PROSAM REISEVANER I OSLO OG AKERSHUS Oppsummering av PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002. PROSAM-rapport nr 100

Transkript

1 Staten: Akershus fylkeskommune: Oslo kommune: Kollektivtrafikken: Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Vegdirektoratet Jernbaneverket Region øst Sentraladministrasjonen Plan- og bygningsetaten Samferdselsetaten AS Oslo Sporveier Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s NSB Persontrafikk BA PROSAM SAMARBEIDET FOR BEDRE TRANSPORT- PROGNOSER I OSLO-OMRÅDET REISEVANER I OSLO OG AKERSHUS 2002 Oppsummering av PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002 PROSAM-rapport nr 100

2 Fakta om PROSAM 1. Deltagere i PROSAM PROSAM er et samarbeid mellom følgende offentlige etater/bedrifter: Staten: Akershus Fylkeskommune: Oslo Kommune: Kollektivtrafikkselskaper: Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Vegdirektoratet Jernbaneverket Region øst Sentraladministrasjonen Plan- og bygningsetaten Samferdselsetaten AS Oslo Sporveier Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s NSB Persontrafikk BA 2. Formål med PROSAM PROSAM ble i 1987 etablert for å styrke og koordinere arbeidet med trafikkdata- og prognoser i Oslo-området. PROSAM har som oppgave å utvikle og vedlikeholde et felles datagrunnlag og nødvendig prognoseverktøy. Det gir de deltagende parter mulighet til å beregne transport- og trafikkmessige konsekvenser av tiltak innenfor vei- og kollektivsektoren samt alternativer hva gjelder arealbruk. 3. Organisering Styringsgruppe Samarbeidsgruppe Informasjon Bil- og sykkelgruppe Tellinger Fremkommelighet Kollektivgruppe Tellinger Fremkommelighet Modell- og RVU gruppe Styringsgruppen: Behandler årlig arbeidsplan og budsjett for PROSAMs arbeid. Beslutter igangsetting av større prosjekter som er hensiktsmessig for de oppgaver som PROSAM skal løse, med tilhørende fremdriftsplaner. Samarbeidsgruppen: Utarbeider årlig arbeidsplan med tilhørende budsjett for PROSAMs virksomhet. Bidrar til koordinering av undersøkelser og analyser som blir utført av de enkelte etater. Arbeider kontinuerlig med å utvikle grunnlagsdata for transportberegninger og transportprognoser. Behandler innspill fra faggruppene og gir anbefalinger til styringsgruppen. De ulike faggruppene: Utarbeider detaljerte prosjektplaner, starter opp prosjektene og har en kontinuerlig oppfølging av disse. Publiserer rapporter, artikler eventuelt andre relevante publikasjoner. Skal være idéskapende for prosjekter i PROSAM-regi.

3 REISEVANER I OSLO OG AKERSHUS 2001 Oppsummering av PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002 Tittel: REISEVANER I OSLO OG AKERSHUS 2001 Oppsummering av PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002 PROSAM-rapport nr: 100 Dato: Mars 2003 Utgiver: Planstaben AS Oslo Sporveier Økernveien 9 Rapporten kan lastes ned fra: PROSAMs medlemmer kan få fil med bearbeidede intervjudata fra Anne Cathrine Bakke, Stikkord: Reisevaner i Oslo og Akershus. Transportmiddelfordeling. Reisehensikter. Reisehyppighet. Sammenligninger mellom undersøkelser.

4 FORORD PROSAMs reisevaneundersøkelse (PRVU) 2001 springer ut av ønsket om å ha en standard RVU for Oslo og Akershus som har så stort utvalg at det gir rom for videreutvikling av transportmodeller og større statistisk sikkerhet i analyse for geografiske delområder og deltema. Denne undersøkelsen har 8809 intervju. Det vanlige ved tidligere sammenlignbare undersøkelser har vært intervju. En annen meget viktig nyhet er stedfestingen av alle reisers start- og endepunkt. Dette grepet er meget arbeidskrevende, men er helt avgjørende for videreutvikling av PROSAMs transportmodell, og gir også mulighet for langt mer presise analyser av vilkårene for transportmiddelvalg, herunder betydning av gangavstander og avgangshyppighet for kollektivtransporten. Denne rapporten forsøker å gi oversikt over de vesentligste resultater fra undersøkelsen. Da det i samme periode har vært en nasjonal reisevaneundersøkelse (NRVU), er det lagt vekt på å se disse to i sammenheng. I tillegg er årets resultater forsøkt sammenstilt med historiske data der det har vært mulig. Også for reisevaner er resultatet avhengig av hvilke definisjoner man anvender, og hvordan dataene bearbeides. Erkjennelsen av dette har gjort at rapporten i stor grad beskriver resultater for to reisedefinisjoner (delreiser og rundturer), og for øvrig har en drøftende form. Selv om dette ikke alltid gir én sannhet å forholde seg til, mener vi det er ønskelig for å skape bevissthet rundt muligheter og begrensninger for resultatanvendelsen. PROSAMs gruppe for modell og RVU har hatt ansvaret for arbeidet med planlegging, gjennomføring, bearbeiding og rapportering av denne undersøkelsen. Den løpende ledelse har vært hos en undergruppe bestående av Anne Cathrine Bakke (Plan- og bygningsetaten/oslo Sporveier), Tony Clay (NSB) og Truls Angell (Plan- og bygningsetaten/oslo Sporveier), med sistnevnte som faglig leder. Planleggingen har skjedd med råd fra Transportøkonomisk institutt (TØI). Research International Feedback har stått for gjennomføringen av intervjuene. Hoveddelen av stedfestingen er gjort av Plan- og bygningsetaten ved Lise W. Radoli og Anne Cathrine Bakke. All databearbeiding er gjort av Anne Cathrine Bakke, som sammen med Truls Angell har stått for analyse og rapportering. Oslo, mars 2003 Truls Angell As Oslo Sporveier, leder av PROSAMs gruppe for modell og RVU Tony Clay NSB, medlem av PROSAMs gruppe for modell og RVU

5 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG 1 BAKGRUNN OG FORMÅL FOKUS PÅ MODELLBYGGING, MEN OGSÅ Å GI NY GENERELL KUNNSKAP AV HØY KVALITET FORHOLDET TIL DEN NASJONALE REISEVANEUNDERSØKELSEN (NRVU 2001) FORHOLDET TIL ANDRE REISEVANEUNDERSØKELSER METODE OG GJENNOMFØRING UTVALG OG UTVALGSPROSEDYRER INTERVJUGJENNOMFØRING OG INTERVJUSKJEMA KVALITETSKONTROLL OG TILRETTELEGGING AV INTERVJUDATA REPRESENTATIVITET OPPBLÅSING DELREISER OG RUNDTURER, ULIK TILNÆRMING GIR HØYST FORSKJELLIG RESULTAT PRODUKTET ER EN FIL MED KVALITETSKONTROLLERTE OG TIL EN VISS GRAD TILRETTELAGTE REISEDATA TILGANG TIL TRANSPORTRESSURSER FØRERKORT EIE OG TILGANG TIL BIL TILGANG TIL KOLLEKTIVTRANSPORT TILGANG TIL RABATT I BOMRINGEN TILGANG TIL RABATT I KOLLEKTIVTRANSPORTEN TILGANG TIL PARKERINGSPLASS VED ARBEIDSSTEDET TILGANG TIL PARKERING VED BOLIGEN OMFANGET AV ØKONOMISK STØTTE TIL SINE DAGLIGE REISER OMFANGET AV REISER OMFANGET MÅLT SOM ANTALL DELREISER PER PERSON OVER 13 ÅR REISELENGDER OG -TIDER ER KJØNN FORTSATT EN RELEVANT PLANVARIABEL NÅR DET GJELDER REISEAKTIVITET? REISEOMFANGETS UTVIKLING OVER TID TRANSPORTMIDDELBRUK DELREISER PÅ HVERDAGER RUNDTURER PÅ HVERDAGER ÅRSVARIASJONER I TRANSPORTMIDDELBRUKEN SAMMENLIGNING OVER TID. NOEN EKSEMPLER REISENES FORMÅL DELREISER RUNDTURER PÅ HVERDAGER ARBEIDSREISER OMFANG, TIDSBRUK OG LENGDE TRANSPORTMIDDELBRUK PÅ ARBEIDSREISEN ÆRENDER UNDERVEIS TIL OG FRA ARBEIDSPLASSEN TILGANG TIL PARKERINGSPLASS PÅ ARBEIDSSTEDET ANDRE FORHOLD SOM PÅVIRKER VALG AV TRANSPORTMIDDEL TIL ARBEIDET... 72

6 8 SKOLEREISER OMFANG, TIDSBRUK OG LENGDE TRANSPORTMIDDELBRUK PÅ SKOLEREISER OMSORGSREISER OMSORGSREISER BESTÅR AV FLERE UNDERGRUPPER OMFANG, TIDSBRUK OG LENGDE TRANSPORTMIDDELBRUK PÅ OMSORGSREISER INNKJØPSREISER INNKJØPSREISER BESTÅR AV FLERE UNDERGRUPPER OMFANG, TIDSBRUK OG LENGDE TRANSPORTMIDDELBRUK PÅ INNKJØPSREISER FRITIDS- OG BESØKSREISER FRITIDS- OG BESØKSREISER BESTÅR AV FLERE UNDERGRUPPER OMFANG, TIDSBRUK OG LENGDE TRANSPORTMIDDELBRUK PÅ FRITIDS- OG BESØKSREISER VEDLEGG: Spørreskjema PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002

7 Sammendrag PROSAM har utført 8809 intervjuer i Oslo og Akershus i perioden (PRVU 2001). Denne undersøkelsen er langt på vei identisk med den nasjonale RVU for 2001 (NRVU 2001), som er dokumentert i TØI-rapport 588/2002. Stedfesting er et viktig grep. Denne undersøkelsen har stedfestet reisers start- og endepunkt til adresse eller grunnkrets. Dette grepet er meget arbeidskrevende, men er helt avgjørende for videreutvikling av PROSAMs transportmodell, og gir også mulighet for langt mer presise analyser av vilkårene for transportmiddelvalg, herunder betydning av gangavstander og avgangshyppighet for kollektivtransporten. Stedfestede data åpner også for andre lokalgeografiske analyser, som for eksempel knutepunkter og betydningen av aktiviteteters lokalisering. 79% av alle delreisene har sikker stedfesting, dvs. er tildelt grunnkrets både i startog endepunktet. 15% av delreisene har noe usikker grunnkrets på start eller endepunkt (eventuelt i begge ender). Kun 6% av delreisene mangler stedfesting i en eller begge ender. Tilgang til transportressurser. I Oslo og Akershus oppgir 64% av befolkningen over 18 år at de kunne kjøre bil når som helst på intervjudagen. Dette er det samme som landsgjennomsnittet. Men det er store forskjeller internt i regionen, med henholdsvis 55% i Oslo og 74% i Akershus. De som bor i husholdninger uten bil har i praksis langt mindre muligheter til å bruke bil. Også her er det geografiske forskjeller med langt større andel nullbilhusholdninger i Oslo enn i Akershus. I Oslo indre by er hele 43% av husholningene uten bil. Oslo indre by 43 Oslo sør 21 Oslo øst 26 Oslo vest 18 Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Andel husholdninger uten bil Husholdninger uten bil som andel av totalt antall husholdninger. Delområder i Oslo og Akershus, % av befolkningen over 18 år har førerkort, fordelt med 79% i Oslo og 88% i Akershus. For hele landet er andelen 80% (NRVU 2001). Sammendrag PROSAM-rapport nr 100 I

8 Førerkortinnehavet viser store innbyrdes geografiske forskjeller i Osloregionen. Det er klart minst i Oslo indre by og Oslo ytre øst, med 76%. Ungdom i Osloregionen venter lenger med å skaffe seg førerkort. I gruppen år ligger førerkortandelen i Osloregionen hele 10%-enheter under landsgjennomsnittet. Omfanget av reiser. Oslos og Akershus innbyggere 13 år og eldre foretok 3,24 reiser per dag i Det er ingen praktisk forskjell mellom fylkene (3,25 i Oslo og 3,23 i Akershus). Generelt er antall reiser relativt stabilt over tid og mellom geografiske områder, med en tendens til noe flere reiser i sentrale strøk. I løpet av gjennomsnittsdagen (inkl. lørdag og søndag), er det 8,6% som ikke reiser i det hele tatt. Reiselengder og reisetider. Forskjellene mellom bostedsområder er meget tydelige, hvilket illustreres godt av neste tabell: snitt delreiser snitt per person snitt per rundtur gj.snitt gj.snitt gj.snitt gj.snitt gj.snitt gj.snitt Bosted reisetid [min] reiselengde [km] reisetid [min] reiselengde [km] reisetid [min] reiselengde [km] Oslo indre by 14 4, Oslo sør 17 6, Oslo øst 16 5, Oslo vest 15 5, Oslo 15 5, Vest 15 6, Follo 20 10, Nedre Romerike 16 9, Øvre Romerike 19 13, Akershus 17 9, Oslo og Akershus 16 7, Reiselengder og reisetider på delområder i Oslo og Akershus, hverdager Kun reiser som både starter og ender innenfor Oslo og Akershus. Den mest tydelige geografiske variasjonen finner vi i reiselengde. Bosatte i Oslo indre by har de klart kortest reiselengde over hverdagen. Faktisk reiser disse bare tredjeparten av distansen til beboere i Follo og på øvre Romerike. Også reisetidene varierer etter samme mønster, men på langt nær med de samme store utslagene. Dette forteller at reisene i gjennomsnitt foregår med mye større gjennomsnittshastighet i de ytre deler av Osloregionen. II Sammendrag PROSAM-rapport nr 100

9 Transportmiddelbruk. Det er meget store forskjeller i transportmiddelbruk avhengig av bostedsområder: Oslo indre by Oslo sør Oslo øst Oslo vest og marka Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike gang/sykkel 20 kollektivt bil Andel rundturer Reisemiddel på delområder i Oslo og Akershus, rundturer, hverdager, Bilens dominerende stilling i Akershus er meget klar. Bilen er også klart størst i Oslos ytre byområder, men her spiller også kollektivtrafikk og gang/sykkel en stor rolle. Merk at Oslos ytre bydeler sammen med Follo er kollektivområder i den forstand at kollektivtransport utgjør en større andel enn gang/sykkel. Dette er ikke overraskende ut fra viten om avstander og kollektivtilbudets relativt gode konkurransevilkår for tog og T-baner mot overfyllte innfartsveier. Oslo indre by er i en særstilling som gang/sykkelområde. Reisenes formål. Andel delreiser Oslo Akershus arbeid skole tjeneste handle/ service omsorg/ følge fritid besøk annet Reisehensikter på delreiser, Oslo og Akershus, hverdager, Sammendrag PROSAM-rapport nr 100 III

10 Mens vi for transportmiddelfordelingen kan se store forskjeller mellom Oslo og Akershus, er det langt mindre avvik i reisehensiktene. Det er bare handle/service som avviker mer enn to prosentenheter mellom fylkene. Når det gjelder finere geografisk oppdeling, er det nesten ingen delområder som avviker betydelig fra de øvrige. Det eneste klare trekk er at Oslo indre by har noe lavere følge/omsorg enn resten av regionen. Dette reflekterer sannsynligvis at det her er en langt mindre andel husholdninger med barn. Figuren ovenfor viser at arbeidsreisene utgjør vel en fjerdedel av alle delreiser på hverdager. Men hele 38% av alle rundturer har arbeid som hovedreisehensikt. Dvs. at 38% av de gangene vi forlater boligen på hverdager, skjer dette for å dra på arbeid. Dette understreker arbeidsreisens sentrale rolle for dimensjonering av transportsystemet. bosted Oslo og Akershus Arbeidssted til fots sykkel kollektivt bilfører bilpassasjer annet Oslo sentrum Oslo, bydel Oslo sør Oslo øst Oslo vest Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Totalt Arbeidsstedets beliggenhet er viktig for transportmiddel på arbeidsreisen. Transportmiddel på delreiser til arbeidssted, bosatte i Oslo og Akershus, hverdager, Hele 56% av arbeidsreisene til sentrum er kollektivreiser. Tilsvarende er bilførerandelen på arbeidsreiser til sentrum kun 20%. Kollektivandelene minker raskt så snart arbeidsstedet er lokalisert utenfor sentrum. Men arbeidssteder i Oslo indre by har noe høyere kollektivandel enn resten av Oslo. Skillet er større når det gjelder bilandelene, fordi gange og sykkel er viktig til arbeidsplasser i indre by. Bilen har en meget sterk posisjon som transportmiddel til arbeidsplasser i Akershus. Den lokalgeografiske dimensjon er svært viktig. Foreliggende rapport påviser svært store forskjeller mellom bostedsregionene når det gjelder transportmiddelbruk, reiselengder og tilgang til transportressurser. Også reisemålets beliggenhet betyr mye, hvilket særlig gjelder for reiser til arbeid. Rapporten gir imdlertid ikke klart svar på hvor mye den geografiske dimensjon betyr i seg selv, og hvor mye av forskjellene som kan forklares med forskjell i befolkningen hva angår alder, familietyper, inntekt m.v. Det synes likevel åpenbart at bostedsområde er en meget viktig faktor når det gjelder bruk av samfunnets ressurser til transport. IV Sammendrag PROSAM-rapport nr 100

11 1 Bakgrunn og formål 1.1 Fokus på modellbygging, men også å gi ny generell kunnskap av høy kvalitet. De nasjonale reisevaneundersøkelsene fra 1984/85, 1981/92 og 1997/98, har gitt god oversikt over noen hovedtrekk ved Osloregionens reiser, og deres utvikling over tid. Anvendbarheten til mer spesifikke og dyptgående analyser har vært begrenset av utvalgsstørrelse og manglende stedfesting av reisenes start- og målpunkter. Dette var utgangspunktet for PROSAMs ønske om en mer omfattende undersøkelse, som foruten stedfesting som en fundamental byggesten i modellarbeidet, også skulle ha et så stort utvalg at segmentering på delmarkeder innenfor Oslo og Akershus skulle være mulig. Erkjennelsen av at det innenfor PROSAMs ansvarsområde finnes meget store forskjeller i såvel bebyggelsesstruktur som tilgang på transportressurser, er i seg selv en sterk begrunnelse for et utvalg som tillater analyser på geografiske delområder og spesifikke transportmarkeder. Dette underbygges også av Osloregionens særstilling med hensyn til problemer knyttet til miljø- og fremkommelighet, samt å være det suverent viktigste kollektivtransportområde i Norge. I forarbeidene til denne undersøkelsen (oktober 2000), ble følgende mål formulert: 1. Ha med de spørsmål som er nødvendige for å kunne bygge en modell tilsvarende eksisterende FREDRIK 1, samt forbedre dennes svakheter på geografisk segmentering og manglende transportformer som innfartsparkering og kiss&ride. 2. RVU skal ha et tilstrekkelig antall svar til å kunne bruke grunnkrets som enhet i transportmodellen innenfor Oslo og Akershus. 3. RVU må gi tilstrekkelig antall svar til å modellere karakteristika for regioner av forskjellig tetthet og transportstandard. 4. Nødvendige stratifiseringer må gjøres for å dekke svake 2 grupper med et minimum av kostnader. I tillegg kommer to viktige bibetingelser knyttet til NTP: A. Tilleggsutvalget fra PROSAM skal være fullt brukbart for NTPs behov, herunder fullt sammenlignbart med deres RVU. B. Det skal være mulig i den grad det skulle vise seg hensiktsmessig - å utvide PROSAMs FREDRIK med bygging av en regional FREDRIK utenfor Oslo og Akershus som benytter kommune og bydel som enhet. 1 FREDRIK er navn på etterspørselsdelen i PROSAMs transportmodell. Denne modellen omtales vanligvis samlet som EMMA/FREDRIK-modellen. 2 Befolkning i grisgrendte områder, brukere av Nesoddbåten, innfartsparkering (P&R, K&R, B&R) PROSAM-rapport nr 100 1

12 Den videre planleggingsprosessen har gitt mindre justeringer i de ovennevnte målsettinger, hvor den viktigste er at punkt 4 - stratifiseringer for å dekke svake grupper ikke ble sett på som hensiktsmessig innenfor de rammer som undersøkelsen fikk. Bruk av dataene til bygging av en ny transportmodell er en viktig post på PROSAMs arbeidsprogram for 2003, der det vil bli et tett samarbeid med det arbeid som pågår med regionale modeller i regi av den Nasjonale transportplanen (NTP). Dette vil bli gjenstand for egne rapporteringer senere. Foreliggende rapport er en oppsummering av hovedresultater fra PROSAMs RVU 2001/2002 3, samt en kort beskrivelse av bakgrunn og metode. 1.2 Forholdet til den nasjonale reisevaneundersøkelsen (NRVU 2001) PROSAMs undersøkelse er langt på vei identisk med NRVU Ulikheter er beskrevet i kapittel 2 om metode. NRVU 2001 har utført 2776 intervjuer i Oslo og Akershus i perioden PROSAM har utført 8809 intervjuer i Oslo og Akershus i perioden Denne rapporten er bygd opp etter samme hoveddisposisjon som nøkkelrapporten fra NRVU, (TØI-rapport 588/2002). Det er lagt vekt på at det skal være lett å se likheter og forskjeller mellom de to undersøkelsene. Selv om en vesentlig del av de to undersøkelsene er prinsipielt like, har det ikke vært lagt noe organisatorisk løp for felles analyse og presentasjon av de to undersøkelsene. I løpet av våren 2003 skal TØI samle NRVU sammen med PROSAMs RVU og flere andre lokale RVU (bl.a. Bergen, Trondheim, Stavanger og Vestfold), til en felles database. 1.3 Forholdet til andre reisevaneundersøkelser De tidligere nasjonale reisevaneundersøkelsene fra 1984/85, 1991/92 og 1997/98 er rapportert på samme måte som NRVU 2001, og noen av disse med egne spesialrapporter for Oslo og Akershus. Der det har vært hensiktsmessig innenfor denne rapportens rammer, er det gjort sammenligninger med disse. Se bl.a. kapitlene 3.1.4, 3.2.3, 4.4 og 5.4. Osloregionen har - så vidt vi har oversikt også hatt sju store spesial-rvu i tillegg til disse nasjonale. Det er: 1. Bompengeringen før( )- og etter( ). Postkort intervju 2. Bompengeringen etter ( ). Telefon intervju 3. Persontransport i arbeid ( ). TØI-rapp. 375/ intervju 4. Arbeidsreiser i Sørkorridoren ( ). TØI-notat 1048/ intervju. 3 Heretter forkortet til PROSAMs RVU 2001, da størsteparten av intervjuene ble foretatt i NRVU = Nasjonal ReiseVaneUndersøkelse. Brukes som kortform for å skille den fra PRVU = PROSAMs RVU. 2 PROSAM-rapport nr 100

13 5. SART (Postkort og hjemmeintervju). Oslo Samferdselsplan, sept Transportanalysen for Osloområdet (8009 intervju utført i 1961). 7. MIS. AS Oslo Sporveiers MarkedsInformasjonsSystem, som inneholder en stor RVU-bit på 2000 intervju per år fra Gjelder bare for bosatte i Oslo 5. Punkt 1 og 2 er dokumentert i egne PROSAM-rapporter fra bompengeringens før- og etterundersøkelsesprogram. Dessuten er de referert til i PROSAM-rapport 32. I denne rapporten trekker vi enkelte historiske sammenligninger til noen av disse 7. I hvert tilfelle er det også kommentert i hvilken grad vi må ta forbehold for usikkerhet. Dessverre er det generelt slik at sammenligning av ulike undersøkelser må gjøres med store forbehold. 5 Fra og med 2002 er det i regi av StorOslo Lokaltrafikk gjennomført tilsvarende for Akershus. Vi har ikke forholdt oss til denne. PROSAM-rapport nr 100 3

14 2 Metode og gjennomføring 2.1 Utvalg og utvalgsprosedyrer Intervjuobjektene ble trukket direkte fra Folkeregisteret blant alle bosatte i Oslo og Akershus som var fylt 13 år på trekketidspunktet. Personer med registrert bosted på institusjon eller i utlandet, ble holdt utenfor. Statistisk Sentralbyrå (SSB) var utførende konsulent på denne delen. Fra NRVU ble det lagt stor vekt på denne trekkemetoden fra for å unngå skjevheter mht. representativitet. Ved trekking fra Folkeregisteret oppnår vi mer representativ fordeling mellom små- og store husholdninger. PROSAMs målsetting var 9000 intervju. Ut fra erfaring med frafall, førte dette til at totalt personer ble trukket ut for intervju. Firmaet DM-huset hadde jobben med å koble telefonnummer til de uttrukne intervjuobjektene. De koblet 74,7%. PROSAM ved Plan- og bygningsetaten (PBE) gjorde deretter et etterarbeid som brakte påkoblede nummer opp til 86,7%. Egne postkortutsendelser til ungdom (18-29 år) uten registrert telefon, brakte totalt antall ringeobjekter opp i , hvilket er 86,9% av de som ble trukket fra Folkeregisteret. Svarandeler går frem av tabellen nedenfor: Trukket fra Folkeregisteret Påkoplet tlf.nr Brutto gjennomførte intervju Godkjente intervju Utvalg Andel av trukne 100 % 86,9 % 35,7 % 32,6 % Andel av bef. over 13 år 3,3 % 2,9 % 1,2 % 1,1 % Andel av påkoplete 100 % 41,0 % 37,5 % Tabell 1: Utvalg og godkjente intervju, PRVU Intervjugjennomføring og intervjuskjema Det ble utført godkjente intervjuer i Oslo og Akershus i perioden International Feedback Research 7 (IFR) stod for intervjuene, som ble utført per telefon. Det foreligger en egen teknisk rapport fra IFR om selve intervjugjennomføringen. All videre bearbeiding er utført av PROSAM ved personell fra Plan- og bygningsetaten (PBE) og AS Oslo Sporveier (OS) Kjernen i PROSAMs spørreskjema [Vedlegg 1], er identisk med NRVUs. Det er dog noen forskjeller. Hovedforskjellene er: 1. PROSAM spør ikke spesielt om lange reiser ut over gårsdagens. 2. PROSAM spør ikke spesielt om arbeidsreisen ut over gårdsdagens av intervjuene har ikke godkjente reiseopplysninger. Disse inngår derfor ikke i reisestatistikkdelen. 7 Nå Research International. 4 PROSAM-rapport nr 100

15 Det spørres ikke om: 3. Bilers merke, årsmodell, kjørelengde og slektskap til eier. 4. Innehav av sykkel/moped/mc. 5. Kollektivtilbudet ved boligen (er hentet fra transportmodell) 6. Reisenes lengde og tidsbruk (hentes fra transportmodellregister, jfr. kap ) Det spørres noe forskjellig om: 7. Kombinerte reiser (med mer enn ett transportmiddel) beskrives ulikt. 8. Yrkets næringstilhørighet er erstattet med gruppering av yrkets faktiske gjøremål. 9. Noe forenklet info om husholdningens øvrige medlemmer 10. Andre grupperinger for husholdningsinntekt Spørsmål som bare PROSAM har: 11. Tilleggsspørsmål om parkeringsmuligheter ved boligen. 12. Spørsmål om abonnement i Oslos bomring. Endringene er til dels begrunnet i ønsket om å redusere intervjutid (kostnader, svarkvalitet og avbrutte intervju), dels med erfaringer med dårlig kunnskap hos intervjuobjektet om reiselengder, og i særdeleshet om de tilbud de ikke benytter. Tilleggsspørsmålet er begrunnet i dokumentert forskjell i bilholdet ut fra bosted/bebyggelsestype. 2.3 Kvalitetskontroll og tilrettelegging av intervjudata Stedfesting International Feedback Research (IFR) - som stod for intervjuene skulle få tak i adresse eller annen bra stedsangivelse på alle startpunkt og destinasjoner for reisene. Deretter stod PROSAM - ved personell fra PBE og del fra AS Oslo Sporveier for det videre arbeidet. Dette bestod i å omforme adresser/annen stedsangivelse til koordinat eller grunnkrets. Arbeidet viste seg å være svært tidkrevende. Entydig adresserte destinasjoner lot seg koble direkte til GAB 8, hvilket i de fleste tilfeller gir entydig koordinat, (og selvsagt tilhørende grunnkrets). Det resterende stedfestingsarbeidet måtte gjennom en mer eller mindre omfattende manuelt støttet bearbeiding for å finne koordinat eller grunnkrets. Denne manuelle stedfestingsdelen fulgte følgende hovedprosedyre: 1. Når adresse/stedsnavn foreligger uten mulighet for maskinelt treff, bruker stedfesteren sitt skjønn og sin lokalkunnskap til å gjette på hva som egentlig har vært forsøkt skrevet. 2. Det søkes i tilgjengelige kilder som elektronisk telefonkatalog, internett, kartverk og offentlige registre etter sannsynlig virksomhet/stedsnavn/adresse. 3. Hvis sikker adresse finnes, angis denne slik at koordinat/grunnkrets kan bestemmes. 4. Hvis usikker men sannsynlig - adresse finnes, angis denne slik at koordinat/grunnkrets kan bestemmes. Denne merkes usikker i filen. 5. Hvis adresse/stedsangivelse er omtrentlig angitt, plasseres destinasjonen på grunnkrets. Denne merkes sikker / usikker ettersom. (Usikker grunnkrets er kun 8 GAB = Grunneiendom, adresse- og bygningsregisteret til de offentlige myndigheter. PROSAM-rapport nr 100 5

16 tildelt i de tilfeller der eventuelt valg av grunnkrets er begrenset innenfor et forholdsvis lite geografisk område.) Etter disse prosedyrene har 79% av delreisene 9 sikker stedfesting, dvs. er tildelt grunnkrets både i start- og endepunktet, (eventuelt tildelt PROSAM-sone i Norge utenfor Oslo og Akershus eller kode for utland når reisen starter/ender utenfor Norge). 15% av delreisene har usikker grunnkrets på start eller endepunkt (eventuelt i begge ender). Kun 6% av delreisene mangler stedfesting i en eller begge ender Kontroll og justering av reisesekvenser Etter nærmere studier av reisedelen i intervjumaterialet viste det seg det var en rekke logiske feil i dette intervjumaterialet, Av den grunn ble det gjennomført en datastøttet manuell gjennomgang av alle intervju. En meget viktig årsak til dette var å sikre logisk sammenheng i en rundturs delreiser, jfr. kap Men også flere andre feiltyper viste seg i praksis umulig å oppdage og rette bare med maskinelle kriterier. Det understrekes at forut for den manuelle gjennomgangen ble det gjort så mange systematiske rettinger som mulig. To eksempler på systematiske maskinelle rettinger er: 1) Påføring av samme reisehensiktskode på hjemreisen som på siste destinasjon. 2) Foreslå (og bestemme der det ikke er logisk tvil), manglende transportmiddel. Eksempel på gruppe av manuelle rettinger er: 1) Turer med feil i sekvensen av startpunkt og destinasjoner. Denne gruppen inneholder mange varianter av feil, der feilkoding/ombytting av startog endepunkt er relativt hyppig forekommende. Herunder finner vi også misforstått rapporterte sekvenser av kollektivreiser, samt en stor andel gå-/joggeturer uten klart spesifisert målpunkt, og med manglende tilbakereise. Omfanget av denne typen feil øker med antall delreiser som er foretatt, hvilket også har styrt den manuelle innsatsen i å være størst på de komplekse reisene. Oppretting av denne type feil krever ofte retting i koder for reisehensikt, transportmiddel, reisetidspunkt samt justering av selve reisekjeden for å få sammenhengen i hele reiseforløpet, hvilket ville gitt meget krevende maskinelle operasjoner. Resultatet av denne prosessen er at et stort antall delreiser (og i noen tilfeller hele intervju) er berget fra forkasting. I rundt 35% av intervjuene er det foretatt justeringer ved denne gjennomgangen. I tillegg er reisedelen i 29 av interjuene forkastet. 103 av intervjuene dekket kun reisevirksomhet utenfor Oslo og Akershus. Resultatet er da 8677 intervju som benyttes i den del av vår analyse som omhandler reisevirksomhet Reiselengder og -tider er kodet på fra transportmodell For å holde kostnader og kompleksitet i intervjusituasjonen nede, samt erfaring for manglende kunnskap/presisjon om respondentenes egne reiselengder, valgte 9 Eksklusive de 132 intervjuene som ikke har godkjente reiseopplysninger. 6 PROSAM-rapport nr 100

17 prosjektledelsen å ikke ha med spørsmål om lengde og tid på reisene. I stedet valgte vi å hente denne informasjonen fra PROSAMs transportmodell EMMA. I prinsippet gir dette mer presise data, og vi unngår den typiske opphoping rundt 5, 10, 20, 30 minutter osv. For reiselengdene tapes noe presisjon ved store grunnkretser, hvilket forekommer i grisgrendte strøk. Det samme gjelder i utgangspunktet reiser internt i samme grunnkrets. Men både for disse og andre tvilstilfeller, har koordinatbestemte destinasjoner gitt grunnlag for beregning av luftavstand, som så er tillagt bakkefaktor etter bestemte regler. Reisetid for fotgjengere og syklister er beregnet direkte ut fra avstand, med 5 km/t for fotgjengere og 20 km/t for syklister. Bilreisetidene er beregnet i modellen for henholdsvis rush og normalsituasjon, og deretter tillagt intervjuene ut fra reisenes starttidspunkter. Samme prosedyre er brukt for kollektivreisetider. Vi erkjenner at kollektivreiser til/fra grisgrendte strøk - med sjeldne avganger og til dels lange avstander til holdeplassene - ikke alltid beregnes presis i modellen. For å eliminere usannsynlig lange ventetider ved sjeldne avganger, er maksimal ventetid satt til 15 minutter. Etter flere runder med rimelighetskontroller er noen få verstinger luket ut, mens andre er skjematisk satt til 2 ganger bilreisetid på samme strekning. Vi understreker at det totale omfanget av rettinger er lite. Arbeids- og skolereiser er eksempler på reiser der passasjeren kjenner rutetabellen så godt at vedkommende ikke venter mer enn et par minutter, sikkerhetsmargin, selv om stedet bare er betjent av halvtimesruter. For slike reiser kan vår metode gi for lang ventetid. I tabellene lengre bak som handler om reisetider, kan vi se en tendens til at kollektivreisene tar lengre tid enn det som finnes som egenrapporterte reisetider fra andre RVU i tilsvarende geografiske område. Dette må tas med i betraktning ved bruk av resultatene. På den annen side gir vår metode kollektive reisetider som er mer innbyrdes konsistente, da vi har fjernet mye av de tilfeldige og systematiske feil som ligger i egenrapporteringen. Et annet forhold som også påvirker muligheten for sammenligning mellom NRVUs og våre lengder og tider, er at vi kun har med intervju der alle delreiser har både start- og målpunkt innenfor Oslo og Akershus. Et mindre antall reiser særlig med formål fritid og forretning faller da ut av våre beregninger av lengder og tider. Men da disse gjerne er meget lange, kan de påvirke gjennomsnittet betydelig. I samme retning trekker det at vi ikke har beregninger for reiser som kombinerer bil eller sykkel med kollektivtransport, dvs. Park&Ride, Kiss&Ride, Bike&Ride og lignende. Våre lengder og tider inneholder altså bare rene kollektivreiser. Den siste konsekvensen av disse metodiske forskjellene gjelder kollektivreiser med start- og stopp innenfor samme grunnkrets, som heller ikke er med i beregning av lengder og tider. Disse er så få at de ikke vurderes å ha noen praktisk betydning. PROSAM-rapport nr 100 7

18 2.4 Representativitet I Tabell 1 er det vist at det er gjennomført godkjente intervju med snaut 33% av de som var trukket ut til intervju. Denne lave andelen gir ekstra grunn til oppmerksomhet rundt representativitet på de som har svart. I det følgende gis en kort oversikt over noen sentrale data angående representativitet. andel bef. andel av over 13 år intervjuene Oslo Akershus Tabell 2: Fordeling av intervju i forhold til befolkningen i Oslo og Akershus. Befolkning (13 år og eldre) per For det første ser vi at Akershus er overrepresentert og Oslo tilsvarende underrepresentert. Gitt at beboerne i fylkene har vesensforskjellig adferd, er dette lite heldig. På den annen side dreier det seg om over 4000 intervju i hvert fylke, hvilket sikrer mer enn nok representanter fra fylket som sådan. Dessuten er det grunn til å tro at variasjonen i muligheter til å reise (kollektivtilbud, avstand til reisemål), er større i Akershus. Det at vi har relativt større andel intervju i Akershus, kan derfor bidra til å belyse marginalgrupper bedre. andel menn andel andel kvinner andel over 13 år int. menn over 13 år int. kvinner Oslo Akershus Oslo og Akershus Tabell 3: Fordeling av intervju på kjønn i forhold til befolkningen i Oslo og Akershus. Befolkning (13 år og eldre) per Av denne tabellen ser vi at kvinner i Oslo er svakt overrepresentert og menn svakt underrepresentert, uten at det har noen betydning på dette nivået. Andel personer andel bef. over 13 år andel av intervjuene Sentrum og bydel 1-6 Oslo sør, bydel 7-13 Oslo øst, bydel Oslo vest, bydel og marka Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Figur 1: Fordeling av intervju i forhold til befolkningen i ulike områder i Oslo og Akershus. Befolkning (13 år og eldre) per (Områdene nærmere beskrevet i kapittel 2.5.) 8 PROSAM-rapport nr 100

19 Det er først når vi fokuserer på geografiske områder at vi får øye på vesentlige skjevheter i utvalget i forhold til populasjonen. Oslos indre bydeler skiller seg klart ut som betydelig underrepresentert. Oslos ytre bydeler er svakt underrepresentert, med ytre vest som best. Akershus er langt bedre representert, med en svak overrepresentasjon i Follo og på nedre Romerike. Totalt er det intervjuet 1126 personer i Oslo indre by. Dette utgjør 0,8% av befolkningen 13 år og eldre. Så selv om området er klart underrepresentert i forhold til de øvrige deler av Osloregionen, er antall intervjuede i seg selv så stort at det statistisk sett skal fange de fleste variasjoner i egenskaper og adferd. En annen sammenligning er NRVU Denne har totalt 1135 intervju i hele Oslo. Gitt at de har perfekt samsvar på geografiske andeler, innebærer dette ca. 450 intervju i Oslo indre by. Vi har også sett på representativitet på alder, jfr neste tabell: Oslo Akershus Andel bef. Andel RVU i % av Andel bef. Andel RVU i % av Aldersgrupper over 13 år RVU 2001 bef. over 13 år over 13 år RVU 2001 bef. over 13 år år 5,2 6, ,7 8, år 9,3 7,8 84 9,5 7, år 24,9 23, ,2 15, år 18,4 19, ,0 22, år 14,7 17, ,9 20, år 12,4 14, ,8 16, år 5,8 5, ,5 5, år 9,3 5,1 54 7,4 3, år Tabell 4: Fordeling av intervju i forhold til aldersgrupper, Oslo og Akershus. Befolkning (13 år og eldre) per Ytterpunktene er ungdom i Oslo og gamle i Akershus, med henholdsvis 24% overrepresentasjon og 54% underrepresentasjon. Til en viss grad kompenserer overrepresentasjonen av den yngste gruppen i Oslo ved at de er mange i bydeler med generell underrepresentasjon. Men likevel er det et gjennomgående problem at gruppen år har lave svarandeler. Igjen berges vi av det store antall intervju totalt, som gjør at denne gruppen har over 300 intervju i hvert av fylkene. Tabellen viser også at den eldste gruppen (75+) er kraftig underrepresentert. Da disses transportaktivitet i alle fall er begrenset, vurderes deres underrepresentasjon til å være mindre problematisk. Det er intervjuet henholdsvis 209 og 160 personer i hvert av fylkene i denne aldersgruppen. Det har også vært diskutert om andre grupper foruten alder, kjønn og geografi kan ha vært systematisk over- eller underrepresentert. Et nærliggende eksempel er Oslos store innvandrerbefolkning, som pga. språk og kulturelle forhold kan tenkes å være mer skeptisk til å delta. Underrepresentasjonen i Oslo indre by der det bor mange PROSAM-rapport nr 100 9

20 innvandrere kan tyde på dette. Mot dette taler en mer spesifikk oversikt over alle Oslos bydeler, som viser at de to ytre bydelene med størst andel med fremmedkulturell bakgrunn - Furuset og Søndre Nordstrand begge har svarandeler over gjennomsnittet for Oslo Geografisk dekning på grunnkrets Oslo har 558 og Akershus 1385 grunnkretser (2001). Tabellen nedenfor viser hvor stor andel av disse som er registrert med minst ett intervju og minst én destinasjon (start eller ende på en delreise) i undersøkelsen. Dette gir en indikasjon på geografisk representativitet. antall andel antall andel antall grunnkretser grunnkretser grunnkretser grunnkretser grunnkretser med intervju med intervju med destinasjon med destinasjon Oslo , ,2 Akershus , ,6 Oslo og Akershus , ,5 Tabell 5: PRVUs dekningsgrad på grunnkretsnivå. Grunnkretser med minst ett intervjuobjekt og grunnkretser med minst én destinasjon. Tatt i betraktning at en del grunnkretser ligger i markaområder uten bosatte og arbeidsplasser, må andel besøkte grunnkretser betegnes som meget høy. Vi mener at dette gir grunnlag for å anta at det geografiske mangfoldet innenfor Oslo og Akershus er godt ivaretatt. 2.5 Oppblåsing Da vi har valgt å presentere mange av resultatene fra undersøkelsen på geografiske områder, har vi beregnet justeringsfaktorer i forhold til befolkningen 13 år og eldre i disse områdene. De geografiske områdene er beskrevet i tabellen nedenfor. Oslo Områdeinndeling Oslo indre by Sentrum og bydel 1-6 Oslo sør Oslo sør, bydel 7-13 Oslo øst Oslo øst, bydel Oslo vest Oslo vest, bydel og marka Akershus Vest Asker og Bærum Follo Vestby, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Enebakk Nedre Romerike Sørum, Fet, Rælingen, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum Øvre Romerike Aurskog-Høland, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal Tabell 6: Områdeinndelingen som benyttes ved presentasjon av resultater. Da det desverre ikke er jevn representativitet over alle aldersgrupper, er justeringsfaktorene i de enkelte områdene i tillegg beregnet i forhold til aldersfordelingen i det enkelte området. Aldersgruppene det justeres for er lik aldersgruppeinndelingen vist i Tabell PROSAM-rapport nr 100

21 Disse gruppene gir (for de aller flestes del) et forsvarlig minste antall intervju som grunnlag for oppblåsing. De geografiske særtrekk er også godt ivaretatt med denne inndelingen. Vi har også vurdert oppblåsing på en inndeling av enkeltkommuner i Akershus og bydeler i Oslo. Men når det i hver av disse deles inn i aldersgrupper, blir det færre enn 50 intervju i de fleste gruppene. Enkelte av kommunene i Akershus (Hurdal, Gjerdrum, Nannestad og Fet) og noen av bydelene i Oslo (Lambertseter, Romsås samt sentrum og marka) gir et svakt oppblåsingsgrunnlag selv uten aldersgruppering, da hver av disse totalt har færre enn 100 intervju Hellig- og høytidsdager er en ekstra utfordring. PROSAMs undersøkelse ønsket primært å kartlegge hverdagsreiser. Det er disse som er dimensjonerende for trafikksystemet i Osloregionen, og det er til disse de store utfordringene for miljø og samfunnets ressursbruk er knyttet. Men både hensynet til sambruk med NRVU og hensynet til de av PROSAMs medlemmer som sysler med helgetrafikk, la vi opp til å dekke alle vanlige lørdager og søndager. Men ingen atypiske hellig- og høytidsdager er intervjuet. Dette gjelder: - Påske (april 2001 og mars 2002) - Langhelger i mai (i forbindelse med 1. mai, 17. mai og Kr. Himmelfartsdag) - Langhelg i juni (i forbindelse med Pinsen) - Jule- og nyttårshelg Dette betyr at PROSAMs materiale er relativt overrepresentert på vanlige hverdager, hvilket igjen kan gi et for høyt gjennomsnittlig antall reiser per gjennomsnittsdag som skal uttrykke ÅDT 10. For å kompensere dette er det ved enkelte av resultatene benyttet justeringsfaktorer basert på antall intervju på henholdsvis vanlige hverdager, lørdager (inkl. ferie- og fridager med tilsvarende trafikkadferd) og søndager (inkl. ferie- og fridager med tilsvarende trafikkadferd) i forhold til den virkelige forekomsten av disse dagene i løpet av intervjuperioden. Vi har i stor grad har valgt å presentere resultater for hverdagssituasjonen, dels fordi disse dataene er mindre påvirket av justeringsfaktorene, men også fordi at det er til disse reisene det i hovedsak knytter seg kapasitets- og miljøproblemer i Osloregionen, og av disse grunner har størst interesse i plansammenheng Hvor mye betyr intervjuprosedyrene for utsagnskraft og muligheten for sammenligning med tidligere undersøkelser? Tilstrekkelig antall intervju for å holde seg innenfor statistiske krav til sikkerhet, er et nødvendig men ikke alltid tilstrekkelig krav til at to undersøkelser skal være sammenlignbare. Men også måten intervjuene gjennomføres på, videreføring/utluking av feil/misforståelser ved bearbeiding, og representativitet på grupper av geografi, alder, kjønn osv, kan ha stor betydning for sammenlignbarheten av to undersøkelser. Flere av de sammenligninger vi har forsøkt gjøre, jfr. kapitlene 3.1.4, 3.2.3, 4.4 og 5.4, ender opp med usikkerhet knyttet til om det er reelle endringer, eller bare utslag av metodiske forhold som observeres. På denne bakgrunn oppfordres det til generell 10 ÅDT = ÅrsDøgnTrafikk, dvs. trafikken på en gjennomsnittlig dag, fremkommet som årstrafikk/365 PROSAM-rapport nr

22 nøkternhet i sammenligninger mellom undersøkelser, og til at noen tar på seg ansvaret for å grave i hva som skal til for å øke utsagnskraften i denne typen omfattende undersøkelser. 2.6 Delreiser og rundturer, ulik tilnærming gir høyst forskjellig resultat. I TØI 588/2002 gis det i kapittel et greit eksempel på forholdet mellom delreiser og hovedreiser. I foreliggende rapport bruker vi begrepet rundtur tilsvarende TØIs begrep hovedreise. Figur og tabell fra TØI 588/2002: 4 Butikk 3 Hjem Arbeid Barnehage 2 Foreldres hjem Delreisenr Startsted Endested Formål delreise Formål rundtur Transportmiddel delreise Transportmiddel rundtur 1 Hjem Barnehage Følge Gange 2 Barnehage Arbeidspl Arbeid Kollektiv 3 Arbeidspl Nærbutikk Innkjøp Kollektiv 4 Nærbutikk Hjem Innkjøp Arbeid Gange Kollektiv 5 Hjem Forel.hjem Besøk Sykkel 6 Forel.hjem Hjem Besøk Besøk Sykkel Sykkel De tre kolonnene til høyre er lagt til tabellen fra TØI 588/2002. De brukes her til å belyse betydningen av å fokusere på deltur eller rundtur i analysesammenheng. Her ser vi at delreise 1 4 til sammen utgjør en (bostedsbasert) rundtur 11, og delreise 5 og 6 rundtur nr. 2. På delreisenivå er det utført 1 følgereise, 1 arbeidsreise, 2 innkjøpsreiser og 2 besøksreiser, hvilket fordeler seg som 17%, 17%, 33% og 33% På rundtursnivå er det en arbeidsreise og en besøksreise, som igjen betyr at personen har utført 50% arbeidsreiser og 50% besøksreiser denne dagen. Forskjellen i hvilket inntrykk som formidles er vesentlig. 11 I TØI 588/2002 beskrives hovedreise som turer som både starter og ender i basissteder som eget hjem, egen arbeidsplass eller egen fritidsbolig. Vårt rundturbegep i foreliggende rapport gjelder turer med start- og ende i egen bolig eller annet overnattingssted innenfor Oslo og Akershus. Da reisedelen i intervjuene omhandler reiser over et døgn (midnatt til midnatt), vil ikke alle rundturene være fullstendige. For eksempel reiser hjem fra nattskift eller besøk etter midnatt. 12 PROSAM-rapport nr 100

23 Tilsvarende blir reisemiddelfordelingen for delreisene 33% gange, 33% kollektivt og 33% sykkel. For rundturene er reisemiddelfordelingen 50% kollektivt og 50% sykkel. Nok en gang blir inntrykket av reisene vesensforskjellig avhengig av turdefinisjon. Enda tydeligere blir forskjellen hvis vi bare konsentrerer oss om rundtur 1, og ser på to personer med samme reise, men med forskjellig transportmiddel: A. Bil til jobben og på alle delreisene B. Kollektivt til jobben, gang til barnehagen og fra butikken. Person A har utført 4 delreiser, alle med bil. For å utføre akkurat samme ærender blir person B bokført med to gangreiser og to kollektivturer. Det er åpenbart at når mange intervju består av denne type reisesekvenser, så gir dette en overoppblåsing av bilturer som kan oppfattes problematisk når det gjelder å beskrive de enkelte transportmidlers posisjon. Etter vår vurdering er dette et tungtveiende argument for at vår rapporteringen også forholder seg til rundturer i tillegg til den vanlige rapporteringen på delreiser. Derfor har vi for en rekke forhold gjort analyser av både rundturer og delreiser. Der disse forskjellene synes å ha betydning for det inntrykk som skapes, har vi valgt å presentere begge, og i samtidig knytte kommentarer til hva vi kan lese ut av de to typene analysegrunnlag. På denne måten får vi også tydeliggjort forskjellene og kan skape bevissthet og debatt rundt de to presentasjonsformene, og hva slags databearbeiding som egner seg til ulike problemstillinger. 2.7 Produktet er en fil med kvalitetskontrollerte og til en viss grad tilrettelagte reisedata. Som beskrevet ovenfor, har PROSAM ved PBE/OS stått for all bearbeiding og analyse av PROSAMs RVU etter leveranse av rådata fra intervjufirmaet IFR. I tillegg til tradisjonell tilrettelegging for rapportering på delreiser, er det også rapportert nøkkeltall på rundturer de steder der kan ha stor betydning for resultatet og dets fortolkning. Produktet fra denne prosessen ut over foreliggende PROSAM-rapport, er en bearbeidet datafil (i excel-format) med delreiser og rundturer. Her er det i tillegg til et omfattende stedfestingsarbeid, tatt hensyn til alle rettinger av manglende logikk og andre åpenbare feil i rådataene fra IFR. Den tilrettelagte datafilen er tilgjengelig for PROSAMs instanser. Datafilens vektlegging av konsistens i rundturene tilsier at den langt på vei er tilrettelagt for bruk i transportmodellutvikling, og at gjenstående arbeid i stor grad vil dreie seg om tekniske tilpasninger til de formater transportmodellutviklingen krever. Filen gir mulighet for omfattende datauttak. Men som alle komplekse systemer krever aktiv bruk et visst kjennskap til datafilens innhold og bakgrunn. Vi gjør også oppmerksom på den samlede database som TØI ventes å etablere over NRVU og samtidige lokale RVU, inklusive PROSAMs RVU. Denne skal bli gjort tilgjengelig for PROSAM-instansene i form av en CD. PROSAM-rapport nr

24 3 Tilgang til transportressurser 3.1 Førerkort Med utgangspunkt i Tabell 8 (side 17), vil vi peke på følgende hovedbilde Samme hovedmønster som for hele landet, men et høyere nivå. I 2001 var det 83% av befolkningen over 18 år som hadde førerkort, fordelt med 79% i Oslo og 88% i Akershus. For hele landet var andelen 80% (NRVU 2001) 12. Andel av bef. over 18 år Oslo Akershus Oslo og Akershus Landet (NRVU 2001) Figur 2: Førerkortandeler i Oslo, Akershus og landet, Andel av befolkningen 18 år og eldre. Gruppene med høyest førerkortandel kjennetegnes av de samme egenskaper som for landet som helhet (NRVU 2001): - menn (kjønnsforskjellene i Osloregionen er større enn landsgjennomsnittet) - aldersgruppen år - barnefamilier med to voksne 13 - høy utdanning og inntekt - yrkesaktive For hele Oslo og Akershus sett under ett, synes husholdningsinntekt å være den variabel som har den mest systematiske samvariasjonen med førerkortandel. Dette 12 Når vi refererer til landstall er disse nesten alltid hentet fra TØI-rapport 588/2002, som beskriver den nasjonale reisevaneundersøkelsen (NRVU). Ved sammenligning med statistikk, gjør vi oppmerksom på det i teksten. I følge TØI-rapport 588/2002 stemmer NRVUs landstall med statistikk for Strengt tatt kan denne gruppen romme enslige foreldre med barn både over og under 18 år, og andre spesielle konstellasjoner som søskenbofellesskap. Men for enkelhets skyld har vi kalt denne gruppa for barnefamilier, som trolig utgjør hovedtyngden. 14 PROSAM-rapport nr 100

25 gir grunnlag for å anta at alle de andre gruppevariasjoner i høy grad speiler inntektsnivå Mindre førerkortandel hos de unge i forhold til landet som helhet Ungdom i Osloregionen er betydelig tregere enn ellers i landet med å skaffe seg førerkort. I gruppen år ligger Osloregionen hele 10%-enheter under landssnittet (NRVU 2001). Ikke før gjennomsnittsinnbyggeren i Osloregionen har blitt 45 år, har vedkommende samme sannsynlighet for å ha førerkort som jevngamle på landsbasis. Etter fylte 55 år ligger Osloregionens innbyggere over landssnittet Store innbyrdes geografiske forskjeller i Osloregionen Oslo indre by 76 Oslo sør 80 Oslo øst 76 Oslo vest og marka 85 Asker og Bærum 88 Follo 86 Nedre Romerike 89 Øvre Romerike Andel av bef. over 18 år Figur 3: Førerkortandeler på geografiske delområder i Oslo og Akershus, Også førerkortholdet følger det samme lokalgeografiske mønster som de fleste andre sosioøkonomiske kjennetegn i regionen. For det første kan vi merke oss at ingen av delområdene i Oslo kommer opp på nivået i Akershus. Oslo vest - med sine 85% - puster Follo (86%) i ryggen, mens resten av Akershus ligger meget høyt med sine 88-89%. I den andre enden av skalaen finner vi Oslos indre og nordøstlige bydeler (Groruddalen), med 76% førerkortandel. Til sammenligning viser NRVU 2001 et spenn fra 81% (Oslo og Akershus 14 ) til 85% i de mellomstore og små byene. Vi har ikke krysskoblet data for å finne forklaringer på de store forskjellene innbyrdes i Osloregionen. Men ut fra allmen kunnskap vil vi peke på to nærliggende momenter: 14 PROSAMs RVU har registrert 83% førerkortandel i Oslo og Akershus, jfr. kap PROSAM-rapport nr