6.3 Sykkelstrategi I St.meld. nr. 24 heter det i avsnitt 6.4 at Samferdselsdepartementet. 20 Hovedprioriteringer i regionen

Transkript

1 6.2 Trafikksikkerhet Region sør skal i planperioden sørge for at alle nye vegprosjekter bygger på den best kjente kunnskapen om sikre vegløsninger, og at det er gjennomført systematiske sikkerhetsvurderinger i planfasen. Innen forvaltning, drift og vedlikehold av vegene skal de sikkerhetsmessige konsekvensene av alle tiltak og aktiviteter vektlegges i sterkere grad. Kontrollvirksomheten skal prioritere de temaene som er viktigst for trafikksikkerheten, og informasjonen til trafikantene skal gi større innsikt i sikkerhetsmessige konsekvenser av egen atferd. Det vil bli lagt stor vekt på samarbeid med kommuner, fylkeskommuner, politi, Trygg Trafikk og andre organisasjoner. 6.3 Sykkelstrategi I St.meld. nr. 24 heter det i avsnitt 6.4 at Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken. Det viktigste elementet i en nasjonal sykkelstrategi vil være utvikling og vedlikehold av sykkelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder. Planlegging av hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder I 25 kommuner i Region sør finnes byer og tettsteder med mer enn innbyggere. De er Kongsberg, Drammen, Nedre- og Øvre Eiker, Åmot/Geithus, Tranby og Hønefoss i Buskerud. Videre Stavern, Tønsberg, Horten, Holmestrand, Larvik og Sandefjord i Vestfold. Notodden, Porsgrunn, Skien, Kragerø og Bamble i Telemark. Arendal, Grimstad og Lillesand i Aust-Agder. Og i Vest-Agder Kristiansand, Vennesla, Søgne, Mandal og Flekkefjord. Det finnes planer for sammenhengende sykkelvegnett i flere byer og tettsteder. Enkelte kommuner har prioriteringslister for gang- og sykkelveger som en del av de kommunale trafikksikkerhetsplanene. Planenes politiske forankring er varierende. Noen er godkjent som kommunedelplan, andre er utredninger om med varierende politisk forankring. Imidlertid er de fleste sykkelvegplanene utarbeidet før håndboka om utforming av sykkelanlegg (Sykkelhåndboka) ble publisert i mai Det er et krav at sykkelvegnettet skal være planlagt i henhold til håndboka. Av den grunn vil det være nødvendig med gjennomgang av alle eksisterende planer. I tillegg må det utarbeides nye. Statens vegvesen Region sør vil i løpet av februar 2005 invitere alle de 25 by- og tettstedskommunene til samarbeid om planlegging av sammenhengende sykkelnett. I perioden vil Vegvesenet gå videre i et plansamarbeid med 10 til 15 av de mest motiverte kommunene. Målet er at minst halvdelen av regionens byer og tettsteder skal ha godkjente planer innen Program for sykkelbyer Som en del av arbeidet med handlingsprogrammet inviterte Region sør alle kommunene i de fem fylkene til samarbeid om satsing på sykkelbyer. Sykkelbyene bør ha forskjellig utgangspunkt og størrelse. Programmet skal foruten fysiske tiltak også omfatte skilting av ruter, drifts- og vedlikeholdsrutiner, sykkelparkering, informasjons-/ og kampanjeaktiviteter, motivering av bedrifter til økt sykkelbruk m.m. Som en del av programmet vil det bli gjennomført før- og etterundersøkelser for å se på effekten av ulike tiltak. Region sør legger i forslag til handlingsprogram opp til å bruke til sammen ca. 100 mill. kroner til ulike tiltak i fem sykkelbyer. Det legges forøvrig opp til en betydelig satsing på utvikling av sykkelvegnett og bygging av gang- og sykkelveger i alle fylkene. Sykkelbysatsingen utgjør ca. 25 % av investeringsrammen til gang- og sykkelveger. 20 Hovedprioriteringer i regionen

2 Kommunene meldte inn 12 kandidater fra alle fem fylkene. De er Drammen, Kongsberg, Modum, Sandefjord, Horten, Stavern, Notodden, Skien/Porsgrunn, Arendal, Grimstad, Kristiansand og Mandal. Søknadene viser at svært mange av byene i regionen ønsker å legge bedre til rette for bruk av sykkel som transportmiddel. Søknadene er vurdert ut fra disse kriteriene: 1. At det topografisk, klimatisk og i bystrukturen ligger godt til rette for at sykkeltra fikk er et reelt alternativ til å kjøre bil 2. At kommunen deltar som samarbeidspartner faglig, personellmessig og oppgavemessig 3. At kommunen bidrar økonomisk til sykkelsatsning 4. At kommunen er bevisst på at sykkelbruk er en viktig del av stedets transportstrategi, og at helseeffekten av økt sykkelbruk er innsatsgrunnlag 5. At det lar seg gjøre å heve kvaliteten på hovedsykkelnettet vesentlig på relativt kort tid med samlet innsats 6. At det er potensial for å utløse økt sykkelbruk i løpet av perioden. (Kompakt og nær sentrum/bolig/arbeidsplasslokalisering) 7. At kommunen kan forlenge satsningen ut over innsatsperioden, alene eller sammen med Vegvesenet dersom ordningen videreføres I tabellen nedenfor er ulike forhold for byene vurdert ut fra opplysningene i søknadene, vår lokalkunnskap samt tilgjengelig informasjon blant annet fra kommunenes nettsider. Det er gitt poeng på skala fra 1 til 4, der 4 er best karakter. Evaluering av kommunenes sykkelbysøknader Hovedprioriteringer i regionen 21

3 Med bakgrunn i tabellen på foregående side foreslår vi at følgende byer velges ut som sykkelbyer. Men endelig valg bør vente til etter høringsrunden som går fram til 1. mai 2005: Kongsberg ( innbyggere) Kongsberg har levert en svært god søknad. Byen har en god plan for et samlet sykkelvegnett, og de topografiske forholdene ligger godt til rette for sykkelbruk. Ikke minst legger Kongsberg betydelige økonomske midler inn i sykkelbyprosjektet, samtidig som kommunen prioriterer å sette stor arbeidskapasitet inn i prosjektet. Dette gjør at det kan oppnås gode resultater i den desidert største av de foreslåtte sykkelbyene. Grimstad (9 200 innbyggere) Grimstad har også levert god søknad. På tross av manglende plan for sykkelvegnett har kommunen i forbindelse med søknaden utarbeidet en katalog med en rekke konkrete forslag som kan realiseres raskt på eksisterende sykkelvegnett. Kommunen setter også av økonomiske midler til sykkelbysatsing, samtidig som de vil legge stor egeninnsats i prosjektet. Grimstad er en studentby og har derfor stort potensiale for økt sykkeltrafikk. Stavern (5 500 innbyggere) Stavern er et av regionens minste tettsteder med mer enn innbyggere. Stavern er imidlertid et av regionens mest populære feriesteder, noe som medfører betydelig økt folketall om sommeren og dermed mer biltrafikk sommerstid enn stedet er egnet for. Store deler av hytteområdene ligger i sykkelavstand til Stavern sentrum, og det et store muligheter for å kunne erstatte mye biltrafikk med sykkel. Folk på ferie har helt andre reisehensikter enn ellers, noe som betyr at de lettere kan la seg påvirke til endret reisevane. Ved å satse i et lite tettsted rekker pengene adskillig lengre enn de gjør i en større by. Dette medfører at sykkelinfrastrukturen i Stavern bortimot kan etableres fullt ut innen sykkelbysatsingen i Vestfold. Larvik kommune stiller på sin side opp med egne ressurser i prosjektet, hovedsakelig på plansiden. Mandal (9 800 innbyggere) Mandals utbyggingsmønster med nær tilknytning mellom boligområder og byens sentrum gjør at sykkel egner seg godt som transportmiddel, samtidig som sykkelsesongen i Mandal er av landets lengste. Mandal har en bevisst miljø- og helsefremmende politikk som er solid fundament for sykkelbyprosjektet. Kommunen vil legge vekt på at dagens sykkelvegnett åpner mange muligheter for forbedringer, og er godt forenlig med sykkelbysatsingen. Det er etablert samarbeid mellom kommunen og næringslivet for å bedre tilrettelegging for bruk av sykkel til og fra arbeid. Notodden (8 300 innbyggere) Notodden har et betydelig potensial for utvikling på sykkelsiden. Byen ligger ved Heddalsvatnet og har store flate områder som egner seg godt for bruk av sykkel. En del bebyggelse ligger i åssiden på østsiden av byen. Det viktig å få erfaring med tiltak for å øke sykkelbruk i slikt terreng. Høgskolen i Telemark ligger oppe i åssiden, og sykkelbruk internt på skoleområdet vil være uproblematisk. Byens sentrum er nylig rustet opp, og det er lagt godt til rette for rolig ferdsel i disse områdene. Det er bygd en del gang- og sykkelveger i området, men det er viktig å se på sammenbinding av delstrekninger og sikre kontinuitet for rutene. Notodden har et godt utgangspunkt for å sette økt sykkelbruk i fokus, og mye kan oppnås innen rammen av sykkelbyprosjektet. Forslaget er nærmere begrunnet i et brev til søkerkommunene og fylkeskommunene i februar Hovedprioriteringer i regionen

4 6.4 Rassikringsprogrammet I forbindelse med handlingsprogrammet er det utarbeidet en rassikringsplan for Region sør. Alle kjente raspunkter og rasstrekninger på riksveg- og fylkesvegnettet er registrert og stedfestet. Det er innhentet opplysninger om rastype og frekvens og registrert om de enkelte strekningene er skoleveg, om de er viktig for lokalt næringsliv og om det finnes omkjøringsmuligheter. Utbedringstiltak er kostnadsberegnet. Rassikringsprosjektene er delt inn i høy, middels og lav viktighet. Inndelingen er gjort ut fra de opplysninger som er nevnt og ut fra trafikkmengden på stedet. Det er i størst mulig grad lagt opp til å prioritere rasstrekninger og punkter med høy viktighet i perioden Rassikringsplanen er ikke statisk og må holdes løpende oppdatert. Planen som nå foreligger er et godt utgangspunkt for et videre systematisk arbeid med rassikring i regionen. Det er registrert til sammen 436 raspunkter og 255 rasstrekninger i Region sør. Det er store fylkesvise forskjeller i rasomfanget. De mest utsatte fylkene er Vest Agder og Telemark. Den fylkesvise fordelingen er vist i avsnitt 10.5 Rassikring. I både første og andre periode legges det opp til en betydelig satsing i Vest Agder. Telemark prioriteres opp i siste periode. Med de prioriteringene som er gjort regner Region sør med å få redusert antall raspunkter med 123 og antall rasstrekninger med 67 i perioden Av større prosjekter i perioden nevnes strekningen Aunevik Bukkesteinen på riksveg 43 i Vest Agder. Her er avsatt 55 mill. kroner fordelt på årene 2006 til Et annet større rasprosjekt i Vest Agder er kryssområdet ved Flikka på E39. Her er avsatt til sammen 40 mill. kroner. I Aust Agder er avsatt 17 mill. kroner til rastiltak på riksveg 9 i Setesdal. I Telemark prioriteres riksveg 362 Rauland Arabygdi, riksveg 37 Maristien Våer og riksveg 45 Ofte bru Holtebrui med om lag 17 mill. kroner. Bukkesteinen på riksveg 43, Vest-Agder Hovedprioriteringer i regionen 23

5 6.5 Kulturminnevern Statens vegvesen la i juli 2002 fram sin Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Målet med planen er å fremskaffe kunnskaper om og sikre for fremtiden et utvalg av vegminner og veghistoriske miljøer som er representative for norsk veghistorie fra omkring 1537 og frem til i dag. Verneplanen er etatens svar på det selvstendige ansvar de enkelte sektorer i staten på begynnelsen av 1990-tallet fikk for å dokumentere sin egen kulturhistorie. I perioden vil Region sør fokusere på formelt vern av objektene i planen og på god oppfølging gjennom løpende drift og vedlikehold. Ikke alle objektene tilhører Vegvesenet, så vi vil ta initiativ til samarbeid med berørte parter, både offentlige og andre. I programmet avsettes årlig inntil 2 mill. kroner over post 23 og tilsvarende over post 30 til dette arbeidet. I Region sør omfatter planen åtte vegmiljø og 45 enkeltobjekter fra 1500-tallet til midt på 1990-tallet: Det fordeler seg på veger, bruer, tunneler, bygninger, maskiner og andre vegrelaterte kulturminner. Her er noen eksempel: Lierbakkene vegmiljø i Lier, Buskerud som omfatter Paradisbakken som er en kjøreveg fra 1665, og den moderne firefelts motorvegen Korketrekkeren som ligger i Åmot, Buskerud Bommestad vegmiljø i Larvik, Vestfold som omfatter seks generasjoner veg, men hulvegene ikke tatt med Haukeli vegmiljø i Vinje, Telemark som omfatter to generasjoner høyfjellsveg, brøytestasjon og spesiallaget snøfreser Byklestigen som er en rideveg i Bykle, Aust-Agder Vestlandske hovedvei i Agder og Telemark som omfatter flere strekninger inklusive fredet Bakke bru i Flekkefjord i Vest-Agder Fredet Bakke bru i Flekkefjord, Vest-Agder Lierbakkene - firefelts motorveg, Buskerud 24 Hovedprioriteringer i regionen

6 6.6 Bompengeprosjekter og bompengepakker En del tilleggsinformasjon om bompengepakkene er oppsummert i vedlegget til handlingsprogrammet. I dette avsnittet gis en oversikt over igangværende og foreslåtte bompengeprosjekter og bompengepakker. I denne gjennomgangen er det sett bort fra om en ordning med tilleggsfinansiering med brukerbetaling er en pakke eller et prosjekt. Utredning av bompengeprosjekter skal baseres på lokale initiativ. Det er de senere årene tatt en rekke slike initiativ for å få utredet bompengefinansiering av prosjekter både på stamveger og øvrige riksveger. Prosjektene omfatter både strekninger og mer omfattende pakker. Utredningene bør gjennom tre faser i prosessen frem til et eventuelt vedtak i Stortinget; mulighetsstudie, lokalt prinsippvedtak og bindende lokalpolitisk vedtak. Bindende vedtak skal normalt baseres på vedtatt reguleringsplan. Når bindende vedtak er gjort, sendes søknad om bompengefinansiering til Vegdirektoratet som forbereder saken for Samferdselsdepartementet. Departementet avgjør om saken skal fremmes for Stortinget. Gjennom behandlingen av St.meld. nr. 24 har Stortinget presisert en del prinsipper knyttet til bompengefinansiering. Samtidig har Stortinget pekt på nødvendigheten av en mer helhetlig og effektiv utbygging av stamvegnettet. Stortinget ønsker blant annet et finansieringssystem som omfatter en samlet utbygging av lengre stamvegstrekninger. Dette vil bli lagt til grunn i bompengeutredningene. Prosjekter under utredning: Riksveg 7 Sokna Ørgenvika I samarbeid med lokale myndigheter utreder Statens vegvesen Region sør bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger vedtatt kommunedelplan der totalkostnadene for prosjektet foreløpig er beregnet til om lag 950 mill. kroner. I handlingsprogrammet er det foreløpig satt av 220 mill kroner i perioden Inntektene fra et bomsystem er så langt beregnet til omkring 500 mill. kroner. Det er et udekket kapitalbehov på mill. kroner etter Med utgangspunkt i at Hallingdalskommunene og fylkeskommunen ønsker å forskottere statlige midler, tar en sikte på å få et lokalt prinsippvedtak i løpet av Endelig avklaring av finansieringen må skje gjennom neste revisjon av NTP i Det arbeides likevel for at anleggsarbeidene kan begynne i Gjennomføringen må sees i sammenheng med gjennomføringen av anlegget Ramsrud Kjelsbergsvingene. E16 Sandvika Hønefoss Det er tatt lokale initiativ for å utrede bompengefinansiering. I samarbeid med Statens vegvesen Region øst og lokale myndigheter vil Region sør gjennomføre en utredning der en tar sikte på å få frem en mulighetsstudie høsten 2005 og gjøre prinsippvedtak i løpet av I NTP er det ikke satt av midler til strekningen innen Region sør. Region sør og Region øst er enige om å byge ut vegen fra Sandvika mot Hønefoss. Videre fremdrift må avklares gjennom neste revisjon av NTP i Riksveg 35 Jevnaker Hokksund Jevnaker kommune har tatt initiativ for å vurdere utredning av bompengefinansiering av riksveg 35. I samarbeid med Statens vegvesen Region øst og lokalpolitiske organer vil Region sør i tilfelle delta i en mulighetsstudie. I NTP er det imidlertid, ut over 100 mill. kroner til Jevnaker Olimb i Region øst, ikke satt av midler til utbygging. Videre fremdrift må avklares gjennom neste revisjon av NTP i Riksveg 23 Linnes Dagslet Det arbeides med å få til en bompengefinansiering. Det foreligger vedtatt reguleringsplan Hovedprioriteringer i regionen 25

7 der totalkostnadene foreløpig er beregnet til 790 mill. kroner. I NTP er det satt av 160 mill. kroner i perioden I samarbeid med fylkeskommunen og aktuelle kommuner vil Region sør frem mot neste revisjon av NTP utrede alternative bomløsninger. Videre fremdrift må avklares gjennom neste revisjon i E134 Damåsen Saggrenda En lokal arbeidsgruppe har tatt initiativ til å få utredet bompengefinansiering. Forslaget er sendt til høring i de aktuelle kommunene. I samarbeid med lokalpolitiske organer vil Statens vegvesen gjennomføre en mulighetsstudie. I NTP er det imidlertid ikke satt av midler til utbygging. Videre fremdrift må avklares gjennom neste revisjon av NTP i E134 Saggrenda Vinje og riksveg 36 Skien Seljord Det arbeides med å få lokalpolitiske vedtak om å utrede bompengefinansiering. I samarbeid med lokalpolitiske organer vil Statens vegvesen i tilfelle gjennomføre en mulighetsstudie. I NTP er det imidlertid, ut over 300 mill. kroner til Gvammen Århus, ikke satt av midler til utbygging. Videre fremdrift må avklares gjennom neste revisjon av NTP i E18 Gulli Telemark grense I NTP er det avsatt 1,6 mrd. kroner til E18 i søndre Vestfold i perioden Totalt er det foreløpig beregnet at utbyggingen vil koste 4,2 mrd. kroner, men beløpet er usikkert. Det arbeides med grunnlag for en stortingsproposisjon for strekningen Langåker Bommestad med tanke på behandling i Stortinget våren Proposisjonen vil bli basert på tidligere vedtak om bomplassering i søndre Vestfold, men det synes klart at de vedtatte to halve bommene ikke kan finansiere utbyggingen av E18 med ferdigstillelse innen Vestfold fylkesting har derfor bedt om en utredning av alternative finansieringsordninger innen 2007, slik at det ikke oppstår forsinkelser i den videre utbygging. Riksveg 306 Kirkebakken Re grense Det foreligger vedtatt reguleringsplan. Kostnadene er beregnet til 300 mill. kroner. Horten kommune har vedtatt utbygging fullfinansiert med bompenger. Planen er at vegen skal åpnes for trafikk i Trafikale og økonomiske analyser viser så langt at prosjektet kan bygges med inntil 15 års etterinnkreving av bompenger. Statens vegvesen gjennomfører nå en samlet vurdering av prosjektet. Tønsbergpakken Bompengeordningen for Tønsbergområdet ble vedtatt i Stortinget i januar 2003 med en totalramme på 2,6 mrd. kroner (2002-kr). Den statlige andelen av totalrammen var 130 mill. kroner (5 %) og omfatter tiltak i henhold til handlingsprogrammene for årene Jfr. St.prp. nr. 38 og Inst.S. nr. 103 ( ). Innkrevingen startet i februar Av rammen på 2,6 mrd. kroner var det forutsatt at 1,3 mrd. kroner ville gå med til tiltak i fase 1. Det resterende beløpet på 1,3 mrd. kroner var avsatt til prosjekter i fase 2. Stortinget besluttet bygging av prosjektene i fase 1 hvor Ringveg øst-vest Kjelle Kilen var det største prosjektet. Stortinget forutsatte videre at saken på nytt skulle forelegges Stortinget når konsekvensanalysen for prosjektene i fase 2 forelå og kostnadene for prosjektene var sikrere. Bygging av ringvegen i fase 1 er startet opp og følger vedtatt framdriftsplan og kostnadsramme. Konsekvensutredningen for fase 2 forventes ferdigbehandlet i april/mai Løsningene i konsekvensutredningen omfatter helhetlige transportløsninger med kollektiv- og sentrumstiltak, hovedveger og gang- og sykkelveger. Ny Nøtterøyforbindelse er det største og mest kostnadskrevende hovedvegtiltaket. 26 Hovedprioriteringer i regionen

8 Kostnadene for løsningene som er vurdert, spenner fra 1,4 mrd. kroner (2003) til 2,9 mrd. kroner (2003). Det vil si at kostnadene er vesentlig høyere enn rammen på 1,3 mrd. kroner. Det viser seg også at inntektene i bomringen er vesentlig lavere enn forutsatt, både på grunn av lavere trafikkmengde og lavere inntekt pr. passering. Med nye forutsetninger på inntektssiden er tilgjengelige midler for fase 2 bare ca. 600 mill. kroner. Da forutsettes dagens takst justert med prisstigning på vanlig måte. Kommunene Tønsberg, Nøtterøy og Tjøme arbeider sammen med Vegvesenet for å finne løsninger i samsvar med konsekvensutredningen og løsning på finansiering i samsvar med nye forutsetninger på inntektssiden. Kommunene har vedtatt å gjennomføre en folkeavstemming før kommunestyrene tar endelig stilling til løsning og finansiering av fase 2. Kommunene har signalisert at høyere statlig andel er nødvendig for at man lokalt er villig til å gå videre med fase 2. I forbindelse med handlingsprogrammet for perioden er det foreslått 70 mill. kroner til Tønsbergpakken etter 2010 innenfor den fylkesfordelte rammen til Vestfold. Dette kommer i tillegg til den tidligere andelen på 130 mill. kroner til trafikksikkerhets- og miljøtiltak gjennom handlingsprogrammene. Vedtak om en høyere statlig ramme må skje gjennom den politiske behandlingen av dette handlingsprogrammet eller ved neste revisjon av NTP om fire år. at det skal fattes lokale prinsippvedtak våren 2005, bindende vedtak våren 2006, og at saken kan behandles i Stortinget våren I NTP er det imidlertid ikke satt av midler til utbygging av E39. Pakken vil derfor bli fremmet i to faser der utbyggingen av E39 utgjør fase 2. Når fase 2 kan fremmes, er avhengig av neste revisjon av NTP i Riksveg 9 Setesdalspakken Inntektene i eksisterende bompengeinnkreving er vesentlig lavere enn det som er lagt til grunn for utbyggingen. Etter at Stortinget behandlet bompengesaken, er riksveg 9 omklassifisert til stamveg. I samarbeid med lokalpolitiske organer utreder Statens vegvesen alternative finansieringsstrategier. Riksveg 469 Hidraforbindelsen Det er utarbeidet forslag til reguleringsplan. Kostnadene er beregnet til 234 mill. kroner. Økonomiske analyser viser, avhengig av takstnivå og andre rammebetingelser, et udekket kapitalbehov på 80 til 100 mill. kroner. Det arbeides nå med alternative finansieringsstrategier. Fylkeskommunen og andre interessenter må ta stilling til strategiene før det er mulig å legge fram forslag til konkret bompengesøknad. Statens vegvesen vil fremme en egen sak om dette i februar Slik at saken kan behandles samtidig med dette handlingsprogrammet. Samferdselspakke Kristiansandsregionen Det er laget forslag til en samferdselspakke med en samlet ramme på tre til fire milliarder kroner fordelt på bompenger og bevilgninger fra staten. Pakken omfatter i utgangspunktet utbygging av E39, strekningsvise og mindre tiltak på det øvrige riksvegnettet og myke tiltak innenfor en ramme på 800 mill. kroner. Forslag til pakke og finansiering vil bli sendt ut på høring samtidig med forslag til handlingsprogram for NTP. Tidsplanen forutsetter Hovedprioriteringer i regionen 27

9 6.7 Program for tunnelsikring Innenfor post 30 er det sentralt satt av mill kr. i tiårsperioden til utbedring av eksisterende tunneler. Midlene skal brukes til å følge opp det sentrale programmet for sikkerhetsmessig oppgradering av eksisterende tunneler som ble satt i gang i NTP og handlingsprogrammet I tillegg skal midlene benyttes til større utskifting og utbedring av gammelt tunnelutstyr og vann- og frostsikring samt oppfølging av EUs rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet. Det vil si E 6, E 16, E 18, E 39 og riksveg 23. Statens vegvesen har laget en gjennomføringsplan for første fireårsperiode. Planen er oppsummert i tabellen. Fylke Vegrute Tunnelnavn Kostnad 1000 Byggeår kr. Vest-Agder Riksveg 457 Flekkerøy pluss 10 mill kr. fra post 23 Buskerud E18 Kleivene Buskerud Riksveg 283 Bragernes Vestfold E18 Hanekleiv Vestfold E18 Hillestad Vestfold E18 Løken Vestfold E18 Botne Vestfold E18 Bringåker Aust-Agder Riksveg 410 Blødekjær Vestfold E18 Brekke Vest-Agder E18 Oddernes Telemark E18 Brattås Vest-Agder E18 Baneheia Buskerud E134 Strømsås Buskerud E18 Fosskollen Telemark E18 Hovet Buskerud E16 Nes Telemark E18 Kjørholt Aust-Agder E18 Grimstadporten Telemark E18 Bamle Fri høyde i tunneler og underganger Kjøretøy med høyde inntil 4,50 meter kan bruke det norske vegnettet, hvis det ikke er innført og skiltet spesielle begrensninger. Statens vegvesen har skjerpet kontrollen med høye kjøretøy i tunneler og underganger. Høsten 2004 fikk kontrollene på E134 Haukeli stor oppmerksomhet. Vegvesenet har forpliktet seg til å gjennomføre utbedringstiltak på Haukeli slik at kjøretøy med høyde på inntil 4,10 meter skal kunne kjøre fritt i løpet av Tunnelene må bygges om for å kunne åpnes for høyere kjøretøy. Slike store investeringer kan først bli vurdert i forbindelse med neste revisjon av NTP i I løpet av vinteren 2005 vil Region sør foreslå endringer i programmet for mindre investeringer på stamvegene slik at de spesielle høyderestriksjonene på E18 og E39 gjennom regionen kan oppheves innen Haukelitunnelen E134, Telemark 28 Hovedprioriteringer i regionen