Transportplan IHR, delutredning kyst-innland

Transkript

1 Kommunene i Indre Helgeland Regionråd: Grane, Hattfjelldal, Hemnes, Lurøy, Nesna og Rana Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Transportutvikling Bodø AS, juli Transportutvikling Bodø AS

2 2

3 Rapport utarbeidet av Transportutvikling Bodø AS Box 647 N-8001 Bodø Tel.: Oppdragsgiver: Indre Helgeland Regionråd (IHR) Rapport tittel: Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Prosjektnummer: TUB11002 Oppdragsperiode: Juli 2011 november 2011 Tilgjengelighet: Etter oppdragsgivers ønske Organisering: Transportutvikling Bodø AS er utøvende konsulent. Transportutvikling Bodø AS rapporterer til sekretariatsleder Arne Langset (IHR) Andre dokumenter: Godstransportbehov og ny kystgodsrute (Bodø-Sandnessjøen) (TUB ). Kort sammendrag på norsk Bodø, 2. desember 2011 Transportutvikling Bodø AS Karl-Anton Swensen Prosjektleder Rapporten gir en oversikt og vurdering av transportstrømmene i IHRregionen. Dette omfatter vei, ferge, hurtigbåt og godsruter. Indre Helgeland Regionråd har signalisert til Nordland fylkeskommune (NFK) at denne rapporten vil inngå som en del av regionens innspill til regional transportplan (RTP). IHR-regionen består av 6 kommuner som til sammen har et landområde på km 2, som er 29,1 % av arealet i hele Nordland. Befolkningen i regionen utgjør personer (per ), noe som utgjør 47,4 % av Helgelands befolkning. Ved å legge til grunn SSB sin befolkningsframskrivningsmodell vil en kunne legge til grunn en befolkningsøkning mellom 4,5 % og 8,4 % innen Prosjektet har identifisert følgende sentrale transportkorridorer med angitte flaskehalser, utbedringsbehov og trafikkstatistikk (ikke bane og fly): Europavei 6 gjennom regionen (Rana-Hemnes-Grane) Europavei 12 (Mo-Sverige) Riksvei 73 (Trofors-Hattfjelldal-Sverige) Fylkesvei 17 gjennom regionen (Lurøy-Rana-Nesna) Fylkesvei 12 med tilknytning FV17 (Mo-Utskarpen) Fylkesvei 808 i Hemnes (Varpen/Finneidfjord-Levang (Leirfjord kommune)) Villmarksvegen (Korgen-Hattfjelldal-Majavatn) Sagaveien (Hattfjelldal-riksgrensen) Krutfjellveien via Varntresk Nordlandsbanen Ny stor flyplass i Rana Mo i Rana Havn og Nesna havn Kystgodsruta Nordlandsekspressen Trænaruten Hurtigruten Øvrige fylkesveier (transportarmer) er vurdert kommunevis. Til sammen utgjør samtlige fylkes- og riksveier i IHR-regionen en lengde på 1001,6 km. 3

4 4

5 1 Innhold 1 Innhold Sammendrag IHR-Regionen Befolkningsutvikling Sum fylkes- og riksveier i IHR-regionen Transportkorridorer i IHR-regionen Vei Kommunale samferdselsutfordringer Hattfjelldal Grane Hemnes Lurøy Nesna Rana Bakgrunn Organisering og metode IHR Regionen (befolkning og utvikling) Modulvogntog Beskrivelse og vurdering av transportutfordringer i regionen/kommunene Hattfjelldal Andre samferdselsutfordringer Grane Andre samferdselsutfordringer Hemnes Fylkes- og riksveier i Hemnes Fergesambandet Hemnesberget-Leirvika Felles transportutfordringer Grane, Hattfjelldal og Hemnes Lurøy Fylkesveier i Lurøy Nytt fergekai på Tonneshalvøya Reduksjon reisetid Lovund-Mo Fergesamband i Lurøy kommune Fergesambandet i Rødøyøyene Hurtigbåtruter med anløp i Lurøy Kystgodsruta og Haarek Godsmengder over ekspedisjonskaier i Lurøy

6 7.5.9 Sentrale knutepunkt i Lurøy kommune Nesna Fylkesveier i Nesna kommune Fergesambandet Nesna-Levang Fergesambandet Nesna - Nesnaøyene Hurtigruten Hurtigbåter og Kystgodsruta Petroleumsaktivitet Felles transportutfordringer Lurøy og Nesna Rana Mo i Rana Havn Bane Flyplass Fylkesveier i Rana kommune Transportutfordringer (sammendrag) i IHR regionen Transportkorridorer (Vei) Øvrige transportkorridorer i IHR-regionen Jernbane Havn Sjøtransport Luftfart Forslag til videre arbeid Figurer Figur 5-1: Helgelands 18 kommuner Figur 5-2: Regionråd på Helgeland Figur 5-3: Befolkning i Helgelandskommunene Figur 6-1: Skisser på modulvogntog (Kilde: 27 Figur 7-1: Utbyggingsområder i Vegpakke Helgeland Figur 7-2: Statistikk Fergesambandet Hemnesberget-Leirvik (PBE ) Figur 7-3: Statistikk Fergesambandet Hemnesberget-Leirvik (PBE og %-vis endring ) Figur 7-4: Fordeling kjøretøyslengder (Hemnesberget-Leirvika 2010) Figur 7-5: Trafikk (Hemnesberget-Leirvika 2010) Figur 7-6: Asplan Viak (Reduksjon reisetid Lovund-Mo) Figur 7-7: Fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (PBE ) Figur 7-8: Fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (Kjøretøy ) Figur 7-9: Trafikkutvikling i sambandene Træna-Onøy-Stokkvågen ( ) Figur 7-10: Trafikk fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (2010) Figur 7-11: Kjøretøyslengder mellom Stokkvågen og anløpsstedene (2010) Figur 7-12: Kjøretøy mellom fastlandet og Nesøy/Storselsøy (2010) Figur 7-13: Lokalhurtigbåtrute i Lurøy (2010) Figur 7-14: NEX I Anløpsstatistikk for anløpsstedene i Lurøy (2010) Figur 7-15: Passasjerstatistikk for anløpsstedene til Trænaruten (2009 og 2010) Figur 7-16: Godsmengde per kommune Figur 7-17: Godsmengde per anløpssted og rute Figur 7-18: Fergesambandet Nesna-Levang (PBE ) Figur 7-19: Trafikk (Fergesambandet Nesna-Levang 2009) Figur 7-20: Kjøretøyslengder (Nesna-Levang 2009) Figur 7-21: Fergesambandet Nesna-Nesnaøyene (PBE ) Figur 7-22: Trafikk (Nesna-Nesnaøyene 2010) Figur 7-23: Antall kjøretøy per anløpssted (Nesna-Nesnaøyene 2010) Figur 7-24: Passasjerer til/fra Nesna (Hurtigruten 2010)

7 Figur 7-25: Antall reisende med hurtigruten ( ) Figur 7-26: Anløpsstatistikk til/fra Nesna (NEX I 2010) Figur 7-27: Regionale godsstrømmer Figur 7-28: Godsstatistikk Mo i Rana Havn ( ) Figur 7-29: Polarsirkelen lufthavn (kilde: 93 Tabeller Tabell 5-1: Befolkningsutvikling i IHR-regionen Tabell 5-2: Andel fylkes- og riksveier i IHR kommunene Tabell 7-1: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Hattfjelldal kommune Tabell 7-2: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Grane kommune Tabell 7-3: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Hemnes kommune Tabell 7-4: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Lurøy kommune Tabell 7-5: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Nesna kommune Tabell 7-6: Rutetabell til CargoNet til/fra Mo (2010) Tabell 7-7: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Rana kommune Kart Kart 5-1: Transportstrukturer Helgeland Kart 7-1: Kart over veistrukturene i Hattfjelldal kommune Kart 7-2: Sagaveien (Brønnøysund- Örnsköldsvik). Kilde: Sagavägenföreningen Kart 7-3: Krutfjellveien. Kilde: Krutfjellveien.net Kart 7-4: Kart over veistrukturene i Grane kommune Kart 7-5: Kart over veistrukturene i Hemnes kommune Kart 7-6: Parsellen Åsen-Torget. Kilde: Vegvesen.no Kart 7-7: Veistruktur Norge-Sverige (Helgeland) Kart 7-8: Kart over veistrukturer i Lurøy kommune Kart 7-9: Lokalruter i Lurøy og Rødøy Kart 7-10: Kart over anløpssteder til fergesambandene i Lurøy Kart 7-11: Kart over veistrukturene i Nesna kommune Kart 7-12: Kart over veistrukturer i Rana kommune Kart 7-13: Utbedringsområdene i Veipakke Helgeland (kilde: SVV) Kart 7-14: Nordic Logistic Center Corridor Kart 8-1: Transportkorridorer Helgeland (2011) Bilder Bilde 6-1: Modulvogntog (Kilde: 28 Bilde 7-1: Arbor Hattfjelldal (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-2: Kryss FV291-RV73 i Hattfjelldal (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-3: Bro Krutfjellet RV73 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-4: Gårdsbruk langs FV804 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-5: Kryss FV804-FV296 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-6: Bru/fylling Vesterbukta (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-7: Kryss RV73-FV292 Krutfjellveien (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-8: Krutfjellveien ved Joesjö i Sverige (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-9: Grane Rådhus på Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-10: Norgesvinduet på Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-11: Veikryss E6-RV73 ved Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-12: Veiskilt RV73 ved Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-13: Norturas slakteri på Bjerka (Transportutvikling Bodø, juli 2011) Bilde 7-14: Hemnesberget sentrum (Transportutvikling Bodø, juli 2011) Bilde 7-15: Veiskilt FV806 ved Rådhuset i Hemnes kommune (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-16: FV291 ved grensen mellom Hattfjelldal og Hemnes kommuner (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-17: Hemnesberget fergekai (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Bilde 7-18: Stokkvågen (Transportutvikling Bodø As, juli 2010) Bilde 7-19: Kystgodsruta ved kai på Tonnes (Transportutvikling Bodø AS, juli2010) Bilde 7-20: MS Helgeland ved kai i Stokkvågen (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Bilde 7-21: Nesnaterminalen (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Bilde 7-22: Langsetvågen industriområde (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Bilde 7-23: MF Petter Dass (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Bilde 7-24: Toranes Kai (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Bilde 7-25: Schenkers terminal på Mo (Bilde: Transportutvikling Bodø, oktober 2011) Bilde 7-26: Løft av semi på jernbane (Foto:CargoNet) Bilde 7-27: E6 ved Mo (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Bilde 7-28: Tunell ved Umbukta (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Bilde 8-1: Småbåthavna i Mo (Transportutvikling Bodø AS, oktober 2011)

8 2 Sammendrag Indre Helgeland regionråd (IHR) ønsker utarbeidet en vurdering og «faktafremstilling» av transportstrømmene i regionen. Regionrådet har i forbindelse med oppstartsprossen av regional transportplan (RTP) til Nordland fylkeskommune (NFK) signalisert at denne rapporten vil inngå som en del av regionens innspill til RTP, samt som grunnlag for tilhørende handlingsprogrammer. I dette kapitlet fremmes sammendrag av innspillene til RTP som er fremkommet i dette arbeidet. 2.1 IHR-Regionen Befolkningsutvikling Indre Helgeland Regionråd (IHR) består av kommunene Grane, Hattfjelldal, Hemnes, Rana, Nesna og Lurøy (6 stk.). Landområdene i regionen har et areal på km 2 som er 29,1 % av arealet i hele Nordland. Bosetningen i IHR-regionen utgjør stk. per 1. januar 2011, noe som utgjør 47,4 % av Helgelands befolkning. Ved å legge til grunn SSB sin befolkningsframskrivningsmodell med middel og høy nasjonal vekst vil IHR-regionen kunne vokse med henholdsvis 4,5 % eller 8,4 % innen Legger en til grunn den utvikling som er innenfor næringslivet, samt den vekst som er rundt industristedet Mo, er det mye som tyder på at IHR-regionen fortsatt vil være en vekstregion på Helgeland Sum fylkes- og riksveier i IHR-regionen Antall km veier i IHR-regionen utgjør hele 1001,6 km. For riksveiene har IHR kommunene (Hattfjelldal, Grane, Hemnes og Rana) en andel på 18.8 % av samlet lengde riksveier i Nordland. Riksveiene i IHR regionen utgjør hele 309,6 km. Andel «Nye fylkesveier» i IHR kommunene utgjør 12,9 % sammenlignet med Nordland, som i IHR-Regionen utgjør 200,5 km. Andel «Gamle fylkesveier» utgjør 15,8 % sammenlignet med Nordland, som i IHR-regionen utgjør 491,4 km. Legger en sammen fylkesveiene har IHR kommunene en andel på 15,8 % sammenlignet med Nordland, som i IHR-regionen utgjør 691,9 km. Fylkesveiene utgjør ca. 69 % av nevnte veier i IHR regionen. 8

9 2.2 Transportkorridorer i IHR-regionen Prosjektet har identifisert hvilke transportkorridorer som er sentrale i IHR-regionen. For trafikk på vei benyttes benevnelsen ÅDT, som betyr gjennomsnittlig trafikk fordelt på 365 dager Vei Definisjon korridorer vedrørende vei: Transportkorridor 1 som de mest sentrale korridorer, mens Transportkorridor 2 som sentrale korridorer, men som alternative korridorer til Transportkorridor 1. I sammendraget legger vi til grunn samme struktur som Nordland fylkeskommune har bedt regionrådene gjøre mht. innspill (RTP). Først gjennomgås Transportkorridor 1, der følgende korridorer inngår: Europavei 6 Europavei 12 Riksvei 73 Fylkesvei 17 Fylkesvei 12 Fylkesvei 808 Følgende strekninger defineres som Transportkorridor 2 som deretter gjennomgås: Strekningen Korgen-RV73-Majavatn (Villmarksvegen) Strekningen Hattfjelldal-Riksgrensen (Sagaveien) Strekningen RV73-Varntresk-Riksgrensen (Krutfjellveien) Transportkorridor 1: Transportkorridor: Europavei 6 er en gjennomgående transportkorridor gjennom hele regionen/fylket. Viktigste funksjon: Transportåre gjennom regionen og fylket, samt internt i regionen. I tillegg er en rekke transportkorridorer og transportarner tilknyttet E6 i regionen. Forventet transportbehov: Trafikken ligger i dag mellom ca ÅDT (i begge ender av regionen) og opp til ÅDT rundt byen Mo. Det forventes økt transport på E6, spesielt hvis en får ønsket utvikling på øst-vest korridoren (E12). 9

10 Flaskehalser og utfordringer: E6 gjennom IHR-regionen har en rekke flaskehalser, spesielt i Grane kommune. De største og viktigste flaskehalsene er medtatt i «Veipakke Helgeland» som forutsettes gjennomført i henhold til planlagte fremdriftsplan. Tilrettelegging for modulvogntog mellom industristedene/knutepunktene ønskes. Transportkorridor Europavei 12 er en transportkorridor mellom Mo og Sverige/kontinentet Viktigste funksjon: Som transportkorridor til Sverige/kontinentet, er E12 en viktig øst-vest forbindelse. E12 ligger an til å bli medtatt i det Europeiske transportnettverket TEN-T. I tillegg er E12 godkjent for modulvogntog (25,25 m og 60 tonn) Forventet transportbehov: Dagens grensetrafikk ligger på ca. 580 ÅDT, med en andel lengre kjøretøy på 17 %. Får E12 TEN-T status vil det sannsynligvis ligge an til økt trafikk. En rekke andre forhold kan også bidra til økt trafikk, blant annet ny stor flyplass i Rana. Flaskehalser og utfordringer: Dispensasjon for Svenske vogntog (24 m og 60 tonn). Generell tilrettelegging for økt tungtransport. Transportkorridor: RV73 er transportkorridoren mellom E6 og riksgrensen på søndre Helgeland Viktigste funksjon: Som transportkorridor til Sverige/kontinentet. En viktig øst-vest forbindelse på Søndre Helgeland. Veien er i tillegg tilførselsvei til/fra Hattfjelldal der Arbor Hattfjelldal ligger. Forventet transportbehov: Dagens transport over grensen er ca. 177 ÅDT. Mens trafikken mellom Hattfjelldal og Trofors ligger på 575 ÅDT. Det forventes økt transport. Flaskehalser og utfordringer: Strekningen mellom Hattfjelldal og Trofors bør oppgraderes, samt ved Krutfjell mot riksgrensen. Vektbegrensninger på 50 tonn bør oppheves slik at modulvogntogene får utnytte sitt potensiale. Vektbegrensningen har sin årsak i en broovergang ved Krutfjell. 10

11 Transportkorridor: FV17 fra Bodø til Steinkjer Viktigste funksjon: Transportkorridor langs kysten. I tillegg er det en alternativ korridor til E6. Veien er viktig for transport av blant annet foredlede fiskeprodukter inn til sentrale transportknutepunkt som eksempelvis Mo via FV12. Forventet transportbehov: I IHR regionen ligger trafikken mellom 450 ÅDT og 1150 ÅDT. Med bakgrunn i den aktivitet som er langs kysten, spesielt innenfor laksenæringen, forventes det økt trafikk. Flaskehalser og utfordringer: Sjonfjellet, Røytvik-Kilboghamn. I tillegg ønskes fergesambandet Nesna-Levang flyttet fra Nesna sentrum og til Strand, noe som gir en overfartstid på ca. 10 minutter. Transportkorridor: FV12 mellom Mo (E6, E12) og Utskarpen (FV17) Viktigste funksjon: Transportkorridor mellom FV17 (kyst), Mo (E6 og E12), jernbane og havna. I tillegg tjener FV 12 som internvei i et tett befolket område. Forventet transportbehov: Ved økt trafikk langs FV17, samt økt satsing innenfor oppdrettsnæringen forventes det økt trafikk på denne korridoren. Dagen trafikk ligger mellom 2450 ÅDT og 5000 ÅDT. Flaskehalser og utfordringer: Den største flaskehalsen er Bustneslia pga. stigning og kurvatur. Bustneslia er i så måte en flaskehals for hele korridoren FV12 og FV17. Dette kan løses ved å lage tunell gjennom Bustneslia. Tilrettelegging for modulvogntog til Stokkvågen (FV17). Transportkorridor: FV808 mellom Varpen/Finneidfjord (E6) og FV17 ved Levang i Leirfjord kommune. Viktigste funksjon: Transportkorridor mellom FV17 (Alstahaug/Leirfjord/Hemnes) og E6. I tillegg binder FV808 Hemnes kommune sammen med fergesambandet Hemnesberget-Leirvika. FV808 er eneste tilførselsvei til Hemnesberget, der det er en rekke bedrifter. 11

12 Forventet transportbehov: Trafikken ligger mellom 120 ÅDT og 800 ÅDT. Flaskehalser og utfordringer: Videre drift av fergesambandet Hemnesberget-Leirvika og opprustning av veien gjennom Hemnesberget sentrum. Transportkorridor 2. Transportkorridor: Villmarksvegen (Korgen-Majavatn) Viktigste funksjon: Transportkorridor mellom Majavatn-Fiplingdal-Hattfjelldal-Bleikvassli-Korgen. Populær turistvei og transportkorridor mellom Hattfjelldal-Hemnes-Mo. Omkjøringsvei ved hendelser på E6. Forventet transportbehov: Trafikken ligger mellom 50 ÅDT og 400 ÅDT. Flaskehalser og utfordringer: FV806 er en flaskehals. Veien er utslitt og av en standard som er utgått på dato. Transportkorridor: Sagaveien, strekningen mellom Hattfjelldal og Riksgrensen Viktigste funksjon: Viktig transportkorridor for turisttrafikken om sommeren. Viktigste turistvei i Hattfjelldal Forventet transportbehov: Grensetrafikken ligger på ca. 50 ÅDT. Flaskehalser og utfordringer: FV296 har en meget lav standard. Transportkorridor: Krutfjellveien via Varntresk (FV296) Viktigste funksjon: Turistvei, samt internvei(arm) for beboerne langs veien. 12

13 Forventet transportbehov: FV296 har en trafikk på 60 ÅDT Flaskehalser og utfordringer: FV296 Jernbane: Transportkorridor: Nordlandsbanen Viktigste funksjon: Gods- og Passasjertransport Forventet transportbehov: Økt godstransport med jernbane. Mo er godsknutepunkt for jernbanen på Helgeland. Flaskehalser og utfordringer: Det er behov for fullføring av ATC- og CTC styringen på Nordlandsbanen, samt nødvendige krysningsspor. I tillegg er det behov for generell oppgradering av standarden på banen. Jernbanependel Trofors-Mo. Sovevogntilbud i Mosjøen Havn: Transportkorridor: Mo i Rana Havn Viktigste funksjon: Gods til Industrien Forventet transportbehov: Økt som følge av nevnte utviklingstrekk (modulvogntog, økt trafikk E12 etc.) Flaskehalser og utfordringer: Større fokus på tilrettelegging for økt trafikk, eksempelvis TEN-T status (E12) og Jernbaneforbindelse mellom Mo og Storuman. Luftfart: Transportkorridor: Ny stor flyplass i Rana 13

14 Viktigste funksjon: Legge til rette for økt flytrafikk til/fra regionen. Direkteruter til Oslo og andre større byer, samt charterturer. Godsfrakt med fly. Forventet transportbehov: Økt transport. Legger til rette for godstransport med fly (ekspressgods, fisk etc.) 2.3 Kommunale samferdselsutfordringer Her gjennomgås de kommunale samferdselsutfordringene kommunevis Hattfjelldal I innlandskommunen Hattfjelldal er det veistrukturen som er viktig for å løse transportbehovene. Transportkorridoren RV73 er hovedferdselsåren i Hattfjelldal. I tillegg er følgende turistveier av stor betydning for næringslivet og samhandlingen i IHR-regionen: Sagaveien (Transportkorridor) Krutfjellveien (Transportkorridor) Villmarksvegen (Transportkorridor) RV73 er en sentral mellomriksvei og transportkorridor for Hattfjelldal og Grane kommuner. I tillegg benyttes den til grensetransport av næringslivet i Vefsn og Brønnøy kommuner. Veien ønskes opprustet til europaveistandard. Vektbegrensningen på 50 tonn må søkes løst slik at modulvogntogene kan utnyttes. Deler av Krutfjellveien går langs FV292 som er planlagt opprustet med blant annet fast dekke, som i følge økonomiplanen til Nordland fylkeskommune søkes ferdigstilt i Den delen av Sagaveien som er i Hattfjelldal omfatter blant annet FV296. Denne veien er i dårlig forfatning og utbedringer er derfor påkrevet. Den delen av Villmarksvegen som er i Hattfjelldal omfatter FV291. Veien er opprustet for få år siden og har god standard. Utfordringen ligger i FV806 i Hemnes kommune. For å få til en nærmere tilknytning mellom Hattfjelldal og Mo bør FV806 utbedres. Oppsummert bes det om at følgende transportrelaterte forhold og transportkorridorer blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): Gjennomføring av «Veipakke Helgeland» på E6 (Transportkorridor) Oppgradering av RV73 (Transportkorridor) Opprusting av Krutfjellveien, FV292 (Transportkorridor) Opprusting av Sagaveien, FV296 (Transportkorridor) Opprusting av Villmarksvegen, FV806 i Hemnes (Transportkorridor) Oppgradering av jernbanen (Transportkorridor) Elektrifisering Jernbanependel Mo-Trofors Sovevogntilbud fra Mosjøen Jernbaneforbindelse øst-vest (Transportkorridor) Ny stor flyplass i Rana 14

15 2.3.2 Grane I Grane kommune er veistrukturene og jernbanen viktig mht. transportbehovene. E6 går på langs gjennom Grane kommune og er den viktigste transportkorridoren. Relatert til vei fremkommer følgende transportkorridorer i Grane kommune: E6 (Transportkorridor) RV73 (Transportkorridor) FV76 (Transportkorridor) Villmarksvegen (FV274 og FV273) (Transportkorridor) E6 er en sentral transportkorridor der det er stor gjennomgangstrafikk, samt intern trafikk. Utbedring av E6 er nedfelt i «Veipakke Helgeland» der en er godt i gang med arbeidet i Grane. Parsellen Majahaugen-Flyum betyr omlegging av deler av veitraseen der fremtidig status på eksisterende veitrase ikke er avklart. RV73 bør oppgraderes til europaveistandard, spesielt er dette påkrevet i Grane. Villmarksvegen med FV274 og FV273 i Grane er en viktig transportkorridor for de som er bosatt langs veien og for turisttrafikken. I tillegg er det en viktig omkjøringsvei når E6 er stengt grunnet uhell eller andre hendelser. Oppsummert bes det om at følgende transportrelaterte forhold og transportkorridorer blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): Oppgradering av E6 i henhold til «Veipakke Helgeland» (Transportkorridor) Avklaring vedrørende dagens trase (Majahaugen-Flyum) Oppgradering av RV73 til europaveistandard (Transportkorridor) FV76 til Brønnøysund (Transportkorridor) Villmarksvegen (FV274 og FV273) (Transportkorridor) Jernbane (Transportkorridor) Elektrifisering Sovevogntilbud fra Mosjøen Ny stor flyplass på Helgeland 15

16 2.3.3 Hemnes I Hemnes kommune er det i hovedsak veiene som benyttes til transport. Foruten veien er det ett fergesamband og jernbanestasjon for passasjerer på Bjerka. Relatert til vei fremkommer følgende transportkorridorer i Hemnes kommune: E6 (Transportkorridor) Villmarksvegen, FV806 (Transportkorridor) FV808 (Transportkorridor) E6 er en viktig transportkorridor som går gjennom kommunen, samt til intern forbindelse. Det er en rekke tiltak som omfatter Hemnes kommune i «Veipakke Helgeland». I tillegg er det avdekt noen utbedringsbehov som ikke er medtatt i pakken. Villmarksvegen med FV806 som går fra Korgen til Bleikvassli er nedslitt og er moden for oppgradering. Dette er også påpekt fra Hattfjelldal kommune. Skal dette være en funksjonell transportkorridor er det viktig at veien oppgraderes til et akseptabelt nivå. Fylkesvei 808 som strekker seg fra E6 ved Varpen via Hemnesberget (Fergesamband) til Levang (FV17) i Leirfjord kommune. Oppgradering av veien gjennom sentrum av Hemnesberget er med i fylkeskommunens budsjetter der en for tiden er inne i en prosess med kommunen om finansieringen. Fergesambandet Hemnesberget-Leirvika bør videreføres en periode etter at Toven-prosjektet (FV78) er ferdigstilt slik at en får erfaring med trafikkstrømmene. Øvrige fylkesveier anses ivaretatt på tilfredsstillende måte. Oppsummert bes det om at følgende transportrelaterte forhold og transportkorridorer blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): Oppgradering av E6 i henhold til «Veipakke Helgeland» (Transportkorridor) Avdekte flaskehalser bør medtas i pakken Opprusting av Villmarksvegen, FV806 i Hemnes (Transportkorridor) FV 808 (Transportkorridor) Opprusting av traseen gjennom Hemnesberget Videreføring av fergesambandet Hemnesberget-Leirvika Jernbanen (Transportkorridor) Ny stor flyplass i Rana 16

17 2.3.4 Lurøy Lurøy kommune består av en rekke øyer og noe fastland (Lurøy innland). Dette betyr at kommunen er avhengig av gode transportløsninger for å kunne utvikle seg. I så måte er ferge, hurtigbåt og godsbåtruter av stor viktighet. Her er også strukturelle forhold av betydning for hvordan kommunen i fremtiden skal kunne utvikle seg. I tillegg er kommunen/regionen avhengig av gode transportløsninger på landsiden (Lurøy innland), blant annet FV17 og veiforbindelsen (FV12) inn mot Mo. For å tilrettelegge for videre utvikling av Tonnes og Stokkvågen som gods og passasjerknutepunkt, samt næringsaktiviteten i kommunen/regionen, bør en rekke av følgende flaskehalser mellom Mo og Tonnes/Stokkvågen fjernes/utbedres, her nevnes: FV439 (Transportarm) FV836 (Transportarm) FV17 (Transportkorridor) FV12 (Transportkorridor) FV439 bør oppgraderes til 10 tonns vei og gis bedre linjeføring, kurvatur og veibredde (evt. flere møteplasser). I tillegg vil etablering av fergekai på Tonneshalvøya bidra til bedre transportløsninger for flere av anløpsstedene/øyene i Lurøy og Rødøy. FV836 bør tilpasses den trafikk, og da spesielt tungtrafikken, som næringslivet i øyene genererer. Med dette menes tilpasset oppstillingsplass i Stokkvågen, med mulighet for parkering i forbindelse med venting/kjøre og hviletid. FV17, og da spesielt strekningen Kilboghamn-Røytvik, bør utbedres i henhold til de planer som er skissert (Liafjellet med oppstart i 2012). Nevnte parsell utgjør i dag en stor begrensning i forhold til næringstransport/næringsutvikling i regionen. FV12, med flaskehalsen Bustneslia, utgjør den største begrensningen i forhold effektiv næringstransport, til/fra Lurøy, Træna og Nesna. Utfordringen er stigningsforholdene og kurvaturen mht. tungtransport. Her vil beste løsning være å etablere tunell gjennom Bustneslia. På øyene er det en rekke fylkesveier som bærer preg av slitasje, samt at på enkelte områder/øyer er ikke veiene dimensjonert for den økende tungtransporten. Det er derfor behov for en del utbedringer av fylkesveiene. En stor del av næringslivet i Lurøy er avhengig av gode fergeforbindelser i forhold til bedriftenes transportbehov. Det er derfor gledelig at det nå legges opp til økt (over dobling) kapasitet i sambandene Stokkvågen-Onøy-Lovund og Stokkvågen-Træna. I forbindelse med utvikling av bedre transportløsninger mellom øyene og fastlandet i Lurøy arbeides det med følgende 2 prosjekter som bør videreutvikles: Vurdering av flytting av fergekaiene på Sleneset og Lovund til mer hensiktsmessige områder for og korte inn seilingstiden i sambandene. Lurøys fastlandsforbindelse som tar for seg faste forbindelser mellom øyene etter følgende inndeling: Lovund-Sleneset Sleneset-Onøy Onøy-Stokkvågen 17

18 Selv om en får gode transportløsninger på plass i nevnte samband mangler det fremdeles tilfredsstillende løsninger for noen av øyene i kommunen (Indre Kvarøy, Hestmona og Sørnesøy). Dette er foreslått løst ved at det etableres et fergekai på Tonneshalvøya slik at en får knyttet nevnte øyer nærmere til Lurøy kommune. I dag tar reisen så lang tid at det i «praksis» er umulig og frakte biler mellom Lurøys fastland og nevnte øyer. Kommunen er også avhengig av gode hurtigbåtforbindelser. Dagens tilbud bør derfor ikke reduseres, men heller videreutvikles. Hurtigbåtene befordrer, i tillegg til passasjerer, en god del gods til/fra anløpsstedene. En legger derfor til grunn at det i anbudsspesifikasjonene tas høyde for minst samme transportstandard (fart, godskapasitet, passasjer, universell utforming etc.) som i dag, gjerne en forbedring. Dette tilbudet er av stor betydning for næringsliv og befolkningen som har sitt virke, blant annet på øyene. Følgende hurtigbåtruter har anløp i Lurøy kommune: Nordlandsekspressen (Transportkorridor) Trænaruten (Transportkorridor) Lokalrute i Lurøy Gods som ikke transporteres med bil blir i stor grad fraktet med kystgodsruta og bilferga Haarek. Godstransporttilbudet med Haarek forsvinner når nye ferger settes inn i sambandene (2014). Det er derfor viktig at Kystgodsruta utvides til å få faste anløp av de øyene som Haarek i dag betjener mht. gods. Kystgodsruta er å anse som en transportkorridor ved at den seiler fra Bodø til Nesna. Oppsummert bes det om at følgende transportstruktur i Lurøy kommune blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): FV439 (Transportarm) FV836 (Transportarm) FV17 (Transportkorridor) FV12 (Transportkorridor i Rana) Fergesambandet Stokkvågen-Onøy-Lovund (Transportarm) Ny fergekai på Tonnes (Transportarm (FV439)) Vurdering av flytting av fergekaier på Sleneset og Lovund, eventuelt fastlandslandsforbindelse mellom øyene. Godstransporten med kystgodsruta (Transportkorridor) Nordlandsekspressen (Transportkorridor) Trænaruten (Transportkorridor) Ny stor flyplass i Rana (Transportkorridor) 18

19 2.3.5 Nesna Nesna kommune er en kystkommune med fastland og bosetning på 3 øyer. Mesteparten av befolkningen er bosatt på fastlandssiden, der tettstedet Nesna har størst fortetning av innbyggerne. Transportløsningen til nevnte øyer løses av fergesambandet Nesna-Nesnaøyene. Fylkesvei 17 er en transportkorridor som går gjennom kommunen. Mellom Nesna og Levang (Leirfjord) betjenes trafikken av fergesambandet Nesna-Levang. Sambandet er belastet med mye trafikk om sommeren (turisme). Begge sambandene deler på ett fergekai i sentrum av Nesna der trafikken (sommerstid) og begrensningene på oppstillingsplassen gjør trafikkavviklingen problematisk. Det er derfor kommet forslag om å etablere fergekai utenfor sentrum ved Strand. Dette vil korte inn sambandet Nesna Levang betraktelig samtidig som trafikken ble sluset utenom sentrum. FV17 ønskes oppgradert til en standard som legger til rette for midtstripe på hele strekningen. Øvrige fylkesveier anses som akseptable, med unntak av fylkesveien på Hugla som av Nordland fylkeskommune er foreslått oppgradert i 2013/2014. Nesna har daglige anløp av Hurtigruten, som er viktig for den aktivitet som er ved havna. I tillegg har Nesna anløp av følgende båtruter: Nordlandsekspressen (Transportkorridor) Trænaruten (Transportkorridor) Kystgodsruta (Transportkorridor) Regionpendelen Nesna er et transportknutepunkt for båtrutene i området, blant annet på grunn av tilknytningen til hurtigruta (fersk fisk transport). I tillegg er det daglige godsbilruter mellom Nesna og Mo, samt ut til øyene i kommunen (2 dager i uken). Kommunen er også avhengig av gode hurtigbåtforbindelser. Dagens tilbud bør derfor ikke reduseres, men heller videreutvikles. Hurtigbåtrutene befordrer, i tillegg til passasjerer, en god del gods til/fra anløpsstedene. En legger derfor til grunn at det i anbudsspesifikasjonene tas høyde for minst samme transportstandard (fart, godskapasitet, passasjer, universell utforming etc.) som i dag, gjerne en forbedring. Oppsummert bes det om at følgende transportstruktur i Nesna kommune blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): Utbedring av FV17 (Transportkorridor) Legge til rette for satsing i Langsetvågen (ilandføring av gass) Flytting av fergekai til Strand med omlegging av FV382 utenfor sentrum Opprettholde minimum dagens standard i fergesambandet Utbedring av FV12 (Transportkorridor i Rana) Opprusting FV385 på Hugla Fornying av materiell i sambandet Nesna-Nesnaøyene Godstransporten med kystgodsruta (Transportkorridor) Nordlandsekspressen (Transportkorridor) Trænaruten (Transportkorridor) Hurtigruten (Transportkorridor) Ny stor flyplass i Rana (Transportkorridor) 19

20 2.3.6 Rana Industri og innlandskommunen Rana har Nordlands nest største by (Mo). Mo er et komplett transportknutepunkt med E6, E12, FV12, havna, jernbane og flyplass. I denne forbindelse fungerer Mo som et «nav» i forhold til området rundt, samt den industriaktivitet som er i Rana og regionen. Relatert til vei fremkommer følgende sentrale transportkorridorer: E6 E12 FV12 FV17 E6 er en viktig transportkorridor som går gjennom kommunen, samt intern forbindelse i Rana. Korridoren i Mo er tilknyttet E12 og FV12, som også er sentrale transportkorridorer. Det er en rekke tiltak som omfatter Rana kommune i «Veipakke Helgeland». E12 er den mest sentrale mellomriksveien på Helgeland. Strekningen ned til Rana havn er med i prøveordningen for modulvogntog (25,25m og 60 tonn). På Svensk side er E12 foreslått tatt inn i EU sitt transportnettverk (TEN-T). Dette betyr at Norge må vise sin besøkelsestid ved å utvikle E12 på Norsk side til nevnte EU-standard. I så måte vil Rana havn kunne få en sentral rolle i forhold til godshåndtering. FV12 er en sentral transportkorridor mellom kysten og transportknutepunktet Mo, samt internvei for en et befolkningssterkt område. Foredlet laks transporteres fra Lurøy og inn til terminal på Mo. FV12 kobler sammen E6 og FV17 ved Mo. FV17 er en sentral transportkorridor langs kysten, som er tilsluttet FV12 ved Utskarpen. FV17 er i tillegg transportkorridor til både Nesna og Lurøy kommuner. Veien har mye av de samme funksjonene som FV12. Rana har i tillegg til veiene følgende sentrale transportkorridorer: Jernbane Havn Flyplass Jernbanen (Nordlandsbanen) er en viktig transportkorridor for godstransport. Terminalen på Mo er den eneste godsterminalen på Helgeland i forhold til regulær godstransport. Dette betyr at Mo har en sterk «nav» funksjon i forhold til godstransport med jernbanen, der mye av godset fra Helgeland kanaliseres over terminalen på Mo. I forhold til arbeidet med å få på plass TEN-T status for E12 er det på sin plass og se på en eventuell, øst-vest, jernbaneforbindelse mellom Storuman og Mo. Dette vil kunne ha en forsterkende virkning på Mo som godsknutepunkt. I dette bildet bør en se på de muligheter som ilandføring av gass i Langsetvågen vil kunne medføre, blant annet transport av LNG til Sverige med jernbane. 20

21 Mo i Rana Havn KF er i forbindelse med NTP ( ) definert som 1 av 3 Stamnettshavner i Nordland. Med bakgrunn i de forhold som er beskrevet ovenfor vil Mo i Rana Havn kunne ha en sentral rolle, i tillegg til de viktige funksjonene den har i dag, blant annet i forhold til industrien. Røssvoll lufthavn driver i dag med dispensasjon som utløper i Per i dag fremstår Polarsirkelen lufthavn på Hauan som eneste alternativ for en ny stor flyplass på Helgeland. For fremtidig utvikling i regionene er det viktig og opprettholde presset for å få prosjektet konsesjonsbehandlet og inn i NTP ( ). Øvrige fylkesveier i Rana har stort behov for utbedringer og vedlikehold. Rana kommune har følgende prioritering mht. utbedring av fylkesveiene: 1. FV361 Alteren-Altermark 2. FV351 Dalselv-Faneset 3. FV353 Røssvoll-Rausandaksla 4. FV356 Røssvoll-Langfjell Deretter er det kommet inn krav om utbedring av deler av FV355 Langvatn-Melfjord. Oppsummert bes det om at følgende transportstruktur i Rana kommune blir vurdert i den regionale transportplanen (RTP): E6 (Transportkorridor) E12 (Transportkorridor) FV12 (Transportkorridor) FV17 (Transportkorridor) Jernbanen (Transportkorridor) Mo i Rana Havn KF (Transportkorridor) Hurtigruten via Nesna (Transportkorridor) Ny stor flyplass (Transportkorridor) 21

22 Transportplan IHR, delutredning kyst-innland 3 Bakgrunn Indre Helgeland regionråd (IHR) ønsker utarbeidet en vurdering og «faktafremstilling» av transportstrømmene mellom kystkommunene Nesna, Lurøy og Mo, samt passasjermengder med de fylkeskommunale båtruter. I tillegg ønskes vurdert transportstrømmene i samtlige kommuner i IHR-regionen, samt beskrivelse og utfordringer for fylkes- og riksveiene i samtlige kommuner, der viktige transportkorridorer i regionen identifiseres. I dag oppfattes veistandarden langs FV17 og FV12 som flaskehalser i forhold til optimal utvikling av næringslivets transportbehov. I tillegg har disse veiene flaskehalser og begrensninger som innvirker på utvikling av BAS regionen rundt Mo. Regionrådet har i forbindelse med oppstartsprossen av regional transportplan (RTP) til Nordland fylkeskommune (NFK) signalisert at denne rapporten vil inngå som en del av regionens innspill til RTP, samt som grunnlag for tilhørende handlingsprogrammer. 4 Organisering og metode Indre Helgeland regionråd er prosjekteier. Kontaktperson/styringsgruppe har vært sekretariatsleder Arne Langset. I tillegg har det vært møter med kommunene der en har fått presentert hva som er kommunenes/regionens transportutfordringer. Med bakgrunn i innspillene fra kommunene, samt rammene for prosjektet, fant en det mest hensiktsmessig å få frem transportstrømmene i regionen samt og fokusere på innspill til RTP. Transportutvikling Bodø AS har basert informasjonsinnhentingen på både primærdata og sekundærdata. Informasjonen er innhentet fra Metodisk opplegg kommunene, transportbrukere og andre som har kunnskap om transportutfordringene i regionen. Primærdata Datainnsamling Strukturering & analyse Rapport & presentasjon Sekundærdata har vært innhentet fra databaser, offentlige dokumenter, Transportutviklings eget arkiv m. m. Sekundærdata Diskusjon og Arbeidet er avgrenset til de kommuner som er tilbakemeldinger medlemmer i Indre Helgeland regionråd. Utover dette er kommunene Træna, Rødøy og Meløy omhandlet i forhold til godstransport (sjøverts). Dette arbeidet har vært gjennomført i perioden juli-november 2011, der hovedvekten av arbeidet ble gjennomført i oktober og november. Vi har innhentet trafikktall fra Statens Vegvesen (SVV) som er lagt til grunn for veistrekningene som gjennomgås. Det er knyttet usikkerhet til målingene på de fleste veiene. Dette begrunnes med at målingene er utført med mobile enheter over en kort periode, der en gjør beregninger/estimat av hva årsdøgntrafikken (ÅDT 1 ) vil kunne være. Andelen lengre kjøretøy omfatter kjøretøy som er lengre enn 5,5 meter. Dette gir ikke entydig indikasjon på om det kun er næringstransport, eksempelvis vil en bil med campingvogn/tilhenger være over 5,5 meter. Fergestatistikk er innhentet fra SVV. 1 ÅDT (Årsdøgntrafikk) beregnes normalt ut fra trafikktellinger på ulike dager gjennom året, og det blir estimert et gjennomsnitt 22

23 5 IHR Regionen (befolkning og utvikling) Helgelandsregionen består av 18 kommuner som er inndelt i følgende 3 regionråd: Sør Helgeland Regionråd Helgeland Regionråd Indre Helgeland Regionråd Helgelands 18 kommuner (2011) Figur 5-1: Helgelands 18 kommuner Sør Helgeland Regionråd består av kommunene Bindal, Sømna, Brønnøy, Vevelstad og Vega (5 stk.). Helgeland Regionråd består av kommunene Herøy, Dønna, Alstahaug, Leirfjord, Vefsn, Træna og Rødøy (7 stk.). Indre Helgeland Regionråd (IHR) består av kommunene Grane, Hattfjelldal, Hemnes, Rana, Nesna og Lurøy (6 stk.). Figur 5-2: Regionråd på Helgeland Lurøy kommune var tidligere medlem av Helgeland Regionråd, frem til og med 2009 og inngikk samtidig medlemskap i IHR fra og med 1. januar

24 Per 1. januar 2011 var det personer bosatt i Helgelandsregionen. Til sammenligning bodde det personer per 1. januar 2010, noe som gav regionen en befolkningsøkning på ca. 0,5 %. Veksten i Nordland var i samme periode i underkant av 1 %. Indre Helgelan regionråd Befolkning i Helgelandskommunene ( ) Transportutvikling Bodø AS Sør Helgeland regionråd Helgeland regionråd Lurøy; 1912 Bindal ; 1592 Sømna; 2025 Brønnøy; 7719 Vega; 1270 Vevelstad; 520 Herøy; 1649 Rana; Alstahaug; 7296 Hemnes; 4600 Vefsn; Leirfjord; 2160 Nesna; 1808 Hattfjelldal; 1463 Grane ; 1487 Rødøy; 1294 Dønna; 1449 Træna; 490 Figur 5-3: Befolkning i Helgelandskommunene Per 1. januar 2011 var det personer bosatt i Indre Helgeland-regionen, personer bosatt i regionen til Helgeland regionråd, og personer i regionen til Sør Helgeland regionråd. Dette betyr at ca. 47,4 % av innbyggerne på Helgeland er bosatt i Indre Helgeland-regionen. Befolkningsmessig har IHR regionen, per 1. januar 2011, ca. 15,5 % av befolkningen i Nordland. IHR regionen har hatt en befolkningsvekst fra 2008 til 2011 på 1,4 %, mens veksten i Nordland har vært i underkant av 1 % samme periode. Med unntak av Hattfjelldal (0-vekst) og Grane (nedgang på -3,3 %) var det befolkningsøkning i øvrige kommuner i perioden Befolkningsutvikling og befolkningsframskrivning for kommunene i IHR (SSB) Befolkningsframskrivning (SSB) Faktisk utvikling Middels vekst Høy vekst Endring Endring Endring 2024 (forhold 2011) 2024 (forhold 2011) Rana ,6 % ,7 % ,5 % Hemnes ,7 % ,7 % ,7 % Lurøy ,7 % ,2 % ,2 % Nesna ,9 % ,2 % ,2 % Grane ,3 % ,3 % ,2 % Hattfjelldal ,0 % ,4 % ,5 % Sum ,4 % ,5 % ,4 % Tabell 5-1: Befolkningsutvikling i IHR-regionen 24

25 Ved å legge til grunn SSB sin befolkningsframskriving frem til 2024, med middels nasjonal vekst, ser en at Nesna utmerker seg med en vekst på hele 10,2 %, påfulgt av Rana og Hemnes med noe mindre vekst (5,7 %). Kommunene Grane og Hattfjelldal ligger derimot an til nedgang på henholdsvis -7,3 % og -6,4 %. Lurøy kommune ligger an til en nedgang på - 2,2 %. Samlet sett, frem til 2024, ligger IHR regionen an til en samlet økning på 4,5 %. Ser en på befolkningsutviklingen ved høy nasjonal vekst vil de kommunene som hadde vekst ved middels nasjonal vekst ha en ytterligere økning, med tillegg av Lurøy kommune som nå vil kunne få en vekst på 2,2 %. Befolkningsnedgangen i kommunene Grane og Hattfjelldal vil reduseres ned til henholdsvis -3,2 % og -2,5 %. Samlet sett vil IHR regionen ligge an til en befolkningsøkning på inntil 8,4 %. Det presiseres at SSB sin befolkningsframskrivningsmodell er en prognose basert på en del kjente forhold per i dag, og vil påvirkes av endrete forhold. Derfor gir dette bare en indikasjon på mulig befolkningsutvikling. Vekst i kommunene kan påvirkes av mange forhold, blant annet ved transportrelaterte investeringer. Flere av næringsstrukturene i IHR regionen påvirkes i stor grad av markedsforhold, og er den forbindelse sårbare. Det tenkes blant annet på industri, mineralutvinning og havbruksnæringen, som i stor grad er eksportrettet. Turistnæringen vil også være påvirket av markedsforhold. Etterspørselen nasjonalt påvirker selvsagt en del av etterspørselen. Landområdene i IHR regionen utgjør et betydelig areal, som utgjør hele km 2 og er hele 29,1 % av totalt areal i Nordland. Tabell 5-2 viser hvor mye fylkes- og riksveier det er i IHR kommunene, samt hvor stor andel av veiene i Nordland dette utgjør. Til sammen utgjør andelen veier i IHR kommunene 15,9 % av veiene i Nordland. Antall km veier i IHR-regionen utgjør hele 1001,6 km. For riksveiene har IHR kommunene (Hattfjelldal, Grane, Hemnes og Rana) en andel på 18.8 % sammenlignet med Nordland. I lengde utgjør riksveiene i IHR-regionen 309,6 km. Andel «Nye fylkesveier» i IHR kommunene utgjør 12,9 % sammenlignet med Nordland. I lengde utgjør de «nye fylkesveiene» i IHR-regionen 200,5 km. Andel «Gamle fylkesveier» utgjør 15,8 % sammenlignet med Nordland. I lengde utgjør «Gamle fylkesveier» i IHR-regionen 491,4 km. Legger en sammen fylkesveiene har IHR kommunene en andel på 15,8 % sammenlignet med Nordland. Sum fylkesveier i IHR-regionen utgjør dermed 691,9 km. Fylkesveien utgjør ca. 69 % av fylkes- og riksveiene i IHR regionen. Andel fylkes- og riksveier i IHR kommunene (km) Hattfjelldal Grane Hemnes Rana Nesna Lurøy Sum IHR Nordland Andel IHR Riksveier 47,44 93,54 27,93 140, , ,8 % Nye fylkesveier 21,67 18,77 39,69 72,45 17,77 30,16 200, ,9 % Gamle fylkesveier 123,77 61,06 96,12 125,22 52,07 33,18 491, ,8 % Sum fylkesveier 145,44 79,83 135,81 197,67 69,84 63,34 691, ,8 % Sum fylkes- og riksveier 192,88 173,37 163,74 338,4 69,84 63, , ,9 % Tabell 5-2: Andel fylkes- og riksveier i IHR kommunene 25

26 Risøyhamn Myre Alsvåg Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Sortland Strand Straume Sigerfjord Bø Sandnes Bjerkvik Kart 5-1 viser hovedlinjene i transportstrukturene på Helgeland, inklusiv fergesambandene. Båtruter er ikke medtatt i kartet, men vil bli illustrert i egne kart. Stokmarknes Fjelldal Melbu Bogen Ramsund Liland Narvik Håkvik Lødingen Beisfjord Ballangen I dette prosjektet fokuseres det i hovedsak på transportstrømmene innenfor IHR-regionen (6 kommuner). I forbindelse med forvaltningsreformen fikk Nordland fylkeskommune overført samtlige riksveisamband på Helgeland (2010). Svolvær Kabelvåg Skrova Henningsvær Leknes Stamsund Gravdal Kjøpsvik Hamarøy Ballstad Nesna og Lurøy kommuner er sentrale i forhold til kystlinjen og fylkesvei 17 (kystriksveien), samt FV 12 inn til Mo. I disse kommunene er ferge, hurtigbåter og andre godsførende ruter av stor betydning for aktiviteten. Reine Sørvågen Øvrige 4 kommuner er å betrakte som innlandskommuner selv om Hemnesberget og Mo har båttrafikk. Mo har stor aktivitet over havna. Sjøtrafikken er i stor grad tilpasset industriaktiviteten. Både Mo og Hattfjelldal har mellomriksveier som er av stor betydning aktiviteten. I tillegg er disse kommunene avhengig av transportkorridoren E6, også Hattfjelldal. Sørland Røstlandet Røsvik Straumen Løpsmarka Jernbanen går gjennom regionen og har berøringspunkt i Mo, Hemnesberget og Grane. Godstrafikken med jernbanen går kun over terminal på Mo, dette innbefatter hele Helgeland. Strømsnes Løding Bodø Fauske Sørarnøy Sulitjelma Misvær Rognan Inndyr Røkland Reipå Kystriksveien Ørnes (FV 17) Fergesambandet Forøy-Ågskaret Glomfjord Forøy FV17 Fergesambandet Jektvik-Kilboghamn Fergesambandet Stokkvågen-Træna og Stokkvågen-Lovund Nordlandsbanen E6 Rana Husøy Storforshei Lovund MoiRana Fergesambandet Leirvika-Hemnesberget Hauknes E12 Tomma Hemnesberget Fergesambandet Nesnaøyene Nesna Finneidfjord Leirvik E6 Bjerka Fergesambandet Sandnessjøen-Bjørn Toven (prosjekt) Leland Herøy Korgen Hemnes Sandnessjøen Silvalen Fergesambandet Tjøtta-Forvik Mosjøen Tjøtta Mosjøen E6 Vega FV17 Gladstad Fergesambandet Horn-Vega-Tjøtta Hattfjelldal Hattfjelldal FV73 Trofors Fergesambandet Horn-Andalsvåg Brønnøysund Brønnøysund Grane Hommelstø Berg Skipsled (Hurtigruta) Fergesambandet Vennesund-Holm Mellomriksveier FV806 FV78 Fergesambandet Søvik-Herøy Vik FV17 FV76 Terråk Nordlandsbanen FV804 Ivarrud Brenna E6 Transportstrukturer (Helgeland) Transportutvikling Bodø AS, 2011 Kart 5-1: Transportstrukturer Helgeland 26

27 6 Modulvogntog Modulvogntog er et begrep for ekstra lange vogntog som i utgangspunktet ikke er tillatt på Norske veier, men benyttes i flere EU land, blant annet Sverige. Modulvogntogene er definert som vogntog med total lengde inntil 25,25 meter og totalvekt 60 tonn. Figur 6-1 viser de mest benyttede modulvogntypene. Figur 6-1: Skisser på modulvogntog (Kilde: 27

28 Fra 1. juni 2008 til 1. juni 2011 ble det gjennomført prøveordning med modulvogntog på enkelte strekninger i Norge, blant annet E12 (Umbukta-Mo Havn). Målet med denne prøveordningen var å avdekke om dette kunne gi en mer økonomisk og effektiv transport der det er strekninger med tilfredsstillende standard, samtidig som trafikksikkerheten ivaretas. Våren 2011 ble det bestemt at prøveordningen med modulvogntog i Norge skulle forlenges til 2017 med tillegg av flere veier, blant annet RV73 (fra riksgrensen til Trofors (Grane). For RV73 er det for tiden vektbegrensning (50 tonn). Bilde 6-1: Modulvogntog (Kilde: Fordeler med å benytte modulvogntog er muligheten til å transportere samme mengde gods med færre vogntog og dermed reduserte transportkostnader. I tillegg vil konkurranseevnen økes i forhold til andre transportformer. Begrensninger fremkommer ved at kun en liten del av veinettet er tilrettelagt/godkjent og at dette krever «relativt» store investeringer. I tillegg kan modulvogntog ha utfordringer (trenger større plass) i forhold til tilgang på terminaler og etablerte logistikkløsninger. Sverige innførte i 1966 vogntog med en maksimal lengde på 24 meter og 60 tonn totalvekt. Etter at Sverige ble medlem av EU i 1996 fikk de en særordning/dispensasjon som medførte at de fortsatt kunne benytte vogntog med 24 meters lengde og 60 tonns totalvekt. Noen av konsekvensene dette medførte er at få transportører har investert i den nye standarden på 25,25 meter, grunnet en godt innarbeidet standard (24 meter), som ikke er tillatt i Norge. Den Svenske standarden på 24 meter gir ikke nok aksellengde for å utnytte vogntogets totalvekt på 60 tonn i Norge, blant annet E12. Standard EU vogntog har en lengde på 18,75 meter og totalvekt 40/44 tonn, som transportøren i Norge i stor grad har tilpasset seg, spesielt der godset skal transporteres utenlands. Maks totalvekt for vanlige vogntog i Norge er 50 tonn med lengde inntil 19,5 meter. For tømmerbiler er det for enkelte strekninger tillat med lengde opptil 22 meter og totalvekt 56 tonn. Norske regler er dermed ikke sammenfallende med eksempelvis Svenske og EU standarder. Dette betyr at Norske transportører må tilpasse seg andre standarder når transporten skal krysse grensen, eksempelvis 18,75 meter lengde med totalvekt 40/44 tonn, som ofte er semitrailere. Nasjonal transportplan (NTP) har som målsetting å legge bedre til rette for intermodale transporter. Det vil kunne bety at en benytter de ulike transportmetodenes fortrinn på ulike transportetapper. 28

29 Jernbanenettet i Norge tillater transport av containere og andre lastebærere som eksempelvis semihengere (etter definerte mål). Lasteevnen til modulvogntogene utgjør 3 TEU (20 fots ekvivalenter), som er 50 % mer enn dagens vogntog. Utenlandske transportører, ofte østeuropeiske, benytter trekkvogn med enkelaksling bak (ikke boggi) som gir lavere egenvekt, for å utnytte lastekapasiteten best mulig. Dette er konkurransevridende i forhold til Norske transportører, som har kjøretøy tilpasset Norske forhold (med boggi på trekkvogn). Trekkvogner med enkelaksling skaper ofte problemer med fremkommeligheten vinterstid. Av ekspedisjonene på Mo er det, etter hva vi har fått oppgitt, ingen som har tilrettelagt sin transport for modulvogntog, men det observeres sporadisk ett og annet modulvogntog. Vi har forstått det slik at terskelen for å etablere transport med modulvogntog (25,25 m) er ganske høy, grunnet høye kostnader og lite forutsigbarhet, blant annet prøvetiden på strekningene. I tillegg benytter Svenske transportører sin innarbeidete standard på 24 meter, som ikke er tillatt i Norge. For at en transportør skal ha incentiv til å investere i modulvogntog må transportøren være sikret langsiktige kontrakter fra en aktuell partner. Løsningen på dette kan være å igangsette et arbeid for å få dispensasjon, for de utvalgte veistrekningene, for Svensk vogntogstandard på 24 meter. Hvis en slik dispensasjon blir imøtekommet vil det kunne legge til rette for at Norske transportører finner det interessant å investere i egnet materiell, samtidig som en oppnår en reell konkurransesituasjon i forhold til Svenske transportører. Skal transportørene og bedriftene tilpasse seg endrete konkurransevilkår og markedssituasjoner, og på den måten være rustet for fremtiden, er økonomiske og tilpassete transportløsninger av stor betydning, blant annet for å redusere avstandsulempen. Høgskolen i Molde holder for tiden på med et prosjekt som skal kartlegge grunnlaget for modulvogntog i Mo i Rana og Västerbotten. Prosjektet er et samarbeid med Meyership AS og Mo Industriinkubator. 29

30 7 Beskrivelse og vurdering av transportutfordringer i regionen/kommunene I dette kapitlet gjennomgås de spesifikke transportutfordringene som er i IHR regionen, kommunevis og samlet. 7.1 Hattfjelldal Hattfjelldal kommune er en innlandskommune med et areal på 2 684,3 km 2. Antall innbygger var per på stk. Hattfjelldal kommuner grenser østover til Sverige og sørover til Nord-Trøndelag. Nabokommunene i Nordland er Grane (vest) og Hemnes (nord). Røssvatnet, som er Norges nest største innsjø (ca. 219 km 2 ), har sitt største omfang i Hattfjelldal kommune. Statskog disponerer/eier ca. 80 % av all grunn i Hattfjelldal kommune, mye av dette tilknyttet flere naturreservat, landskapsvernområder og store deler av Børgefjell nasjonalpark. Næringslivet består i hovedsak av industri, landbruk, skogbruk, turisme, tjenesteytende næringer og kommunal virksomhet. Arbor Hattfjelldal er hjørnesteinsbedriften i bygda og sysselsetter opp mot 90 årsverk. Bedriften genererer et betydelig transportbehov i forhold til innsatsråstoff (tømmer i hovedsak) i produksjonen, samt uttransport av ferdige produkter. Bilde 7-1: Arbor Hattfjelldal (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) All transport utføres med bil. Til sammen estimeres det en transport på ca. 20 vogntog per døgn i snitt gjennom året. Bedriften hadde dispensasjon for modulvogntog (25,25 m) mellom bedriften og riksgrensen (RV73), noe som ikke kunne utnyttes fullt ut grunnet vektbegrensninger på Norsk side. Fra juni 2011 er RV73 tatt med i prøveordningen for modulvogntog. Hovedferdselsåren gjennom Hattfjelldal er RV73 med sin tilslutning til E6 ved Trofors (Grane kommune) og riksgrensen på andre siden. Hovedsakelig foregår all transport av gods langs denne veistrekningen. Hattfjelldal kommune er derfor en pådriver for all utbedring av E6 i regionen, som er avgjørende for videre utvikling i kommunen. Til tross for at Hattfjelldal kommune har stor interesse av utbedringer av transportåren E6 har de ikke vært invitert til konseptutvalgsutredningene (KVU) som har tatt for seg påkrevde utbedringer i området. Med den sterke tilknytningen kommunen og mellomriksveien RV73 har til E6 bør det vurderes og legges til rette for at Hattfjelldal kommune, med næringsliv, får mulighet til å delta i eventuelle fremtidige planlegginger/utbedringer av E6. 30

31 Til sammen utgjør riksvei 73 og samtlige fylkesveier i Hattfjelldal kommune ca. 193 km (19,3 mil) som er fordelt som følger: RV 73 utgjør ca. 47,44 km FV 808 (tidligere riksvei) utgjør ca. 21,67 km Øvrige fylkesveier utgjør ca. 123,77 km FV 808 ble i forbindelse med forvaltningsreformen omklassifisert til fylkesvei fra og med , og sorterer dermed under Nordland fylkeskommunens fylkesveier. Det er nå ca. 145,44 km med fylkesveier i Hattfjelldal kommune. Kart 7-1 viser veistrukturene i Hattfjelldal kommune. I tillegg vises Statens Vegvesen sine målinger og beregninger av årsdøgntrafikken (ÅDT) i Det er knyttet usikkerhet til målemetodene. Hattfjelldal kommune (RV73) ÅDT: 178 (FV292) ÅDT: 60 Krutfjellveien FV/KV (FV294) ÅDT: 50 KV (FV291) ÅDT: 100 (FV295) ÅDT: 50 KV FV291 FV292 RV73 E12 Mellom Grane og Hattfjelldal, ÅDT: 575 (RV73) FV294 Krutfjellveien RV Riksvei (FV296) ÅDT: 100 (FV804) ÅDT: 400 (FV298) ÅDT: 35 (FV290) ÅDT: 40 RV73 RV73 KV KV FV295 FV804 KV FV296 KV FV298 FV290 KV Sagaveien E45 Grensepassering, ÅDT: 50 Tidl. Riksvei FV804 Fylkesvei FV296 Kommunal vei KV Kart 7-1: Kart over veistrukturene i Hattfjelldal kommune 31

32 I Tabell 7-1 fremkommer samtlige fylkes- og riksveier i Hattfjelldal kommune. Til sammen utgjør veilengden 192,9 km. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Grense Grane-Hattfjeldal RV 73 RV Bk10 Fast dekke Hattfjelldal-riksgrense Krutvatn RV 73 RV Bk10 Fast dekke Hattfjelldal (RV73)-Arborveien FV 804 FV (tidl.rv) 339 Bk10 Fast dekke Arborveien-Ivarrud (FV290) FV 804 FV (tidl.rv) Bk10 Fast dekke Ivarrud (RV804)-Kroken FV 290 FV Bk10 Fast dekke (nylig oppgradert) Fiskelauselv (RV73)-Hemnes grense FV 291 FV Bk10 Fast dekke (opprustet for få år siden) Oslia (RV73)-Bakketun FV 292 FV BkT8 Grus (skal oppgraderes med fast dekke i 2012) Hovstad (RV73)-Elsvatn FV 294 FV Bk10 Fast dekke Nerli (FV804)-Grensvoll (Skarmodalen riksgr) FV 296 FV Bk10 Slitt asfaltdekke, bør opprustes med nytt dekke Ivarrud (RV804)-Sørmo FV 298 FV Bk10 Fast dekke (nylig oppgradert) Sum RV og FV Tabell 7-1: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Hattfjelldal kommune RV73 Riksvei 73 strekker seg fra kommunegrensen til Grane og helt til riksgrensen. Til sammen utgjør distansen ca. 47,4 km. Fra Hattfjelldal kommune sin side presiseres det at ved en hver større utbedring/opprusting av veien legges til grunn en veistandard som tilfredsstiller kravene for modulvogntog (25,25m). Sett i lys av den standardheving som de fremtidige utbedringene av E6 legger opp til, vil det være naturlig at mellomriksveien (RV73) oppnår samme standard slik at en kan benytte samme transportmateriell hele transportruten. Spesielt er dette viktig i forhold til de konkurransemessige forhold som bedriftene i området må forholde seg til. I tillegg vil en tilrettelegging for modulvogntog fra Vefsn til Riksgrensen kunne åpne for nye næringsmessige forhold i regionen, noe det opplyses om at Vefsn kommune tidligere har spilt inn vedrørende RV73. Hattfjelldal har innspilt ønske om at hele RV73 skal tilrettelegges for modulvogntog. Bilde 7-2: Kryss FV291-RV73 i Hattfjelldal (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Distansen mellom grense Grane og Hattfjelldal har rimelig bra standard. Derimot er distansen fra kommunegrensen og til Trofors (Grane) av varierende standard. Strekningen er til dels svingete og smal, spesielt er dette utfordrende for større kjøretøy vinterstid. Strekningen mellom Hattfjelldal og Trofors utgjør i underkant av 32 km, hvorav ca. 18,5 km er i Grane kommune. Innspillene fra Hattfjelldal kommune påpeker behovet for opprusting der veien rettes opp og får en bedre linjeføring som er tilpasset den transport som er på strekningen. Den neste distansen som går mellom Hattfjelldal og riksgrensen har rimelig bra standard, med midtstripe opp til Oslia (krysset til FV 292 (Krutfjellveien)). Videre frem til riksgrensen er veien av noe lavere standard (blant annet smalere). Veien kan ved ekstreme værforhold være vinterstengt. 32

33 Industribedriften Arbor Hattfjelldal AS har tidligere hatt dispensasjon for transport med modulvogntog mellom riksgrensen og bedriften i sentrum av Hattfjelldal. Fra og med 1. juni 2011 er hele RV73 fra Trofors og til Krutvatnet (riksgrensen) medtatt i prøveordningen for modulvogntog (begrenset til 50 tonn). Prøveperioden er seks år og strekker seg frem til Veiens vektbegrensninger (bru) tillater ikke full utnyttelse av modulvogntogene. Full utnyttelse fordrer totalvekt inntil 60 tonn. Hattfjelldal kommune er i drøftinger med Statens Vegvesen for å få gjennomført de utbedringer (forsterkinger av bruer) som skal til for å kunne øke totalvekten til 60 tonn. I følge Statens vegvesen (SVV) er Krutåga bru (kort bru over elv) begrensningen på RV73 grunnet behov for manuell besiktigelse og kontrollmåling av tykkelse på bru. Bilde 7-3: Bro Krutfjellet RV73 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) SVV opplyser videre at etter besiktigelse vil flere av veistrekningene kunne «oppskrives» til 60 tonn. Hele strekningen av RV73 er i følge Veglisten (2011) godkjent for tømmertransport for kjøretøy inntil 22 meter og med en totalvekt på 56 tonn. Trafikkmengden over Krutfjellet er av SVV oppgitt til en årsdøgntrafikk på 177 kjøretøy i Julidøgntrafikken var i 2010 på 285 kjøretøy. Andelen kjøretøy over 5,6 meter utgjør ca. 16,2 % (Krutfjell), derav kun 8 kjøretøy over 16 meter lengde per døgn. Det er viktig og merke seg at dette er snitt per døgn basert på samlet trafikk for hele året. Trafikken vil selvsagt variere gjennom året. RV73 vil, med sin vitale betydning for Hattfjelldal og som sentral mellomriksvei, måtte defineres som en transportkorridor i den regionale transportplanen (RTP). FV804 Denne veien var tidligere riksvei og ble i forbindelse med forvaltningsreformen overført Nordland fylkeskommune fra og er dermed klassifisert som fylkesvei. Fylkesvei 804 strekker seg fra Hattfjelldal sentrum (RV73) og ned til Ivarrud i Susendal. I tillegg er det en arm på 339 meter ved Arbor Hattfjelldal AS. Ved Ivarrud er veien tilknyttet FV298 og FV290. Ved Nerlia er veien tilknyttet FV296 (Sagaveien) som strekker seg til riksgrensen. I tillegg er det flere kommunale veier tilknyttet FV804. Veistrekningene (FV804) er ca. 21,7 km. Bilde 7-4: Gårdsbruk langs FV804 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Veien er av brukbar standard med en del svinger og noe slitasje. Strekningen har fast dekke. Utover behov for generelt vedlikehold mener Hattfjelldal kommune at veistrekningen er tilfredsstillende. 33

34 Årsdøgntrafikken (2010) for distansen fra RV73 og frem til krysset til FV298 (Sagaveien) er av SVV beregnet til 400 stk. Videre fra dette krysset og innover til Susendal er årsdøgntrafikken beregnet til 250. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 10 % av årsdøgntrafikken. FV804 vil i forhold til regional transportplan (RTP) måtte inngå som en del av en transportkorridor mellom Hattfjelldal og riksgrensen. FV296 Fylkesvei 296 omtales som deler av Sagaveien og er i følge kommunen den viktigste turistveien i Hattfjelldal kommune. Sagaveien strekker seg fra Brønnøysund til Örnsköldsvik Kart 7-2: Sagaveien (Brønnøysund- Örnsköldsvik). Kilde: Sagavägenföreningen FV 296 går fra Nerlia (FV804) og til riksgrensen med en distanse på ca. 29,3 km. Veien ble asfaltert for ca. 25 år siden og fremstår i dag som slitt, spesielt fra Unkervatn og til riksgrensen. Veien er lagt på god grunn, men trenger noe vedlikehold (stikkrenner, grøfter og opprusting med nytt dekke). Kommunen mottar en del klager fra reisende turister grunnet veiens lave standard. På Svensk side ble veien opprustet for kort tid siden. Bilde 7-5: Kryss FV804-FV296 (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Med bakgrunn i at Sagaveien er en populær turiststrekning består trafikken i hovedsak av personbiler, campingvogn (biler) og motorsykler. Veien benyttes også som alternativ transporstrekning til/fra Sverige for personbiler når RV73 er vinterstengt. Denne veien blir sjeldent vinterstengt grunnet gunstig topografi. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 100 stk. i begynnelsen, deretter avtagende til 50 stk. ved riksgrensen. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. FV296 vil i forhold til regional transportplan (RTP) måtte inngå som en del av en transportkorridor mellom Hattfjelldal og riksgrensen. 34

35 FV290 Fylkesvei 290 strekker seg fra Ivarrud (FV804) og innover til Kroken der veien er tilsluttet kommunal vei som går videre. Strekningen har en lengde på 18,3 km. For ca. 6-7 år siden ble hele strekningen opprustet og asfaltert. Oppsitterne langs strekningen driver i hovedsak med landbruk/skogbruk og turisme. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 40 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. FV298 Fylkesvei 290 strekker seg fra Ivarrud (FV804) og til Sørmo. Strekningen har en lengde på 6 km. For ca. 6-7 år siden ble hele strekningen opprustet og asfaltert. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 35 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 2 % av årsdøgntrafikken. FV294/295 Veiene strekker seg fra RV73 og til Elsvatnet. Strekningene har samlet en lengde på 11,1 km. Veiene er sammenslått til FV294. Standarden anses som tilfredsstillende. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 50 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. FV291 Fylkesvei 291 strekker seg fra RV73 og til Bleikvassli i Hemnes kommune. Strekningene har samlet en lengde i Hattfjelldal på 27,4 km. Veien er en del av Villmarksvegen som strekker seg fra Kappfjellia (E6) i Grane og til Korgen i Hemnes. Denne strekningen ble for kort tid siden opprustet med blant annet nytt fast dekke. Veien er smal men anses og ha god standard i forhold til den trafikk som er der. Bilde 7-6: Bru/fylling Vesterbukta (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 100 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. FV291 med sin tilknytning til RV73 og FV806 (Hemnes) vil i forhold til regional transportplan (RTP) måtte inngå som en del av en transportkorridor mellom Hattfjelldal og Hemnes (E6). 35

36 FV292 Fylkesvei 292 strekker seg fra RV73 ved Oslia og videre til Varntresk og deretter til Bakketun. Strekningen har en samlet lengde på 31,7 km. Fra Varntresk går det en kommunal vei til riksgrensen, der den knytes sammen med veien som går fra RV73 (etter riksgrensen) ved Joesjö og videre inn til E10 i Sverige. Denne strekningen er en del av Krutfjellveien. Dette betyr at FV 292 er en del av Krutfjellveien turistvei. Bilde 7-7: Kryss RV73-FV292 Krutfjellveien (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Kart 7-3 viser hvor traseene til Krutfjellveien går. Fra Varntresk og inn i Sverige til Joesjö er det kommunal vei. Kart 7-3: Krutfjellveien. Kilde: Krutfjellveien.net FV 292 har i dag kun grusdekke som planlegges oppgradert med fast dekke i 2011 og Vi er blitt opplyst at arbeidet er anbudsutlyst høsten 2011 med ferdigstilling i Finansieringen er beregnet til 49,7 mill. kr. der det i økonomiplanen til NFK er avsatt 26,2 mill. i 2012 og 23,5 mill. i

37 Veien er klassifisert som 8 tonns vei (BkT8) og er således en begrensning for transport med tyngre kjøretøy (jordbruk/skogbruk). Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 60 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. Den kommunale veien mellom Varntresk og riksgrensen er grusvei. Kommunen planlegger opprusting/vedlikehold av veien, men ikke legging av fast dekke grunnet store kostnader. Det er vintervedlikehold på veien og den er åpen vinterstid. Bilde 7-8: Krutfjellveien ved Joesjö i Sverige (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Andre samferdselsutfordringer Viktigste transportkorridor i Hattfjelldal er RV73. Denne veien er av vital betydning for aktiviteten i kommunen og bør i den forbindelse ha høyt fokus. Alt gods til/fra Hattfjelldal transporteres langs RV73. Spesielt kan Arbor Hattfjelldal trekkes frem som alene generer en tungtrafikk på ca. 20 biler per døgn. Det er også viktig at oppgradering av E6 gjennom Helgeland har høyeste prioritet. Av øvrige fylkesveier trekkes frem FV296 som er en av de viktigste turistveiene i kommunen. Veien er en del av Sagaveien og bør oppgraderes til en akseptabel standard. Videre har FV806 i Hemnes kommune behov for oppgradering. Dette er viktig for å ha en effektiv transportkorridor mellom Hattfjelldal og Mo, spesielt i forhold til etablering av ny stor flyplass, samt at dette er en viktig del av Villmarksvegen. Hattfjelldal kommune er opptatt av jernbanetilbudet, som de mener bør videreutvikles ved at Nordlandsbanen elektrifiseres. Det påpekes behovet for jernbanependel, fra Trofors, når ny stor flyplass er på plass i Mo i Rana. I tillegg ønskes det at sovevogntilbudet i Mosjøen reetableres. Det ønskes videre at en bør knytte sammen Helgeland med Västerbotten i Sverige, og at dette bør utredes bredt der en eventuell trase/tilknytning i Norge avklares. Hattfjelldal har gitt sin prinsipielle tilslutning til fremtidig stor flyplass i Rana, og anser den som viktig for videre utvikling av kommunen/regionen. 37

38 7.2 Grane Grane kommune er en innlandskommune med et areal på km 2. Antall innbyggere var per på Grane kommune grenser sørover til Nord- Trøndelag, østover med Hattfjelldal kommune, vestover med Brønnøy/Bindal og nordover med Vefsn. Tettstedet Trofors er kommunesentret i Grane. Bosetningen er i hovedsak fortettet rundt kommunesentrumet Trofors. Øvrige tettsteder er eksempelvis Svenningdal, Majavatn, Grane og Fiplingdal. Bilde 7-9: Grane Rådhus på Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Næringslivet består i hovedsak av jordbruk/skogbruk, industri, turisme, tjenesteytende næringer og kommunal virksomhet. Av større bedrifter fremstår Norgesvinduet Svenningdal AS som hjørnesteinsbedrift på Trofors. Utover sysselsettingen i kommunen er det en god del arbeidspendling til Vefsn. Bilde 7-10: Norgesvinduet på Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Hovedferdselsåren i Grane er E6 som går gjennom kommunen på langs ved siden av Nordlandsbanen. På tvers er det riksveiforbindelse (RV73) til riksgrensen (Sverige) og til Brønnøysund via Tosenveien (FV76). Trofors er trafikknutepunkt i forhold til RV73 og tog. Fra Kappfjellia (ved Majavatn) går Villmarksveien (FV273/274) som ender i Korgen (Hemnes kommune). I tillegg til at E6 har stor betydning for Grane kommune er den avgjørende for transport for Vefsn, Brønnøy (med tilstøtende kommuner), Hattfjelldal og all den transport som er gjennomgående Nordover og Sørover. Dette betyr at forbedret veistandard berører langt flere enn Grane sine transportbehov. Med bakgrunn i at E6 går gjennom Grane (75 km) blir svært mye av utfordringene knyttet til veistandard, beredskap, lege og ambulanse kommunens ansvar, som oppfattes som en urimelig belastning for en relativt liten kommune (folketall). Til sammen utgjør E6, RV73 og samtlige fylkesveier i Grane kommune ca. 173,4 km (17,3 mil) som er fordelt som følger: E6 utgjør ca. 75 km RV73 utgjør ca. 18,5 km FV73 utgjør ca. 1,3 km FV76 utgjør ca. 17,45 km FV273 utgjør ca. 30,7 km FV274 utgjør ca. 30,4 km 38

39 I forbindelse med forvaltningsreformen ble RV73 fra Båfjellmoen og inn til Trofors sentrum omklassifisert til fylkesvei. I tillegg ble RV76 (Tosenveien) omklassifisert til FV. Dette betyr at disse to veiene fra og med sorterer under Nordland fylkeskommune sine fylkesveier. Kart 7-4 viser veistrukturene i Grane kommune. I tillegg vises Statens Vegvesen sine målinger og beregninger av årsdøgntrafikken (ÅDT) i Det er knyttet usikkerhet til målemetodene. Grane kommune (RV73) ÅDT: 825 (E6) ÅDT: (E6) ÅDT: (E6) ÅDT: (E6) ÅDT: Mosjøen/Mo E 6 KV (FV73) ÅDT: 750 (E6) ÅDT: Hattfjelldal /Sverige (FV273) ÅDT: 50 (FV273) ÅDT: 155 E 6 KV (FV274) ÅDT: 50 KV (FV76) ÅDT: 268 RV73 Brønnøysund FV76 E 6 Riksvei E 6 RV73 E 6 FV274 (E6) ÅDT: (E6) ÅDT: 966 Tidl. Riksvei FV76 (E6) ÅDT: 932 Fylkesvei FV274 E 6 (E6) ÅDT: Kommunal vei KV Trøndelag Kart 7-4: Kart over veistrukturene i Grane kommune I Tabell 7-2 fremkommer samtlige fylkes- og riksveier i Grane kommune. Til sammen utgjør veilengdene ca. 173,4 km. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Nord-Trøndelag grense-grense Vefsn E6 RV Bk10 Fast dekke Arm Båfjellmo bru (arm)-båfjellmo bru (RV73) E6 RV 120 Bk10 Fast dekke Trofors-grense Hattfjelldal RV 73 RV Bk10 Fast dekke Trofors stasjon-båfjellmo (E6) FV 73 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Brenna (E6)-grense Brønnøy FV 76 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Kløvjemo (RV73)-Tøimskarli (FV274) FV 273 FV Bk10 Fast dekke (tidligere opprustet) Tøimskarli (FV273)-Kappfjelli (E6) FV 274 FV Bk10 Tøimskarli (FV273)-Sørmo FV 274 FV Bk10 15,4 km grus (Fast dekke i 2011) Sum RV og FV Tabell 7-2: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Grane kommune 39

40 E6 E6 er hovedferdselsåren gjennom Grane, som har stor gjennomgangstrafikk. Veistrekningen i Grane er av varierende standard og således en utfordring i forhold til den trafikken. Oppgradering av strekningen er derfor en stor del av «Helgelandspakken». Følgende parseller omfatter Grane: Majahaugen-Flyum (Trofors) Brenna-Brattåsen (Brenna) Brattåsen-Lien (Majavatn) Figur 7-1: Utbyggingsområder i Vegpakke Helgeland Prosjektet Majahaugen-Flyum ble oppstartet i 2009 og skulle være ferdig høsten Prosjektet strekker seg fra Majahaugen (ca. 4,5 km. nord for Trøndelags grense) og til Flyum med blant annet 2 jernbaneunderganger med lav høyde. Totalkostnaden var anslått til ca. 100 mill. kroner, mens bevilgningene så langt har beløpt seg til 45 mill. kr. Prosjektet Brenna-Brattåsen har en lengde på ca. 12 km og var planlagt oppstartet høsten Prosjektet har statlig finansiering. Prosjektet Majahaugen-Flyum passerer kommunesentret Trofors, hvor E6 er tilknyttet mellomriksveien RV73. Utbedringsdistansen er ca. 17 km, der en helt ny veg skal erstatte en vegstrekning med dårlig standard. Dagens veg har dårlig bæreevne, er smal og har svært dårlig geometri med mange svinger og «berg - og dalbaner». Prosjektet er inne i en planfase og er beregnet oppstartet i Bilde 7-11: Veikryss E6-RV73 ved Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Grane kommune ber om at prosjektet får høyeste prioritet og gjennomføres i henhold til ovenstående plan. I og med at veien skal omlegges for en lengre del av strekningen, er det behov for avklaringer vedrørende dagens veitrase etter ferdigstillelse. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen (E6) Nordlandsporten til Kappfjelli (kryss FV274) er av SVV beregnet til å ligge mellom 932 stk. og 966 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for strekningen beregnet til å utgjøre 29 % av årsdøgntrafikken. Ved Trøndelags grense er trafikken beregnet til (ÅDT). Videre inn til Vasselv (kryss FV76) er trafikkmengden beregnet til å ligge mellom 1050 og 1300 (ÅDT). Andelen lengre kjøretøy er her 25 %. 40

41 Fra Vasselv til Trofors er trafikken beregnet til å ligge mellom 1450 og 1500 (ÅDT) med en andel på 24 % for større kjøretøy. Videre til kommunegrensen til Vefsn er trafikken beregnet til (ÅDT) og en andel på 19 % for lengre kjøretøy (over 5,6m). E6 med sin tilknytning til RV73 (Trofors) og FV76 (Tosenveien) vil i forhold til regional transportplan (RTP) og Nasjonal Transportplan (NTP) naturlig inngå som en transportkorridor i Nordland, og inn/ut av Nordland. RV73 Denne riksveien strekker seg fra Båfjellmoen (kryss/arm E6) og til riksgrensen (Hattfjelldal). Strekningen har en lengde på ca. 18,5 km og har fast dekke. Strekningens kurvatur og standard er ikke av beste sort. Av hele RV73 er det denne strekningen som har dårligst standard med de utfordringer dette har mht. tyngre kjøretøy, spesielt vinterstid. I fremtidige utbedringer/investeringer bør det vektlegges en bedre linjeføring og tilpassing i forhold til modulvogntog. Bilde 7-12: Veiskilt RV73 ved Trofors (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Båfjellmoen til krysset FV273 (Kløvmoen) er av SVV beregnet til 825 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 17 % av årsdøgntrafikken. Videre inn mot Hattfjelldal er trafikkmengden beregnet til 575 (ÅDT). FV73 Fylkesvei 73 går fra Båfjellmoen (kryss/arm E6) og inn til Trofors sentrum. Strekningen har en lengde på ca. 1,3 km. Veien ble omklassifisert til fylkesvei fra og med Strekningen har fast dekke og anses som å ha tilfredsstillende standard. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 750 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 17 % av årsdøgntrafikken. Veistrekningen fra riksgrensen og helt inn til Trofors sentrum (RV73 og FV73) ble våren 2011 medtatt i prøveordningen for modulvogntog, som varer til Det er foreløpig vektbegrensning på strekningen. FV76 Fylkesvei 76 er en viktig tilførselsvei til E6 fra Brønnøy med tilstøtende kommuner. Distansen i Grane, som strekker seg fra Brønnøy grense (midt i tunell) til E6 ved Brenna, har en lengde på ca. 17,45 km. Veien ble omklassifisert til fylkesvei fra og med og sorterer dermed under fylkeskommunens veier. Veien har fast dekke og anses som å ha tilfredsstillende standard med unntak av det rasutsatte området i Målvikhammaren. 41

42 I «potten» rassikring, som er 100 % finansiert av staten, er det i 2012 avsatt 100 mill. kr til ferdigstillelse av Målvikhammaren tunell. Resterende finansiering på 22 mill. kr kommer i Prosjektets totalkostnad er kr 257 mill. kr. Overskridelse på dette prosjektet har medført forskyvelse av andre rassikringsprosjekter i handlingsprogrammet til Nordland fylkeskommune (eksempelvis Liafjellet i Lurøy (FV17)). Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen er av SVV beregnet til 268. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 25 % av årsdøgntrafikken. FV273 Denne fylkesveien strekker seg fra Kløvjemo (RV73) og ned til Tøimskar (vestsiden av nedre Fiplingvatnet). Veien er ca. 30,7 km lang og har fast dekke. Fylkesveien er en del av Villmarksveien. Strekningen ble opprustet med fast dekke for en del år siden og anses å ha tilfredsstillende standard. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Kløvjemo (RV73) til Åsen er av SVV beregnet til 155 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er beregnet til å utgjøre 10 % av årsdøgntrafikken. Fra Åsen til Tøimskar (kryss FV274) er trafikken beregnet til 50 (ÅDT) med en andel kjøretøy over 5,6 meter på 5 %. FV274 Fylkesvei 273 strekker seg fra Kappfjelli ved Majavatn (E6) og videre til Tøimskar der den går videre langs østsiden av nedre Fiplingvatnet til Sørmo (krysset FV273). Veistrekningen er ca. 30,4 km og har ca. 15,4 km med grusdekke. Det er bevilget ca mill. kr for utbedring (grøfting og forsterking) og legging av fast dekke. Arbeidet er planlagt fullført i Veien er ansett som viktig for næringslivet i området. I tillegg er dette en del av Villmarksveien som er tilknyttet FV273. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Kappfjelli (E6) til Bustamoen (østsiden av nedre Fiplingvatn) er av SVV beregnet til 50. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for hele strekningen beregnet til å utgjøre 5 % av årsdøgntrafikken. Fra Bustamoen til Sørmo (kryss FV273) er trafikken beregnet til 65 (ÅDT) Andre samferdselsutfordringer Transportkorridorene E6 og RV73 er Grane kommunes viktigste transportårer og som det ønskes fokus på. Blant annet må «Veipakke Helgeland» ha høyeste prioritet. I tillegg vil utvikling av Fiplingveien som turistvei og alternativ trase til E6 ved stenging (trafikkhendelser etc.) være av stor betydning. Som kjent inngår Fiplingveien som en del av Villmarksvegen som strekker seg fra Majavtn og til Korgen i Hemnes kommune. Foruten buss og biltransport er jernbanetransport av stor betydning for Grane kommune, og her etterlyses elektrifisering av banen. Transporttilbudet bør forbedres ved reetablering av sovevogntilbudet fra Mosjøen, samt oppgradering av materiell. Grane støtter etablering av ny stor felles flyplass på Helgeland. 42

43 7.3 Hemnes Hemnes kommune ligger mellom Vefsn, Leirfjord, Hattfjelldal og Mo I Rana. Kommunen grenser også til Sverige. Antall innbyggere var per på stk. Kommunens areal er km 2. Hemnes kommune har en spredt bosetning der de største stedene er Hemnesberget, Korgen (kommunesenter), Bleikvassli, Bjerka og Finneidfjord. Røssvatnet er delt mellom Hattfjelldal og Hemnes og er av stor betydning mht. kraftproduksjon. Dette bidrar til at begge kommunene omtales som betydelige kraftkommuner. Næringslivet består i hovedsak av industri, landbruk, skogbruk, turisme, betongstasjon, entreprenører, tjenesteytende næringer samt kommunal virksomhet. Blant annet har Nortura sitt hovedslakteri for Nordland på Bjerka, der Statnett og HelgelandsKraft også har kontorer/lager. Nordvik AS er i ferd med å etablere bilverksted (små og storbil) som satser på karosseri og lakkarbeid. Bilde 7-13: Norturas slakteri på Bjerka (Transportutvikling Bodø, juli 2011) Av andre større bedrifter nevnes Rana Plast AS, Nordic Comfort Products AS, Hemnes Mekaniske AS og Trenor AS som alle ligger på Hemnesberget. I Bleikvassli er det tilgang på bergverksressurser (mineraler) som vurderes mht. fremtidig drift. I Finneidfjord har Felleskjøpet lager og kai for håndtering av gods. På Hemnesberget er det en kommunal industrikai. Hovedferdselsåren gjennom Hemnes kommune er E6. I tillegg er FV808 til Hemnesberget og Levang (Leirfjord kommune), samt FV806 til Bleikvassli viktige transportstrekninger som knytter kommunen sammen. I tillegg er kommunen delt mellom Hemnesberget og Leirvik der transporten utføres av fergesambandet Hemnesberget-Leirvika. Fergesambandet betjener også transportbehovet for de reisende til/fra Hestneset og Brennesvik der det kun er anløpskaier og ikke tradisjonelle fergekaier for biltransport. 43

44 7.3.1 Fylkes- og riksveier i Hemnes Til sammen utgjør E6 og samtlige fylkesveier i Hemnes ca. 164 km (16,4 mil) som er fordelt som følger: E6 utgjør ca. 27,9 km. FV 808 (tidligere riksvei) utgjør ca. 17,4 km. FV 806 (tidligere riksvei) utgjør ca. 22,3 km Øvrige fylkesveier utgjør til sammen ca. 96,1 km. Bilde 7-14: Hemnesberget sentrum (Transportutvikling Bodø, juli 2011) FV 808 og FV 806 ble i forbindelse med forvaltningsreformen omklassifisert til fylkesveier fra og med , og sorterer dermed under Nordland fylkeskommunes fylkesveier. Dette betyr at det er ca. 136 km fylkesveier i Hemnes kommune. Kart 7-5 viser veistrukturene i Hemnes kommune. I tillegg vises Statens Vegvesen sine målinger og beregninger av årsdøgntrafikken (ÅDT) i Det er knyttet usikkerhet til målemetodene Hemnes kommune Fergesambandet Hemnesberget-Leirvika ÅDT 96 (2010) (E6) ÅDT: 3100 (E6) ÅDT: 2500 (FV326) ÅDT: 90 E 6 (FV332) ÅDT: 725 KV Valla FV321 (FV332) ÅDT: 250 (FV323) ÅDT: 75 (FV808) ÅDT: 120 (FV808) ÅDT: 800 (FV321) ÅDT: 600 (E6) ÅDT: 1900 (E6) ÅDT: 1560 (FV806) ÅDT: 400 (FV332) ÅDT: 225 E 6 Mosjøen KV FV806 FV322 KV FV332 KV FV324 FV291 KV KV Hattfjelldal Nymo E 6 Tidl. Riksvei Fylkesvei Kommunal vei (FV332) ÅDT: 225 (FV324) ÅDT: 300 (FV324) ÅDT: 55 E 6 FV806 FV324 KV Kart 7-5: Kart over veistrukturene i Hemnes kommune 44

45 I Tabell 7-3 fremkommer samtlige fylkes- og riksveier i Grane kommune. Til sammen utgjør veilengdene 163,7 km. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Tabell 7-3: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Hemnes kommune E6 Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Grense Vefsn-Grense Rana E6 RV Bk10 Fast dekke Varpen (E6)-Hemnesberget fergekai. FV 808 FV (tidl RV) Bk10 Fast dekke Leirvika-grense Leirfjord (fergesamband) FV 808 FV (tidl RV) Bk10 Fast dekke Korgen (E6)-Bleikvassli (FV291) FV 806 FV (tidl RV) Bk10 Fast dekke (slitt og dårlig vei) Hattfjelldal grense (FV291)-Tustervatn FV 291 FV Bk10 Fast dekke (nylig oppgradert) Bleikvassli (FV806)-Tustervatn FV 291 FV Bk10 Fast dekke (opprustet for få år siden) Korgen (E6)-Valla FV 321 FV Bk10 Fast dekke Olderneset (E6)-Tverråga FV 322 FV Bk10 Fast dekke Bollermoen (FV806)-Inerdalen FV 323 FV Bk10 Slitt asfaltdekke, bør opprustes med nytt dekke Bleikvassli-Hestmyr (FV332) FV 324 FV Bk10 Fast dekke Hestmyr (FV332)-Røssv.b.-Nymo FV 324 FV BkT8 Bjerka (E6)-Forsen FV 326 FV Bk10 Hestmyr (FV324)-Gruveby FV 332 FV Bk10 Sum RV og FV Europavei 6 går gjennom kommunen fra Vefsns grense til Ranas grense. Til sammen utgjør distansen i Hemnes ca. 27,9 km. Veistrekningen er hovedferdselsåren gjennom kommunen og har i tillegg stor betydning for interntransporten i Hemnes. Årsdøgntrafikken (2010) gjennom Korgfjelltunellen er av SVV beregnet til å ligge på 1560 stk. Andelen kjøretøy over 5,6 meter lengde er for strekningen beregnet til å utgjøre 29 % av årsdøgntrafikken. Ved kommunegrensen til Rana er trafikken beregnet til 3100 (ÅDT). Mellom Korgen og Bjerka lå årsdøgntrafikken på 1900 stk. Videre fra Bjerka og til Varpen (FV 808) er trafikkmengden beregnet til å ligge på 2500 (ÅDT). Videre inn mot Mo øker trafikkmengden gradvis til 3100 stk. Følgende tiltak er omfattet av Vegpakke Helgeland i Hemnes kommune: Urlandå-Rana grense Gang- og sykkelvei Valla-Finneidfjord nord Kollektivknutepunkt i Finneidfjord og Korgen Kryssene ved FV806 og FV322 i Korgen Utbedring av strekningen Stormyra-Tørkbakken, rett sør for Valla, er ikke medtatt i utkastet til handlingsprogram for NTP, selv om det i NTP er avdekt som flaskehalser på E6. I forskjellige sammenhenger har behovet for etablering av rasteplass ved Sørfjorden tatt opp av kommunen. Dette er en naturskjønn plass som trafikantene ville oppfatte som attraktiv. Kommunen er inne i prosesser for å se på ulike muligheter for å løse de oppgavene som er inne i Veipakke Helgeland. Hemnes kommune er opptatt av at Veipakke Helgeland (E6) gjennomføres som planlagt og at avdekte flaskehalser, omlegginger og innspill som ikke er medtatt i handlingsprogrammet blir vurdert i samråd med kommunen

46 FV808 Fylkesvei 808 strekker seg fra Varpen ved E6 og til Levang i Leirfjord kommune. Strekningen omfatter ett fergesamband, noe vi kommer tilbake til senere. Veistrekningen fra Varpen til Leirfjord grense utgjør ca. 17,4 km (ikke inkludert fergestrekningen). Strekningen har rimelig bra standard med fast dekke, foruten stykket gjennom sentrum av Hemnesberget, som bærer preg av betydelig slitasje. Parsellen omtales som Åsen-Torvet og er en strekning på ca. 1,9 km. som ønskes utbedret. Kart 7-6: Parsellen Åsen-Torget. Kilde: Vegvesen.no Hemnes kommune har vedtatt reguleringsplan som innbefatter planlagt utbedring av vei/veitrase og avkjørsler. I følge tidligere økonomiplan til Nordland fylkeskommune var utbedringen anslått til og ha en kostnadsramme på ca. 40 mill. kr og foreslått medtatt i budsjettet for 2012/2013. Gjennomføringen av prosjektet forutsetter at Hemnes kommune finansierer sin del av prosjektet som omhandler tilpasninger til kommunale veier og lignende. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Varpen (E 6) til Hemnes sentrum er av SVV beregnet til 800 (ÅDT). Fra Leirvika er trafikken beregnet til 120 (ÅDT). I siste økonomiplan til NFK er nevnte utbedring kostnadsberegnet til 79,8 mill. kr, som ligger inne med kr 28,3 mill. i 2013 og 51,5 mill. i FV806 Fylkesvei 806 strekker seg fra Korgen (E6) og til Bleikvassli, der den er tilknyttet FV291 som går til Hattfjelldal. I tillegg er den tilknyttet FV324 som går helt inn til Raulia ved Røssvatnet. Ved en eventuell oppstart av gruvedrift (ressurser/mineraler) vil denne veien være av stor betydning. FV806 bærer preg av lang tids bruk og lite vedlikehold. Veistrekningen har en kurvatur og linjeføring som er lite egnet i forhold til en eventuell økning i transportbelastningen. Årsdøgntrafikken (2010) for fylkesvei 806 er av SVV beregnet til 400 stk. Bilde 7-15: Veiskilt FV806 ved Rådhuset i Hemnes kommune (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Fra Hemnes kommune er behovet for sykkelvei langs FV806 og FV321 i Korgen sentrum spilt inn til Nordland fylkeskommune. Dette er klarert i kommunens planverk og foreslås prioritert. 46

47 I tillegg har kommunen påpekt behovet for utbedring av FV806, samt at den omtales som en del av forbindelsen Mo i Rana-Korgen-Hattfjelldal. Dette begrunnes med at korridoren får økt regional betydning og at dette bør få konsekvenser for prioritering av tiltak. Følgende forhold trekkes frem: Bleikvassli skolekrets utgjør i underkant av 500 innbyggere. Antall fritidsboliger i området øker Mo i Rana øker sin betydning som regionalt senter. Strukturendringer på Helgeland, blant annet økt trafikk til Nortura sitt slakteri på Bjerka. FV291 Fylkesvei 291 strekker seg fra FV806 ved Bleikvassli og til RV 73 i Hattfjelldal. Strekningene har samlet en lengde i Hemnes på 8,9 km. Veien er en del av Villmarksvegen som strekker seg fra Kappfjellia (E6) i Grane og til Korgen i Hemnes. FV291 ble for kort tid siden opprustet med blant annet nytt fast dekke. Veien er smal men anses å ha tilfredsstillende standard i forhold til trafikkmengden. Bilde 7-16: FV291 ved grensen mellom Hattfjelldal og Hemnes kommuner (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Bleikvassli (FV 806) til Hattfjelldal grense er av SVV beregnet til 100 stk. FV321 Fylkesvei 321 strekker seg fra Korgen og til Valla på vestsiden av elva mellom Korgen og Bjerka (parallelt med E6). Strekningen er 10,3 km. Årsdøgntrafikken (2010) for fylkesvei 321 er av SVV beregnet til 600 stk. FV322 Fylkesvei 322 strekker seg fra Olderneset (E6) og til Tverråga (langs Leirskarddalen). Strekningen er meter lang og har fast dekke. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Olderneset (E 6) til litt forbi Finnbakken er av SVV beregnet til 750 stk. Videre opp til Tverråga er trafikken beregnet til 250 (ÅDT). FV323 Fylkesvei 323 strekker seg fra Bollermoen (FV806) og til Innerdalen. Strekningen er ca. 5,6 km. Årsdøgntrafikken (2010) for fylkesvei 323 er av SVV beregnet til 75 stk. 47

48 FV324 Fylkesvei 324 strekker seg fra Bleikvassli og til Nymo i enden av Røssvatnet. Strekningen er ca. 35,7 km. Av strekningen er det 21,3 km som har grusdekke. I følge NFK sin økonomiplan ( ) er det behov for forsterkningsarbeid og legging av fast dekke på grusvegstrekningen, som er kostnadsberegnet til 32 mill. kr. Det ble i 2010 bevilget 18 mill. kr og i 2011 resterende 14,3 mill. kr. Årsdøgntrafikken (2010) for strekningen Bleikvassli (FV 806) til Røssvassbukta er av SVV beregnet til 300 stk. Fra Røssvassbukta til Nymo er trafikken beregnet til 55 (ÅDT). FV326 Fylkesvei 326 strekker seg fra Bjerka (E6) og til Forsen langs Bjerkaelva. Strekningen er ca. 7,8 km. Årsdøgntrafikken (2010) for fylkesvei 326 er av SVV beregnet til 90 stk. FV332 Fylkesvei 332 strekker seg fra Hestmyr (FV324) og til Gruveby. Strekningen er 2 km. Årsdøgntrafikken (2010) for fylkesvei 332 er av SVV beregnet til 225 stk Fergesambandet Hemnesberget-Leirvika Fergesambandet Hemnesberget-Leirvika er av Nordland fylkeskommune bebudet nedlagt etter at Toven-prosjektet er ferdigstilt. Bakgrunnen for dette er at kostnadene/tilskuddet med fergesambandet er lagt inn som en del av finansiering av Toven-prosjektet (FV78) som forventes ferdigstilt innen utgangen av Fergesambandet drifter med basis i en anbudskontrakt frem til Bilde 7-17: Hemnesberget fergekai (Transportutvikling Bodø AS, juli 2011) I tillegg til å betjene trafikken fra Levang (fergesambandet Nesna-Levang), Leirfjord og Sandnessjøen er ruten eneste befordringsmiddel for bygdene Leirvika, Hestneset og Brennesvik i Hemnes kommune. Hestneset og Brennesvik er bygder uten veiforbindelse med omverdenen. Legges ruten ned vil deler av Hemnes kommune være «brutt» med den øvrige delen av kommunen. Sammenligner en dette med andre ruter og veiomlegginger i Nordland er det liten tvil om at Nordland fylkeskommune har et ansvar for å tilrettelegge for fremtidig båtforbindelse i området. Dette de for så vidt har erkjent, ved at fylkestinget mener at dette må løses uten at en har spesifisert hvordan. 48

49 Ett eksempel, som er relevant, var planene om nedlegging av Skutviksambandet når Lofast ble ferdigstilt, noe som ikke ble tilfelle. Det satses i dag sterkt på Skutviksambandet. Hemnes kommune har selv kommet med utspill om en ruteomlegging der det etableres et nytt trekantsamband som går mellom Hemnesberget, Utskarpen og Leirvika. Som kjent er det per i dag et fergesamband mellom Nesna og Levang. Vurdering av dette forhold ligger ikke inne i mandatet til denne transportplanen og berøres derfor ikke ytterligere. Vedtaket fra Hemnes kommune i SAK 11/550/3 har følgende ordlyd: «Hemnes kommunestyre viser til uttalelse fra Indre Helgeland regionråd av 25. mai, der det kreves at Transportplan Nordland utreder det alternativ som skal erstatte Hemnesberget- Leirvika. Denne utredningen bør også omfatte etablering av fergesamband Hemnesberget- Utskarpen i Rana.» Hemnes kommune er naturlig nok bekymret for fremtiden til fergesambandet Hemnesberget- Leirvika. Figur 7-2 viser antall PBE for i perioden ( ) som er transportert i fergesambandet Hemnesberget-Leirvika. Figur 7-2: Statistikk Fergesambandet Hemnesberget-Leirvik (PBE ) 49

50 Som en ser har det i hovedsak vært økningen i trafikken for samtlige år og måneder. Sambandet er ikke et typisk sommersamband med markant topp på sommeren, men et samband som har «relativt» jevnt stigende trafikk gjennom året, der sommer og høsttrafikken topper en del. Figur 7-3 viser antall PBE per år (venstre akse) og den prosentvise endringen/økningen fra det foregående året på høyre akse. Trafikkøkningen fra 2006 til 2010 var på hele 168 %, noe som utgjorde PBE (fra til PBE). Per år har økningen variert mellom 14 % og 48 %. Noe av trafikkøkningen skyldes nok næringstrafikk (foredlet laks) mellom Herøy, Sandnessjøen og Mo. Utover næringstrafikken er det en generell økning i pendling og annen type personbiltrafikk. Hvorvidt dette vil endres «vesentlig» som følge av åpningen av Tovenveien er vanskelig å konkludere med. Figur 7-3: Statistikk Fergesambandet Hemnesberget-Leirvik (PBE og %-vis endring ) 50

51 Figur 7-4 viser fordelingen av kjøretøyslengder i sambandet Hemnesberget-Leirvika i I dette diagrammet er det skilt mellom kjøretøy som er under og over 10 meters lengde. 15 % av trafikken er kjøretøy som er over 10 m lengde, av dette er ca. 72 % kjøretøy over 14 meter. En andel på 15 % av kjøretøy over 10 m er hele 9 % mer enn snittet for de tidligere riksveisambandene i nordland, som fra 2010 ble fylkessamband. Majoriteten av trafikken er kjøretøy under 10 meter, som utgjør hele 85 %, der hele 98 % av dette er vanlige personbiler. Figur 7-4: Fordeling kjøretøyslengder (Hemnesberget- Leirvika 2010) Figur 7-5 viser antall personer og antall kjøretøy som ble fraktet i sambandet i I tillegg vises antall turer 2. Til sammen utgjør antall kjøretøy, inkl. motorsykler, stk. Deler en dette på antall turer blir det ca. 4,6 kjøretøy per tur. Antall reisende, eksklusiv sjåfører, i 2010 var personer. Legger en til antall sjåfører utgjorde antall reisende hele personer. Figur 7-5: Trafikk (Hemnesberget-Leirvika 2010) 2 Antall turer mellom hvert anløpssted utgjorde stk. i

52 I trafikk er dette sambandet, i 2010, på størrelse med sambandene Igerøy-Horn, Træna- Lovund-Stokkvågen og Jektvik Kilboghamn sine trafikktall for Sambandet hadde 102 gjenstående biler i Dette relaterer seg i hovedsak til perioden mai-august. Antall ruteturer er i 2010 redusert med 237 turer relatert til Tar en den positive trafikkutviklingen, og omfanget av tjenesten, i betraktning bør det vurderes forlenget drift av sambandet etter at Toven åpner. Dette begrunnes blant annet med følgende: Forpliktelse til å betjene de veiløse bygdene og Leirvika i Hemnes med resten av kommunen. En får erfaring/trafikktall, og hvem som foretrekker sambandet fremfor Toven. Næringslivet og pendlernes transportbehov avdekkes. Isbryting. 7.4 Felles transportutfordringer Grane, Hattfjelldal og Hemnes Kommunene Grane og Hattfjelldal samhandler en del med Vefsn kommune i forhold til transport (vei og havn) og har i den forbindelse en del felles interesser. E 6 er av stor betydning for transport internt i kommunen og mellom kommunene samt gjennomgangstrafikken. Her vil også Hemnes og Rana kommune ha felles interesser for de fremtidige satsninger som det satses på (Veipakke Helgeland). For kommunene er E6 avgjørende for transport inn/ut og dermed en viktig suksessfaktor for videre utvikling. Riksvei 73, som strekker seg fra Grane til riksgrensen, er med i prøveordningen for modulvogntog (våren 2011). Opprustning og forbedring av RV 73 er også støttet av Vefsn kommune, der næringslivet i stor grad benytter denne veien. Det er videre innspilt at det bør tas høyde for modulvogntog mellom Trofors og Mosjøen, samt mellom Mosjøen (gjennom Hemnes kommune) og til E 12 på Mo. En slik ringmulighet for modulvogntog til/fra Sverige ville gi en forbedring av næringslivets transportmuligheter (konkurranseevne) i hele Helgelandsregionen. Dette vil også kunne legge forholdene bedre til rette for at tilførselsveiene (fylkesveiene) til næringslivet langs kysten kunne utbedres for modulvogntog, eksempelvis FV12/FV17 mellom Mo (E12) og Stokkvågen. Det bør tas høyde for tilrettelegging for modulvogntog langs E6 fra Mo til Grane i forbindelse med de utbygninger og forbedringer som planlegges. Villmarksveien strekker seg fra Korgen i Hemnes, gjennom Hattfjelldal og Grane der den ender ut ved E6 i Kappfjellia like nord for Majavatn. Villmarksveien omhandler FV806, FV291, RV73, FV 273 og FV274. Veien er et alternativ til E6 mellom Korgen, Trofors og Majavatn, og er etter hvert godt tilrettelagt for turisttrafikk. Kommunene Hemnes, Hattfjelldal og Grane, samt Statskog, samarbeider om tilrettelegging for turisme, aktivitet, samt innspill til forbedringer av veistrekningen. Veistrekningen er viktig ved behov for omkjøringsmuligheter ved uhell og andre forhold som medfører stenging av E6. Beredskap (brann, ambulanse, politi etc.) fremhever strekningens berettigelse. 52

53 Villmarksveien tjener også som forbindelsesvei mellom nevnte kommuner, blant annet er det ofte gunstigere å benytte Villmarksveien mellom Korgen og Hattfjelldal enn å kjøre via E6. En annen veistrekning som det satses på i området er Sagaveien. Sagaveien strekker seg fra Örnsköldsvik i Sverige, gjennom Hattfjelldal, Grane og fortsetter til Brønnøysund og Sandnessjøen (via Mosjøen). I tillegg knytter dette samarbeidet (Sagaveien) til seg Herøy, Dønna og Vega. Hovedstrekningene til Sagaveien i Norge er RV73 (Hattfjelldal og Grane), FV76 (Grane og Brønnøy), E6 (Grane og Vefsn), FV78 (Vefsn og Leirfjord) og FV17 (Leirfjord og Alstahaug). Kart 7-7 viser hovedveistrukturene som binder sammen indre Helgeland og mellomriksveiene som binder Helgeland med Sverige. I Sverige vises også jernbanestrukturene. E 6 er hovedferdselsåre på langs gjennom indre Helgeland der tilførsels- og mellomriksveier er tilknyttet, blant annet mellomriksveiene (RV 73 og E12) som strekker seg helt ut til kysten i Sverige (Umeå). Sagaveien E6 Nordlandsbanen Korgen Bleikvassli E12 RV73 E6 Villmarksvegen E12 Nordlandsbanen Sagaveien E12 Örnsköldsvik Umeå Kart 7-7: Veistruktur Norge-Sverige (Helgeland) Villmarksvegen som strekker seg fra Korgen og ned til Majavatn, samt Sagaveien som strekker seg fra Örnsköldsvik (Sverige) til kysten i Norge (Brønnøysund og Sandnessjøen) illustreres også i kartet. 53

54 7.5 Lurøy Lurøy kommune er en kystkommune som består av en rekke øyer (ca stk.) der bosetningen er spredt. Kommunens areal er på 262 km 2. Antall innbyggere var per på 1914 stk. Ca. 1/3 av bosetningen bor på fastlandet med størst fortetning rundt stedene Tonnes/Konsvikosen, fastlandssiden i Alderssundet (Brattland) og Stokkvågen. Øvrig bosetning bor på øyene; Onøya/Lurøy (administrasjonssenter), Aldra, Lovund, Sleneset, Nord Solvær, Indre Kvarøy, Hestmona og Nesøya (Sørnesøy). Øyene Sørnesøy og Hestmona er delt med Rødøy kommune (Nesøy og Storselsøy). Lurøy grenser mot Rødøy, Træna, Nesna, Dønna og Rana kommuner. Næringslivet i Lurøy består i hovedsak av jordbruk, fiske, oppdrettsnæring, fiskeforedling (industri), turisme og annen tjenesteytende næringer. Utover dette er det noe industri, eksempelvis mekanisk og trevarebedrifter (blant annet trapper og vinduer). Av andre næringer trekkes frem ekspedisjonen og transportbedriften på Tonnes, som er sentral i vareleveranse/spedisjon for områdene i Lurøy, Rødøy og Træna. Stokkvågen skipsekspedisjon er også å anse som et trafikknutepunkt i forhold til godstransport. Aktiviteten på Lovund er ganske høy med bakgrunn i at lakseforedlingen foregår der, blant annet nevnes følgende bedrifter tilknyttet havbruksnæringen: Nova Sea AS (omsetter for ca. 1,2 milliard kr. per år og har ca. 185 ansatte) Lovundlaks AS (omsetter for ca. 170 millioner kr. per år og har ca. 11 ansatte) Atlantic Styro AS (Omsetter for ca. 80 mill. kr. per år og har ca. 17 ansatte) Aquarius AS (omsetter for ca. 135 mill. kr. per år og har ca. 10 ansatte) I følge SSB sin framskrivningsmodell for Lurøy kommune fremkommer det en bosetning i 2024 på 1870 personer ved middels vekst. Ved høy vekst fremkommer et folketall på innbyggere. Med bakgrunn i SSB sin modell kan en legge til grunn en «rimelig stabil» bosetning/folketall i Lurøy kommune frem mot Dagens folketall er, som tidligere nevnt, stk., i 2009 var det stk. En avgjørende og viktig forutsetning for stabil bosetning er blant annet gode rammebetingelser for næringslivet, der gode transportløsninger er av stor betydning. I følge SSB sin statistikk for 2010 var det 970 sysselsatte personer som hadde bosted i Lurøy. Antall sysselsatte i Lurøy kommune utgjorde 885 personer. Utpendlingen var på 177 personer og innpendlingen utgjorde 92 personer. Dette gir en netto utpendling på 85 personer. Fra Lurøy til andre kommuner i IHR regionen pendlet det 11 til Nesna og 46 til Rana. Til Lurøy pendlet det inn fra IHR regionen, Nesna 5 stk., Rana 21 stk. og Hemnes 2 stk. I tillegg utmerket Rødøy seg i forhold til inn og utpendling til Lurøy med 29 (innpendling) og 14 (utpendling). Øvrig del av pendlingen er spredt utover Nordland og resten av Norge. Det at hele 269 personer pendler til/fra Lurøy kommune indikerer behov for gode transportløsninger, både sjøverts og langs landeveien. I tillegg er det en rekke personer som pendler internt i kommunen, blant annet til/fra og mellom øyene. Hovedferdselsårene, på fastlandet, i Lurøy kommune er FV 17 og FV 439 (Tonnes/Konsvikosen). På øyene Lovund, Sleneset, Lurøy/Onøy, Hestmona og Sørnesøy er det også fylkesveier som er av betydning for stedenes utvikling. 54

55 For øyene i Lurøy er selvsagt båttrafikken (gods/passasjerer) av avgjørende betydning for bosetning og næringsliv. Her nevnes følgende båtruter/fergeruter: Fergesamband - Stokkvågen-Onøy-Sleneset-Lovund - Stokkvågen-Træna (Indre Kvarøy) - Rødøyøyene (Nesøy og Storselsøy) Kystgodsruta Hurtigbåtruter - NEX (Nordlandsekspressen) - Trænaruten - Lurøysteder - Rødøyruten (Rødøyløva) Bilde 7-18: Stokkvågen (Transportutvikling Bodø As, juli 2010) 55

56 7.5.1 Fylkesveier i Lurøy Til sammen utgjør samtlige fylkesveier i Lurøy kommune ca. 63,3 km (6,33 mil) som er fordelt som følger: FV 17 utgjør ca. 29,58 km (Lurøy innland) FV 836 utgjør 578 meter (Stokkvågen). FV 401 utgjør 7,24 km (Sleneset). FV 402 utgjør 6,52 km (Onøy/Lurøy). FV 404 utgjør 2,59 km (Hestmona). Total lengde inkl. Rødøysiden utgjør ca. 5,8 km. FV 405 utgjør 1,98 km (Sørnesøy). Total lengde inkl. Rødøysiden utgjør ca. 5,3 km. FV 406 utgjør 1,16 km (Lovund). FV 439 utgjør 13,68 km (Tonnes/Konsvikosen). FV 17 og FV 836 ble i forbindelse med forvaltningsreformen omklassifisert til fylkesveier fra og med Etter dette er det ikke riksveier i Lurøy kommune. Kart 7-8 viser veistrukturene i Lurøy kommune. I tillegg vises SVV sine målinger og beregninger av årsdøgntrafikken for 2009/2010. Det er knyttet usikkerhet til målemetodene. Lurøy kommune (FV405) ÅDT:50 (FV404) ÅDT:60 Nesøy FV405 Hestmona FV404 Tonnes FV439 (FV439) ÅDT:290 Indre Kvarøy Konsvikosen Kilboghamn Lurøy FV402 Aldra (FV17) ÅDT:575 (FV406) ÅDT:120 Tidl. Riksvei Fylkesvei Lovund FV836 FV401 FV406 FV401 Sleneset/ N. Solvær (FV402) ÅDT:250 (FV401) ÅDT:250 Onøy FV836 (FV17) ÅDT: 450 (FV17) ÅDT: 450 Mo/Nesna (FV836) ÅDT: 400 Kart 7-8: Kart over veistrukturer i Lurøy kommune 56

57 I Tabell 7-4 fremkommer samtlige fylkesveier i Lurøy kommune. Til sammen utgjør veilengdene 63,3 km. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Grense Rana-Stokkvågen FV 17 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke. Behov for utbedring Stokkvågen-Grense Rødøy kommune FV 17 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke. Dårlig linjeføring, smal vei, samt rasutsatt Stokkvågen (FV17)-Stokkvågen fk. FV 836 FV (tidl. RV) 578 Bk10 Fast dekke. God standard Sleneset fk.-slåtterøysundet FV 401 FV Bk10 Sleneset (arm)-straunholmen FV 401 FV 874 Bk10 Sleneset skole-moflagodden FV 401 FV Bk10 Fast dekke. Tilfredsstillende standard Straumøyvalen (arm)-moflag kapell FV 401 FV Bk10 Moflaget (arm)-moflaget vest FV 401 FV 549 Bk10 Onøy fk.-lurøy kai FV 402 FV Bk10 Fast dekke. Bærer preg av slitasje. Må reasfalteres Lurøy/Rødøy-Hestmona FV 404 FV Bk10 Fast dekke. Bør utbedres på sikt Sørnesøy-Lurøy/Rødøy FV 405 FV Bk10 Fast dekke. Bør utbedres på sikt Lovund FV 406 FV Bk10 Fast dekke. Behov for utbedring og reasfaltering Eldshaugen (FV17)-Lurøy/Rødøy FV 439 FV 25 BkT8 Lurøy/Rødøy-Tonnes FV 439 FV BkT8 Fast dekke. Behov for utbedring og reasfaltering Sum RV og FV Tabell 7-4: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Lurøy kommune FV17 Fylkesvei 17 i Lurøy kommune strekker seg fra Sila (grense Rana) og til grense Rødøy kommune. Strekningen er ca. 29,58 km. Veien er av stor betydning for transporten innad i Lurøy samt gjennomgangstrafikken. Strekningen mellom Stokkvågen og Kilboghamn (Rødøy kommune) er av varierende kvalitet med krevende linjeføring, svingete, smal og generelt av lav standard, samt at deler av strekningen er rasutsatt. Rassikring av denne strekningen er høyt prioritert av Nordland fylkeskommune. Utbedring av strekningen Røytvik (like før Sila) Kilboghamn er av Statens Vegvesen/NFK beregnet til å koste ca. 276 mill. kr, og vurderes i forhold til økonomiplanen fra og med 2014 med kr 46 mill. og kr 81,8 mill. i Finansiering av rassikring med tunell gjennom Liafjellet (Brattland) er kostnadsberegnet til 175 mill. kr. og er planlagt oppstartet i 2013 med en bevilgning på 13 mill. kr, der videre finansiering vil fremkomme i perioden Olvikvatnet (veitrase) er kostnadsberegnet til 80 mill. kr. og skulle ligge inne ved første bevilgning i Rassikringen innebærer blant annet tunell gjennom Liatinden. Regionveisjef Torbjørn Naimak uttaler at denne veistrekken skal prioriteres og gjennomføres etter at arbeidet på Tosenveien er ferdigstilt, der håpet er oppstart i 2012/2013, avhengig av om reguleringsplanene er på plass. Han uttaler videre at effektiv utnyttelse av dette arbeidet vil kunne medføre utbedring av strekningen helt frem til Røytvik, blant annet ved benyttelse av tunellmasse. Ved oppgradering av FV12 og FV17 bør det tilrettelegges for modulvogntog helt frem til Stokkvågen. Dette begrunnes med økt konkurranse for fiskeri og oppdrettsnæringen som frakter store volum med foredlet fisk. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Strekningen Stokkvågen-Storvik (Gildeskål) er inntatt som Nasjonal Turistveg. Årsdøgntrafikken i 2009 var mellom krysset til FV439 (til Tonnes) og Stokkvågen beregnet til 575 stk. og med en andel større kjøretøy på 13 %. Resten av strekningen, i Lurøy kommune, hadde en trafikk på 450 (ÅDT) med en andel lengre kjøretøy på 15 %. 57

58 Fergesambandet Jektvik-Kilboghamn transporterte i 2010 et antall på kjøretøy. Andelen kjøretøy over 10 meters lengde utgjorde ca. 5,7 %. ÅDT utgjør med dette ca. 104 stk. I juli mnd. var den gjennomsnittlige døgntrafikken på ca. 356 stk. Sambandet hadde noe nedgang i trafikken fra 2009 til Fergesambandet Rødøyøyene transporterte kjøretøy til/fra Kilboghamn i 2010 (kun 3 anløp per uke). Lurøy kommune mener at utbedring og rassikring av FV17 bør ha høy prioritet. FV836 Fylkesvei 836 strekker seg fra FV17 og ned til kaien og oppstillingsplassen for fergene i Stokkvågen. Strekningen er 578 meter lang og har fast dekke. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Oppstillingsplassen, som i praksis er veibanen, ved Stokkvågen fergekai anses som lite tilfredsstillende i forhold til den trafikk som fergesambandene genererer. I tillegg er avrenningen fra vogntogene som er lastet med laks/fisk problematisk. Trafikalt sett er det derfor behov for bedre plass og bedre tilrettelegging for vogntog mht. oppstilling og parkering mht. kjøre og hviletid. Det er i NFK sin økonomiplan avsatt 5,1 mill. kr til dette formål, som anses å være i knappeste laget. Lurøy kommune vil ikke kreve reguleringsplan for utbedringsarbeidet, og vil i samarbeid med SVV arbeide for å få på plass nødvendige grunneieravtaler. Det forventes fra Lurøy kommune at arbeidet blir igangsatt så snart som mulig slik at dette er på plass før nytt fergeanbud settes i drift ( ). Årsdøgntrafikken er beregnet til 400 stk. Andelen tyngre kjøretøy var da ca. 12 %. FV401 Fylkesvei 401 befinner seg på Sleneset og er oppdelt i 5 parseller/delstrekninger. Total lengde er 7,24 km. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Veien har fast dekke og er i relativt god stand, men det er en del skarpe svinger (kurvatur) som vanskeliggjør vareleveranse med større kjøretøy. Til enkelte bedrifter er det begrenset tilgang grunnet kurvatur og mangel på snuplasser. Det er ønskelig med en bedre tilrettelegging og utbedringer av nevnte forhold. Årsdøgntrafikken er beregnet til 250 stk. FV402 Fylkesvei 402 befinner seg på Onøy og Lurøy. Øyene er bundet sammen av en bru. Total lengde er 6,52 km. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Veien har fast dekke, men bærer preg av slitasje og lite vedlikehold. Fort kort tid siden ble det gjort noe arbeid fra fergekaien og ca. 1 km videre. Det er behov for utbedring av hele veien (blant annet stikkrenner og nytt fast dekke). Årsdøgntrafikken er beregnet til 250 stk. 58

59 FV404 Fylkesvei 404 befinner seg på Hestmona/Storselsøy. Lengden på Hestmona (Lurøysiden) er ca. 2,6 km. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Veien har fast dekke og har brukbar standard der det etterhvert fremkommer behov for reasfaltering. Årsdøgntrafikken er beregnet til 60 stk. FV405 Fylkesvei 405 befinner seg på Sørnesøy/Nesøy. Lengden på Sørnesøy (Lurøysiden) er ca. 2 km. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Veien har fast dekke og har brukbar standard der det etterhvert vil oppstå behov for reasfaltering. Årsdøgntrafikken er beregnet til 50 stk. FV406 Fylkesvei 406 befinner seg på Lovund. Lengden er ca. 1,16 km. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Veien har fast dekke som bærer preg av slitasje. Reasfaltering er derfor påkrevet. I tillegg påpekes behovet for utbedring av de trafikale forholdene ved rorbuhotellet og etablering av flere snuplasser. Det er ofte problematisk i forbindelse med vareleveringer til butikk og hotell med større kjøretøy. Årsdøgntrafikken er beregnet til 120 stk. FV439 Fylkesvei 439 strekker seg fra Eldhugen (FV17 i Rødøy kommune) og til Tonnes. Veien er kun klassifisert som 8 tonns vei (BkT8). Strekningen er 13,66 km. I 2008 ble deler av veien utbedret ved at det ble skiftet stikkrenner, grøfting og noe masseutskifting. Kostnadsrammen var da ca. 6 mill. kr. Dette medførte ikke at veien ble oppgradert til 10 tonn, noe som har vært et ønske og krav fra Lurøy kommune. Konkret er det en del utfordrende stigninger/kurvaturer, samt vektbegrensningene grunnet bruovergangene i Konsvik, som er de største flaskehalsene for en effektiv transport. Det påpekes også at strekningen har for få møteplasser. Veistrekningen er belastet med en del tungtransport som eksempelvis: Transport tilknyttet Jordbruk Tankbiler Transport tilknyttet kraftverket Nor-Reker og Polar mat sine transportbehov Tonnes skipsekspedisjon (Tonnesbilan) Tonnesbilan har sitt utgangspunkt på Tonnes, der mye av godset omlastes til rutebåtene og biler som går til øyene i Lurøy og Træna kommuner. Det har vært en betydelig økning i godstransporten til/fra Tonnes de senere år. Tonnes skipsekspedisjon har i dag fått en sentral rolle i godshåndteringen til/fra anløpsstedene i Lurøy, Rødøy og Meløy kommuner. 59

60 Fra næringslivet anslås det at tungtrafikken på FV439 utgjør ca. 60 kjøretøy i uken. Legger en til grunn den tungtrafikk som går langs veien, samt eventuelt nytt fergeleie på Tonnes er det absolutt et behov for oppgradering av strekningen. Veien har dårlig linjeføring og er smal, svingete, og således lite tilpasset den tungtrafikk som foregår der. Årsdøgntrafikken er i 2010 beregnet til 290 stk., med en andel lengre kjøretøy på 7 %. Ved kaiområdet på Tonnes er det begrenset med parkeringsmuligheter. I tilknytting til fylkesveien er det en fylkeskommunal parkeringsplass som har begrenset kapasitet. Trafikken over ekspedisjonen fordrer tilgang på parkeringsareal da de fleste reisende benytter bil. På sikt må det derfor tilrettelegges for bedre parkeringsmuligheter (mer areal) Nytt fergekai på Tonneshalvøya Lurøy kommune fikk, i 2009, gjennomført en studie som tok for seg «Nytt fergekai på Tonneshalvøya». Studien la da til grunn en omlegging av fergeruten som trafikkerer i Rødøyøyene som blant annet foreslo at Indre Kvarøy ble inntatt som anløpssted. Studien fremhever 2 mulige steder for etablering av fergekai, det ene alternativet er Gjersvikgrenda (Rødøy kommune) og det andre alternativet er i sentrum av Tonnes. Statens vegvesen utarbeidet i 2007 kostnadsoverslag over de ulike alternativene. Etableringa av fergekai i Tonnes sentrum, med tilpasset infrastruktur, ble kostnadsestimert til ca. 15,45 mill. kr. Ved lokalisering av fergekai i Gjersvik ville kostnaden øke til ca. 60 mill. kr. Dette alternativet medfører forlengelse av FV439 med tunell frem til Gjersvik. For øyene Nesøy, Storselsøy/Hestmona og Indre Kvarøy vil foreslåtte strukturendring, med fergekai på Tonneshalvøya, ha store fordeler i forhold til reisetid, samt det å knytte kommunen tettere sammen. En omlegging av fergeruten vil måtte skje i samråd med Rødøy, som i dag er største bruker av sambandet, eventuelt justering av andre ruter. Lurøy kommune påpeker behovet for at denne saken får en rask løsning slik at videre utvikling i området oppnås Reduksjon reisetid Lovund-Mo Asplan Viak har på oppdrag fra Kystinkubatoren, sett på muligheter for innkorting av reisetiden av fergestrekningen Lovund-Stokkvågen og mulighet for innkorting av FV12 gjennom Bustneslia. Følgende traseer foreslås for innkorting i Lurøy: Vei fra Lovund til Elinesan på Verholmen (fergekai på Verholmen) Vei fra Sleneset til Nord-Solvær (fergekai på Nord-Solvær) Figur 7-6: Asplan Viak (Reduksjon reisetid Lovund-Mo) Begge tiltakene medfører flytting av fergekai og vil gi redusert reisetid, samt tilgang på nye områder/areal. For videre informasjon henvises det til nevnte rapport. 60

61 I forbindelse med utvikling av bedre transportløsninger mellom øyene og fastlandet i Lurøy arbeider kommunen med prosjektet «Lurøy fastlandsforbindelse», som tar for seg faste forbindelser mellom øyene etter følgende inndeling: Lovund-Sleneset Sleneset-Onøy Onøy-Stokkvågen Kommunen ønsker å se prosjektene «Lurøys fastlandsforbindelse» og «Reduksjon reisetid Lovund-Mo» i sammenheng for og komme frem til en realistisk og tjenlig konklusjon Fergesamband i Lurøy kommune Som nevnt er det 3 fergesamband som betjener øyene i Lurøy kommune. Sambandet Stokkvågen-Onøy-Sleneset-Lovund Dette er hovedsambandet i Lurøy kommune som betjener de største øyene. Størstedelen av næringstransporten skjer mellom Lovund og Stokkvågen. Hovedmengden av godset er foredlet laks som transporteres ut til markedet. Sambandet betjenes av bilferga Lurøy. Sambandet er også av stor betydning for næringslivet/befolkningen på Onøy/Lurøy og Sleneset. Oppdrettsfisken slaktes i dag på Lovund og transporteres med ferge til Stokkvågen. Fra Stokkvågen går all transport via Mo. I hovedsak går transporten direkte til kunde, men noe omlastes til tog for transport til Alnabru og videre til kunden. Nova Sea produserte i tonn, hvorav tonn ble kjøpt av Marine Harvest. Nova Sea benytter flere transportører, bl.a. Bring og Schenker, og transportbetingelsene varierer fra kunde til kunde. Sambandet Stokkvågen-Træna Dette sambandet har en del ruteturer til øyene i Lurøy selv om sambandet i hovedsak er knyttet til Træna. I tillegg utfører ruten/fartøyet godstransportturer i Lurøy og Træna kommuner. Ruten betjenes med multifartøyet Haarek som er både bilførende og godsførende. Fartøyet er utstyrt med eget kjølerom og ellers utrustet mht. lasting og lossing av gods. Hvitfisken fra Træna oppstår ved Modolv Sjøset s eget oppsamlingssystem bestående av flere mottaksstasjoner langs kysten. Hvitfisken bearbeides/pakkes på Træna og følger delvis samme transportrute som oppdrettsfisken. I følge Sjøset har bedriften i dag ca. 100 semier pr år med ferge mellom Træna og Stokkvågen. Disse transportene tilpasses, slik at det gir god retningsbalanse, bl.a. består returlasten fra Mo av emballasje og annet materiale til bedriften. Sambandet har i tillegg anløp av Indre Kvarøy, anløpene er begrenset til signalanløp på onsdag, torsdag og fredag (ett pr. dag). Sambandene Stokkvågen-Træna og Stokkvågen-Onøy-Sleneset-Lovund har felles trafikkstatistikk. 61

62 Figur 7-7 viser samlet statistikk for begge sambandene mht. PBE for perioden 2009-juni Som en ser er det for årene 2009 og 2010 liten variasjon mellom årene, og at trafikkmønstret er jevnt gjennom året. Sommertrafikken påvirker ikke sambandet i nevneverdig grad. Næringstrafikken mellom Lovund og Stokkvågen er nok en stor/medvirkende årsak til trafikkmønstret gjennom året. I 2011 har trafikksituasjonen endret seg, blant annet ved lavere trafikk frem til og med april, samt en sterk økning i mai og juni. Hva dette skyldes har vi ikke sett nærmere på. Figur 7-7: Fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (PBE ) Ser en på trafikken mht. antall kjøretøy (Figur 7-8) fremkommer et noe annet mønster, der blant annet sommertrafikken er betydelig høyere enn resten av året. Det er relativt små variasjoner mellom årene. Trafikkmønstret er relativt likt for de 3 årene vi har sett på. Forskjellen i trafikkmønster mellom antall kjøretøy og PBE kan forklares med høy næringstransport i skuldersesongene. I sommersesongen er nok innslaget av flere personbiler årsaken til økningen. Trenden med lavest trafikk i begynnelsen av året med økning mot slutten er ganske lik mellom kjøretøy og PBE, hvis en ser bort fra sommertrafikken. Figur 7-8: Fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (Kjøretøy ) 62

63 Figur 7-9 viser trafikkøkningen mht. PBE for sambandene fra Størst økning var det fra 2006 til 2007, hele 19,7 %, mens det fra 2007 til 2008 var en økning på 6,2 %. Fra 2008 til 2009 var økningen på 8,4 %, mens den fra 2009 til 2010 var kun på 0,2 %. Tilrettelegging for næringstransport, samt høyere aktivitet på øyene (slakteri etc.) er nok hovedårsaken til trafikkøkningen. En annen årsak er selvsagt omleggingen av fergesambandet til Træna som ble gjennomført høsten Omleggingen medførte at en fjernet Sandnessjøen som anløpssted til fordel for Stokkvågen. Dette har bidratt til en mer funksjonell fergerute for Træna, samt utvidet rutetilbud for øyene i Lurøy. Det kan virke som at trafikkutviklingen (PBE) har stagnert og lagt seg på et nivå i overkant av PBE per år. Figur 7-9: Trafikkutvikling i sambandene Træna-Onøy-Stokkvågen ( ) Figur 7-10 viser trafikken i kjøretøy, reisende og antall turer for sambandene i Antall reisende, utenom sjåfører, utgjorde og antall kjøretøy utgjorde stk. Trafikken er fordelt på turer, som er antall turer mellom hvert anløpssted for begge sambandene. Figur 7-10: Trafikk fergesambandene Træna-Onøy-Stokkvågen (2010) 63

64 Figur 7-11 illustrerer kjøretøyslengder, og antall kjøretøy (under og over 10 m), mellom anløpsstedene i Lurøy/Træna og Stokkvågen på fastlandet. Aksen til høyre viser prosentvis andel kjøretøy over 10 meters lengde. Som en ser har anløpsstedet Lovund en dominerende andel kjøretøy over 10 meter (hele 45 %). Årsaken til den høye tungtrafikken til Lovund er i hovedsak transport av foredlet laks fra stedets slakteribedrift. Figur 7-11: Kjøretøyslengder mellom Stokkvågen og anløpsstedene (2010) I slutten av oktober (2011) ble valg av anbyder til nevnte samband antatt av Nordland fylkeskommune. Dette innebærer at det settes inn 2 stk. 50 PBE ferger, mot en ferge i dag, i Sambandet Stokkvågen-Onøy-Sleneset-Lovund. I tillegg er det lagt inn flere ruteturer. Anbudsperioden er fra til Anbudet ble utlyst som en fellespakke der sambandet Stokkvågen-Træna er med, som også er tenkt å betjene Indre Kvarøy på tur fra Stokkvågen, mens det andre sambandet skal betjene Indre Kvarøy på tur til Stokkvågen. Til sammen får nå Indre Kvarøy 6 anløp per uke mot 3 tidligere. Det settes også inn en ny 50 PBE ferge i sambandet Stokkvågen-Træna. Til sammen er kontraktssummen for hele perioden på kr (2011 kr). Kontraktsvinner er Boreal Transport Nord AS. Ovenstående konsept vil gi øyene i Træna og Lurøy kommuner et langt bedre fergetilbud enn det de har i dag, spesielt vil dette bedre forholdene for næringslivets behov, blant annet uttransporten av foredlet laks fra Lovund. 64

65 7.5.5 Fergesambandet i Rødøyøyene Fergesambandet i Rødøyøyene betjener blant annet transportbehovene som er i forhold til biltransport for de som bor på Sørnesøy og Hestmona i Lurøy kommune. Sambandet er i hovedsak tilknyttet Jektvik (Rødøy) som anløpssted på fastlandet, med noen få anløp av Kilboghamn (3 per uke). Dette betyr at for trafikantene, fra nevnte øyer, i de fleste tilfeller må reisen foregå via Jektvik, der fergebytte foretas for å komme til Kilboghamn. For de som reiser fra Nesøy og skal via Jektvik, for å komme til Kilboghamn, tar reisen 4 timer og 40 minutter. I praksis kan en si at de som bor på nevnte øyer er avskjært fra og reise til egen kommune (Lurøy) med bil. Figur 7-12 viser at majoriteten av reisende til/fra Nesøy og Hestmona/Storselsøy benytter Jektvik som anløpssted på fastlandet. Kun ca. 400 kjøretøy benytter Kilboghamn som anløpssted. Det har nok sin årsak i at det er relativt få anløp (3 i uka) av Kilboghamn, samt uforholdsmessig lang reisetid. Ved en eventuell etablering av fergekai på Tonnes med omlegging av sambandets rute vil en tettere tilknytning til Lurøy kommune kunne oppnås. Figur 7-12: Kjøretøy mellom fastlandet og Nesøy/Storselsøy (2010) 65

66 7.5.6 Hurtigbåtruter med anløp i Lurøy Foruten Rødøyløven, som trafikkerer i Rødøy og har anløp av Tonnes, er følgende hurtigbåtruter sentrale i forhold til Lurøy kommune: NEX I Trænaruten Lurøysteder Ruten Lurøysteder betjener flere av øyene i Lurøy. Anløpsstedene er Sørnesøy, Hestmona, Indre Kvarøy, Stuvland, Aldra, Onøy/Lurøy, Tonnes og Stokkvågen. Ruten har korrespondanser med NEX, Trænaruten og buss til/fra Mo. Fartøyet er godsførende. Fra Lurøy kommune påpekes det at dagens rutestruktur må opprettholdes. Ved etablering av fergekai på Tonnes med tilhørende rutetilpasninger vil en kunne se på justeringer av denne ruten. Ruten har viktige funksjoner i forhold til pendling, blant annet i forhold til kommunesentret på Onøy. Godsfunksjonen anses som viktig og ofte eneste alternativ for noen av øyene og de veiløse bygdene. Kart 7-9: Lokalruter i Lurøy og Rødøy 66

67 Antall passasjerer med lokalruten i Lurøy de 3 siste år utgjorde: I 2008 var det passasjerer I 2009 var det passasjerer I 2010 var det passasjerer Figur 7-13 viser lokalruten i Lurøy sin passasjerstatistikk for de enkelte anløpssteder. Stokkvågen har flest reisende der flest reiser fra. Deretter følger Onøy med balanse mellom reisende til og fra. Indre Kvarøy har flest reisende til, med noe færre reisende fra. Sørnesøy har også flest reisende til. Anløpsstedet Tonnes har god balanse. På de neste plassene følger Stuvland, Hestmona, Aldra og Lurøy. Figur 7-13: Lokalhurtigbåtrute i Lurøy (2010) 67

68 NEX I har i Lurøy kommune anløp av Tonnes, Indre Kvarøy, Onøy og Stokkvågen. NEX har rutetur nordover om formiddagene og sørtur om kveldene. Det er korrespondanse med Rødøyløven på Tonnes om ettermiddagene og korrespondanse med Trænaruten både formiddag og kveld på Onøy. NEX I er en gjennomgående rute som har daglige turer mellom Bodø og Sandnessjøen. Ruten er godsførende. Som en ser av Figur 7-14 er det flest reisende til/fra Onøy, noe som er naturlig blant annet grunnet overgang til/fra Trænaruten. Det omlastes også en del gods mellom Trænaruten og NEX på Onøy. Til/fra anløpsstedet Tonnes reiste det ca passasjerer i Tonnes er et viktig knutepunkt, både i forhold til passasjerer og gods. Flere av de reisende benytter Tonnes til videre korrespondanse med Rødøyløven til Storselsøy/Hestmona og Nesøy. I tillegg er det en rekke reisende fra fastlandet som benytter Tonnes i forhold til reisevirksomhet. Det fraktes betydelig med gods til Tonnes med NEX, blant annet krabbe, fisk, reker osv. For Indre Kvarøy er anløpet av NEX av stor betydning for både reisende og gods. Stokkvågen har kun signalanløp på sørtur og hadde i underkant av reisende (mest til Stokkvågen) i Lurøy kommune har ønske om en tidligere ankomst Bodø enn dagens rutetid som er kl I tillegg menes det at ruten i fremtiden også må håndtere gods på minimum dagens nivå/kapasitet. Spesielt fremheves fartøyenes fortreffelige egenskaper med godshåndtering, med klart skille mellom passasjerhåndtering og godshåndtering. Det forutsettes at en i fremtidige anbud bygger på de erfaringer som er med dagens fartøy, og som et minimum, opprettholder dagens fartøysstandard (regularitet, passasjerkapasitet og godskapasitet). Figur 7-14: NEX I Anløpsstatistikk for anløpsstedene i Lurøy (2010) 68

69 Trænaruten trafikkerer mellom Sandnessjøen, Nesna, Lurøy og Træna. Ruten betjener Stokkvågen, Onøy, Nord-Solvær, Sleneset og Lovund i Lurøy kommune. Ruten korresponderer med NEX på Onøy (formiddag og kveld). I tillegg er det busskorrespondanser (til/fra Mo) på Stokkvågen. Ruten er godsførende. Foruten Sandnessjøen er det Onøy som har flest reisende med Trænaruten, med en nedgang fra 2009 til Det transporteres en del gods til/fra Onøy, mye kommer fra Sandnessjøen og noe omlastingsgods fra øyene til/fra NEX. Figur 7-15: Passasjerstatistikk for anløpsstedene til Trænaruten (2009 og 2010) Stokkvågen er et naturlig knutepunkt for passasjerer til/fra øyene i Lurøy og Træna, og har ca reisende per år. Lovund hadde i 2010 ca reisende med Trænaruten. Deretter følger Sleneset med i underkant av reisende i Minste anløpssted er Nord Solvær med i overkant av passasjerer i Trænaruten er av stor betydning for daglig godstransport til/fra anløpsstedene i Lurøy kommune. Det påpekes derfor at en i fremtidige anbud benytter seg av de gode erfaringene som er med fartøyene i NEX mht. gods og passasjerhåndtering. En foreslår at i fremtidige anbud bør en tilpasse fartøyet i Trænaruten med skille mellom gods og passasjerhåndtering. I tillegg bør godskapasiteten være på nivå med dagens NEX er, og at det tilrettelegges for hurtigere godshåndtering. 69

70 7.5.7 Kystgodsruta og Haarek Sjøverts godstransport (ikke på hjul) til/fra øyene i Lurøy kommune løses i dag av hurtigbåtrutene, kystgodsruta og bilferga Haarek. Fra og med januar 2014 vil fartøyet Haarek være utskiftet med en ren bilferge som ikke tar gods. Dette vil skape en del nye utfordringer mht. godstransport for øyene i Lurøy og Træna kommuner. Fra Lurøy kommune er det innspilt til NFK at en ønsker at øyene Sleneset, Onøy og Lovund inntas som faste anløpssteder i ruteplanen til kystgodsruta, og at Sandnessjøen får 2 ukentlige anløp der det gjøres tilpasninger i forhold til nevnte øyer i Lurøy. Bilde 7-19: Kystgodsruta ved kai på Tonnes (Transportutvikling Bodø AS, juli2010) Ved anbudsutlysning av ruten bes det om tilpasset fartøy i forhold til de godsbehov og værforhold ruten fordrer, muligens med rutefart over 12 knop. Det bes også om at det kan gjøres tilpasninger av ruten i forhold til sesongsvingninger/behov, eksempelvis krabberute Godsmengder over ekspedisjonskaier i Lurøy I Lurøy kommune er det båtekspedisjoner/anløpssteder på følgende steder: Tonnes Sørnesøy Hestmona Indre Kvarøy Stuvland Aldra Lovund Onøy/Lurøy Sleneset Nord Solvær Stokkvågen Godsmengdene over de nevnte ekspedisjonsstedene fremkommer i rapporten: Godsstrømmer og ny kystgodsrute (Bodø-Sandnessjøen). Transportutvikling Bodø AS (10. november 2010). 70

71 Tonnes Tonnes Skipsekspedisjon AS og Tonnesbilan AS er lokalisert og har sitt utgangspunkt ved ekspedisjonskaien på Tonnes. Tonnes har anløp av NEX I, Lokalrute i Lurøy, Lokalrute i Rødøy (Rødøyløven) og Kystgodsruta. Fra Tonnes fraktes gods ut til flere av øyene i Rødøy, Meløy og Lurøy, som blant annet hentes fra Mo. Tonnesbilan er i så måte transportør for en stor del av godset som distribueres ut fra Tonnes og Mo, samt gods som videresendes fra Tonnes og videre til mottakere, eksempelvis krabbe og fisk. Godsmengder over ekspedisjonskaien på Tonnes utgjorde i 2009 følgende størrelser: NEX I fraktet ca. 242 tonn Lokalrute i Lurøy ca. 33 tonn Lokalrute i Rødøy ca. 580 tonn Kystgodsruta ca. 635 tonn I sum utgjorde ovenstående godsmengder tonn i Fra ekspedisjonen får vi opplyst at godsmengden er økende. Tonnes Skipsekspedisjon AS fremstår i dag som et viktig transportknutepunkt for gods og passasjerer for flere kommuner (Meløy, Rødøy, Træna og Lurøy), blant annet fordi det har skjedd en endring av godsstrømmene ved at deler av (kolonial) det som tidligere gikk over Bodø nå er kanalisert over Mo via Tonnes skipsekspedisjon. Tonnesbilan har faste ruteturer mellom Tonnes og Mo, samt fast rute for Bring mellom Sandnessjøen og Mo. Sørnesøy og Hestmona Sørnesøy og Hestmona har begge anløp av Lokalruten i Lurøy som i hovedsak transporterer passasjerer og mindre mengder gods. Godstransporttilbudet blir i hovedsak ivaretatt på henholdsvis Nordnesøy og Storselsøy som begge har anløp av kystgodsruta og lokalruten i Rødøy (Rødøyløva). I tillegg har fergesambandet i Rødøyøyene anløp av begge øyene. Til/fra Nordnesøy i 2009 ble det fraktet ca. 804 tonn gods med kystgodsruta og lokalhurtigbåtruta i Rødøy. En del av godset var omlasting av fisk fra Myken. Til/fra Storselsøy ble det i samme år fraktet ca. 131 tonn gods med nevnte ruter. Indre Kvarøy Indre Kvarøy har anløp av Lokalrute i Lurøy, NEX I og kystgodsruta. I tillegg er det 3 signalanløp av fergesambandet Stokkvågen-Træna. Til/fra Indre Kvarøy ble det i 2009 fraktet 576 tonn gods med nevnte båtruter. Fordelt på båtruter fremkom følgende: Kystgodsruta fraktet 389 tonn gods NEX I fraktet 47 tonn gods Lokalrute Lurøy fraktet 140 tonn gods Godstransport ved bruk av ferge er nærmest umulig grunnet få anløp, samt uforholdsmessig lang reisetid. I de tilfeller der det blant annet fraktes krabbe med bil må turene innpasses, og gjerne bruk av skyss med båt fra Tonnes for å få til praktiske løsninger. 71

72 Stuvland Stuvland har anløp av lokalruten i Lurøy og sporadisk av kystgodsruta. Godsmengdene er ansett for å være beskjeden i forhold til mengde/volum, men er selvsagt av stor betydning for de som bor og driver virksomhet der. Båtrutene er eneste gods og passasjermulighet. Aldra Aldra har anløp av lokalruten i Lurøy og kystgodsruta. Fra lokalutvalget anslås godsmengden til ca. 100 tonn i året. Båtrutene er eneste gods og passasjermulighet. Lovund Lovund har anløp av Trænaruten, bil- og godsfartøyet Haarek samt fergesambandet Onøy- Stokkvågen. I tillegg er det sporadiske anløp av kystgodsruta. Det fraktes store mengder gods med tyngre kjøretøy i fergesambandet. Fra ekspeditøren på Lovund ble det anslått en godsmengde med nevnt båtruter på ca. 250 tonn per år. Onøy/Lurøy Onøy har anløp av Trænaruten, NEX I, Haarek og sporadiske anløp av kystgodsruta. I tillegg anløpes stedet av fergesambandet Onøy-Stokkvågen. Onøy har til en viss grad funksjon som transportknutepunkt ved at det er en del omlasting mellom hurtigbåtrutene, og da spesielt mellom NEX I og Trænaruten. Med bakgrunn i at det ikke er mulig å få tilgang på godsstatistikk for båtrutene er godsmengdene anslått til ca. 420 tonn på årsbasis. Sleneset Sleneset har anløp av Trænaruten og sporadiske anløp av kystgodsruta. I tillegg har fergesambandet Onøy-Stokkvågen anløp av Sleneset. Godsmengden i 2009 med nevnte båtruter, over ekspedisjon, utgjorde 216 tonn. Det er grunn til å anta at de største godsmengdene sendes med bil. Nord Solvær Nord-Solvær har anløp av Haarek og Trænaruten. Godsmengden anses som beskjeden, men allikevel av stor viktighet for de som bor eller har næringsvirksomhet der. 72

73 Stokkvågen Stokkvågen Skipsekspedisjon og fergekai er trafikknutepunkt for flere ruter og anløpes av Selvær Haarek, Trænaruten, Anløpssteder for Trænaruten, fergesambandene Stokkvågen-Træna og lokalruten i Lurøy, NEX I Onøy-Stokkvågen og kystgodsruta. Træna MF Haarek (Stokkvågen-Træna) Lovund Sleneset Nord Solvær Indre Kvarøy Onøy Stokkvågen Nesna MS Helgeland (Trænaruten) Fergesambandene Stokkvågen-Træna og Stokkvågen-Onøy har sitt utgangspunkt fra Stokkvågen. Fergesambandet Stokkvågen-Træna med multifartøyet Haarek utfører også godsturer til øyene i Lurøy og Træna. MF Lurøy (Onøy-Stokkvågen) Sandnessjøen Kart 7-10: Kart over anløpssteder til fergesambandene i Lurøy Til sammen ble det, over kai, transportert ca tonn gods til/fra Stokkvågen i 2009, som er fordelt som følger: Haarek transporterte ca. 682 tonn gods Trænaruten transporterte ca. 50 tonn gods (anslag) Lokalrute i Lurøy transporterte ca. 223 tonn gods Kystgodsruta transporterte 296 tonn gods NEX I transporterte beskjedent med gods I forbindelse med fergeanbudene vil det fra og med januar 2014 ikke være mulig å sende «løst» gods med ferge. Dette vil måtte medføre en del overføring av gods til øvrige ruter, samt noe mer gods på hjul Sentrale knutepunkt i Lurøy kommune Basert på rapporten «Godstransportbehov og ny kystgodsrute (Bodø-Sandnessjøen)» har Lurøy kommune de største godsmengder av omhandlete kommuner, målt i antall kg gods, med de fylkeskommunalt drevne rutene. I tillegg fraktes det betydelig med gods, med bil, i fergesambandene som har anløpssteder i Lurøy kommune. Ser en på nevnte godstransport, med de fylkeskommunale ruter, fremkommer anløpsstedene Tonnes og Stokkvågen som sentrale godsknutepunkt på fastlandet, der veistandard og effektive transportløsninger er av stor betydning for videre utvikling av regionen. 73

74 I de senere år har Tonnes Skipsekspedisjon fått en sterkere rolle i forhold til godstransport til/fra anløpsstedene i Meløy, Rødøy og Lurøy. Blant annet fraktes det meste av kolonial via Mo-Tonnes og videre ut til en rekke av anløpsstedene i nevnte kommuner med rutegående fartøy. Motsatt vei fraktes en rekke sjømatprodukter via Tonnes. I tillegg er Tonnes sentral og fungerer som et «nav» i forhold en rekke ruter og godstransport i regionen. Stokkvågen er utgangspunktet/anløpsstedet for fergesambandene i Lurøy og Rødøy, samt anløpssted/knutepunkt for hurtigbåter, buss og godstransport til blant annet øyene i nevnte kommuner. All tungtransport (med bil) til/fra øyene går over Stokkvågen fergekai, blant annet nevnes transport av foredlet laks, foredlet hvitfisk, emballasje, innsatsmidler, kolonial og annen type gods som til sammen utgjør et betydelig omfang. Det er fartøyet Haarek som transporterer største mengden gods fra Stokkvågen skipsekspedisjon. Bilde 7-20: MS Helgeland ved kai i Stokkvågen (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) 74

75 Anløpssteder Tonn Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Til sammen utgjør godsmengden til anløpsstedene i Lurøy tonn, som betyr at Lurøy er den kommunen med størst godsmengde med fylkeskommunalt drevne ruter (ikke ferger) Godsmengde per kommune (2009) Transportutvikling Bodø AS Lurøy Bodø Rødøy Meløy Træna Alstahaug Nesna Gildeskål Kommuner Figur 7-16: Godsmengde per kommune Figur 7-17 viser samlet godstransport (ikke ferge) for de fylkeskommunalt drevne rutene mellom Sandnessjøen og Bodø i I denne oversikten er anløpsstedet Tonnes det nest største. Nummer 5 er anløpsstedet Stokkvågen. Dette bekrefter godsknutefunksjonen til disse 2 anløpsstedene. Givær Sørlandego Nordværnes Fleinvær Storselsøy Selsøyvik Gjerøy Sleneset Lovund Selvær Bolga Grønøy Støtt Myken Sørarnøy Indre Kvarøy Onøy Rødøy Helligvær Nesna Nordnesøy Ørnes Træna Stokkvågen Sandnessjøen Vågaholmen Tonnes Bodø Godsmengde per anløpssted og rute Transportutvikling Bodø AS Kystgodsruta NEX Lokalhurtigbåt Haarek Trænaruta Tonn Figur 7-17: Godsmengde per anløpssted og rute Det som også kommer klart frem er at Haarek har en betydelig andel av godstransporten til øyene i Lurøy kommune. Når denne ruten ikke lenger skal betjene gods er det viktig at det etableres tilsvarende godstilbud med kystgodsruta. 75

76 7.6 Nesna Nesna kommune er en kystkommune med flere øyer. Kommunens areal (ferskvann og landareal) er ca. 183 km 2. Antall innbyggere var per på personer. Nesna kommune grenser i øst (landsiden) mot Rana, mot nord Lurøy, vest Dønna og sør mot Hemnes, Leirfjord og Alstahaug. Bosetningen er fordelt mellom tre øyer og fastlandssiden. De tre øyene er, Tomma, Handnesøy og Hugla. Den største fortetningen (ca stk.) av innbyggere ligger rundt kommunesentret Nesna på fastlandssiden. Næringslivet og arbeidsplasser består av jordbruk, fiske/fiskeoppdrett, servicenæringer, turisme, mekanisk industri, annen industri, bergverk, Høgskolen i Nesna og Videregående skole (privat). I følge SSB sin framskrivningsmodell for Nesna kommune fremkommer det en bosetning i 2024 på 1993 personer, ved middels vekst. Ved høy vekst fremkommer et folketall på innbyggere. Med bakgrunn i SSB sin modell kan en legge til grunn en økning i bosetning/folketall i Nesna kommune frem mot Dagens folketall er, som tidligere nevnt, stk., i 2009 var det stk. En avgjørende og viktig forutsetning for stabil bosetning er blant annet gode rammebetingelser for næringslivet, der gode transportløsninger er av stor betydning. I følge SSB sin statistikk for 2010 var det 823 sysselsatte personer som hadde bosted i Nesna kommune. Antall sysselsatte i Nesna kommune utgjorde 866 personer. Utpendlingen var på 127 personer og innpendlingen utgjorde 170 personer. Dette gir en netto innpendling på 43 personer. Fra Nesna til andre kommuner i IHR regionen pendlet det 1 til Hemnes, 5 til Lurøy og 50 til Rana. Til Nesna kommune pendlet det inn fra IHR regionen, Hattfjelldal 2 stk., Hemnes 10 stk., Rana 43 stk. og Lurøy 11 stk. I tillegg utmerket Alstahaug, Leirfjord og Vefsn seg i forhold til pendling til/fra Nesna. Vedrørende Alstahaug pendlet det 13 fra Nesna, og 15 til Nesna. Fra Nesna til Vefsn pendlet det 13 stk. og til Nesna pendlet det 17 stk. fra Leirfjord kommune. Øvrig del av pendlingen er delt og spredt utover Nordland, samt resten av Norge. Det at hele 297 personer pendler til/fra Nesna kommune indikerer behov for gode transportløsninger, både sjøverts og langs landeveien. Bilde 7-21: Nesnaterminalen (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Kommunesentret Nesna, med sitt omland, fremstår i dag som en BASregion der øyene og omlandet benytter Nesna i forhold til jobb, skole, kommunikasjonsmessig knutepunkt og andre servicefunksjoner. Fra nabokommunene pendler det inn ca. 106 personer, og fra Nesna og til nabokommunene pendler det ut ca. 86 personer. Det er grunn til å tro at mange av disse pendler daglig. I forhold til befolkningsutviklingen vises en trend der kommunesentret Nesna vokser/øker. 76

77 Langsetvågen/Skogsøya er i en forstudie utpekt som et av de mest egnede ilandføringssteder for gass. Lokaliteten er spesielt gunstig grunnet gode topologiske og maritime forhold. En slik etablering vil fordre en bedre veistandard inn mot Mo, samt videre tilknytning til E12 (Sverige). Nesna er med sine mange båtanløp et trafikknutepunkt for gods, biler og passasjerer. Av gjennomgående ruter har Nesna anløp av Hurtigrute, NEX og Trænaruten. I tillegg har regionpendelen (Nesna- Sandnessjøen) anløp i virkedagene. Nesna er også endestasjon for kystgodsruta. Fra Nesna til Mo er det 67 km, som gjør Nesna til en naturlig havn for regionen for de som skal reise langs kysten. Bilde 7-22: Langsetvågen industriområde (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Nesna er også utgangspunkt for fergesambandene «Nesnaøyene» og FV17 sambandet «Nesna-Levang». Bilde 7-23: MF Petter Dass (Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) 77

78 7.6.1 Fylkesveier i Nesna kommune Hovedferdselsåren gjennom Nesna kommune er FV17 med tilhørende fergesamband (Nesna- Levang). Innkortning/utbedring av strekningen Nesna-Mo er av stor betydning for videre utvikling av Regionen, blant annet i forhold til, næringsutvikling, arbeidspendling og andre transportrelaterte næringer. Til sammen utgjør samtlige fylkesveier i Nesna kommune ca. 69,8 km (ca. 7 mil) og er fordelt som følger: FV17 utgjør ca. 17,8 km FV382 utgjør ca. 8 km FV383 utgjør ca. 17,8 km FV384 utgjør ca. 21,9 km FV385 utgjør ca. 4,3 km FV17 ble i forbindelse med forvaltningsreformen omklassifisert til fylkesvei fra og med , og sorterer dermed under Nordland fylkeskommunes fylkesveier. Kart 7-11 viser veistrukturene i Nesna kommune. I tillegg vises Statens Vegvesen sine målinger og beregninger årsdøgntrafikken (ÅDT) i Det er knyttet usikkerhet til målemetodene. Nesna kommune Bodø (FV384) ÅDT: 30 (FV383) ÅDT: 35 (FV383) ÅDT: 75 Handnesøy Mo Tomma FV384 FV383 FV17 (FV384) ÅDT: 75 Hurtigrute/NEX Tidl. Riksvei Fylkesvei FV17 FV383 Hugla FV385 Sandnessjøen Nesna FV382 FV17, Levang (FV385) ÅDT: 80 (FV17) ÅDT: 625 (FV17) ÅDT: 1150 (FV17) ÅDT: 1150 (FV382) ÅDT: 775 Kart 7-11: Kart over veistrukturene i Nesna kommune 78

79 I Tabell 7-5 fremkommer samtlige fylkes og riksveier i Nesna kommune. Til sammen utgjør veilengden 69,8 km. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Nesna-grense Rana FV 17 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Nesna (FV17)-Hamarøy FV 382 FV Bk10 Fast dekke Handnesøy fk.-skaga (KV) Tomma-Valvika FV 383 FV 384 FV FV Bkt8 Bk10 Handnes (arm)-handstein (PV) Tomma Nord-Forsland FV 383 FV 384 FV FV Bkt8 Bk10 Grus, oppgraderes i 2011 Fast dekke Vikholmen fk.-halland FV 385 FV BkT8 Grus Sum RV og FV Tabell 7-5: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Nesna kommune FV17 Fylkesvei 17 strekker seg fra grense Rana og til fergekaien på Nesna. Fergesambandet Nesna-Levang knyter sammen FV17 mellom Nesna og Levang (Leirfjord kommune). Veistrekningen i Nesna kommune utgjør i underkant av 18 km og er hovedforbindelsen til Mo, samt videre tilknytningen med kystriksveien nordover og sørover. FV17 er av stor, om ikke avgjørende, betydning for person og næringstrafikken til/fra Nesna, samt regionen. Største utfordring i transportsammenheng er selve Sjonfjellet og stigningen opp Sjonfjellet på Nesnasiden. Høsten 2011 startet Statens Vegvesen/Nordland fylkeskommune opp med utbedring av Sjonfjellet innenfor en ramme på ca. 30 mill. kr. Utbedringen består i punktvise utbedringer (grøftesprenging, masseutskifting og skifte av stikkrenner) der prosjektet forventes ferdigstilt høsten 2012 med nytt fast dekke. Strekningen som er omfattet av utbedringer er fra Nesnastranda (7 km fra Nesna) og til Bjerklia oppe på østsiden av fjellet (ca. 22 km fra Nesna). Mer spesifikt fremkommer det i økonomiplanen til NFK at oppgraderingen har en kostnadsramme på 31,4 mill. kr. der sluttbevilgningen i 2012 er satt til kr. 15,8 mill. Nesna kommune har håp om at hele strekningen til Nesna skal få en standard som tilfredsstiller kravene i forhold til linjeføring og veibredde som tilfredsstiller kravene mht. gul stripe. I tillegg ønskes det at en planlegger utbedring av linjeføringen og kurvaturen i stigningen opp til Sjonfjellet. Videre utbedring av strekningen frem til Utskarpen er også påkrevd. Årsdøgntrafikken var i 2010 beregnet til 625 stk. over Sjonfjellet, og inn mot Nesna var trafikken 1150 ÅDT. Andelen lengre kjøretøy var beregnet til 6 % Fergesambandet Nesna-Levang Fergesambandet Nesna-Levang trafikkerer mellom Nesna og Levang i Leirfjord kommune. Sambandet er ett av de mange fergesamband som betjener kystriksveien (FV17). I tillegg har sambandet stor lokal og regional betydning i forhold til daglig gods og persontransport. Sambandet legger også til rette for alternative transportmuligheter, blant annet i forhold til kjøre og hviletid, og som alternativ transportrute ved eksempelvis veistegning etc. Sambandet driftes med basis i en anbudskontrakt (nettoanbud) som varer frem til

80 Antall Antall PBE Transportplan IHR, delutredning kyst-innland En eventuell flytting av anløpsstedet på Nesna til Strand vil ha en rekke gunstige effekter, blant annet kortere reisetid (seilingstid) og trafikale fordeler, ved at trafikken sluses utenom Nesna sentrum. Miljømessig vil dette også være gunstig, blant annet mindre drivstofforbruk. Figur 7-18 viser trafikken i sambandet mht. PBE. Figuren mangler troverdig statistikk for august måned i 2010 (se figur). Variasjonen mellom årene anses som små. Sambandet er et typisk sommersamband med en kraftig trafikkøkning sommerstid. Skuldersesongene ligger rundt PBE per mnd., mens det sommerstid er oppe i mot PBE per mnd Antall PBE i Sambandet Nesna-Levang ( ) 2008 Transportutvikling Bodø AS Ufullstendig statistikk for august (2010) Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Figur 7-18: Fergesambandet Nesna-Levang (PBE ) Figur 7-19 viser trafikken i sambandet i Til sammen reiste det personer, eksklusiv sjåfører. Antall kjøretøy var Sambandet hadde turer 3 i Transportutvikling Bodø AS Nesna-Levang (Trafikk 2009) Barn/Honnør Motorsykler Voksne Biler Turer Passasjerer Kjøretøy Turer Figur 7-19: Trafikk (Fergesambandet Nesna-Levang 2009) 3 Antall turer mellom hvert anløpssted utgjorde i

81 Figur 7-20 illustrerer fordelingen av kjøretøyslengder i sambandet Nesna-Levang. Som en ser utgjør vanlige personbillengder majoriteten av trafikken med hele 88,6 %. Kjøretøyslengder over 10 meter lengde utgjorde 5,42 % av trafikken, som utgjør kjøretøy i året (11-12 kjøretøy per døgn). Kjøretøyslengder i Sambandet Nesna-Levang (2009) Transportutvikling Bodø AS 6-7 m 2,40% 7-8 m 0,62% 8-10 m 2,97% m 0,79% m 0,11% m 2,50% m 0,02% m 2,00% 5-6 m 88,60% Figur 7-20: Kjøretøyslengder (Nesna-Levang 2009) FV382 Fylkesvei 382 strekker seg fra Nesna sentrum og til Hamarøy (Strand) ved Ranfjorden mot Levang. Strekningen har fast dekke og er av varierende standard. Veistrekningen er ca. 8 km. Fra Nesna kommune er det foreslått å etablere et fergekai på Strand for å korte inn dagens fergesamband (Nesna-Levang). I den forbindelse er det foreslått å legge om veien slik at den følger fjellfoten, og kommer utenfor sentrum, samt at den oppgraderes til FV17 standard frem til ny fergekai. Omlegging av nevnte samband vil kunne redusere trafikken i sentrum, samt bidra til og løse problematikken med dagen oppstillingsplass, som ikke er dimensjonert for trafikken som 2 samband genererer. Utvidelsesmulighetene ved dagens oppstillingsplass er begrenset. Et nytt fergesamband mellom Strand og Levang vil korte ned reisetiden, og dermed kostnadene, betraktelig ved at seilingstiden vil kunne bli i underkant av 10 minutter. Avstandsulempene for reisende og næringsliv vil dermed bli betraktelig redusert, og Nesna vil igjennom dette kunne styrke sin BAS-funksjon. Årsdøgntrafikken på dagens strekning er på hele 775 (ÅDT). FV383 (Handnesøy) De fylkeskommunale veiene på Handnesøy er oppdelt i 2 parseller, som til sammen utgjør ca. 17,8 km. Innbyggertallet på Handnesøy er oppgitt til å ligge mellom 60 og 70 stk. Skoleelevene pendler daglig til skolen på Tomma. Sommeren/høsten 2011 ble FV383 opprustet og asfaltert. Årsdøgntrafikken på FV384 var i 2010 beregnet til 35 (ÅDT) ut til Handstein, og 75 (ÅDT) ut til Skaga. 81

82 FV384 (Tomma) De fylkeskommunale veiene på Tomma er oppdelt i 2 parseller, som til sammen utgjør ca. 22,2 km. FV384 anses for å være av tilfredsstillende standard. Innbyggertallet på Tomma er oppgitt til å ligge rundt 100 stk. Stedet har barne og ungdomsskole. Pga. «relativt» få elever er det utviklet et tettere samarbeid mot skolen på Nesna. Årsdøgntrafikken på FV384 var i 2010 beregnet til 30 (ÅDT) ut til Forsland, og 75 (ÅDT) ut til Finnvik. FV385 (Hugla) Fylkesvei 385 på Hugla er ca. 4,3 km og har grusdekke. Det er behov for opprusting og fast dekke på denne veien. Det oppgis å være et innbyggertall mellom 60 og 70 på Hugla. Industrianlegget på Hugla er i dag delvis utleid til flere aktører. På sikt arbeides det med å få i gang større aktivitet. Skoleelevene på Hugla pendler daglig inn til Nesna Årsdøgntrafikken på FV385 var i 2010 beregnet til 80 (ÅDT). I økonomiplanen til NFK er det avsatt kr 6,9 mill. kr til opprusting av FV385 (Vikodden- Halland-Nesna) med kr. 2,3 mill. i 2013 og 4,6 mill. i Fergesambandet Nesna - Nesnaøyene Fergesambandet betjener øyene (Hugla, Tomma og Handnesøy) i Nesna kommune. Ruten har sitt utgangspunkt på Nesna. Ruten betjenes av det tilårskomne fartøyet «Tomma». Fartøyet har i perioder for liten kapasitet og ønskes utskiftet til et fartøy som har en kapasitet på minimum 40 PBE. Kapasitetsproblemene i sambandet har i perioder vært avhjulpet ved at MF Petter-Dass har gått/supplert trafikktunge turer, spesielt sommerstid. Nevnte øyer har kun anløp av dette fergesambandet, og ikke regulære anløp av hurtigbåter. Som nevnt tidligere er trafikkavviklingen ved Nesna fergekai problematisk i trafikktunge perioder ved at det er 2 samband som må dele på ett fergekai, samt begrenset oppstillingsplass. Samtlige tre øyer har 2 ukentlige turer med godsbil fra Nesna. Nordland fylkeskommune gir støtte til drift av godstransporten til/fra øyene. 82

83 Antall Antall PBE Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Figur 7-21 viser antall PBE transportert i sambandet i perioden 2008 til og med juli Som en ser har det vært en nedgang i trafikken de senere år, som ser ut til å ha stabilisert seg. Trafikkmønstret viser lav trafikk i begynnelsen/slutten av skuldersesongene som utvikler seg jevnt mot en topp i juli måned. Som i så mange andre samband er det sommertrafikken som gjør størst utslag Antall PBE i Sambandet Nesna-Nesnaøyene ( ) 2008 Transportutvikling Bodø AS Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Figur 7-21: Fergesambandet Nesna-Nesnaøyene (PBE ) Figur 7-22 viser antall reisende, antall kjøretøy og antall turer i Til sammen var det passasjerer som reiste i dette sambandet, eksklusiv sjåfører. Antall kjøretøy utgjorde Trafikken var fordelt på turer, som er turer mellom hvert anløpssted i Transportutvikling Bodø AS Nesna-Nesnaøyene (Trafikk 2010) Barn/Honnør Motorsykler Voksne Biler Turer Passasjerer Kjøretøy Turer Figur 7-22: Trafikk (Nesna-Nesnaøyene 2010) 83

84 Antall kjøretøy Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Figur 7-23 illustrerer antall kjøretøy mellom anløpsstedene og Nesna. Sum kjøretøy utgjorde stk., som var fordelt mellom øyene. Anløpsstedet Tomma har størst trafikk med ca kjøretøy der nedgangen fra 2009 er liten. Neste anløpssted er Handnesøy med i overkant av kjøretøy, der nedgangen fra 2009 er litt større. Lavest trafikk er det ved anløpsstedet Hugla som ligger noe under Handnesøy, og med lignende nedgang. Trafikken mellom øyene ligger i overkant av kjøretøy per år som sannsynligvis i hovedsak relateres til næringstransport som omfatter alle 3 øyer Transportutvikling Bodø AS Antall kjøretøy per anløpssted (Nesna-Nesnaøyene 2009/2010) Figur 7-23: Antall kjøretøy per anløpssted (Nesna-Nesnaøyene 2010) 84

85 Antall passasjerer Antall passasjerer Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Hurtigruten Hurtigruten har fast anløp av Nesna. Nesna er i så måte et naturlig anløpssted for kommunene i området å benytte, blant annet Mo. I tillegg er hurtigruten sentral mht. daglig godstransport for regionen og for fisketransport (fersk) helt opp til Salten grunnet tilrettelagt logistikk (hurtigbåter og kystgodsruta). I Figur 7-24 vises antall reisende til/fra Nesna med hurtigruten for årene 2008, 2009 og Fra 2008 til 2009 var Transportutvikling Bodø AS Antall reisende til/fra Nesna (Hurtigruten) Til Nesna Fra Nesna det en nedgang på i overkant av passasjerer, mens det fra til 2010 har vært en oppgang slik at en nærmer seg 2008 nivået Figur 7-24: Passasjerer til/fra Nesna (Hurtigruten 2010) Ser en på hvor mange som reiser til og fra Nesna fremkommer det at ca. 40 % av de reisende kommer til Nesna, mens ca. 60 % reiser fra Nesna. Variasjonen i dette reisemønstre varierer lite mellom årene. Figur 7-25 viser antall reisende per mnd. fra 2008 til mars Reisemønstret viser at det er flest reisende om sommeren, der det i juni og juli 2010 var i underkant av Antall reisende med Hurtigruten (Nesna) reisende per mnd. I tillegg var det en topp i november (2010) som sannsynligvis kan tilskrives julebordsesongen. Utover dette er det ikke store 400 variasjoner i reisemønstret de siste år starter med et noe høyere nivå enn de foregående år Transportutvikling Bodø AS 0 (kun statistikk frem januar februar mars april mai juni juli august september oktober november desember til mars). Figur 7-25: Antall reisende med hurtigruten ( ) I tillegg til persontransporten har Hurtigruten en viktig funksjon mht. daglig godsbefordring for regionen. For Nesna, og Nesnaterminalen, er daglige anløp av Hurtigruten av stor betydning. Nesnaterminalen forestår godsfrakt til/fra Mo, samt godshåndteringen i forbindelse med båtanløpene. Samspillet i godshåndteringen bidrar til effektiv godshåndtering og dermed utvikling av regionen. 85

86 7.6.5 Hurtigbåter og Kystgodsruta Nesna har anløp av NEX I, Trænaruten og kystgodsruta. I tillegg anløper regionpendelen Nesna. Både NEX I og Trænaruten er godsførende. Nesna utgjør en viktig rolle som godsknutepunkt i forhold til daglige forsendelser med fisk fra kommunene Meløy, Rødøy, Lurøy og Træna, som videresendes med hurtigruten. Godsekspedisjonen (Nesnaterminalen) på Nesna er bemannet ved hvert anløp og behandler i den forbindelse gods. Dette gjør ekspedisjonen attraktiv og forutsigbar i forhold til effektiv og sikker godsframføring. I tillegg frakter ekspedisjonen gods mellom Mo og Nesna, samt en del godsdistribusjon i området. I 2009 gikk følgende godsmengder over kai på Nesna: NEX I fraktet 264 tonn Trænaruten fraktet 140 tonn Kystgodsruta fraktet 334 tonn I tillegg fraktes det en rekke tonn gods med hurtigruten, andre godsfartøy og godsbil. Passasjerstatistikk hurtigbåter NEX I fraktet i 2010 et antall på passasjerer til/fra Nesna. Herav var det passasjerer til Nesna, og fra Nesna. Som en ser av figuren var trafikken størst til Sandnessjøen, Onøy, Bodø og Bjørn (Dønna). Resten av anløpsstedene ligger fra ca. 400 reisende og nedover. For de 4 største anløpsstedene ser en at det reiser en god del flere til Nesna enn fra Nesna. For Hurtigruten var det motsatt, noe som bidrar til en viss balanse. Med bakgrunn i opphør av anløp av Bjørn (2011) vil nok statistikken endre seg for denne ruten. Omleggingen av regionpendelen vil nok også gi utslag i passasjerstatistikken. Transportutvikling Bodø AS Anløpsstatistikk til/fra Nesna og anløpssteder for NEX I (2010) Fra Til Figur 7-26: Anløpsstatistikk til/fra Nesna (NEX I 2010) 86

87 Trænaruten fraktet i 2010 et antall på passasjerer til/fra Nesna (5 458 til og fra). I 2011 var antall reisende med denne ruten Samtlige anløpssteder til Trænaruten hadde en passasjernedgang fra 2009 til 2010 (se Figur 7-15 side 69) Petroleumsaktivitet Norconsult gjennomførte en studie for Nordland fylkeskommune for å vurdere egnetheten av foreslåtte ilandføringssteder for gass. Langsetvågen i Nesna ble utpekt som et av de mest egnete stedene for ilandføring av gass. Spesielt fremheves egnethet i forhold til følgende forhold: Topografi og terreng Tilgjengelig kraftforsyning og annen infrastruktur Kaikant og farvann Lokalisering av kai, bølger, vind, strøm og sikt Langsetvågen er fra naturen sin side, meget godt tilrettelagt som en sammenhengende dypvannskai der de maritime forholdene mht. innseiling/anløp er godt tilrettelagt Videre ligger Nesna strategisk plassert i forhold til blant annet Mo med sin industrikompetanse og veiforbindelse til Sverige (E12). Nesna har også sentral beliggenhet til både Mosjøen og Sandnessjøen. Ved å fremføre gassen til Mo, og utnytte den industrielt, vil en kunne få etablert viktig verdiskapning i regionen, og i landsdelen. Videre vil en fremføring av gassen til Mo legge til rette for videre frakt av gass til Sverige, enten i rør eller med tog. Transport med tog foregår med komprimert gass (LNG 4 ). Industristedet Mo anses å ligge strategiske til for dette formål. Dette begrunnes med kort avstand til Langsetvågen, kort avstand til Svenskegrensen, etablert transportkorridor til Sverige med tillatelse for modulvogntog, ligger gunstig til mht. etablering av øst-vest-jernbaneforbindelse, transportknutepunkt (jernbane/havn/e6) og et sterkt industrimiljø. Transportering av gass til Sverige, og eventuelt Finland, vil kunne gi tilgang på tungindustrien som er etablert i Bottenvik-regionen, som er av et betydelig omfang. I et fremtidig perspektiv er det derfor viktig at en planlegger nye transportløsninger i et industriperspektiv som legger til rette for lokal verdiskapning, og her ligger Langsetvågen og industristedet Mo gunstig til mht. ilandføring og anvendelse av naturgass, samt videre frakt til Sverige og Finland. Ser en dette i sammenheng med de rike mineralressurser som er i området vil ytterligere anvendelsespotensiale oppstå som mulige synergier. Legger en ovenstående til grunn vil ingen av de andre foreslåtte ilandføringsstedene kunne utgjøre en reell konkurranse til Langsetvågen i Nesna kommune, som ilandføringssted for gass. 4 LNG (Liquefied Natural Gas)- er flytende naturgass som er kjølt ned til -160 C. Volumet er da redusert ca. 600 ganger, som gjør den egnet til transport med eksempelvis bil/tog. 87

88 7.7 Felles transportutfordringer Lurøy og Nesna Kommunene Lurøy og Nesna har felles interesser i FV 12 (Utskarpen-Mo) og FV 17 (Kilboghamn (Rødøy)-Utskarpen-Nesna). FV12 er en viktig del av veiforbindelsen inn mot Mo, E6 og E12. Deler av denne strekningen er i dag en flaskehals i forhold til tungtrafikken vinterstid. Mer spesifikt er det Bustneslia som har en så stor stigning (10 %) og dårlig kurvatur at tungtrafikken får problemer, som igjen rammer andre trafikanter ved tungtrafikkens stopp og sperringer. Mye av tungtrafikken er relatert til lakseindustrien på Lovund, som også rammes ved forsinkelser og problemer med fremkommeligheten for transportørene. I følge rapport «Reduksjon i Reisetid Lovund-Mo» (Asplan Viak, ) vil en tunell (skissert) gjennom Bustneslia korte inn veistrekningen med ca. 2 km, som angis å gi en reduksjon i reisetiden med 4,5 minutt for tyngre kjøretøy og vel 2 minutt for lette kjøretøy. Tunell gjennom Bustneslia vil først og fremst redusere hendelser, grunnet dagens stigning og kurvatur, og dermed gi en sikrere og mer effektiv transport for næringslivet og øvrige trafikanter, blant annet nevnes økt nytteverdi. Siste vinters hendelser og problemer i Bustneslia forsterker behovet for å planlegge å igangsette arbeidet med tunell. Med denne bakgrunn vil det være naturlig at dette medtas i Regional Transportplan som en flaskehals i forhold til transportkorridoren (FV 12 og FV 17). Begge kommunene har interesser i å få utbedret FV 17. For Nesna sin del er det Sjonfjellet, som for tiden er under utbedring, samt kurvaturen og traseen ned mot Nesnasiden som er av størst betydning. Denne veistrekningen er av stor betydning for videre utvikling av Nesna kommune, blant annet vil en eventuell ilandføring av gass stille krav til veistandard inn mot Mo. Det bør derfor vurderes å utbedre kurvatur og stigningsforhold for stigningen til Sjonfjellet på Nesnasiden, samt videre utbedring av strekningen inn til Nesna slik at den kan utstyres med midtstripe. Flytting av fergesambandet til Strand vil gjøre FV17 mer transporteffektiv, i tillegg til de fordeler en slik omlegging vil få for Nesna kommune. I Lurøy kommune er strekningen mellom Stokkvågen og Kilboghamn den dårligste strekningen på hele FV 17, som strekker seg fra Tverlandet (Bodø) og ned til Steinkjer i Nord Trøndelag. Nevnte strekning er smal (tidvis bare en kjørebane), svingete med krevende kurvatur, samt at deler av strekningen er rasfarlig. Denne parsellen (Kilboghamn-Røytvika) er fra Nordland fylkeskommune prioritert og planlagt oppstartet i Denne prioriteringen bør det ikke rokkes ved, pga. nevnte forhold. I tillegg vil en slik utbedring kunne legge til rette for mer nærings- og turisttrafikk, som dermed vil skape positiv utvikling i området. 88

89 7.8 Rana Rana kommune er en innlandskommune der Ranfjorden har lagt til rette for skipstrafikk til Mo. Kommunens landareal er på km 2. Antall innbyggere var per på personer. I areal er Rana Norges fjerde største kommune, og Norges største bykommune i areal. Sammenlignet i antall innbyggere er Rana Nordlands nest største kommune (etter Bodø). Rana kommune grenser i øst (landsiden) mot Sverige, mot nord Saltdal, Meløy og Beiarn, vest Nesna, Lurøy og Rødøy, sør mot Hemnes og Leirfjord. Bosetningen er spredt med fortetning rundt byen Mo. I følge SSB sin framskrivningsmodell for Rana kommune fremkommer det en bosetning i 2024 på personer ved middels vekst. Ved høy vekst fremkommer et folketall på innbyggere. Med bakgrunn i SSB sin modell kan en legge til grunn en økning i bosetning/folketall i Rana kommune frem mot Dagens folketall er, som tidligere nevnt, stk., i 2008 var det stk. En avgjørende og viktig forutsetning for stabil bosetning er blant annet gode rammebetingelser for næringslivet, der gode transportløsninger er av stor betydning. Kommunen har lang industrihistorie og er rik på mineraler (jernmalm). Mo industripark med sine bedrifter utgjør tyngdepunktet i næringslivet. Næringslivet består av blant annet industri, bergverk/mineraler, jordbruk, servicenæringer, varehandel, turisme, finans, mekanisk industri. I tillegg er det en rekke offentlige etater, samt viktige kultur og opplevelsesinstitusjoner. Bilde 7-24: Toranes Kai (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Opplisting av noen sentrale bedrifter: Celsa Armeringsstål AS Momek Group AS Akvagroup AS Rana Industriterminal AS Strand Shipping AS Meyership AS Mo Industritransport AS Mo i Rana Havn KF Helgeland Plast AS Mo Industripark AS Rana Gruber AS 89

90 Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Rana kommune, med byen Mo, er et sentralt trafikknutepunkt for både gods og passasjerer. Av viktige transportkorridorer nevnes fly, vei (E6, E12 og FV12), REGIONALE GODSSTRØMMER bane (passasjer og godsterminal) og havn (Nord-Norges nest største). TRANSITT Figur 7-27 illustrerer de regionale godsstrømmene Figur 7-27: Regionale godsstrømmer Transportstrømmene i regionen er i stor grad tilknyttet knutepunktet Mo. Internt i regionen foregår det daglig transport av betydelig mengder med gods. Transittgodset går for det meste med bil, båt og jernbane, som er naturlig da både jernbanen og flere transportkorridorer (vei) går gjennom regionen. Aktiviteten i flere av kommunene i IHR-regionen bidrar til at en stor mengde regional gods eksporteres, blant annet foredlet laks fra Lovund, hvitfisk fra Træna samt den godstransport som går fra industrien på Mo via havna. Til nevnte produksjonen av varer fraktes innsatsproduktene i stor grad inn via Mo. Havna, jernbanen og transportkorridorene (vei), samt terminalfunksjonene på Mo bidrar til at en god del av godset blir omlastet/lagret for deretter å bli distribuert i regionen. Blant annet fraktes kolonialen for en stor del av butikkene langs kysten (Meløy, Rødøy, Lurøy og Træna) via Mo. Bilde 7-25: Schenkers terminal på Mo (Bilde: Transportutvikling Bodø, oktober 2011) 90

91 Antall Tonn Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Mo i Rana Havn Regjeringen har i forbindelse med Nasjonal Transportplan ( ) definert 31 havner langs kysten som Stamnettshavn, deriblant er Rana havn definert som en av 3 Stamnettshavner i Nordland Godsstatistikk Mo I Rana Havn (SSB) Annet stykkgods Containere - lolo Transportutvikling Bodø AS Tørr bulk Våt bulk Containere 14 tonn Containere tonn Containere 208 tonn Figur 7-28: Godsstatistikk Mo i Rana Havn ( ) Antall årlige skipsanløp i havna er anslått til ca , medregnet Rana Grubers kai, Jernverkskaia og havnevesenets 2 kaier (Toranes og Bulkterminalen). I forhold til Figur 7-28 illustreres økte containertrafikken over Mo i Rana havn i Årsaken til dette er nok de sporadiske anløpene som NCL 5 sin North Ekspress-line har hatt til Mo, der industrien i større grad ønsker å bruke container som lastebærer. Det arbeides med å få Mo inn som fast (regulært) anløp for NCL sin rute. NCL trafikkerer blant annet i fast rute mellom Sørfold og kontinentet (Rotterdam). Statistikken viser at en er kommet godt i gang med containertransport til/fra Mo. Av de tonn som ble fraktet med container i 2010 var det tonn som ble sendt fra Mo og tonn som ble losset på Mo. Til sammen ble det fraktet 526 TEU 6 over Mo havn i Mo havn mistet i 2010 de faste anløpene til Norlines. Etter dette anløper Norlines sporadisk Mo ved større godsparti. I Sandnessjøen er det faste anløp av samtlige av Norlines sine kystbåter. Godset (Norlines) som skal til Mo og videre ut til kommunene i regionen transporteres i hovedsak med bil til/fra Sandnessjøen. Dette reduserer selvsagt stykkgodsmengden over Mo havn. En sterkere satsing på øst-vest forbindelsen til Sverige og kontinentet vil kunne bidra til økt trafikk over havna på Mo. Skal det etableres jernbaneforbindelse til Sverige vil Mo kunne være et naturlig valg mht. trase. Utviklingspotensialet ved utvidet øst-vest forbindelse/samarbeid bør det arbeides videre med. 5 NCL-North-Sea Container Line AS (North Ekspress-line trafikkerer mellom Salten (Sørfold)-Rotterdam) 6 TEU (Twenty-foot equivalent unit) er basert på volumet til en 20 fots container med følgende mål: Lengde 6,1 m (20 fot) og bredde 2,4 m (8 fot). Høyden er ikke standardisert, men vanligste høyde er 2,6 m (8,5 fot). 91

92 7.8.2 Bane Mo jernbanestasjon ble åpnet i 1942 da jernbanen ble tatt i bruk mellom Trondheim og Mo. Senere ble jernbanen forlenget videre til Fauske og Bodø. I dag er det en rekke daglige turer mellom Bodø-Mo-Trondheim, samt mellom Mosjøen og Mo. Nærrutene er viktige for å binde sammen BAS regionen, eksempelvis Hemnes (Bjerka stasjon). Terminalen på Mo er av nyere dato og er godt tilpasset de reisendes behov, blant annet som et alternativ til andre passasjertransportformer. Godstrafikken med jernbane til/fra Mo betjenes av CargoNett, som hovedsakelig dreier seg om containere/semier eller mineraler (Rana Gruber). Godsterminalen på Mo har i de senere år fått overført en større del av godstrafikken, blant annet ved at det ikke lengre er godsterminal i Mosjøen, kun den aktivitet som CargoLink har for Alcoa. Bilde 7-26: Løft av semi på jernbane (Foto:CargoNet) I 2010 hadde CargoNet 15 ukentlige avganger nordover (Fauske og Bodø) fra Mo, og 10 sydgående avganger (Trondheim og Alnabru). Jernbanetransport benyttes blant annet til transport av foredlet laks fra Marin Harvest på Herøy og Nova Sea på Lovund. Tabell 7-6 viser rutetabellen til CargoNet i forhold til Mo (2010). Tabell 7-6: Rutetabell til CargoNet til/fra Mo (2010) 92

93 7.8.3 Flyplass I Rana kommune er den regionale flyplassen lokalisert ved Røssvoll. Dagens flyplass gjør det mulig med daglige reiser til/fra Bodø og til/fra Trondheim, samt de øvrige regionale flyplassene på Helgeland. Røssvoll lufthavn driver i dag på en dispensasjon som utløper i Rana lufthavn benyttes i dag av reisende fra medlemskommune i IHR, samt kommunene Træna og Rødøy. Godstrafikken med fly er begrenset og omfatter kun mindre gods/ekspressgods og post. Polarsirkelen lufthavn på Hauan i Rana fremstår i dag som eneste alternativ for en ny stor flyplass på indre Helgeland. Røssvoll foreslås av Nordland fylkeskommune nedlagt og erstattet av en stor flyplass på Hauan. Fylkestinget foreslår videre at Samferdselsdepartementet pålegger Luftfartstilsynet å gjenoppta behandlingen av konsesjonssøknaden angående stor flyplass på Hauan. Det arbeides nå med å få prosjektet inn i Nasjonal transportplan (NTP ). Det er liten tvil om at en ny stor flyplass på Hauan vil kunne bidra til utvikling av hele regionen/helgeland, blant annet innenfor turisme/reiseliv, industri, næringslivet for øvrig. For innbyggerne, og eventuelt nye innbyggere, vil en slik flyplass gjøre regionen langt mer attraktiv. Figur 7-29: Polarsirkelen lufthavn (kilde: Med bakgrunn i etablering av ny stor flyplass på Hauan er det viktig og planlegge gode og effektive transportløsninger i regionen. Viktige transportruter/korridorer i IHR-regionen som har relevans for en ny stor flyplass på Hauan vil blant annet være: E6 innad i regionen og inn/ut av regionen, FV12 og FV17 i forhold til kommunene Rødøy, Træna, Lurøy og Nesna, E12 (mellomriksvei), FV806 (Villmarksvegen) for Hemnes, Hattfjelldal og Grane kommuner. Nordlandsbanen 93

94 7.8.4 Fylkesveier i Rana kommune Hovedferdselsåre, og stamvei, E6 går gjennom knutepunktet Mo. I tillegg er mellomriksveien E12 og FV12/FV17 viktige transportkorridorer som binder regionen sammen og gir mulighet for transport ut/inn og gjennom regionen. Til sammen utgjør samtlige riks- og fylkesveier i Rana kommune ca. 338,4 km (33,8 mil). Veiene er fordelt som følger: E6 i Rana utgjør ca. 101,5 km E12 utgjør ca. 39,3 km FV12 utgjør ca. 35,5 km FV17 utgjør ca. 37 km FV351 utgjør ca. 9 km FV352 utgjør ca. 20,1 km FV353 utgjør ca. 19,6 km FV354 utgjør ca. 9,4 km FV355 utgjør ca. 34,1 km (inklusiv Rødøys del) FV356 utgjør ca. 7,7 km FV357 utgjør ca. 16,5 km FV358 utgjør ca. 3,7 km FV361 utgjør ca. 5 km FV17 og FV12 ble i forbindelse med forvaltningsreformen omklassifisert til fylkesveier fra og med Til sammen er det nå ca. 198 km med fylkesveier i Rana, hvorav ca. 125 km er «gamle» fylkesveier og resten er «nye» fylkesveier (ca. 73 km). Riksveiene utgjør til sammen ca. 141 km. Kart 7-12 viser veistrukturene i Rana kommune (fylkes- og riksveier). I tillegg vises SVV sine målinger og beregninger av årsdøgntrafikken i Det er knyttet usikkerhet til målemetodene. Rana kommune (FV17) ÅDT: 450 (FV361) ÅDT: 175 (FV355) ÅDT: 95 (FV353) ÅDT: 75 (FV354) ÅDT: 100 Bodø Melfjorden (FV356) ÅDT:325 E 6 (E6) ÅDT: 950 FV355 (FV358) ÅDT: 70 Stokkvågen FV17 FV361 FV12 Nesna E 6 (FV17) ÅDT: 625 Mo (FV12) ÅDT:2450 FV351) ÅDT:335 (E6) ÅDT: 5400 (E12) ÅDT: 580 E 12 Umeå (E6) ÅDT:1800 (FV357) ÅDT: 165 (FV352) ÅDT: 140 Riksvei E 12 Tidl. Riksvei Fylkesvei Kart 7-12: Kart over veistrukturer i Rana kommune 94

95 I Tabell 7-7 fremkommer samtlige fylkes- og riksveier i Rana kommune. Hver enkelt veistrekning gjennomgås. Veistrekning Veinummer Status Lengde (m) Bruksklasse Dekke Grense Hemnes-Grense Saltdal E6 RV Bk10 Fast dekke Arm Mobekk bru (kv)-mo jernbanestasjon E6 RV 475 Bk10 Fast dekke Tverrånes (E6)-Umbukta (Riksgrensen) E12 RV Bk10* Fast dekke Tverrånes (E6)-Vikaåsen FV 12 FV (tidl. RV) 830 Bk10* Fast dekke Vikaåsen (E12)-Utskarpen (FV17) FV 12 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Utskarpen (FV12)-grense Nesna FV 17 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Utskarpen (FV12)-grense Lurøy FV 17 FV (tidl. RV) Bk10 Fast dekke Dalselv (E6)-Grustak FV 351 FV Bk10 Grustak-Faneset FV 351 FV BkT8 Slitt dekke, må oppgraderes og legges fast dekke Grubhei (E12)-Skaret FV 352 FV Bk10 Fast dekke Røssvol (E6)-Komm søppelplass FV 353 FV Bk10 Komm søppelplass-bjønnes bru FV 353 FV Bk10 Delvis fast dekke. Behov for oppgradering. Bjønnes bru-rausandaksla FV 353 FV BkT8 Bjønnes (FV353)-Svartisåga bru FV 354 FV Bk10 Langvatn-Rana/Rødøy (Melfjorden) FV 355 FV BkT8 Fast dekke. Behov for utbedringer grunnet slitasje Røssvold (E6)-Skonseng (KV) FV 356 FV BkT8 Skonseng (KV)-Langfjell FV 356 FV BK10 Behov for oppgradering Grønnfjelldal (E6)-Østerdal FV 357 FV Bk10 Fast dekke Messingsletta (E6)-Dunderland FV 358 FV Bk10 Usikker Alteren (FV12)-Altermark FV 361 FV Bk10 Grusdekke. Planlagt oppgradert i Sum FV og RV Tabell 7-7: Veistrekninger (fylkes- og riksveier) i Rana kommune E6 Europavei 6 er hovedtransportkorridoren gjennom Rana kommune, som strekker seg fra Saltfjellet (grense Saltdal) og ned til grense Hemnes kommune. Strekningen har en lengde, inklusiv arm til jernbanen, på ca. 101,5 km (10,15 mil). Bilde 7-27: E6 ved Mo (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Årsdøgntrafikken for veistrekningene er beregnet til følgende: E6 gjennom Rana er en del av korridor 7 som strekker seg fra Trondheim til Bodø med armen E12 mot Sverige. Hele strekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Saltfjellet-Nevernes, ÅDT mellom 917 og 950, med en andel lengre kjøretøy mellom 21 og 27 % Nevernes-Røssvold, ÅDT mellom og 1 800, med en andel lengre kjøretøy mellom 17 og 18 % %. Røssvold-Lavolden, ÅDT på 3 900, med en andel lengre kjøretøy på 21 %. Lavolden-Tverrånes, ÅDT mellom og 5 950, med en andel lengre kjøretøy på 13 % Gjennom sentrum, og forbi Langneset varierer ÅDT mellom og med en andel lengre kjøretøy mellom %. Videre mot Hauknes/Åga reduseres trafikken fra til 5 400, med andel lengre kjøretøy på 10 % Fra Hauknes til Hemnes grense er ÅDT oppgitt til 3 100, med andel lengre kjøretøy mellom %. 95

96 Rana kommunestyre har sluttet seg til Veipakke Helgeland mht. utbygningsomfang og finansiering av E6 på Helgeland, slik det fremkommer i notat fra SVV. Dette innebærer at en har sluttet seg til bompengefinansiering, men at en eventuell kommunal garanti (finansiering) forelegges kommunestyre som egen sak. Rana kommune forutsetter at «pakken» rulleres regelmessig for å ta hensyn til endringer i rammer, kostnadsendringer eller behov for omprioriteringer. Vegpakken omfatter tiltak for til sammen 3,92 milliarder kroner, og strekker seg fra Bolna (Saltfjellet) og ned til Trøndelags grense. I dette planlegges det utbedring eller utbygging av ny vei på ca. 200 km av en total strekning på 260 km. Kommunestyret påpeker følgende forhold som Rana kommune legger stor vekt på: Utredningsarbeide for vegutbedring/ny veg på strekningen Åenget-Tverrånes og Mo- Finneidfjord samt for høgre standard (S 3-geometri) på ny veg Mosjøen-Osen med sikte på at disse kan tas inn i vegpakken på et senere tidspunkt iverksettes i første del av vegpakkeperioden. Herunder kan også vurderes justeringer i opplegget for bompengefinansiering. Regulerings- og detaljplanlegging for vegpakkeprosjektene utføres i tett dialog og samråd med kommunen som planmyndighet. Det vektlegges å tilrettelegge for en fremtidsrettet standard der eksisterende veg utbedres eller ny veg bygges. I reguleringsplanen for nyanlegg og større utbedringsprosjekt vil kommunen derfor tilstrebe og ivereta krav til geometrisk utforming gitt for vegklasse S 3 i vegnormalen. Det er i første delfase av pakken satt av planleggingsmidler for en fase 2 med omlegging parsellen Åenget-Tverrånes, samt oppgradering av E6 mellom Finneidfjord og Mo. Dette er utenom de tiltakene som gjennomføres i fase 1 mellom Korgen og Mo. Fase 2 vil ha stor relevans i forbindelse med etablering av Polarsirkelen lufthavn på Hauan. I forhold til Veipakken (E6) er følgende 3 delprosjekt i Rana: Hjartåsen-Raudfjellforsen (nord for Storforshei) Fallheia-Sandheia (mellom Mo og Storforshei) Urlandå-Skamdal Kart 7-13: Utbedringsområdene i Veipakke Helgeland (kilde: SVV) 96

97 E12 Europavei 12 strekker seg fra Tverrånes-Umbukta-Umeå (Sverige). I Norge har veistrekningen en lengde på ca. 39,3 km. Bilde 7-28: Tunell ved Umbukta (Bilde: Transportutvikling Bodø, juli 2011) Veistrekningen har de senere år blitt oppgradert, blant annet med tunell ved Umbukta. Grunnarbeidet i tunellen har i ettertid vist seg ikke å holde mål, som har medført ujevn veibane. Reparasjonsarbeidene skal gjennomføres i perioden april-oktober Strekningen, samt ned til Toraneskaia, har fått forlenget godkjennelsen for transport med «Modulvogntog» (25,25 m) til Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10), og er godkjent for modulvogntog med opptil 60 tonns totalvekt. Årsdøgntrafikken for veistrekningene er beregnet til følgende: Tverrånes- Dammyra, ÅDT på 7 500, med en andel lengre kjøretøy på 11 %. Dammyra-Reinfjellet, ÅDT på 1 500, med en andel lengre kjøretøy på 11 %. Reinfjellet-Riksgrensen (Umbukta), ÅDT på 580, med en andel lengre kjøretøy på 17 %. E12 er en del av den Blå Vegen (internasjonal turistvei) som strekker seg fra Umeå og ut til kysten, blant annet Stokkvågen/Nesna. I prinsippet strekker veien seg helt til Petrozavodsk i Russland. 97

98 Nordic Logistic Center Corridor (NLC-C) For kort tid siden (oktober 2011) meddelt EU-kommisjonen at E12 foreslås å inngå i TEN-T (Transeuropeiske transportnettet). Dette betyr at E12 kan bli innlemmet i det såkalte CORE Network. CORE Network er å anse som hovedkorridorer for transport innen EU. Dette betyr at det innenfor EU systemet i fremtiden vil bli satset betydelig med økonomiske midler for å oppgradere dette såkalte kjernenettverket (CORE Network)/korridorene, som er planlagt ferdigstilt innen Norge, med blant annet E12 fra riksgrensen og ned til Mo, vil kunne bli en del av dette «kjernettverket» via Sverige. Norge vil i så måte måtte selv måtte foreta investeringene på Norsk side, som igjen vil tilrettelegge for en funksjonell transportkorridor til blant annet det Europeiske markedet. Forbindelsen Mo-Umeå- Finland-Russland omtales som Nordic Logistic Center Corridor (Øst-Vest). Norge, med havna i Mo, er en meget viktig del av korridoren ved å være mulig bindeleddet til skipstrafikken over Atlanteren. Kart 7-14: Nordic Logistic Center Corridor At E12 nå foreslås innlemmet i det Transeuropeiske transportnettet (TEN-T) er en svært gledelig nyhet, og som vil kunne bidra til økt transportaktivitet, blant annet over Mo havn På Svensk side av E12 er det allerede i gang flere investeringsprosjekter som vil høyne standarden på denne øst-vestkorridoren. På den Norske siden er E12 oppgradert med blant annet Umskartunellen og dispensasjon for modulvogntog helt ned til havna. Det har vært jobbet lenge med å få TEN-T status på E12, og at det nå ser ut til og lykkes betyr at Norske myndigheter må ha fokus på å tilrettelegge infrastrukturen på Norsk side. Eksempler på dette vil være ny storflyplass på Hauan og vurdering av forlengelse av østvestlig jernbane Mo-Storuman på Norsk side. 98

99 FV12 (tidl. riksvei) Fylkesvei 12 strekker seg fra Tverrånes til Utskarpen, som har en total lengde på meter (ca. 35,5 km). Veistrekningen har fast dekke og brukbar standard med unntak av stigningen og kurvaturen ved Bustneslia. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken veistrekningene er beregnet til følgende: Tverrånes- Båsmoen, ÅDT mellom og stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 % Båsmoen-Straumfors (inkl. Bustneslia), ÅDT mellom og stk., med en andel lengre kjøretøy på 10 %. Straumfors-Utskarpen, ÅDT på stk., med en andel lengre kjøretøy på 10 %. FV 12 er en del av den viktigste ruten, inn mot Mo, for ferske fiskeprodukter, andre ferskvarer, kolonial, landbruk etc. mellom innlandet og kysten. Veien deles ved Utskarpen der den er tilsluttet FV 17, der den ene strekningen går til Nesna mens andre strekningen går til Lurøy. For å tilrettelegge for blant annet den økende tungtransporten på strekningen fremmes forslag om tunell gjennom Bustneslia, dette behovet påpekes også fra kommunene Træna, Lurøy og Nesna. Tidligere ble det påpekt at denne strekningen måtte utbedres til europaveistandard for å tilrettelegge for næringsaktiviteten langs kysten. Det er forventet økt trafikk i årene som kommer. I økonomiplanen til NFK er det avsatt kr 7,4 mill. i 2013 og 17,8 mill. i 2014 for bygging av gang og sykkelvei på strekningen Lillealteren-Båsmo-Rana. Til sammen utgjør investeringen 25,2 mill. kr. FV17 (tidl. riksvei) I Rana kommune strekker FV17 seg fra grense Lurøy - via Utskarpen (FV12) og videre ut til Nesna. Strekningens lengde i Rana er ca. 37 km. Strekningen er av varierende standard, spesielt fremheves behovet for oppgradering over Sjonfjellet mot Nesna, deler av dette arbeid er nå igangsatt. Utover dette anses veien for å være i tilfredsstillende stand. Arbeidet over Sjonfjellet er kostnadsberegnet til 31,4 millioner kroner, der sluttbevilgningen på 15,8 millioner kroner er avsatt i budsjettet for 2012 (NFK). Vedrørende utbedringsbehov av FV17 mot Lurøy vises det til vurderingene i kommunegjennomgangen av Lurøy. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken veistrekningene er beregnet til følgende: Utskarpen- Lurøy, ÅDT på 450 stk., med en andel lengre kjøretøy på 15 % Utskarpen-Nesna, ÅDT på 625 stk., med en andel lengre kjøretøy på 6 %. 99

100 FV351 Fylkesvei 351 strekker seg fra Dalselv (E6)-Grustak-Faneset og har en total lengde på ca. 9 km. Veien er i dårlig forfatning og har behov for oppgradering med blant annet fast dekke. For en del år siden ble det lagt noe frest asfalt i veibanen, uten at det ble gjort nødvendig oppgradering, som etter hvert har gitt et dårlig resultat. Veiene er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10) fra Dalselv og til Grustak, fra Grustak til Faneset er den klassifisert som 8 tonns vei (BkT8). Årsdøgntrafikken er beregnet til 335 stk., med en andel lengre kjøretøy på 3 %. Fra kommunen påpekes det at veien nærmest har brutt sammen sist vinter, noe som medførte problemer for både skolebuss og andre kjøretøyer. Dette resulterte i aksjoner fra beboere langs veien. FV351 har av Rana kommune vært prioritert på andre plass, etter Altermarkveien (FV361). Forventningene om at denne veien blir utbedret er store. FV352 Fylkesvei 352 strekker seg fra Grubhei (E12)-Skaret, og har en total lengde på ca. 20,1 km. Veien omtales som «Plurdalsveien» og er tilknyttet FV356 ved Langfjell. Veien ble opprustet og asfaltert på midten av 2000 tallet og anses og være i tilfredsstillende stand. Veien er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 140 stk., med en andel lengre kjøretøy på 2 %. FV356 Fylkesvei 356 strekker seg fra Røssvold (E6)-Skonseng-Langfjell (FV352), og har en total lengde på ca. 7,7 km. Veien er tilknyttet FV352 ved Langfjell. Veistrekningen fra Røssvold til Skonseng er klassifisert som 8 tonns vei (BkT8), sannsynligvis grunnet begrensninger ved bru. Strekningen fra Skonseng til Langfjell er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 325 stk., med en andel lengre kjøretøy på 3 %. FV356 er av Rana prioritert på 4 plass der en ønsker og få oppgradert/ombygd bru over Ranelva på Skonseng, som sannsynligvis vil kunne gi økt akseltrykk. FV353 Fylkesvei 353 strekker seg fra Røssvold (E6)-kommunal søppelplass-bjønnes bru- Rausandaksla, og har en total lengde på ca. 19,6 km. FV 354 er tilsluttet ved Bjønnes, og FV355 er tilsluttet ved Langvatn. Veistrekningen fra Røssvold (E6) til kommunal søppelplass har fast dekke og er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Fra kommunal søppelplass og til Bjønnes bru er veien klassifisert som 10 tonns vei, men har ikke fast dekke. 100

101 Fra Bjønnes bru og til Rausandaksla er veien klassifisert som 8 tonns vei (BkT8), sannsynligvis grunnet begrensninger på bru. Strekningen har ikke fast dekke. Årsdøgntrafikken for de enkelte strekninger er beregnet til følgende: Røssvold til kryss Langvatn (FV355) har en ÅDT på 625 stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 %. Fra kryss Langvatn til kryss ved Bjønnes (FV354) er ÅDT på 385 stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 %. Fra Bjønnes til Rausandaksla er ÅDT oppgitt til 75 stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 %. Rana kommune har prioritert FV353 på 3 plass mht. behov for oppgradering, blant annet med fast dekke. FV354 Fylkesvei 354 strekker seg fra Bjønnes-Svartisåga bru, og har en total lengde på ca. 9,4 km. FV354 er tilsluttet FV353 ved Bjønnes. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 130 stk., med en andel lengre kjøretøy på 10 %. FV355 Fylkesvei 355 strekker seg fra Langvatn til Melfjord i Rødøy kommune. Veistrekningen (begge kommuner) har en lengde på ca. 34,1 km. Strekningen har delvis fast dekke (80 tallet) med grusdekke ca. 10 km av strekningen. Fylkesvei er tilknyttet FV353 ved Langvatn. Veien er delvis vinterstengt ned til Melfjord i Rødøy kommune. Veistrekningen er klassifisert som 8 tonns vei (BkT8). Årsdøgntrafikken er på Rana-siden beregnet til 95 stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 %. Det hevdes at veien er utsatt for stor slitasje, som tilførselsvei til Melfjorden, samt at det raser ut en del steinblokker i veibanen. Fra oppsitteren kreves det at FV355 blir opprustet, noe Rana kommune følger opp overfor NFK. FV357 Fylkesvei 357 strekker seg fra Grønnfjelldal (E6)-Østerdal, og har en total lengde på ca. 16,5 km. Veistrekningen ble oppgradert og gitt fast dekke på 90 tallet. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 165 stk., med en andel lengre kjøretøy på 2 %. 101

102 FV358 Fylkesvei 358 strekker seg fra Messingsletta (E6)-Dunderland, og har en total lengde på ca. 3,7 km. Veien går parallelt med E6 på andre siden av elva. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 70 stk., med en andel lengre kjøretøy på 3 %. FV361 Veistrekningen strekker seg fra Alteren (FV12)-Altermark, og har en total lengde på ca. 5 km. Veistrekningen har grusdekke og er nå under opprustning der den skal oppgraderes med blant annet fast dekke. Veistrekningen er klassifisert som 10 tonns vei (Bk10). Årsdøgntrafikken er beregnet til 175 stk., med en andel lengre kjøretøy på 5 %. Av «gamle fylkesveier» har FV361 vært prioritert på første plass, mht. opprusting, av Rana kommune. Altermarkveien (FV361) er i NFK sitt budsjett tilgodesett med 9,8 mill. kroner i 2012, inklusiv bevilgningen i 2011 utgjør dette 12,4 mill. kr. Dette betyr at det meste ligger til rette for denne sårt tiltrengte oppgraderingen, med ferdigstillelse i

103 Straumen Løpsmarka Strømsnes Løding Bodø Transportplan IHR, delutredning kyst-innland Fauske 8 Transportutfordringer (sammendrag) i IHR regionen Sørarnøy Sulitjelma Misvær Rognan Kart 8-1 illustrerer de mest sentrale transportkorridorene i Indre Helgeland regionen. I tillegg vises fergesambandene i Lurøy/Træna og fergesambandet Nesna-Nesnaøyene. Inndyr Røkland Reipå Ørnes Transportkorridorer i Indre Helgeland Regionene Glomfjord Bodø E6 Husøy FV17 Storforshei Lovund FV12 MoiRana Hauknes E12 Hemnesberget Nesna Finneidfjord Bjerka Korgen Leland Sandnessjøen TEN-T Silvalen FV17 E6 Mosjøen Tjøtta KV Gladstad FV17 Storuman/Umeå RV73 Hattfjelldal Trofors Brønnøysund Vilhelmina Hommelstø FV17 Berg Transportkorridorer 1. Vik FV76 Transportkorridorer 2. Fergesamband E6 Terråk Trondheim Sjøtransport Jernbane Transportutvikling Bodø AS Kart 8-1: Transportkorridorer Helgeland (2011) 103

104 I følge mandat fra Nordland fylkeskommune, i forbindelse med Regional transportplanarbeidet (RTP), ønskes det fokus og definisjon av de mest sentrale transportkorridorene i regionene. Dette relateres til vurdering av områder med fremtidig vekstkraft. 8.1 Transportkorridorer (Vei) Med bakgrunn i dette arbeidet, relatert til denne transportplanen, identifiseres sentrale transportkorridorer. Vi har valgt å inndele de i 2 kategorier, Transportkorridor 1. og Transportkorridor 2. Transportkorridor 1. som de mest sentrale korridorer, mens Transportkorridor 2. som sentrale korridorer, men som alternative korridorer til Transportkorridor 1. Først gjennomgås Transportkorridor 1, der følgende korridorer inngår: Europavei 6 Europavei 12 Riksvei 73 Fylkesvei 17 Fylkesvei 12 Fylkesvei 808 Europavei 6 (E6) er en sentral og vital transportkorridor som går gjennom regionen på langs. Øvrige transportkorridorer er tilsluttet E6. Dette er også den mest trafikkerte veien i regionen og er, i tillegg til gjennomgangstrafikken, viktig for den interne transporten i regionen. I begge ytterkanter, grense Saltdal og Trøndelags grense, av regionen er trafikken i sør ca ÅDT og i nord 950 ÅDT, som er de lavest trafikkerte områdene. Internt i regionen varierer trafikken og er helt opp mot ÅDT rundt Mo. Gjennomføring av «Veipakke Helgeland» er av stor betydning for videre utvikling i regionen. Europavei 12 (E12) er den mest sentrale mellomriksveien på Helgeland med størst utviklingspotensiale. Som øst-vest (transportkorridor) og med mulig TEN-T status ligger det muligheter for økt transport over grensen. Veien er godkjent for modulvogntog. Grensetrafikken er oppgitt til å ligge på ca. 580 ÅDT. Riksvei 73 (RV73) er en sentral mellomriksvei og transportkorridor for Hattfjelldal og Grane kommuner. I tillegg er den benyttet til grensetransport fra Vefsn og Brønnøy kommuner. RV73 ble i juni 2011 godkjent for modulvogntog helt frem til Trofors i Grane kommune. For tiden er det vektbegrensning (50 tonn) for modulvogntog. Grensetrafikken er oppgitt til ca. 177 ÅDT, mens trafikken ellers på veien varierer og er i Grane kommune oppe i 825 ÅDT. Fylkesvei 17 (FV17) er en sentral transportkorridor langs kysten fra Bodø og helt ned til Steinkjer der den er tilsluttet E6. FV17 er kystens transportkorridor som er av vital betydning for kommunenes utvikling. Veien er bundet sammen av en rekke fergesamband. I IHR regionen er det fergesambandet Nesna-Levang som binder sammen FV17. Sambandet hadde i 2010 en årsdøgntrafikk på 203 stk. 104

105 I tillegg er FV17 tilsluttet fergesambandene Stokkvågen-Onøy-Lovund og Stokkvågen-Træna via FV836. Begge sambandene er av stor betydning for godstrafikken på FV17 og FV12 inn til Mo. Samlet sett utgjør begge fergesambandene som trafikkerer fra Stokkvågen en ÅDT på 95 stk. En stor del av trafikken er tungtransport som frakter foredlet laks fra Lovund. FV17 mellom Utskarpen og Nesna hadde i 2010 en ÅDT på 625, der trafikken steg opp mot rett før Nesna sentrum. I Lurøy kommune varierer trafikken langs FV 17 mellom 400 ÅDT (grense Rana) og 575 ÅDT (grense Rødøy). Fylkesvei 12 (FV12) binder FV17 (Utskarpen) sammen med E6, samt at det er stor trafikk internt på FV12. Dette gjør FV12 til en meget viktig og vital transportkorridor for transporten til/fra kysten. Lurøy, Træna og Nesna kommuner er i prinsippet avskjært fra godsknutepunktet Mo i de tilfeller veien er stengt, ofte grunnet vogntog som står fast i Bustneslia. Trafikken varierer fra ÅDT nært sentrum og ÅDT ved Utskarpen. Fylkesvei 808 (FV808) er en transportkorridor som binder sammen FV17 ved Levang (Leirfjord) og E6 ved Varpen (Finneidfjord), samt at det er en transportkorridor for aktiviteten på Hemnesberget. Korridoren er «brutt» med fergesambandet Hemnesberget- Leirvika. Hvordan trafikkutviklingen i denne transportkorridoren vil utvikle seg etter at Tovenprosjektet (FV78) er ferdigstilt gjenstår og se. Trafikken i fergesambandet utgjør 98 ÅDT. På Hemnessiden er trafikken beregnet til 800 ÅDT. Følgende strekninger defineres som Transportkorridor 2: Strekningen Korgen-RV73-Majavatn (Villmarksvegen) Strekningen Hattfjelldal-Riksgrensen (Sagaveien) Strekningen RV73-Varntresk-Riksgrensen (Krutfjellveien) I definisjonen Transportkorridor 2. tenker vi på alternative transportkorridorer til Transportkorridor 1. Villmarksvegen omfatter FV806 (Hemnes)-FV291 (Hemnes og Hattfjelldal)-RV73 (Hattfjelldal og Grane)-FV273 og FV274 (Grane). I tillegg til å være en populær turistvei er dette en vei som gir flere muligheter i forhold til omkjøringsmuligheter ved hendelser på E6. Nevnte veistrekninger er også viktig i forhold til intern transport, og som foretrukne transportkorridorer, for å binde sammen regionen. Trafikken langs Villmarksvegen varierer fra 400 ÅDT til 50 ÅDT. Sagaveien omfatter deler av FV804 og FV296 i Hattfjelldal kommune. Denne transportkorridoren er vurdert som den viktigste turistveien i Hattfjelldal kommune. Trafikken ved riksgrensen er beregnet til ca. 50 ÅDT. Krutfjellveien omfatter, i tillegg til RV73, strekningen fra Oslia (ved RV73) som er FV292 frem til Varntresk. Fra Varntresk er det kommunal vei til Joesjö i Sverige. Denne transportkorridoren er en populær turistvei. Trafikken langs FV292 er oppgitt til ca. 60 ÅDT. Det foreligger ikke trafikktall for den kommunale veien som går til Sverige. 105

106 8.2 Øvrige transportkorridorer i IHR-regionen I tillegg til vei er det i IHR-regionen transportkorridorer innenfor jernbane, havn, sjøtransport og luftfart. Ferger omfattes i gjennomgangen av veier (transportkorridorer) Jernbane Nordlandsbanen er en sentral transportkorridor som går gjennom IHR-regionen. Jernbanen er sentral i forhold til gods og passasjerbefordring i regionen. Passasjertransport innad i regionen er av stor betydning og vil i fremtiden få større betydning når det etableres stor flyplass på Hauan. I tillegg er jernbanen et viktig tilbud for de som reiser til/fra av regionen. Jernbanen er også en viktig transportkorridor i forhold til godstransport. Her er Godsterminalen på Mo sentral i forhold til hele Helgeland Havn Av større trafikkhavner trekkes Mo i Rana Havn KF frem som en mulig Stamnettshavn. Havna utgjør en viktig del av de sjøbaserte Transportkorridorer. I tillegg trekkes Nesnaterminalen frem pga. daglige anløp med hurtigruten, samt en rekke av de gjennomgående båtrutene som Nordland fylkeskommune drifter Sjøtransport For kommunene Nesna og Lurøy utgjør følgende båtruter viktige transportkorridorer: Nordlandsekspressen (Sandnessjøen-Bodø-Svolvær) Trænaruten (Sandnessjøen-Nesna-Lurøysteder-Træna) Kystgodsruta (Bodø-Nesna) Hurtigruten (Kirkenes-Bergen) Definisjonen transportkorridorer omfatter ikke lokale ruter. Mo i Rana Havn KF er også en sentral del av de sjøbaserte transportkorridorer, og som Stamnettshavn Luftfart Røssvoll lufthavn er i dag en regional lufthavn som har en transportkorridorfunksjon i forhold til tilslutningen til større lufthavner (Bodø lufthavn). Ny stor flyplass på Hauan vil være satsing på en viktig transportkorridor i forhold til trafikk mellom Mo og andre landsdeler. I så måte vil den ha en viktig funksjon og være en «motor» i forhold til regionens videre utvikling, eksempelvis næringsliv, turisme, bosetning etc. 106

107 8.3 Forslag til videre arbeid Mo i Rana har i dag en rekke viktige funksjoner som knutepunkt for gods og passasjertrafikk. Dette bør videreutvikles ved at det settes fokus på blant annet følgende 5 overordnede forhold: Vurdere jernbanetilknytning øst-vest (Mo-Storuman) Oppgradering av E12 i forhold til TEN-T status Ny stor flyplass på Hauan Hvordan tiltrekke mer gods over Mo i Rana Havn (øst-vest) Ilandføring av gass i Langsetvågen med industritilknytning på Mo, eventuelt distribusjon til Sverige/Finland Forholdene bør vurderes i et samspill der en i et fremtidig perspektiv ser på mulighetene for å styrke Mo sin funksjon som godsknutepunkt for Helgelandsregionen. Dette er forhold som vil være av nasjonal betydning, og som er viktig og få gjennomført gode prosesser på slik at de kan innspilles til Nasjonal Transportplan (NTP). Prosessen, og status, rundt ny stor flyplass på Hauan er et godt eksempel på dette. Bilde 8-1: Småbåthavna i Mo (Transportutvikling Bodø AS, oktober 2011) I dette dokumentet er tunell skrevet med en n og 2 l er, mens det i andre dokumenter ofte er skrevet med 2 n er og en l (tunnel). I følge bokmålsordboken kan dette skrives på begge måter og vi har derfor valgt skrivemåten tunell fordi det passer best i forhold til vår uttale. 107