dette kapittelet gjennomgår de viktigste økonomiske nøkkeltallene for maritim næring i Norge. Presentasjonen starter i makro og sammenligner verdiskaping i maritim næring med andre næringer. Deretter beskrives utviklingen de siste ti årene for maritim næring. Videre splittes maritim næring opp i fire hovedgrupper som sammenlignes med henblikk på størrelse og utvikling. Til slutt deles næringen inn i ni regioner som sammenlignes langs de samme dimensjoner. I tillegg analyses maritim nærings regionaløkonomiske betydning. Størrelse og vekst Norges største næringer I figuren nedenfor er de største næringene i Norge rangert etter verdiskaping. 5 Næringsdefinisjonene er basert på forskningsprosjektet Et verdiskapende Norge (Reve og Jakobsen, 2001) og andre prosjekter utført av Senter for verdiskaping på Handelshøyskolen BI i 2001 og 2002 (Vikesland and Jakobsen 2001; Jakobsen et al. 2002). Det er viktig å minne om at den maritime næring er definert og avgrenset på en annen måte enn de øvrige næringer (se metodebeskrivelsen i kapittel 1). Fordi næringen er bygget opp nedenfra, ved at nøkkelpersoner i ni regioner har supplert bransjekodene med enkeltbedrifter som etter deres skjønn er en del av den maritime næringen i regionen, har en del bedrifter blitt trukket ut av andre næringer og blitt tillagt maritim. Dette gjelder i 5 Næringenes størrelse er ikke direkte sammenlignbare med tilsvarende målinger fra SSB. Den viktigste årsaken til det er at vi har trukket næringsgrensene på tvers av tradisjonelle bransjekoder. Definisjonene og avgrensningene er basert på studier av markedskoblinger og andre koblinger mellom bedrifter i hver enkelt næring (se for eksempel Reve og Jakobsen, 2001) 14

15 første rekke offshoreleverandører som ellers ville en del av olje- og gassnæringen, fiskebåtredere som ville vært med i sjømatnæringen og fergerederier som ville vært en del av reiselivsnæringen. 36,7 prosent av maritim verdiskaping kan tilskrives disse 1530 bedriftene (se Error! Reference source not found. og Tabell 2). Uten disse enkeltselskapene ville verdiskapingen i maritim næring vært ca. 38 milliarder kroner og dermed vært den fjerde største næringen i Norge men fremdeles den nest største internasjonalt konkurranseutsatte næringen. Figur 3. Gjennomsnittlig årlig netto verdiskaping i utvalgte norske næringer i Mrd NOK. Kilde: Dun & Bradstreet Maritim er faktisk 2-3 ganger større enn andre store næringer som sjømat (fiskerier og havbruk), IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi) og reiseliv (hotell, restaurant og opplevelser). Faktisk er rederiene med en gjennomsnittlig verdiskaping på 24 milliarder kroner alene større enn alle disse næringene. Igjen med det imidlertid presiseres at næringsgrensene er trukket i favør av maritim næring. Hadde rapporten handlet om reiseliv i stedet for maritim, ville Color Line blitt klassifisert som en reiselivsbedrift. Dette betyr ikke at vi har trukket næringsgrensene på en skjev eller misvisende måte; næringsdefinisjoner må nødvendigvis trekkes skjønnsmessig, og det er naturlig at næringsgrenser overlapper hverandre. Verdiskaping i utvalgte norske næringer i Mrd NOK Resten av norsk næringsliv Olje og gass Handel Maritim Maritim verdiskaping i Norge utvikling siste 10 år Bygg og anlegg IKT Metaller Reiseliv Skog og tre Lønn Driftsresultat Verdiskaping er et uttrykk for den totale avkastningen fra næringen fordelt på eiere, ansatte og myndigheter. Det enkleste målet på verdiskaping er summen av bedriftenes driftsresultat og lønn før skatt. Sjømat Olje- og gassnæringen er overlegent Norges største næring med 226 milliarder kroner i verdiskaping i Driftsresultat utgjør hovedtyngden av verdiskapingen, nesten 200 milliarder. Lønnskostnader står kun for 13 prosent av verdiskapingen i næringen. Faktisk ville oljeog gassnæringen blitt rangert som den femte største næringen dersom vi hadde valgt lønnskostnader eller sysselsetting som uttrykk for næringenes størrelse. Med en gjennomsnittlig verdiskaping på 63 milliarder i 2004 er den maritim Norges tredje største næring. Figuren nedenfor viser at verdiskapingen i maritim næring i Norge nådde en foreløpig topp med nesten 70 milliarder NOK i Bortimot 50 av disse 70 milliardene besto i lønnskostnader, mens bedriftenes samlede driftsresultater var på 20 milliarder NOK. Året etter falt aktiviteten (målt som bedriftenes samlede lønnskostnader) noe, mens bedriftenes driftsresultater fikk et kraftig fall. Hovedårsaken til dette var at befraktningsmarkedene var svake og at nybyggingsaktiviteten i næringen var lav. Verdensmarkedene begynte å ta seg opp i 2003, noe som førte til en svak aktivitetsvekst og en betydelig resultatforbedring. Veksten fortsatte i 2004, men det er fremdeles et stykke igjen til toppåret i I datagrunnlaget inngår norske oljeselskapers og offshoreleverandørers verdiskaping. Med norske menes også datterselskaper av utenlandsk eide selskaper, som Total, BP og Conoco Phillips. Statens direkte engasjement i næringen, gjennom Petoro, er ikke inkludert. 15

16 Figur 4. Verdiskaping i maritim næring. Utvikling fra 1994 til I millioner NOK. Kilde: Dun & Bradstreet Figur 5. Utvikling i maritim verdiskaping i Norge sammenholdt med næringens andel av total verdiskaping i norsk næringsliv. Kilde: Dun & Bradstreet Verdiskaping i maritim næring i Norge. Utvikling fra 1994 til I mrd NOK 70 Utvikling i maritim verdiskaping i Norge sammenholdt med næringens andel av total verdiskaping i norsk næringsliv. Driftsresultat Lønnskostnader % 12 % 10 % 8 % 6 % Utvikling i maritim verdiskaping. Mrd NOK Andel av total verdiskaping i norsk næringsliv % % 0 % I figuren nedenfor er utviklingen i verdiskapingen sammenholdt med maritim nærings andel av total verdiskaping i norsk næringsliv. Som figuren viser nådde maritim nærings andel en topp i 1998, mens verdiskapingen fortsatte å stige til Dette skyldes at oljeprisene var svært lave i 1998, noe som førte til fall i olje- og gassnæringens verdiskaping. Etter 1999 har oljeprisene generelt vært høye. Kombinert med svake år for maritim næring i 2002 og 2003 har dette medført at maritim nærings andel av verdiskapingen i næringslivet falt fra 12 til i underkant av 7 prosent fra 1998 til Ofte måler man en nærings nasjonale betydning som dens andel av landets BNP. Med 63 milliarder kroner i maritim verdiskaping og et BNP-nivå på milliarder kroner, blir maritim nærings andel 3,7 prosent. Det er to hovedårsaker til differansen mellom vårt anslag på 6,8 prosent og andelen av BNP på 3,7 prosent. For det første inkluderer BNP både næringslivet og offentlig sektor mens våre tall kun inkluderer næringslivet. Dessuten uttrykker våre data netto verdiskaping, mens BNP uttrykker brutto verdiskaping. 7 Dette er nærmere redegjort for i kapittel 1. Figuren nedenfor viser hvordan arbeids- og kapitalintensiteten i næringen har utviklet seg de siste 16 årene. Lønnskostnadenes andel av omsetning gir en indikasjon på hvor arbeidsintensive bedriftene i næringen er som helhet, mens driftsmarginer sier noe om kapitalintensiteten. Den mørk blå utviklingskurven i Figur 6 viser at driftsmarginene i 15-årsperioden fra 1988 til 2002 har variert i overkant av 5 prosent er det store unntaket, da næringens samlede driftsmargin falt til under 2 prosent var det beste året, med driftsmargin på ca. 9 prosent. 25 % 20 % 15 % 10 % Figur 6. Utviklingen i driftsmarginer og lønnskostnaders andel av omsetning i den maritime næringen i Norge fra 1988 til Kilde: Dun & Bradstreet Driftsmargin og lønnskostnaders andel av omsetning i den maritime næringen i Norge fra 1988 til 2003 Lønnskostnaders andel av omsetning i maritim næring Driftsmargin i maritim næring som helhet 5 % 0 % Som beskrevet i kapittel 1 er alle data i dene rapporten basert på data fra Brønnøysundregisteret, levert av Dun & Bradstreet og bearbeidet av Menon. I 2004 var, i henhold til disse dataene, samlet verdiskaping i norsk næringsliv 925 milliarder NOK. Dette er noe lavere enn tallene som Statistisk Sentralbyrå opererer med: Nettoprodukt (bruttoprodukt fratrukket kapitalslit) utenom petroleum utgjorde i milliarder NOK. Petroleumssektoren er inkludert i våre data, men ikke Statens engasjement som forvaltes av Petoro. Differansen mellom SSB og Brønnøysundregisteret skyldes sannsynligvis både at en større andel av offentlig virksomhet er inkludert i Privat sektor (dvs. BNP minus offentlig forvaltning) og at Brønnøysund-dataene mangler informasjon om enkeltmannsselskaper og selvstendig næringsdrivende. Denne differansen fører til at maritim nærings andel av norsk næringsliv blir noe høyere i våre anslag enn om vi hadde basert oss på Nasjonalregnskapstall fra SSB. 16

17 Figur 6 viser også at den maritime næringen har blitt mer arbeidsintensiv de siste 15 årene. I 1988 utgjorde lønnskostnader 17,5 prosent av bedriftens samlede omsetning, mens andelen hadde steget til 23 prosent i Det skyldes imidlertid snarere økte lønninger enn at antall ansatte har økt. Fra 1996 til 2004 økte næringens omsetning med 80 prosent, mens lønnskostnadene steg med nesten 120 prosent og antall ansatte med 40 prosent. 8 Dette er illustrert i figur 7. Figur 7. Sammenligning av utviklingen i sysselsetting, lønnskostnader og omsetning i maritim næring fra 1995 til Kilde: Dun & Bradstreet Utvikling i omsetning, lønnskostnader og sysselsetting i maritim næring fra 1996 til =1. Omsetning Lønnskostnader Antall ansatte 2,4 2,2 2 Maritime bransjer størrelse og betydning Figur 7 viser hvordan verdiskapingen har utviklet seg innenfor de fire delene av maritim næring fra 1994 til Rederivirksomhet (inkl. rigger) er den største gruppen innenfor maritim næring i Norge. Rederienes norsk-registrerte virksomheter skapte verdier for noe under 30 milliarder kroner i 2004, nesten like mye som i toppåret Både absolutt og relativt er det rederiene som har størst vekst de siste 11 årene, selv om verdiskapingen har gjennomgått kraftige svingninger. For eksempel forsvant mer enn 1/3 av verdiene fra 2001 til Også utstyrsprodusentene hadde kraftig vekst på midten og slutten av 1990-årene, men denne gruppen har hatt svak utvikling etter tusenårsskiftet. 1,8 1,6 Figur 8. Verdiskapingsvekst i maritim næring fra 1994 til 2004 fordelt på fire hovedgrupper. Kilde: Dun & Bradstreet 1,4 1,2 Utvikling i verdiskaping fra 1994 til 2004 for maritime næringer. Mill NOK Verft Tjenesteyting Utstyrsprodusenter Omsetning og lønnskostnader er oppgitt i løpende kroner, men det endrer ikke hovedpoenget: For næringen har Rederier lønnskostnader fått stadig større betydning for bedriftenes totalkostnader, og dette skyldes ikke økt sysselsetting. Denne utviklingen skyldes både at lønnsveksten har vært høy i Norge de siste 15 årene og at bedriftene har blitt mer kunnskapsintensive. Dataene gir oss ikke mulighet til å vurdere hvilken av disse forklaringene som er viktigst Rederier Utstyrsprodusenter Tjenesteyting Verft Nedenfor finner vi utviklingen i verdiskaping for de fire delene av den maritime næringen. Rederier I figuren nedenfor er utviklingen i rederienes verdiskaping illustrert. Figuren viser at veksten i lønnskostnader har 8 Fallet i sysselsetting fra 2003 til 2004 er overraskende stort, spesielt tatt veksten i lønnskostnader tatt i betraktning. Bedrifter er ikke pliktig til å rapportere sysselsetting, så det kan tenkes at fallet skyldes en viss underrapportering i vært langt mer stabil enn driftsresultatene. Rederienes samlede lønnskostnader (til ansatte i norske selskaper) var på ca. 18 milliarder kroner i 2004, mens deres 17

18 - samlede driftsresultat var på drøyt 10 milliarder kroner. Selv om dette var et godt år, var verdiskapingen enda høyere i Det året sto dessuten driftsresultatet for nesten halvparten av verdiskapingen, omtrent 13 milliarder kroner. Lønnskostnadene var derimot lavere i 2001 enn i 2004 og har vist en svak men stabil vekst siden Figur 9. Verdiskaping blant rederier (inkl. riggselskaper) i Norge fra 1994 til I hele mrd. NOK Verdiskaping blant rederier i Norge. Utvikling fra 1994 til I mrd NOK Driftsresultat Lønnskostnader Figuren viser at verdiskapingen blant rederier gjorde et dramatisk hopp fra 1996 til Særlig er økningen i lønnskostnader unormalt høy. Denne veksten faller sammen med innføringen av et nytt skatteregime for skipsfart, hvor rederier gjennom den såkalte tonnasjeskatten fikk tilnærmet nullskatt på overskudd så lenge virksomheten driver rederivirksomhet i Norge. Dette førte til at utflaggingen og utflyttingen av rederier stoppet opp og ble delvis reversert, men neppe i så stor grad som figuren ovenfor viser. Grundigere undersøkelser av enkeltselskapers utvikling tyder på at en del virksomhet som tidligere hadde vært kategorisert under andre bransjekoder, blant annet management holding, ble flyttet over til rederivirksomhet i Størst endring i lønnskostnader fant vi i selskapet Bulkhandling som gikk fra 11 millioner i 1996 til ca. 600 millioner kroner i lønnskostnader i Det ser med andre ord ut til å være både en reell og en teknisk årsak til veksten i verdiskaping fra 1996 til 1997,men vi har ikke mulighet til å vurdere hvilken av disse som har størst effekt. Sammenligning med data fra SSB SSB (Statistisk sentralbyrå) har ingen samlet analyse av norsk maritim næring, men fører detaljert statistikk over norsk skipsfart. Det er derfor interessant å undersøke om resultatene i denne rapporten stemmer overens med tallene fra SSB og drøfte hva som kan forklare eventuelle forskjeller. I figuren nedenfor er verdiskaping og lønnskostnader sammenlignet med de to datakildene. SSB-dataene er fremstilt i stiplede linjer, mens våre data er i heltrukne. Netto verdiskaping (det vil si verdiskaping fratrukket kapitalslit/avskrivninger, se kapittel 2) er mørk blå, mens brutto verdiskaping er lys blå. Rederibedriftenes lønnskostnader er trukket i orange. To resultater kan leses fra figuren: For det første ser vi at samvariasjonen mellom våre tall og SSB er svært høy (korrelasjonen=0,95), og det andre er at nivået på både verdiskaping og lønnskostnader ligger vesentlig høyere i våre enn i SSB sine. Det siste resultatet skyldes i hovedsak at rederivirksomhet dekker bredere i denne rapporten enn i SSB s data. SSB-dataene er basert på utenriks sjøfart, mens våre data også inkluderer innenriks sjøfart og rigger. Siden markedene for disse to grupper i liten samvarierer med de store shippingmarkedene som tank og bulk, er det naturlig å forvente at verdiskapingsutviklingen heller ikke har vært identisk. 9 Figuren viser at tallene for brutto verdiskaping hos SSB ligger svært nært netto verdiskaping i våre data, ikke bare i nivå, men også i årlige svingninger. Tilsynelatende kunne man da tro at de uttrykker det samme. Det er imidlertid ikke tilfelle. Våre tall inneholder flere bedrifter, noe som gjør verdiskapingen høyere, men avskrivninger er trukket fra verdiskapingen, noe som gjør 9 Det er i første rekke driftsresultatene som blir påvirket av markedssvingninger, fordi prisendringer slår direkte ut på bunnlinjen. Lønnskostnader blir påvirket på lengre sikt, gjennom permitteringer/oppsigelser, konkurser, nyansettelser, nyetableringer og lønnsendringer. Hvor lang sikt avhenger av hvor prisfølsomme markedene er. I svært priselastiske markeder kan volumendringene bli dramatiske. 18

19 verdiskapingen lavere. Med disse presiseringene er det vår klare oppfatning at analyser basert på de to datakildene er i tilfredsstillende overensstemmelse Figur 10. Sammenligning av utvikling i verdiskaping og lønnskostnader fra 1997 til 2004 for rederivirksomhet basert på data fra SSB og D&Bradstrreet Sammenligning av verdiskapingsdata fra SSB og Dun & Bradstreet Bruttoprodukt SSB Nettoprodukt SSB Lønnskostnader SSB Lønnskostnader Dun & Bradstreet Verdiskaping (brutto) Figur 11. Verdiskaping blant verft i Norge fra 1994 til I hele mrd. NOK Verdiskaping blant verft i Norge. Utvikling fra 1994 til I mrd NOK Driftsresultat Lønnskostnader Verft Verft er den gruppen av maritime aktører som har hatt svakest utvikling de siste 10 årene. Legger man til at verftene gradvis har dreid virksomheten mot offshoremarkeder, forstår man at tradisjonell skipsbygging har vært på kraftig retur i Norge. Dette skyldes i første rekke hard konkurranse fra asiatiske, spesielt koreanske, verft. De norske verftene har svart på utfordringer på to måter; ved å satse på avanserte spesialskip hvor priskonkurransen er mindre, og ved å outsource skrogproduksjon til lavkostland som Romania, Polen og Baltikum. Verdiskapingen har vært tilnærmet uforandret fra 1998 til På basis av internasjonale markedskonjunkturer og ordrereserver forventet vi at verftenes verdiskaping skulle styrkes fra 2003 til 2004, men dataene våre tyder ikke på det, noe som fremgår av figur 10. Driftsmarginene er relativt lave i verftsvirksomhet. I perioden sett under var marginene på 2,6 prosent mot 5,8 prosent for næringen som helhet. Figuren over viser også at driftsresultatene er lave. I besto kun 10 prosent av verdiskapingen av driftsresultat, mens de resterende 90 prosent var lønnskostnader. Det sier noe om hvor arbeidsintensiv verftsvirksomhet er. For rederiene var 34 prosent driftsresultat og 66 prosent lønn. Maritime utstyrsprodusenter Maritime utstyrsprodusenter opplevde svært sterk vekst fra 1994 til 2001, blant annet drevet oppover av vekst i investeringer og aktivitetsnivå på norsk sokkel, men også av økende suksess på internasjonale skipsbyggingsmarkeder. I 2002 ble det bråstopp, som følge av svake markeder, sterk krone, høy rente og dyre lønnsoppgjør. I 2003 ble den makroøkonomiske situasjonen til Norge gradvis forbedret samtidig som markedene igjen var på vei oppover. Vi har derfor ventet at en forsiktig vekst i 2003 skulle bli etterfulgt av kraftigere vekst i Figuren tyder på at aktiviteten er på vei opp igjen, men at lønnsomheten var svak i fjor. Flere av de største utstyrsprodusentene hadde negative resultater i Størst var underskuddet på driften i Fred Olsen Drilling, 2,2 milliarder kroner. Sammen med negative resultater i Baker Hughes, PGS Production og Dolphin, ble 2004 totalt sett et svakt år for norske utstyrsprodusenter. De 20 største utstyrsprodusentene hadde et negativt driftsresultat på mer enn 1,5 milliarder, 19

20 mot 0,5 milliard i overskudd året før. Det betyr ikke at hele bransjen gjorde det dårlig. For eksempel hadde Frank Mohn og Stolt Offshore hadde store overskudd, og 13 av de 20 største hadde positivt driftsresultat. Det er grunn til å tro at tallene vil se vesentlig bedre ut i Figur 12. Verdiskaping blant maritime utstyrsprodusenter i Norge fra 1994 til I hele mrd. NOK Figur 13. Verdiskaping blant maritime tjenesteytere i Norge fra 1994 til I hele mrd. NOK Verdiskaping blant maritime tjenesteytere i Norge. Utvikling fra 1994 til I mrd NOK Driftsresultat Lønnskostnader Verdiskaping blant maritime utstyrsprodusenter i Norge. Utvikling fra 1994 til I mrd NOK Driftsresultat Lønnskostnader (4) Maritime tjenesteytere 10 Ni maritime regioner komparative analyser Maritime tjenesteytere hadde kraftig vekst på midten av 1990-tallet, men opplevde ikke den samme veksten som rederier og utstyrsprodusenter i årene rundt tusenårsskiftet. En av årsakene til det er at tjenestene er differensierte og mindre prisfølsomme i etterspørsel enn rederimarkedene er. Utviklingen sett i et tiårs-perspektiv er likevel svak, kun 104 prosent nominell vekst fra 1994 til 2004, mot 152 prosent i næringen som helhet ble imidlertid et godt år med høy lønnsomhet og høyeste verdiskaping målt noensinne. Av de internasjonalt rettede næringene i Norge er maritim næring blant de mest geografisk spredte. Mens Olje- og gassnæringen er konsentrert rundt Stavanger og IKT i Oslo-området, er det betydelig maritim verdiskaping langs hele kysten. Det er imidlertid store forskjeller i næringens profil i de ulike regionene, og det er mye som tyder på at de regionale forskjellene har blitt større de siste årene (Hervik og Jakobsen, 2001). Samtidig er det betydelige koblinger mellom de ulike regionene. For eksempel er FoU-miljøet i Trondheim leverandører til aktører i hele landet, og rederiene i Oslo og Bergen kjøper skip, utstyr og tjenester fra verft og leverandører fra de skipsindustrielle regionene på Vestlandet. Med andre ord er den maritime næring en nasjonal næring med regionale særpreg. Ni maritime regioner 10 Den maritime virksomheten i banker som DnB og Nordea er ikke inkludert i tallene. Begge bankene er blant de største i verden på skipsfinansiering, men det er ikke mulig å trekke ut denne delen av bankenes verdiskaping i vårt datamateriale. I prosjektet DRMN ble den maritime næringen i Norge delt inn i 9 regioner. Inndelingen fulgte ansvarsområdene til de regionale Maritime fora. Hensikten med dette var blant annet å sikre at den regionale inndelingen fulgte de reelle 20