Godstransportbehov og ny kystgodsrute (Bodø-Sandnessjøen)

Transkript

1 Godstransportbehov og ny kystgodsrute (Bodø-Sandnessjøen) 10. november 2010 Transportutvikling Bodø AS

2 Rapport utarbeidet av Transportutvikling Bodø AS Box 647 N-8001 Bodø Tel.: Oppdragsgiver: Nordland fylkeskommune (Næringsavdelingen) Rapport tittel: Godstransportbehovet og ny kystgodsrute (Bodø Sandnessjøen) Prosjektnummer: TUB Oppdragsperiode: Mai-november 2010 Tilgjengelighet: Etter oppdragsgivers ønske Organisering: Transportutvikling Bodø AS er utøvende konsulent. Transportutvikling Bodø AS rapporterer til styringsgruppen. Kort sammendrag Transportutvikling Bodø AS er engasjert av Nordland fylkeskommune til å på norsk gjennomføre en godskartlegging i området Bodø-Sandnessjøen. Denne rapporten er å anse som fase 1 i forhold til planlegging ny kystgodsrute og vil være et fakta og vurderingsgrunnlag for videre arbeid. Bodø, 10. november 2010 Transportutvikling Bodø AS Prosjektets hovedmål (fase 1): Godskartlegging av samtlige båtruter der NFK er oppdragsgiver Kartlegge godsstrømmene ved de forskjellige rutene samt fremtidige godstransportbehov, herunder godskapasitet til fartøy Vurdering av kystgodsrutas anløpsstruktur knyttet til innspill Kapittel 4 beskriver den kompliserte godsstrukturen som er i området mellom Bodø og Sandnessjøen. Det er hele 47 anløpssteder som har godstransportbehov med de fylkeskommunale rutene. Herav er det 28 øyer. Kapittel 5 beskriver samtlige båtruter i området. Samlet godsmengde for disse er ca tonn (2009). Fra Bodø og nordover fraktes det med de fylkeskommunale rutene ca. 740 tonn gods (2009). Fremtidige krav til godshåndteringsevne og kapasitet er beskrevet for hvert enkelt fartøy. I kapittel 6 kartlegges godsmengdene og godstypene per rute på hvert enkelt anløpssted. Kommunevise godsmengder fremkommer med; Lurøy tonn, Bodø tonn, Rødøy tonn, Meløy tonn, tonn, Alstahaug tonn, Nesna 738 tonn og Gildeskål 650 tonn. I kapittel 7 redegjøres det for Norges Råfisklag sin ordning for føringsstøtte fra mottaksstasjonene. I 2009 ble det i området utbetalt ca. 4,7 mill. kr. I kapittel 8 oppsummeres de problemstillinger som er fremkommet i arbeidet. Ved å innlemme Sandnessjøen som anløpssted for kystgodsruta samt økning i godsmengder på øvrige anløpssteder er økningen prognostisert til ca tonn per år. I en eventuell fase 2 (rute og -driftsstruktur kystgodsruta) foreslås det at en fatter noen prinsippbeslutninger og involverer berørte kommuner i det videre arbeid. Karl-Anton Swensen 2

3 1 Innhold 1 Innhold Sammendrag Innledning Prosjektmål Metode Beskrivelse av godsstrukturen (Bodø-Sandnessjøen) Godsførende fartøy og ruter i omhandlete ruteområder Godsmengder per rute Kystgodsruta NEX I NEX II Helnessundruta Væranruta Ytre Gildeskål Meløytind Rødøyløva Lurøyprinsessen Haarek Trænaruten (Helgeland) Gjennomgang av godsmengder på anløpsnivå Sammendrag godsmengder på anløpsnivå Bodø kommune Bodø Helligvær Sørlandego Bliksvær Givær Gildeskål kommune Fleinvær Sørarnøy Meløy kommune Støtt

4 6.4.2 Ørnes Grønøy Bolga Rødøy kommune Vågaholmen Nordværnes Myken Rødøy Gjerøy Selsøyvik Nordnesøy Storselsøy Træna Selvær Træna (Husøya) Lurøy Tonnes Indre Kvarøy Stokkvågen Aldra Onøy Nord-Solvær Sleneset Lovund Nesna Vikholmen Alstahaug Andre tilstøtende kommuner/anløpssteder Dønna/Herøy Beiarn Føringsstøtte fisk (Norges Råfisklag) Oppsummering Forslag til videre arbeid

5 Kart Kart 4-1: Anløpssteder med sjøverts godstransportbehov Kart 4-2: Kart over fiskemottak fra Tysfjord til Brønnøysund (oktober 2010) Kart 5-1: Anløpssteder NEX I Kart 5-2: Anløpssteder NEX II Kart 5-3: Kart over anløpsstedene i Væranruta Kart 5-4: Kart over anløpssteder i lokarute i Meløy Kart 5-5: Kart over lokalrutene i Rødøy og Lurøy Kart 5-6: Kart over Trænaruten, Stokkvågen-Træna og Vandve-Solfjellsjøen Bilder Bilde 5-1: MS Fjordlast (Transportutvikling Bodø AS, august 2009) Bilde 5-2: MS Fjordlast ved kai på Tonnes(Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) Bilde 5-3: MS Salten (Transportutvikling Bodø AS, september 2009) Bilde 5-4: MS Steigtind (Transportutvikling Bodø AS, mars 2009) Bilde 5-5: MS Ofoten ved kai i Helnessund (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Bilde 5-6: MS Ofoten (Transportutvikling Bodø AS, august 2009) Bilde 5-7: MS Skogøy (Transportutvikling Bodø august 2009) Bilde 5-8: MS Meløytind (Transportutvikling Bodø AS, mars 2009) Bilde 5-9: MS Rødøyløven (Transportutvikling Bodø AS september 2009) Bilde 5-10: Godsrommet til MS Rødøyløven (Transportutvikling Bodø AS juli 2010) Bilde 5-11:MS Lurøyprinsessen Bilde 5-12: MF Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Bilde 5-13: Kjølerommet til Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Bilde 5-14: Krane og øvre dekk på Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Bilde 5-15:MS Helgeland (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Bilde 6-1: Steigen Sjømat AS i Helnessund (Transportutvikling Bodø juni 2009) Bilde 6-2: Ekspedisjonskaien i Vokkøy (Transportutvikling Bodø august 2009) Bilde 6-3: Ekspedisjonskaien og fiskemottaket i Sørvær (Transportutvikling Bodø august 2009) Bilde 6-4: Ekspedisjonskaien på Sørlandego (Transportutvikling Bodø AS, august 2009) Bilde 6-5: Ekspedisjonskaien i Givær (Transportutvikling Bodø august 2009) Bilde 6-6: Ekspedisjonskaien på Mevær (Transportutvikling Bodø august 2009) Bilde 6-7: Sørarnøy ekspedisjonskai (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-8: Støtt skipsekspedisjon (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-9: Ørnes skipsekspedisjon (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-10: Grønøy skipsekspedisjon (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-11: Bolga skipsekspedisjon og fergekai (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-12: Fiskemottaket på Bolga (Transportutvikling Bodø mai 2009) Bilde 6-13: Ekspedisjonskaien på Sundøy (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-14: Bedriften Arnulf Hansen & Co AS på Vågaholmen (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-15: Ekspedisjonskaien på Nordværnes (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-16: Ekspedisjonskaien og fiskemottaket på Myken (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-17: Ekspedisjonskaien på Rødøya (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-18: Fiskeribedriften JTB Olsen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-19: Ekspedisjonskaien og fergeleiet på Gjerøy (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-20: Ekspedisjonskaien og driftsbygning til Selsøyvik Havbruk (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-21: Ekspedisjonskaien i Nordnesøy (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-22: Hestmannøy (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-23: Selvær (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-24: MS Helgeland ved ekspedisjonskaien i Træna (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-25: Fiskeribedriften Modolv Sjøset Fisk AS på Træna (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-26: Ekspedisjonskaien til Tonnes Skipsekspedisjon AS (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-27: Ekspedisjonskaien i Gjersvikgrenda (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-28: Nord Reker AS i Konsvikosen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-29: Indre Kvarøy (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-30: Stokkvågen skippsekspedisjon og fergekai (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-31: BF Haarek og MS Helgeland (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-32: MS Helgeland (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-33: MS Lurøyprinsessen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-34: Aldra (Transportutvikling Bodø juli 2010)

6 Bilde 6-35: Ekspedisjonskaien på Onøy (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-36: Nesna skipsekspedisjon (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-37: Vikholmen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-38: Sandnessjøen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-39: MS Dønna i kai ved Solfjellsjøen (Transportutvikling Bodø juli 2010) Bilde 6-40: MS Thorolf Kveldulfsøn i Sandnessjøen (Transportutvikling Bodø september 2009) Bilde 6-41: Tverrvik kai i Beiarn (Transportutvikling Bodø september 2009) Tabeller Tabell 5-1: Godsmengde per rute (2009) Tabell 5-2: Rutetabell kystgodsruta Tabell 5-3: Rutetabell Helnessundruta (2009) Tabell 6-1: Godsmengde per anløpssted og rute (2009) Tabell 6-2: Fiskemengder og transportløsninger fra Modolv Sjøset Fisk AS sine mottaksstasjoner Tabell 8-1: Godsprognose 2010/2011 (Bodø-Sandnessjøen) Figurer Figur 2-1: Godsmengder per anløpssted fordelt per rute(2009)... 9 Figur 3-1: Metodisk opplegg Figur 3-2: Prosjektorganisasjon Figur 6-1: Godsmengder per anløpssted (2009) Figur 6-2: Godsmengder per anløpssted fordelt per rute(2009) Figur 6-3: Godsmengder per kommune (2009)

7 2 Sammendrag I ruteområdet mellom Bodø og Sandnessjøen er det en rekke øyer/steder som er avhengig av at rutebåtene/hurtigbåtene er godsførende, noe som blant annet gir daglige muligheter for forsendelser av gods. Spesielt viktig er dette for den fiskeriaktiviteten som er i området. Kystgodsruta utfører i dag 2 ukentlige turer (tur/retur) mellom Bodø og Nesna, mens det for de fleste steder er daglige anløp av hurtigbåter. Samtlige båtruter skal i løpet av kort tid konkurranseutsettes og i den forbindelse vil rutenes godsoppgaver og fartøyenes kriterier vedrørende godskapasitet være gjenstand for vurdering. I tillegg vil en rekke strukturelle forhold ha innvirkning på de vurderinger som gjøres. Transportutvikling Bodø AS er med basis i ovenstående engasjert til å gjennomføre en godskartlegging i nevnte område, samt gjøre vurderinger av fremtidig godstransport i samme område. Prosjektets hovedmål er følgende: Godskartlegging av samtlige båtruter der NFK er oppdragsgiver i området Bodø- Sandnessjøen Kartlegge godsstrømmene ved de forskjellige rutene samt fremtidige godstransportbehov, herunder godskapasitet til fartøy. Vurdering av kystgodsrutas anløpsstruktur knyttet til innspill. Denne rapporten er å anse som en fase 1 i forhold til planlegging av ny kystgodsrute og vil være et fakta og vurderingsgrunnlag for videre arbeid. Fase 2 vil måtte baseres på noen valg vedrørende ruteinnspill og kriterier. Videre er det tenkt at en eventuell fase 2 bør involvere kommunene i ruteområdet. Datainnsamlingen har vært svært krevende og båndlagt mye av prosjektets ressurser. Det har vært påkrevd å oppsøke flere av ekspedisjonene for å fremskaffe nødvendig informasjon. I tillegg har det vært nødvendig å gi flere av ekspedisjonene tilstrekkelig med tid for å innhente og systematisere sine data. Kapittel 4 beskriver den kompliserte godsstrukturen (sjøverts) som er i området mellom Bodø og Sandnessjøen. Flere av de større øyene får løst mye av sine godstranportbehov ved regulære godsbilruter. For flesteparten av de mindre øyene er ikke godsbil eller godstransport med ferger et reelt alternativ. Dette i forhold til reisetid, rutefrekvens, sesongsvingninger innenfor fiskeriene og daglige behov for mindre forsendelser av gods (eks. fersk fisk). Noen av øyene (de største) er avhengige av både godsbiler og godsførende fartøy som løser det daglige godsbehovet, spesielt ferskvarer. Antall øyer som har godstransportbehov, med de godsførende båtrutene som Nordland fylkeskommune står som oppdragsgiver for i området Bodø til Sandnessjøen, er 28, noe som 7

8 utgjør 31 anløpssteder. I tillegg utføres godstransport til 14 fastlandsanløpssteder i nevnte område. Til sammen utføres det godstransport til/fra 47 anløpssteder i nevnte område, dette inklusiv Solfjellsjøen og Vikholmen. Dette kapitlet beskriver også fiskeribedrifter/mottaksbedrifter i området Steigen til Brønnøysund. I sum er det ca. 20 mottaksstasjoner og fiskeribedrifter i nevnte område som har godstransportbehov med nevnte båtruter. I kapitel 5 beskrives samtlige båtruter som utfører godstransport (NFK) i området mellom Bodø og Sandnessjøen. Samlet godsmengde for disse rutene i 2009 er beregnet til ca tonn. I tillegg er båtrutene som er godsførende og går fra Bodø og nordover beskrevet, noe som for 2009 utgjorde ca. 740 tonn. Følgende ruter med ca. godsmengder for 2009 er omhandlet: ü Kystgodsruta (Bodø-Træna-Nesna). Ca tonn ü Trænaruten (Sandnessjøen-Lurøy og Træna). Ca tonn ü NEX I (Bodø-Sandnessjøen). Ca. 900 tonn ü Væran (Bodøområdet). Ca. 770 tonn ü Lokalrute Rødøy. Ca. 760 tonn ü Haarek (Ferge og godsrute Stokkvågen-Træna). Ca. 700 tonn ü Lokalrute Meløy. Ca. 440 tonn ü Lokalrute Lurøy. Ca. 300 tonn ü Ytre Gildeskål (Bodø-Gildeskål). Ca. 145 tonn I tillegg kommer følgende rutene som går fra Bodø og nordover: ü Helnessundruta (Bodø-Helnessund). Ca. 60 tonn ü NEX II (Bodø-Svolvær). Ca. 680 tonn Kystgodsrutas kapasitet og standard dekker i hovedsak de godstransportbehov som rutens anløpssteder etterspør. I forhold til de senere års godsutvikling oppfattes fartøyet av flere som å være i minste laget for de ruteområder/havstykker det skal operere i. Rutehastighetene er relativt lav. Utvides ruteområdet i forbindelse med konkurranseutsettingen bør en vurdere rutehastighet og krav til tilpasset fartøy. Begge NEX ene er godt tilpasset den godsfunksjonen de har. En bør derfor ved konkurranseutsetting stille krav om samme type løsninger og kapasiteter mht. godshåndtering som disse fartøyene har. Disse erfaringene bør også benyttes i forhold til nye fartøy i Trænaruten og Væranruten (Bodø). Godskapasiteten til Trænaruten vil avhenge av hvordan dette organiseres når Haarek fases ut som følge av konkurranseutsetting. For de øvrige hurtigbåtrutene bør godskapasitetene være på samme nivå som dagens, noe avhengig av hvordan en ønsker å løse godstransporten i fremtiden. Kombifartøyet Haarek, som er en bilferge som er spesialtilpasset godstransport, er bebudet utfaset i forbindelse med konkurranseutsetting av ruten. Mht. fartøyets egenskaper for 8

9 godshåndtering er det lite å anføre. Slik vi ser det ville dette ha vært et nærmest perfekt fartøy til å utføre kystgodsrutas rute. I kapittel 6 kartlegges godsmengdene og godstypene per rute på hvert enkelt anløpssted (relevante). Transport av ferskvarer fremkommer som sentralt i forhold til de transportløsninger som er valgt og innarbeidet over tid. Spesielt gjelder dette fisketransport fra mottaksstasjoner og fiskeribedrifter. Figur 2-1 viser både godsmengden per anløpssted og godsfordelingen mellom de rutegående fartøyene for hvert anløpssted i Hvis en ser på Bodø er kystgodsruta desidert størst mht. gods. Deretter følger godstransporten med de lokale hurtigbåtrutene (Væran og Ytre Gildeskål) og NEX I. Godsmengden med NEX II og Helnessundruta er ikke medtatt. Godsmengdene i grafene er total mengde gods over kai (inn/ut) Ser en videre på anløpsstedet Sandnessjøen er godsmengdene fordelt mellom NEX I og Trænaruten. Kystgodsruta har ikke anløp av Sandnessjøen. Tidligere (2007) når Sandnessjøen hadde anløp av godsbåten Haarek var godsmengden til/fra Sandnessjøen med denne ruten ca tonn per år (anslag). Da var selvsagt godsmengden med Trænaruten noe lavere. Per tiden er godstrykket fra Sandnessjøen på Trænaruten stort. Figur 2-1: Godsmengder per anløpssted fordelt per rute(2009) Som en ser i figuren har kystgodsruta en dominerende rolle som godstransportør for alle anløpssteder som den har i sin ruteplan. I tillegg har ruten en viktig godsfunksjon i forhold til de stedene som anløpes sporadisk. NEX I sin godsfunksjon er også av stor betydning for sine anløpssteder. Spesielt gjelder dette daglig transport av ferskvarer til og fra anløpsstedene. I 2010 har transport av fersk 9

10 fisk og krabbe økt betydelig, blant annet gjelder dette den økende transporten fra Bolga og Rødøya. Lokalhurtigbåtene utfører en stor del av den daglige godstransporten i sine respektive ruteområder. Væranruta utenfor Bodø og lokalruten i Rødøy utmerker seg med relativt store godsmengder. Væranruta er som tidligere nevnt det eneste daglige godstransportalternativet for sine anløpssteder. I Rødøy er lokalruten også eneste daglige godstransportalternativ for flere av øyene. Trænaruten og Haarek er ruter som har større godsandel i sine ruteområder. Som en ser har Trænaruten relativt store godsmengder tilknyttet Sandnessjøen. Dette er i hovedsak gods som distribueres daglig ut til øyene i Lurøy og Træna. Haarekruta distribuerer gods fra Stokkvågen og ut til øyene i samme området. Kommunevis fremkommer godsmengdene for 2009 slik: Lurøy (4 402 tonn) Bodø (4 386 tonn) Rødøy (3 965 tonn) Meløy (2 232 tonn) Træna (1 423 tonn) Alstahaug (1 300 tonn) Nesna (738 tonn) Gildeskål (650 tonn) Kapittel 7 omhandler en kort beskrivelse av føringsstøtten til fiskeribedriftene som har mottaksstasjoner, og for krabbe og rekeindustrien. Ordningen administreres av Norges Råfisklag. I Råfisklagets distrikt er det avsatt ca. 33 mill. kr til fordeling i I området mellom Bodø og Sandnessjøen er det i 2009 utbetalt ca. kr 2 mill. i føringsstøtte til bedriftene som har mottaksstasjoner i området. Per juni 2010 er det utbetalt kr 1, 8 mill. kr., noe som indikerer en langt høyere aktivitet enn i For føring av reker og taskekrabbe i samme området ble det i 2009 utbetalt ca. kr 2,687 mill. I kapittel 8 oppsummeres og drøftes de forhold som går på fremtidig organisering av godstransporten som Nordland fylkeskommune står som oppdragsgiver for. Blant annet vil organisering av godstransporten i Sandnessjøen, Lurøy og Træna ha stor innvirkning på hvordan en ny kystgodsrute utformes. Følgende problemstillinger må avklares: Hvordan tenkes godstransporten løst når Haarek fases ut Sandnessjøen som anløpssted for kystgodsruta Lastekapasitet til ny Trænarute I dette kapitlet er det også utarbeidet en prognose for fremtidige godsmengder, under forutsetning av at kystgodsruta i hovedsak opprettholder dagens rutestruktur med utvidelse til Sandnessjøen og øyene i Lurøy og Træna. Dette vil medføre at fartøyet i uken vil være i produksjon døgnet rundt fra tirsdag (evt. mandag) til lørdag. Vi har lagt til grunn en generell økning i godsmengde på 5 % for de fleste anløpssteder, samt at det for Sandnessjøen oppnås en økning på 100 % som følge av anløp av kystgodsruta (2 dager i uken). Øvrige 10

11 anløpssteder baseres på prognoser fra bedrifter og ekspeditører. Til sammen viser prognosen en økning i godsmengde på ca tonn per år. Dette anser vi som et realistisk anslag hvis en skal legge til grunn dagens utvikling i området. I forbindelse med fylkeskommunens godstransport anbefales det å gjøre en vurdering av anløpsstedenes og godstypenes prioritet. Følgende innspill fremmes: Øysamfunn uten reell alternativ godstransportmulighet Veiløse grender Transport av ferske fiskeprodukter (fersk fisk, reker, krabbe etc.) Transport mht. jordbruk Transport av dagligvarer Transport av byggevarer Transport andre næringer En prioriteringsliste vil være et godt redskap i forbindelse med ruteplanleggingen av en ny kystgodsrute. Det anbefales videre at en ikke legger opp til en hybridløsning der en har en markedsmessig bit og en bruttoavtale for de godsmengder som fylkeskommunen ønsker å prioritere. I forbindelse med konkurranseutsettingen av rutene anbefales det at godsbiten behandles etter nettoprinsippet. Med nettoprinsippet menes at inntektsansvaret påligger operatør, som er motsatt av bruttoavtale der inntektsansvaret påhviler Norland fylkeskommune. Uansett valg av kontraktsform anbefales det gode incentivordninger for operatør, dette gjelder godshåndteringen for både kystgodsruta og hurtigbåtrutene. Følgende innspill er fremkommet mht. kystgodsrutas fremtidige rutemønster: Dagens rutestruktur må i hovedsak opprettholdes Rutetider og anløp må strammes opp (forutsigbarhet) Ekspedisjonene bør benyttes ved godsekspedering Anløp av Sandnessjøen 2 ganger per uke (onsdag og fredag), noe som fordrer rutetur til øyene i Lurøy og Træna på nordtur Mandagstur til Træna i sesongen (høst-vinter-vår) Fredagsturer til Tonnes i krabbesesongen (høst) 2 månedlige turer til Helligvær (Mandager) Sørlandego anløpes tirsdag formiddag Større og hurtigere fartøy (bedre tilpasset ruteområdene) Forslag til videre arbeid: Kostnadsberegning og ruteplanlegging av fremkommende forslag vil kunne gjøres etter at det er tatt beslutning om hvilke innspill som en bør gå videre med. Denne rapporten (fase 1) gir i så måte et godt grunnlag mht. godsstrukturer, godsmengder og mulig samordningsgevinster mellom ruter som bør være med i de videre vurderinger. Før en eventuell fase 2 oppstartes bør en fatte en del prinsippbeslutninger i forhold til anløpssteder og definerte oppgaver som godstransporten bør prioritere. I en eventuell fase 2 bør en også vurdere å involvere berørte kommuner. 11

12 3 Innledning I ruteområdet mellom Bodø og Sandnessjøen er det en rekke øyer/steder som er avhengig av at rutebåtene/hurtigbåtene er godsførende, noe som blant annet gir daglige muligheter for forsendelser av gods. Spesielt viktig er dette for den fiskeriaktiviteten som er i området. Kystgodsruta utfører i dag 2 ukentlige turer (tur/retur) mellom Bodø og Nesna, mens det for de fleste steder er daglige anløp av hurtigbåter. De senere år har det vært strukturelle endringer, både innenfor fiskeri, annen næringsvirksomhet, bosetningsmønster, ruteendringer og godsekspedisjoner. Denne utviklingen er med på å påvirke de valg som NFK må ta mht. godsbefordring mellom Bodø og Sandnessjøen. Med bakgrunn i ovenstående og utløp av kontrakter vurderes konkurranseutsetting av samtlige båtruter, også kystgodsruta. De fleste hurtigbåtruter i nevnte område er godsførende og er således med i den totale godsstrukturen. Det er derfor viktig at en kartlegger godsmengdene og godsstrømmene for samtlige båtruter som Nordland fylkeskommune står som oppdragsgiver for. Dette er også viktig i forbindelse med at samtlige ruter skal konkurranseutsettes i løpet av kort tid. Her vil kriterier vedrørende godskapasitet og andre forhold være sentrale. 3.1 Prosjektmål Transportutvikling Bodø AS er med basis i ovenstående engasjert til å gjennomføre en godskartlegging i nevnte område, samt gjøre vurderinger av fremtidig godstransportløsninger i samme området. I dette ligger det at Sandnessjøen er med i vurderingene som anløpssted for kystgodsruta. For å danne et best mulig vurdering -og beslutningsgrunnlag kartlegges godsmengdene for samtlige båtruter som Nordland fylkeskommune er oppdragsgiver for i nevnte område. I tillegg ses det på de betydningene hver enkelte rute har, både alene og i samspill med øvrige ruter i samme ruteområder. Prosjektet har som formål å kartlegge godsmengdene og godsstrømmene med de forskjellige rutene for å gi en samlet oversikt per fartøy/rute. I tillegg vurderes de fremtidige godstransportbehov for hvert enkelt anløpssted og ruter, samt samordningsmulighetene mellom rutene. Spesielt skal dette omfatte kystgodsruta. I forhold til fremtidig ruteplanlegging av blant annet kystgodsruta skal prosjektet også ta for seg de utfordringer som identifiseres mht. strukturelle endringer og ønsker/behov fra anløpsstedene. Denne rapporten er å anse som en fase 1 i forhold til planlegging av ny kystgodsrute og vil være et fakta og vurderingsgrunnlag for videre arbeid. Fase 2 vil måtte baseres på noen 12

13 valg vedrørende ruteinnspill og kriterier. Videre er det tenkt at en eventuell fase 2 bør involvere kommunene i ruteområdet. 3.2 Metode Datainnsamlingen har blant annet bestått av sekundærdata som er innhentet fra rapporter, internett, Nordland fylkeskommune, skipsekspedisjoner og relevante data fra Transportutviklings eget rapport- og dataarkiv. Innhentingen av primærdata har vært gjennomført ved besøk og telefonintervju med ruteselskaper, mannskaper, ekspedisjoner og andre berørte parter. I tillegg er det innhentet en del primær- og sekundærdata fra andre kilder. Datamaterialet er videre gruppert, strukturert og analysert som illustrert i Figur 3-1. Figur 3-1: Metodisk opplegg Datainnsamlingen har vært svært krevende og krevd mye av prosjektets ressurser. Det har vært påkrevet å oppsøke flere av ekspedisjonene for å fremskaffe nødvendig informasjon. I tillegg har det vært nødvendig å gi flere av ekspedisjonene tilstrekkelig med tid for å innhente og systematisere sine data. Ved å innhente opplysninger fra flere hold, som er sammenholdt med innsamlede godsdata mener vi å ha kvalitetsikret dette arbeidet etter beste evne. Det har vært avholdt 1 møte med Alstahaug kommune der handelstandsforeningen også var deltaker. Prosjektorganisasjonen består av prosjektleder Karl-Anton Swensen (Transportutvikling Bodø AS) og en styringsgruppe som består av Helge Moldjord (Næringsavdelingen NFK) og Rolf Einar Hauge (Samferdselsavdelingen NFK). Det faglige arbeidet er gjennomført av Transportutvikling Bodø AS. I forbindelse med dette prosjektet har det vært avholdt 3 styringsgruppemøter. Figur 3-2: Prosjektorganisasjon 13

14 4 Beskrivelse av godsstrukturen (Bodø-Sandnessjøen) Nordlandskysten mellom Bodø og Sandnessjøen består av en rekke øyer med bosetning og næringsaktivitet. Disse stedene har, for å opprettholde sin eksistens, behov for gode transportmuligheter, både med hensyn på passasjer og gods. I tillegg til de godsførende hurtigbåtene som trafikkerer i området er det en kystgodsrute og en kombiferge som håndterer tyngre godstransport. Utover dette har Nor Lines båtruter (hurtigruten og kystgodsbåtene) til de sentrale havnene i området. Båtrutene (NFK) i nevnte områder gjennomgås i kapittel 5. De senere år (siden 1990) har mange av øyene fått fergeforbindelser der mye av godstransporten er kommet på hjul. Dette gjelder spesielt de stedene der forholdene (avstand, geografi og økonomi) ligger til rette for denne typen transport. De fleste av disse stedene/øyene har da ukentlige godstransporttilbud (ca. 2 gang per uke). Øyene utenfor Bodø og Fleinvær i Gildeskål har ikke fergesamband. I Rødøy er det en rekke steder som ikke er tilknyttet fergesamband i tillegg til store avstander og lang reisetid. I Lurøy er det ikke fergeleie på Nord Solvær, men stedet har allikevel anløp av ferge (gods). For flere av de andre øyene er ikke godstransport med ferge mulig grunnet lange avstander (stor tidskostnad), økonomi, frekvens og andre ting. De stedene/øyene som har fiskeindustri/mottak har behov for godstransport hver dag der godsmengdene varierer avhengig av vær og sesonger. For flere av disse stedene er den daglige hurtigbåtforbindelsen med mulighet for transport av gods avgjørende for eksistensen til bedriftene. I tillegg har kystgodsruta en stor og avgjørende betydning for disse stedene. I dette kapitlet illustreres kompleksiteten i ruteområdene mellom Bodø og Sandnessjøen ved å vise antall anløpssteder samt hvor de geografisk ligger, se Kart 4-1 på neste side. Uten å gå i detalj mener vi at godstransportbehovene i stor grad blir løst ved fergesamband og godsbilruter for følgende øyer: Sørarnøy (Gildeskål) der fiskeribedriften (lakseslakteri) får dekket sitt transportbehov av ferge og bil. Hvitfiskvirksomheten og andre virksomheter får ikke tilfredsstillende transportløsning med ferga og har derfor behov for kystgodsruta og hurtigbåtenes godskapasitet. Dette gir daglige transportmuligheter for bedrifter og befolkning. Øya Meløy (Meløy) får sine godstransportbehov dekket av ferge og bil og har således ikke meldt behov for ytterligere godstransporttjenester. Øya ligger geografisk nært kommunesentret Ørnes. Øya Husøy i Træna kommune får dekket en del av sitt godstransportbehov av den faste godsbilruten som betjener stedet en gang i uken. Fisk og en del andre godstyper (inntransport) håndteres ikke av bilruten og betjenes dermed av båtrutene. Øyene Lovund, Sleneset, Nord Solvær og Onøy får i hovedsak dekket sine godstransportbehov av 2 ukentlige godsbilturer hver (med unntak Av Nord Solvær). I tillegg dekkes de daglige godstransportbehovene av båtrutene. De tre øyene (Tomma, Handnesøy og Hugla) i Nesna kommune får dekket sine godstransportbehov av godsbil fra Nesna. Løkta og Dønna (Dønna kommune) får dekket sine godstransportbehov av godsbil fra Sandnessjøen. Godstransport ut til Vandve dekkes av den bilførende hurtigbåten som ukentlig transporterer godsbil til stedet. Herøy kommune og Austbø (Alstahaug kommune) får dekket sine godstransportbehov av godsbil fra Sandnessjøen. I tillegg har Herøy daglige anløp av godsførende hurtigbåt som trafikkerer mellom Sandnessjøen-Herøy og Vega. 14

15 Kart 4-1 viser rapportens omhandlete anløpssteder med sjøverts godstransportbehov. Kart 4-1: Anløpssteder med sjøverts godstransportbehov 15

16 Langs fastlandet mellom Bodø og Sandnessjøen er det en rekke sentrale godsekspedisjoner. Hovedanløpsstedene Sandnessjøen, Nesna, Ørnes og Bodø har daglige anløp av hurtigrutene samt at Sandnessjøen og Bodø har anløp av samtlige kystbåter til Nor Lines som på nordtur anløper 3 ganger i uken (1 gang på syd). Ørnes har ett anløp av kystbåtene i uken. Dette gjør nevnte anløpssteder til sentrale godsknutepunkter for gods som kommer og sendes sjøveien, fisketransport er sentralt i så måte (hurtigruten). I tillegg til ovenstående er Vågaholmen, Tonnes, Onøy og Stokkvågen sentrale godsknutepunkter i forhold til en rekke båtruter og godsbilruter. Dette er strukturer som har bygd seg opp over tid og er således godt innarbeidet i forhold til betjening av gods. De blå boksene i Kart 4-1 viser samtlige øyer/anløpssteder (31 anløpssteder fordelt på 28 øyer) som har godstransportbehov (basert på fastboende). Hovednæringsveien på øyene er fiske, fiskeindustri (foredling), oppdrettsnæring, landbruk, turisme og annen tjenesteytende virksomheter. De gule og grønne boksene viser antall anløpssteder på fastlandet (14 stk.). Til sammen utgjør det området vi omhandler 45 anløpssteder (47 hvis vi også tar med Solfjellsjøen på Dønna og Vikholmen (Hugla) i Nesna kommune). I Kart 4-2 vises oversikten og strukturen over fiskeribedrifter (hvitfisk) i området Tysfjord til Vega per juni Som en ser er det en rekke mottaksstasjoner og fiskeribedrifter i ruteområdet til kystgodsruta, NEX og lokalhurtigbåtrutene, der flere anløpssteder har daglige transportbehov av fisk. Kart 4-2: Kart over fiskemottak fra Tysfjord til Brønnøysund (oktober 2010) Godstransportbehovet fra Bodø og nordover beskrives kort i kapittel 5.4, 5.5 og

17 5 Godsførende fartøy og ruter i omhandlete ruteområder. I dette kapitlet gjennomgås, de mest relevante, rutene som er godsførende og mottar tilskudd fra Nordland fylkeskommune. Først presenteres godsmengdene per rute og sum samlet for medtatte ruter. Deretter gjennomgås hver rute med tilhørende fartøy og operatør, der det gjøres en kort vurdering av fartøyenes godskapasitet og hensiktsmessighet for fremtidig godstransport. I tillegg påpekes forhold som en bør ta hensyn til ved konkurranseutsetting. 5.1 Godsmengder per rute Rapportens omhandlede ruter med anslått godsmengde for 2009 vises i Tabell 5-1. Godsmengdene er basert på statistikk samt egne beregninger og anslag for å gi en indikasjon på rutenes ca. godsmengder. Kystgodsruta har i følge statistikken fra fylkeskommunen en godsmengde på ca tonn i 2009 og er dermed den ruten som frakter mest gods, -ikke unaturlig da dette er den eneste ruten som har som oppgave kun å frakte gods. Utover ovenstående godsmengde frakter ruten en del gods som ikke er med i statistikken. Godsmengder per rute (2009) Godsmengde i tonn (ca) Kystgodsruta Trænaruten NEX I 900 Væran 770 Rødøy (Lokalrute) 760 Haarek (Stokkvågen-Træna) 700 NEX II 680 Meløy (Lokalrute) 440 Lurøy (Lokalrute) 300 Ytre Gildeskål 145 Helnessundruten 60 Sum Trænarutens godsmengde er et beregnet anslag på godsmengde basert på samtaler med rederi, mannskap og ekspeditører. Haarek sin godsmengde er basert på statistikk og samtaler med ekspeditører og mannskap. Øvrige ruter er basert på statistikk frem til og med november 2009 der en har beregnet seg frem til ca. helårsmengde. Total godsmengde for omhandlede ruter er beregnet til tonn i Ser en bort i fra de 2 rutene (NEX II og Helnessundruta) som trafikkerer fra Bodø og nordover er godsmengden beregnet til tonn. I tillegg kommer det ekstra godset som ikke er med i statistikken for kystgodsruta. Tabell 5-1: Godsmengde per rute (2009) Beregnede og oppgitte godsmengder er basert på fraktberegningsvekter og kan avvike noe i forhold til reell vekt. Følgende forhold gir utslag i forhold til den reelle vekten av godset: Mindre gods fraktberegnes etter minimumsvekt på 100 kg Lettere gods fraktberegnes på bakgrunn av forsendelsen omfang (eks 1m 3 =285 kg) Fiskeprodukter fraktberegnes etter nettovekt (kun fiskevekten) Det er en rekke avtalefrakter med vektrabatt inntil 70 % Returemballasje inngår, i enkelte tilfeller, i fraktberegningen av godset 17

18 5.2 Kystgodsruta Fartøyet MS Fjordlast (tidligere bilfergen Bindal) betjener kystgodsruta. MS Fjordlast er en ombygd ferge som er tilpasset godstransporten i sitt ruteområde. Lastekapasiteten er ca. 130 tonn. Fartøyet er bygd av Johann Drage AS på Rognan i 1973 og er på 530 bruttoregistertonn. Lengden er 37,2 m, bredden er 9,4 m og dypgangen er 2,9 m. Ruten opereres av Bodørederiet Finn Olsen Rederi AS. Fartøyet er kapasitet og størrelsesmessig i minste laget, spesielt etter ruteutvidelsen til Træna. I tillegg kan større havstykker være krevende for fartøy og gods. Kystgodsruta er, naturlig nok, den ruten som håndterer mest gods. Ruten er basert på bruttokontrakt (med insitament) der godsinntektene tilfaller fylkeskommunen. Operatøren mottar andeler av godsinntektene med basis i inngåtte insitament avtale (trappeavtale). Som tidligere nevnt fraktes det i tillegg en del gods som ikke er medtatt i statistikken fra fylkeskommunen. Bilde 5-1: MS Fjordlast (Transportutvikling Bodø AS, august 2009) Kystgodsruta har utgangspunkt fra Bodø, der den utfører 2 ukentlige ruteturer (tirsdag og torsdag) ned til Nesna med retur på onsdag og fredag. Ruten forsyner i hovedsak samfunnene nedover kysten med partilast, stykkgods og kolonial fra Bodø. Fra øyene/stedene, der det er etablert fiskemottak, frakter ruten fisk til Træna, Bodø, Ørnes og Nesna. I tillegg er det en god del interntransport mellom anløpsstedene. Godsregulativet for kystgodsruta har lavere satser enn det regulativet som benyttes på øvrige ruter. Det er i følge gjeldende regulativ anledning for transportør/rederi å inngå fraktavtaler/rabatter for godsmengder over kg. Økningen i godsmengde, basert på statistikken, fra 2008 til 2009 er ca. 3 %. Det er fra flere av ekspeditørene uttrykt misnøye med at ruten i enkelte tilfeller omgår anløpsstedenes ekspedisjoner. Med dette menes at last losses og lastes ved andre kaier, eksempelvis der bedriftene er plassert. Dette medfører tapte inntekter for ekspedisjonene, noe som i følge flere ekspeditører bidrar til redusert inntektsgrunnlag. Bilde 5-2: MS Fjordlast ved kai på Tonnes(Transportutvikling Bodø AS, juli 2010) 18

19 I Tabell 5-2 vises dagens rutetabell til kystgodsruta. Ruten har sitt utgangspunkt i Bodø der den starter sine ruteturer kl på tirsdager og torsdager. Disse avgangstidspunktene er tilpasset vareleveranser og anløpsstedenes behov. Fra flere av anløpsstedene påpekes det at KYSTGODSRUTA - M/S Fjordlast denne strukturen er godt innarbeidet og må Gjeldende fra Rutetabell med veiledende tidsangivelser derfor ikke endres. Tirsdag Torsdag Bodø Sørarnøy x x Støtt Ørnes Grønøy x x Bolga x x Vågaholmen Nordværnes x c) x c) Rødøy x x Gjerøy x x Selsøyvik Storselsøy / / Videre er ruten tilpasset fisketransporten fra fiskemottakene langs ruten og videre ned til Træna og Nesna. Fra Nesna er det korrespondanse med sørgående hurtigrute på onsdag og fredag formiddag. Dette er viktig for at fersk fisk skal kunne videresendes til Trondheim. Onsdag Fredag Nordnesøy / / Tonnes x x Indre Kvarøy x x Storselsøy x x Nordnesøy 0100 Endret 0100 Endret Myken x Nytt anløp x Nytt anløp Træna x Nytt anløp x Nytt anløp Sleneset / Endret / Endret Vikholmen x x Nesna 1015 b) 1030 b) Nesna 1030 b) 1030 b) Vikholmen x x Stokkvågen x x Aldra x x Indre Kvarøy x x Tonnes Storselsøy x x Nordnesøy x x Myken / / Endret Selsøyvik x x Gjerøy x x Rødøy x x Nordværnes x c) x c) Vågaholmen x x Bolga x x Grønøy x x Ørnes 2230 b) 2230 b) Støtt / x Sørarnøy x x Bodø - - x=anløp på signal, /=ikke anløp, b)=losse til hurtigruta, c)=anløp for spesial/tunggods, eller omlasting Nordturene er blant annet tilpasset kolonialtransport fra Tonnes og ut til øyene i Rødøy. Utover dette fraktes diverse gods nordover. Rutestrukturen er lagt opp slik at nattanløp unngås i størst mulig grad. Som en ser i tabellen er det en ganske løs struktur mht. anløp og anløpstider, spesielt på nordtur. Slik vi ser det vil nordturen kunne vært benyttet til noe mer transport av fersk fisk hvis rutetidene har vært bedre tilpasset fiskeribedriftenes leveringstidspunkt på ettermiddagene. I dette ligger det en utfordring i å kunne få losse fisken på Ørnes om kveldene. Det er en kjent problematikk at ekspedisjonene ikke ønsker sene anløp, spesielt nattanløp. Tabell 5-2: Rutetabell kystgodsruta Hvis en eksempelvis la til grunn at ruten ikke skulle ha avgang (nordtur) fra Tonnes før kl på onsdager og fredager ville en kunne transportert fersk fisk fra Nordnesøy, Rødøy og Bolga til Ørnes der fisken neste morgen ville blitt videresendt med hurtigruten. Slik det fungerer i dag så må onsdag og fredagsfangstene fraktes med NEX I til Nesna. Dette bør derfor vurderes når ny ruteplan for ruten utarbeides. 19

20 5.3 NEX I NEX I ruten betjenes av fartøyene MS Salten og MS Steigtind. På lørdag ettermiddag og søndag utfører også MS Ofoten ruteturer i NEX I. Det er Torghatten Nord som er operatør på ruten. MS Salten og MS Steigtind er godsførende og har en lastekapasitet på ca. 32 europaller. Fartøyet er utstyrt med hurtige 2 hydrauliske kraner med god løftekapasitet (over kg), samt eget lasterom med kjølekapasitet. Maks last er 12 tonn. Rutefart er ca. 33 knop og passasjerkapasiteten er 212 PAX. Bilde 5-3: MS Salten (Transportutvikling Bodø AS, september 2009) NEX I er av de omhandlede ruter den 3 mest godsførende. Kart 5-1 viser NEX I sine anløpssteder fra Bodø til Sandnessjøen. Godsmengden er mye basert på ferske fiskeprodukter. Blant annet sendes det fersk fisk med denne ruten fra Støtt, Bolga, Rødøy, Gjerøy og Tonnes. Fisken videreforsendes deretter med hurtigruten fra Nesna. I tillegg fraktes det reker fra en rekke anløpssteder til Tonnes. På nordtur fraktes det, i mindre omfang, fiskeprodukter nordover. Ruten befrakter i tillegg brød og bakeprodukter, kolonial, frukt og grønt til anløpsstedene. Øvrig stykkgods fraktes, i de senere år, i mindre grad med denne ruten. Kart 5-1: Anløpssteder NEX I Daglig forsendelser av ferske fiskeprodukter har stor betydning for fiskeribedriftene langs kysten, og er ofte eneste daglige forsendelsesmulighet som er avgjørende hvis produktene kvalitetsmessig skal kunne omsettes i markedet. Godskapasiteten (32 Europaller) til fartøyene i NEX medfører at godsavviklingen går hurtig og greit, og i mindre omfang påvirker rutetidene. I en rute med så vidt mange anløp som NEX I, er det mht. regularitet og rutetider en stor fordel med romslig lasterom der en slipper stuving (sortering), og kan losse og laste hurtig ved anløpsstedene. Fartøyene er også utformet slik at det er godt skille mellom gods og passasjerer, noe som gjør at en kan laste/losse samtidig som passasjerhåndteringen foregår. Ofte er godshåndteringen gjennomført før alle passasjerene er kommet om bord eller i land. Det anbefales å videreføre 20

21 de erfaringene og praktiske løsninger som er med nevnte fartøy i forbindelse med anbudsutsettingen av ruten. Basert på transportbehovet i ruten, og senest høsten 2010, bør ikke nevnte fartøys godskapasitet og godsløsninger reduseres. Samlet sett var det en nedgang i godsmengden fra 2007 til I løpet av 2010 har det derimot vært en økning i godsmengden som følge av økt transport av fersk fisk. Økningen kom som følge av aktivitet ved flere fiskebruk enn tidligere, samt at det ble landet relativt store mengder med fisk vintersesongen NEX I transporterte i 2008 ca tonn gods, mens det i 2009 var i underkant av 900 tonn. 5.4 NEX II NEX II betjenes av MS Salten og MS Steigtind. Sambandet er rangert som nummer 7 med hensyn til godsmengde. Vedrørende fartøysspesifikasjoner vises det til kapittel 5.3 (NEX I). Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Bilde 5-4: MS Steigtind (Transportutvikling Bodø AS, mars 2009) Ruten er viktig mht. godsbefordringen langs anløpsstedene i ruten. Anløpsstedene Skutvik, Skrova og Helnessund er de stedene som benytter godstilbudet mest. I Helnessund er det fiskeribedriften Steigen Sjømat, Norsal og Helnessund Bøteri som benytter gods tilbudet mest. I Skutvik er det en rekke bedrifter som benytter godstilbudet, blant annet nevnes Mainstream Norway AS. Til Skrova transporteres kolonialen med denne ruten. I tillegg benytter bedriftene på Skrova dette godstransporttilbudet mot henholdsvis Bodø og Svolvær. Mye av rutens gods fraktes til/fra Bodø og Svolvær. Til nevnte endestasjoner fraktes for det meste ferske fiskeprodukter, mens de øvrige anløpsstedene forsynes med andre typer gods. Kart 5-2: Anløpssteder NEX II 21

22 5.5 Helnessundruta Denne ruten betjenes av MS Ofoten som også betjener Væran ruten. Fartøyets kapasiteter er beskrevet i kapittel 5.6. Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Ruten trafikkerer mellom Bodø og Helnessund på tirsdager og torsdager. I følge ekspeditøren i Helnessund passer denne ruten meget godt i forhold Steigen Sjømat sin logistikk og produksjon. Det oppgis at det i snitt sendes 6-8 paller fisk hver tirsdag og torsdag. I 2009 ble det fraktet ca. 60 tonn gods med denne ruten. Bilde 5-5: MS Ofoten ved kai i Helnessund (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Tabell 5-3 viser dagens rutetabell til Helnessundruta. MS Ofoten utfører tirsdag og Rute , Bodø-Helnessund Tirsdag Torsdag Fredag Søndag Fra Bodø Fra Brennsund - X / Til Helnessund Fra Helnessund (a Fra Brennsund X X / / Fra Kvig X X / / Til Bodø (a Behovstur, kun ved fullbooket Nex II fra Helnessund til Bodø Utføres av Nex Utføres av MS Skogøy Øvrige turer utføres av MS Ofoten Tabell 5-3: Rutetabell Helnessundruta (2009) torsdagsturene, mens NEX II utfører fredagsturen og MS Skogøy er i beredskap for å gjennomføre signalturen på søndager som egentlig er en suppleringstur for NEX II. 5.6 Væranruta Væranruta betjenes av MS Skogøy og MS Ofoten. MS Ofoten har liggested i Helligvær om nettene. Fartøyet har en godskapasitet på ca. 14 Europaller. Fartøyet er videre utstyrt med 2 hydrauliske kraner og eget lasterom. Passasjerkapasiteten er 199 PAX. Ruten betjenes av Torghatten Nord AS. Bilde 5-6: MS Ofoten (Transportutvikling Bodø AS, august 2009) 22

23 Kartet under viser rutestrukturen og anløpsstedene til Væranruta Kart 5-3: Kart over anløpsstedene i Væranruta Væranruta er eneste daglige transportalternativ (gods og passasjer) for bedriftene og innbyggerne på øyene rundt Bodø. På Helligvær (Sørvær) er det fiskemottak som er avhengig av daglige forsendelser av fisk med ruten. Det er derfor av stor betydning at fartøyet er godsførende og har minst dagens godskapasitet. I forbindelse med anbudsutsetting av ruten bør en ta hensyn til innspill om økt godskapasitet for nye fartøy (25 europaller). Godsmengden med denne ruten i 2009 var ca. 770 tonn. 5.7 Ytre Gildeskål Ruten betjenes av MS Skogøy og MS Ofoten. Fartøyet er godsførende, og har en lastekapasitet på ca. 18 Europaller. Fartøyet er videre utrustet med 2 hydraulisk kraner (6 t/m). Ruten transporterer stykkgods, byggevarer, kolonial og annet til/fra anløpsstedene. Det transporteres fersk fisk og krabbe fra Fleinvær til Bodø. Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Bilde 5-7: MS Skogøy (Transportutvikling Bodø august 2009). Godsmengden med denne ruten i 2009 var ca. 145 tonn. 23

24 5.8 Meløytind Lokalruten i Meløy Betjenes av MS Meløytind. Fartøyet er godsførende, og har en lastekapasitet på ca. 6 europaller. Fartøyet er utstyrt med hydraulisk krane (5,8 t/m) og lasterom på 14m3. Maks last er 7 tonn. Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Bilde 5-8: MS Meløytind (Transportutvikling Bodø AS, mars 2009) Godsmengden med denne ruten i 2009 var ca. 440 tonn. Kart 5-4: Kart over anløpssteder i lokarute i Meløy 24

25 5.9 Rødøyløva Ruten betjener øyene og stedene i Rødøy, samt at den har fast anløp av Tonnes i Lurøy kommune. Ruten er rangert som nummer 5 med hensyn til godsmengde. Sambandet betjenes av MS Rødøyløven. Fartøyet er godsførende, og har en lastekapasitet på ca. 14 europaller. Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Lasterommet er utrustet for kjøling av ferskvarer. Fartøyet er utstyrt med en mindre beholder for fraktning av farlig gods. Fartøyet er utstyrt med 2 hydrauliske kraner (6 t/m). Maks last er 6 tonn. Rutefart er ca. 25 knop og passasjerkapasiteten er 92 PAX. Bilde 5-9: MS Rødøyløven (Transportutvikling Bodø AS september 2009) Godsmengden med denne ruten i 2009 var ca. 760 tonn. Bilde 5-10: Godsrommet til MS Rødøyløven (Transportutvikling Bodø AS juli 2010) I Kart 5-5 på neste side vises rutestrukturen til blant annet denne ruten. 25

26 5.10 Lurøyprinsessen Lokalruten (Onøy-Stokkvågen-Lurøysteder) i Lurøy betjenes av MS Lurøyprinsessen som er søsterskip med MS Meløytind. Fartøyet er godsførende, og har en lastekapasitet på ca. 6 europaller. Fartøyet er utstyrt med hydraulisk krane (5,8 t/m) og lasterom på 14m3. Maks last er 7 tonn og. Rutefart er ca. 19 knop og passasjerkapasiteten er 48 PAX. Ruten opereres av Torghatten Nord AS. Bilde 5-11:MS Lurøyprinsessen Godsmengden med denne ruten i 2009 var ca. 300 tonn. Kart 5-5 (under) viser anløpsmønstrene til lokalrutene i Rødøy (rød) og Lurøy (grønn). Kart 5-5: Kart over lokalrutene i Rødøy og Lurøy 26

27 5.11 Haarek MF Haarek benyttes som fast ferge i sambandet Stokkvågen-Træna. Fartøyet er kombinert bil og godsbåt. Fergen er utrustet med kjølerom, lasterom, dekkskran (5 tonn ved 9 meter) og tanker for transport av drivstoff til lokale tankanlegg. Fartøyet har kapasitet på 24 PBE 1 (biler) og 128 passasjerer. Godskapasiteten er ca. 140 europaller. Rutefarten er ca. 11 knop. Fergen er i tillegg utrustet med rulledempingstank og er godt tilpasset sambandet, som til tider kan være svært krevende i forhold til værforhold. Bilde 5-12: MF Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Nordland fylkeskommune fikk i forbindelse med forvaltningsreformen overført dette sambandet fra og med 1. januar Mht. gods er sambandet viktig for næringslivet og befolkningen i Lurøy og Træna kommuner. Det er imidlertid besluttet at sambandet skal konkurranseutsettes der det vurderes å benytte et større fartøy (ferge) som ikke skal være godsførende. Ruten opereres av Veolia AS (Helgelandske) Bilde 5-13: Kjølerommet til Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Sambandet har sitt utgangspunkt på Træna (Husøya) der fartøyet har liggested om natta. Det er daglige ruteturer mellom Selvær og Træna der det blant annet fraktes fisk fra mottaksstasjonen på Selvær og inn til produksjonsbedriften på Træna. Ruten har også faste godsturer mellom Stokkvågen, Sleneset, Nord Solvær, Onøy og Lovund. Fra Stokkvågen fraktes det fisk fra øvrige mottaksstasjoner og til Træna, noe som er noe endret etter at kystgodsruta fikk direkteturer til Træna (høsten 2009). Mottaksstasjonen i Aldra benytter denne ruten til fiskeforsendelse til Træna. Sambandet har vært underlagt Statens Vegvesen og har benyttet samme godsregulativ som Nordland fylkeskommune benytter på hurtigbåtene. Bilde 5-14: Krane og øvre dekk på Haarek (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Godsmengden i 2009 er beregnet til ca. 700 tonn. I denne ruten er den en rekke godstransporter som er basert på avtalefrakt, noe som kan bety at godsmengdene i kg, reelt sett, er noe høyere enn hva vi har beregnet. I Kart 5-6 på neste side vises blant annet rutestrukturen til denne ruten. 1 PBE: (Personbilenhet) er benevnelse på hvor mange personbilenheter ferga har kapasitet til. 1 PBE er 1,85 bred og 4,3 m lang. 27

28 5.12 Trænaruten (Helgeland) Trænaruten opereres av MS Helgeland. MS Helgeland er godsførende og har en lastekapasitet på ca. 20 europaller. Fartøyet er utstyrt med 2 hydrauliske kraner (3,7 t/m) og eget lasterom med kjølekapasitet. Maks last er 12 tonn (inklusiv dekkslast på 2 tonn). Rutefart er ca. 32 knop og passasjerkapasiteten er 199 PAX. Bilde 5-15:MS Helgeland (Transportutvikling Bodø AS, juli 2009) Ruten opereres av Veolia AS (Helgelandske) Som tidligere nevnt er Trænaruten av de omhandlete ruter den nest mest godsførende. Trænaruten har sitt utgangspunkt i Selvær (Træna kommune) der den har liggested om natten. Morgenturen starter i Selvær (0610) og anløper Træna, Lovund, Sleneset, Nord- Solvær, Onøy, Stokkvågen, Nesna og endestasjon Sandnessjøen kl Ettermiddagsturen starter i Sandnessjøen kl og er fremme i Træna kl. 1855, der den deretter returnerer til Onøy (korrespondanse med NEX I) og foretar ny rutetur, med tilhørende anløpssteder, før den ender opp i Selvær. Onsdag og fredag utføres det også ekstra rutetur helt til Selvær midt på dagen. I følge mannskapet burde lasterommet vært større slik at laste og losseopperasjonstiden gikk hurtigere. Terminaltiden blir uforholdsmessig lang når det er mye gods pga. tidkrevende stuving og justering av krane/gods. Godsmengden med denne ruten i 2009 er anslått til ca tonn. Hensyntar en rutens godsinntekt, er det ikke usannsynlig at godsmengden er noe større, blant annet ved at det benyttes avtalefrakt på mye av godset. Uansett blir dette kun anslag da det ikke har vært mulig å fremskaffe detaljert statistikk for ruten. Kart 5-6 viser rutestrukturene til Trænaruten (MS Helgeland), Stokkvågen- Træna (Haarek) og Solfjellsjøen-Vandve (MS Dønna). Kart 5-6: Kart over Trænaruten, Stokkvågen-Træna og Vandve-Solfjellsjøen 28