Fagrapport HOVEDGATENETTET I SKI BY. Plan for hovedgatenettet i Ski by. Kommune: Ski

Transkript

1 HOVEDGATENETTET I SKI BY Fagrapport Plan for hovedgatenettet i Ski by Kommune: Ski Statens vegvesen region øst Oslo kontorsted Dato:

2 Dersom annet ikke er nevnt spesifikt i rapporten er figurer, bilder og illustrasjoner utarbeidet gjennom samarbeid mellom Plan Urban AS, Øvre Romerike prosjektering AS og Dronninga landskap AS.

3 FORORD Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus fylkeskommune og i samarbeid med Ski kommune utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski by. Arbeidet er et faglig bidrag til områdereguleringsplan for Ski sentrum, og den vil være et viktig bidrag til utforming og videre utbygging av hovedgatene i Ski sentrum. Rapporten bygger videre på prinsippene som ble lagt i veg- og gateplan for Ski tettsted i Hovedgatenettet er utformet i henhold til mål om utvikling av Ski som et regionalt knutepunkt, hvor forventet vekst i persontransportbehovet skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Dette innebærer en sterk satsning med robuste løsninger for kollektiv, syklende og gående. For den fremtidige utviklingen vil det være viktig å sikre arealer i et langsiktig perspektiv. Arbeidet er utført med Plan Urban som hovedkonsulent, i samarbeid med Dronninga landskap, Øvre Romerike Prosjektering, Norsam, Brekke & Strand Akustikk. Runar Henanger i Plan Urban er oppdragsleder. Fagmedarbeidere fra Statens vegvesen Region øst har blant andre vært Øystein Ertresvåg, Tine Solem, Astrid Flugsrud, Silje Andrea Sæverud, Lars Løvstad, Vegard Moe og Farid Esam. Prosjekteieransvarlig (bestiller) er Arild Sundt. 2. februar 2015 Lise-Lotte Bjarnadottir Prosjektleder Statens vegvesen Region øst SIDE 3

4

5 INNHOLD SAMMENDRAG 7 1 /// PLANFORSLAG Innledning Bærekraftig mobilitet i Ski Områdereguleringsplan Hovedgatestruktur Løsninger Gater og byplasser Utbygging over tid 53 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Prosjektmål Gående Syklende Kollektivtransport Biltrafikk 68 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? Befolkning og reisemønster Trafikkavvikling for bil Transportkapasitet Arealbruk Konsekvenser for trafikantene 86 6 /// SKI SOM REGIONSENTER Nasjonale og regionale mål Planer for Oslo-regionen Ski som knutepunkt i regionen /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? Befolkningsvekst i Osloregionen Arealutvikling Veg og bane gir økt mobilitet Kamp om kunnskap Sted og miljø Folkehelse Klimaforpliktelser /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET Vekst gir klimautfordringer Samferdsel og stedskvalitet Alternative utviklingsretninger Vekst med kollektivtransport /// OFTE STILTE SPØRSMÅL /// REFERANSER /// FEM PÅ GATA I Store endringer i Ski by Livlig pensjonist i sentrum Familieliv i en bærekraftig by Enkel mobilitet i en attraktiv by Tilpasning til en ny hverdag Ungdom i trygge omgivelser /// SKI I DAG Regionsenter i endring Jernbanen som hjørnestein Bil og parkering for alle lav standard i busstilbud Fotgjengere er ikke prioritert Syklister uten nettverk Luftig i sentrum Solbyen i kulturlandskapet Storhandel på storsenteret En gang nyskapende 119 SIDE 5

6 SIDE 6

7 SAMMENDRAG BAKGRUNN Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og målpunkt for beboere i Follo. Basert på Ski kommuneplan forventes en befolkningsvekst på ca. 40 % frem til Som regionsenter og jernbanebasert knutepunkt er det også forventet at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski sentrum. Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og bærekraftig mobilitet er avgjørende for å skape en funksjonell by. Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et transportsystem med fokus på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres. Plan for hovedgatenettet har et tidsperspektiv med tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid. Det overordnede målet for arbeidet har vært å endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syklende og kollektivreisende. Planen legger til rette for en situasjon med Follobanen og nye Ski stasjon. MÅL Planen er forankret i overordnede mål og føringer for Oslopakke 3, Areal og transportplan Akershus/ Plansamarbeidet, Samferdselsplan Akershus og Ski kommuneplan I planarbeidet har det vært fokus på gående, syklende og kollektivtrafikk som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet. Prosjektmålene er formulert av prosjektgruppen i Statens vegvesen og tilpasset prosjektets fokusområder. Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på følgende prosjektmål:» Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet.» Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. For å realisere målet med planen er det avgjørende at kommunen følger opp med en arealutvikling som bygger opp om en endring i hvordan folk ferdes. I Ski betyr det først og fremst høy arealutnyttelse i sentrum. For å oppnå målene, satt i både kommuneplanen og områdereguleringsplan for sentrum, må flere fagfelt og virkemidler koordineres, slik at fremtidige løsninger henger sammen. Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene kommunen har for å endre folks reisevaner. Syklende Kollektiv Gående 0 SAMMENDRAG SIDE 7

8 PLANFORSLAG Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommunens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den skal legges ved reguleringsplanen som en del av grunnlaget for høringen. Planen tar utgangspunkt i eksisterende vegnett. Dagens veger bygges om til gater og kryssene omformes til byplasser. Veg- og gatenettet i Ski er her definert med et hierarki i fire nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger. Et sentralt grep i planen er etableringen av egen kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sentrum. Lokale gater i sentrumskjernen anbefales utformet med tanke på fotgjengere og byliv. Bilen sikres tilgjengelighet, men på de gåendes premisser. Hovedgatene som omkranser sentrumskjernen utformes som grønne parkgater med brede fortau og opphøyde sykkelfelt. I nordøst og sydvest kobler viktige innfartsveger seg på hovedgatenettet. I møtet med hovedgatene er det innfartsårene som innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming. Nettverket for gående skal være finmasket i sentrumskjernen, med gode adkomstmuligheter fra gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er derfor viktig at dette tilrettelegges med prioritet for gående. For å gjøre det attraktivt å sykle foreslås et sammenhengende sykkelnett med brede sykkelbaner og høy kvalitet. Syklende skal prioriteres spesielt i områdene utenfor sentrumskjernen og i hovedgatene. Det etableres kollektivfelt i begge retninger på kjøretraseene for buss. Midtstilt kollektivtrasé sikrer optimal fremkommelighet til og fra knutepunktet. Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også tilrettelagt for bil. Gatene etableres med ett kjørefelt i hver retning. Hovedgatenes funksjon for bil er å fordele trafikken som skal til sentrum. KONSEKVENSER AV PLANEN Transportanalyser viser at reiser mellom Ski by og resten av kommunen, samt nabokommunene Ås og Oppegård, i hovedsak utføres med bil. De aller fleste bilreiser har Ski sentrum som mål. Som grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapporten er det definert en referansesituasjon for Ski by med forventet befolkningsvekst på 40 % frem til 2035, samt arealutvikling med reguleringsplan for Ski stasjon og Follobanen er realisert. SIDE 8 0 SAMMENDRAG

9 Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og plan for hovedgatenettet er at planen legger opp til gjennomgående kollektivprioritering på fylkesgatenettet. Dette vil bidra til å sikre god fremkommelighet for buss, selv om biltrafikken får avviklingsproblemer. Rushtidsproblemene i dag er begrenset og perioden med avviklingsproblemer er svært kort. Gatenettet har derfor nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. For å nå mål om miljøvennlig transport og et urbant sentrum betinges at det gjennom planen sikres visse egenskaper. Basert på definerte mål er det i rapporten definert 14 egenskaper fordelt på gående, syklende, kollektivtrafikk og bil. Konsekvenser av planen vurderes kvalitativt ved sammenligning med referansesituasjon. Gående får en dobling av disponibelt gangareal, både som følge av fortau på hver side av fylkesgatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av kryss. Gående får bedre tilrettelegging langs hovedgatene, med flere og bredere fortau og økt prioritet i alle kryssinger. Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med eget areal for sykkel langs alle hovedgatene gir det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon. Samtidig påpekes at deler av arealet for gående er delt med sykkel i referansesituasjonen. Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med sammenhengende sykkeltilbud. Kollektivtrafikk får også en markant økning i areal som følge av sammenhengende kollektivtrasé gjennom sentrum. I referansesituasjon har bussen egen trasé kun i Jernbaneveien ved stasjonen, samt areal satt av til holdeplasser på de ulike strekningene. Reisende med buss får et kollektivtilbud med høy standard gjennom god fremkommelighet og høye krav til utforming. Planen vurderes å ha en sterk positiv konsekvens både for kollektivtrafikk, syklende og gående. være tilnærmet lik som i referansesituasjonen. Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å komme til/fra sentrum og nær målpunkt med bil, og ikke et mål på kapasitet. Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reisemiddelfordeling. Utvidelse av Kirkeveien og Åsveien representerer den største økningen i areal for vegformål. UTBYGGINGSREKKEFØLGE Planen er basert på en fremtidig byutvikling i et langsiktig perspektiv. Samtidig forventes ganske raskt en ekspansiv utvikling som følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Alt vil uansett ikke skje på en gang, og det er nødvendig å sikre en riktig prioritering som ivaretar vekst og utvikling på en hensiktsmessig måte. Utbyggingstiltak på hovedgatenettet vil være aktuelt både før og etter at Follobanen og Ski stasjon er ferdigstilt. Ski kommunes pågående planarbeid for Ski øst, vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en utvikling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig rolle. Utbygging av Follobanen vil styrke Ski som regionalt senter og transportknutepunkt. For å bidra til en best mulig måloppnåelse på kort og lang sikt, må utbyggingen av nytt hovedgatenett forholde seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt og lokalt. Tiltak for å sikre kollektivfremkommelighet og forutsigbarhet kan ha stor betydning for de regionale busslinjene, samtidig som det vil kunne ha betydning for funksjonalitet og bymiljø lokalt. Andre tiltak er rettet utelukkende mot å bedre forholdene for gående og syklende ved utvikling av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og arealutvikling i Ski sees i sammenheng. Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt kjøreareal. Planen har en positiv konsekvens vet at bilbruk forventes en bedre tilpassing til andre trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen 0 SAMMENDRAG SIDE 9

10 SIDE 10 0 SAMMENDRAG

11 1 /// PLANFORSLAG 1.1 INNLEDNING Det er utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski by, basert på forventet utvikling på kort og lang sikt. Planen har et tidsperspektiv med aktuelle tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid. Det overordnede målet for arbeidet har vært å endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syklende og kollektivreisende. Å tilrettelegge for byliv og opphold har også vært en avgjørende premiss ved utforming av løsningene. Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og målpunkt for beboere i Follo. Ved prioritert tilrettelegging og utforming vil buss kunne bli et mer aktuelt alternativ for stadig flere reisende til og fra Ski. Det legges ikke opp til økt kapasitet for ordinær biltrafikk i planen. Fremtidig trafikkvekst skal tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk. Bredere fortau, opphøyde og brede sykkelfelt og midtstilt kollektivtrasé bidrar til en slik utvikling. Men minst like viktig er det at kommunen følger opp med en arealutvikling som bygger opp om en slik endring i hvordan folk ferdes. I Ski betyr det først og fremst høy arealutnyttelse i sentrum. Brede fortau, gode byrom og en gjennomtenkt grønnstruktur er viktig for et rikt byliv. En kompakt sentrumskjerne bidrar til korte gangavstander og høy tetthet av tilbud, mennesker og byliv. For litt lengre avstander er det i planen lagt til rette for sykkel som et effektivt, enkelt og trygt alternativ. 1.2 BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og et bærekraftig transportsystem er avgjørende for å skape en funksjonell by. Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et fremtidig transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres. For å oppnå dette er effektiv og strategisk arealutnyttelse essensielt. Utslippsreduksjon og miljø er også viktige faktorer som ligger i begrepet. Bærekraftig mobilitet handler først og fremst om forflytning innenfor rammene av begrepet bærekraftig utvikling. For transportnettet i Ski er det lagt til grunn et konsept som fremmer bærekraftig mobilitet, med jernbanen som et naturlig midtpunkt. I kort avstand fra jernbanestasjonen og byens sentrumsfunksjoner skal det legges spesielt godt til rette for fotgjengere. De skal oppleve at de er prioritert i forhold til andre trafikantgrupper, og det skal være et naturlig førstevalg å gå. All ferdsel i bykjernen skal skje på de gåendes premisser. Gangarealene skal være brede med attraktive omgivelser. I områdene utenfor sentrumskjernen skal det legges spesielt godt til rette for syklister. Det er korte avstander i Ski og store muligheter for å sykle til forskjellige målpunkt. Dersom det tilrettelegges godt for sykkel, vil det også bli mer effektivt å være syklist. Syklisten skal prioriteres i utformingen av gatene. Denne planen begrenser seg til hovedgatene i og rundt Ski sentrum. Planens kollektivtraseer gjennom sentrum bygger i den forbindelse opp under byens stadig viktigere rolle som regionsenter for buss. Planen legger til rette for en situasjon med Follobanen og nye Ski stasjon, som vil gi byen en svært god kobling til resten av regionen. Planen bygger således også opp under regionale og nasjonale føringer og strategier om å satse på en flerkjernet utvikling, med kollektiv som den viktigste transportformen på lengre strekninger. Buss er en viktig bidragsyter til bærekraftig mobilitet. Både som et supplement for sykkel om vinteren, men også for avstander som er litt lengre. Bussen i Ski skal gis høy prioritet gjennom sentrumskjernen og til/fra jernbanestasjonen. Bil spiller en viktig rolle i transportsystemet for betjening av sentrumsfunksjoner og som en del av bygatelivet. Men den er ikke en del av den bærekraftige mobiliteten. Bilisten skal likevel ha tilgang til sentrum, men på de gående, syklende og kollektivtrafikkens premisser. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 11

12 Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på følgende prosjektmål:» Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet.» Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. Figur 1.1 Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et fremtidig transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres. SIDE 12 1 /// PLANFORSLAG

13 1.3 OMRÅDEREGULERINGSPLAN Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommunens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den skal legges ved reguleringsplanen som en del av grunnlaget for høringen. Mål i kommuneplanen er lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. Plan for hovedgatenettet har utformet egne mål som skal bidra til å oppnå kommunens mål og strategier. Planen påvirker imidlertid kun hovedgatene som omringer sentrum, og er avhengig av virkemidler i reguleringsplanen for å oppnå målene. Figur 1.2 viser områdeavgrensing for kommunens planarbeid, og hovedgatene som inngår. Figur 1.2 Områdeavgrensing for kommunens arbeid med reguleringsplan og hovedgater som inngår. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 13

14 1.3.1 Kommuneplan Ski kommune står ovenfor store endringer de kommende årene. Jernbaneverket har allerede startet arbeidet med å etablere Follobanen og nytt stasjonsområde i Ski. Som en følge av dette kommer Skis rolle i regionen til å endre seg drastisk. Dersom det legges til rette for utvikling har Ski muligheten til å skape en bærekraftig og urban bykjerne med gode kommunikasjonsmuligheter. Som et ledd i utviklingen vedtok kommunestyret i 2011 ny kommuneplan basert på fremskrevet befolkningsvekst i regionen. Målene og strategiene i kommuneplanen bygger på nasjonale og regionale føringer. Det innebærer blant annet at Ski skal støtte opp under en flerkjernet utvikling i Osloregionen. For Ski innebærer dette å satse på en knutepunktbasert utvikling. Boliger og arbeidsplasser skal kanaliseres mot knutepunktet, og det skal satses på gange, sykkel og kollektivtransport. Med bakgrunn i overnevnte føringer fremmer kommuneplanen mål for overordnet byutvikling:» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Som oppfølging av kommuneplanen utarbeides det flere arealplaner for områdene i og rundt Ski sentrum. Det utarbeides blant annet to områdereguleringer og én kommunedelplan. Én av disse planene er områderegulering for Ski sentrum. Gjennom kommuneplanen skal det legges til rette for en mangfoldig og kompakt by, som bygger opp under sentrum og Ski stasjon som det sentrale knutepunktet i Follo. Viktige trekk i arealutviklingen er:» Trafikkveksten må tas med gange, sykkel og kollektivtransport.» Vekst mot en mer konkurransedyktig og bærekraftig Osloregion Områdereguleringsplan Ski sentrum Arbeidet med ny plan for sentrum begynte i 2013, og planprogram ble vedtatt i november I følge Ski kommunes fremdriftsplan skal forslag til reguleringsplan legges ut på høring i februar 2015, og vedtas politisk i løpet av våren Formålet med reguleringsplanen er, i følge planprogrammet, å tilrettelegge for en utvikling i Ski sentrum som er i tråd med mål og strategier i kommuneplanen. Ny plan for sentrum skal legge til rette for byvekst med kvalitet. Målet er en attraktiv og aktiv by med et mangfold av funksjoner og kvaliteter for brukere og beboere Behov for koordinering og samarbeid For å oppnå målene satt i både kommuneplanen og planprogrammet må flere fagfelt og virkemidler koordineres slik at fremtidige løsninger henger sammen. Utfordringene Ski står ovenfor kan ikke løses alene gjennom utforming av hovedgatene. Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene kommunen har for å endre folks reisevaner. Det hjelper ikke at bussen har god fremkommelighet dersom det ikke er noen som bor langs de effektive busstraseene. Det vil i fremtiden være spesielt viktig at det i Ski legges til rette for boliger, arbeidsplasser og offentlige funksjoner sentralt. Det må bli mulig å bo, jobbe og levere i barnehage uten å være avhengig av bil. Figur 1.3 viser en oversikt over virkemidler som kan brukes for å oppnå målene i Ski. Virkemidlene er noe ulike for de forskjellige plantypene og det er viktig med godt samarbeid for å oppnå et best mulig resultat.» Store arealer på hver side av stasjonen vil bli klargjort til arbeidsplasser med mange ansatte.» Mange nye boliger i og rundt sentrum.» Nærhet til alle dagliglivets funksjoner. Å planlegge et godt og fremtidsrettet gatenett er en viktig grunnstein for å få resten av samfunnet til å fungere. SIDE 14 1 /// PLANFORSLAG

15 Offentlige fellesarealer Klart skille mellom privat og offentlig rom Grønnstruktur Biltilgjengelighet Parkeringsrestriksjoner Tilrettelegging for gående Tilrettelegging for sykkel Trafikkregulering Hensiktsmessig lokalisering av funksjoner Bygningshøyder, sol-/ skyggeforhold Høy tetthet av Bolig og arbeidsplasser Prioritering av arealeffektive transportformer Universell utforming i detaljer Estetisk utforming Plassdannelser Lesbart gatenett Høykvalitets utforming av kollektivtrasé God fremkommelighet for buss God kapasitet for buss Aktive førsteetasjer Gode holdeplasser Figur 1.3 Eksempler på virkemidler som kommunen kan bruke gjennom reguleringsplanen (rød), og virkemidlene som finnes i plan for hovedgatenettet (gul). 1 /// PLANFORSLAG SIDE 15

16 1.4 HOVEDGATESTRUKTUR Planen tar utgangspunkt i eksisterende vegnett. Dagens veger bygges om til gater og kryssene omformes til byplasser. Veg- og gatenettet i Ski er her definert med et hierarki i fire nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger (se Figur 1.4 og Figur 1.5). Et sentralt grep i planen er etableringen av egen kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sentrum. Et grep som sikrer optimal fremkommelighet og legger til rette for et attraktivt kollektivtilbud. Kollektivtraseen er i figuren nedenfor vist med blå signatur, og rammes inn med trær. Lokale gater i sentrumskjernen anbefales utformet med tanke på fotgjengere og byliv. Bilen sikres tilgjengelighet, men på de gåenes premisser. Hovedgatene som omkranser og rammer inn sentrumskjernen utformes som grønne parkgater med brede fortau og opphøyde sykkelfelt. Hovedgater med biltilgjengelighet er i figuren vist med rød signatur, også de rammet inn med trær. I nordøst og sydvest kobler viktige innfartsveger seg på hovedgatenettet. I møtet med hovedgatene er det innfartsårene som innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming. Figur 1.4 Gatenettet rundt Ski består av et hierarki med fire nivåer, se også Figur 1.5. Kollektivtrasé vist med blått. Hovedgater for bil vist med rødt. Prikkene illustrerer gatetrær og de gule blomstene illustrerer viktige kryssområder. SIDE 16 1 /// PLANFORSLAG

17 Figur 1.5 Veg-/gatenettet i Ski definert med et hierarki i fire nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 17

18 1.4.1 Nettverk for gående Nettverket for gående skal være finmasket i sentrumskjernen, med gode atkomstmuligheter fra gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er viktig at dette tilrettelegges for gående. Hovedgatenettet har derfor brede fortau med god plass til å gå, samt gatetrær og møbleringssoner. Fortauene er viktige byrom og arena for ferdsel, byliv og bykultur. Samtidig er det viktig at krysningspunktene og inngangene inn til byen er mange og gode. I tillegg til planlagte jernbanekrysninger, anbefales det å etablere ytterligere to krysninger over jernbanen for å få en bedre forbindelse mellom øst og vest. Én i forlengelse av Idrettsveien og én over sporområdet syd for Storsenteret. Idrettsveien prioriteres som gågate og er en viktig forbindelse på tvers gjennom sentrum. Nordbyveien bro etableres meg egne broløsninger for gående og syklende. Gående og syklende vil dele areal på krysningen. Figur 1.6 Nettverk for gående i sentrumskjernen, spesielt med tilrettelegging på hovedgatene og ved kryssing av dem. SIDE 18 1 /// PLANFORSLAG

19 1.4.2 Nettverk for syklende For å gjøre det attraktivt å sykle i Ski foreslås et sammenhengende sykkelnett av høy kvalitet. Syklende skal prioriteres spesielt i områdene utenfor sentrumskjernen. Det skal etableres brede sykkelbaner slik at de syklende får god plass. rette for gode krysninger gjennom flere av byplassene som etableres. Inne i bykjernen anbefales det at syklende i hovedsak blandes med annen trafikk, men at det legges til rette for sykling i gatene på de gåendes premisser. Som en viktig del av nettverket for syklende etableres gode sykkelparkeringer nær større og mindre målpunkt. For syklende er det spesielt viktig med gode krysningspunkter inn mot byen. Derfor legges det til Løsninger for sykkel i sentrumskjernen sett i forhold til hovedgatenettet må vurderes nærmere i videre planlegging. Figur 1.7 Prinsipp med sammenhengende nettverk for syklende. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 19

20 1.4.3 Prioritert kollektivsystem Det etableres kollektivfelt i begge retninger på de definerte kjøretraseene for buss. Det gjelder Kirkeveien, Nordbyveien, Jernbaneveien og Åsveien. På tilfartsårer inn mot sentrum anbefales kollektivfelt i én retning for å sikre optimal fremkommelighet helt inn til sentrum. På de definerte traseene for buss prioriteres bussens fremkommelighet på bekostning av bilen. Midtstilt kollektivtrasé sikrer optimal fremkommelighet for buss til og fra knutepunktet. Det legges spesielt godt til rette for buss i Jernbaneveien. Her etableres bussgate med tilhørende gateterminal. Resterende holdeplasser etableres med god dekningsgrad for resten av sentrum, - én ved skolen, én i Jernbaneveien syd og én i Åsveien. Figur 1.8 Prinsipp for kollektivtrasé med holdeplasser markert på strekningen. SIDE 20 1 /// PLANFORSLAG

21 1.4.4 Tilgjengelighet for bil Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også tilrettelagt for bil. Vestveien, Åsveien, Sanderveien og Kirkeveien etableres med ett kjørefelt for bil i hver retning. Hovedgatenes funksjon er å fordele biltrafikken som skal til sentrum. Kjøremønsteret for bil skal være enkelt og logisk for bilistene, slik at de ikke belaster gatenettet mer enn nødvendig. På hovedgatene er intensjonen at bil skal underordne seg de andre trafikantene. Innenfor hovedgatene etableres det et nett av bygater som betjenes fra hovedgatene rundt. I bygatene anbefales tilrettelegging med toveis trafikk for bil, samt gateparkering. Det betinger utforming i sentrumsgatene som gir lav fart, og at det ikke tilrettelegges for at sentrumsgatene brukes som snarveier. Redusert hastighet kan oppnås blant annet gjennom smale kjørefelt og materialbruk, samt bruk av gatetrær. Figur 1.9 Hovedgatenes funksjon er å fordele biltrafikken som skal til sentrum. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 21

22 1.5 LØSNINGER Grønt i by Hovedgatene utformes som parkgater. Det vil si sammenhengende, grønne strukturer i alle gatene for å skape en overgang mellom bykjernen og ytre by. Gatetrærne skaper en grønn utsikt fra hver leilighet og hvert kontor i den nye byen. Hovedgatene utformes som parkgater for å trekke det grønne inn i byen. Det brukes først og fremst gatetrær, som tilpasses klima og vekstforhold i by. Et godt gatetre skal være oppstammet med gjennomgående stamme og smal krone for å slippe gjennom mye lys. Trærne må tåle tørke, salting, byklima, solsteik osv. Et gatetre er en "park på stett", og passer i byen der det er lite plass. Det finnes om lag seksti arter og sorter som er egnet for planting i gater. Risikoen for at alle trær går ut på grunn av sykdom-, klima- og saltskader reduseres ved å bruke forskjellige arter. Gatene utformes ikke bare for transport. Like viktig er det å skape gode oppholdsrom/ byplasser. Lav hastighet oppnås ved at kryssene opphøyes i forhold til kjørebanen og at asfalten i kjørebanen byttes ut med naturstein gjennom krysset. Inn mot kryssene legges også naturstein på fortauene, noe som gir hele krysset et enhetlig gategulv og underbygger følelsen av en felles plassdannelse. Det at plassen er opphøyd til samme høyde som gående, syklende og kollektivtrafikk underbygger budskapet om at det i krysset er bilen som er på besøk. Også den geometriske utformingen av krysset er valgt på de gåendes premisser. Lave svingradier bidrar til å redusere kjørebanens arealbruk over plassen, til fordel for opphold og for å gi gode krysninger for gående. For å oppnå gode byplasser må fotgjengerne oppleve at de blir prioritert i forhold til bilen. Figur 1.10 Det skal vokse gatetrær i alle hovedgatene Byplasser Gode byrom for ferdsel og opphold er avgjørende for å skape en attraktiv og levende by. Derfor utformes alle kryss og naturlige møteplasser i Ski som byplasser. Rundkjøringer og gatekryss utformes som plasser med spesielt god tilrettelegging for gående. Dette innebærer lav fart på kjøretøyene og gode krysningsmuligheter for gående, samt tilrettelegging for opphold og byliv. Figur 1.11 Det oppstår naturlige møteplasser ved fotgjengerkrysninger, holdeplasser, osv Fortau Fortauene er byens viktigste byrom. Fortausbredde på mer enn 4 m. må til for å sikre gode gangforbindelser. Med rikelig bredde blir fortauene byplasser og bypromenader. De må være brede nok til å gi rom for byliv og bykultur. Benker, lysmaster, skilt og gatetrær står i overgangen mellom SIDE 22 1 /// PLANFORSLAG

23 sykkelfeltet og fortauet. Fortauene består av en solid granittkantstein, som tåler brøyting og vedlikehold. Det benyttes naturstein på fortauene nærmest stasjonen og rundt plassene. Ellers legges det en fin asfalt eller støpeasfalt på fortauene. Gatetrærne introduserer årstidene i byrommene og skjermer fortauet fra kjørebanen. er is på fortauet og brøytekantene dekker fortauet pga. mangel på lagringsplass for snø Sykkel I Ski legges det opp til separate sykkelløsninger i alle hovedgatene som omkranser sentrum. På hovedgatenettet prioriteres syklende med opphøyd sykkeltrasé, adskilt fra biltrafikken. Sykkelfeltene er i utgangspunktet 2,2 m brede. Det innebærer at syklister kan sykle ved siden av eller forbi hverandre. Unntakene er Kirkeveien (1,8 m) og Jernbaneveien nordre del (1,5 m). Syklister skal føle seg prioritert og gis fortrinn i forhold til bil. Figur 1.12 Brede fortau med god plass til både ferdsel og byliv. Alle kryssinger skjer i plan, og over byplassene føres sykkelfeltene i samme høyde som ellers. Dekket består av plass-støpt betong, som kan tilsettes pigmentering eller tilslag, for ekstra synliggjøring av sykkelbanen Møblering og byliv Møblering, belysning og beplantning varierer avhengig av gatetype. Det settes ut benker med rygg og armlener på byplasser, bussholdeplasser og i gatekryss. Det settes også benker hver 50 m. i gatene, slik at eldre og andre kan hvile underveis. De fineste byplassene bør få kunstnerisk utsmykning, som blant annet vannarrangement. Møblering er en viktig del av det å skape oppholdsplasser i en gate Universell utforming Det tilstrebes universell utforming etter de siste standardene for å skape komfort for alle i en befolkning med stigende levealder. Fortauskanter har bare 5 % stigning for at små hjul skal komme lett frem. Ledelinjer er tydelige elementer på bakken. Vintersesongen medfører ekstra utfordringer for mange i form av snø og is. Mangelfullt vintervedlikehold på fortau i norske byer fører til at noen mennesker sitter innestengte i egen bolig gjennom store deler av vinteren. Det hjelper lite med universell utforming mellom bygning og gate, når det Figur 1.13 Brede opphøyde sykkelfelt gjør det trygt å sykle. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 23

24 1.5.8 Kollektivløsninger ʺTenk trikk, kjør bussʺ Å skape gode kollektivforbindelser inn, ut og gjennom Ski sentrum er noe av det viktigste i prosjektet. Derfor legger løsningene spesielt godt til rette for god fremkommelighet for buss. For å sikre optimal fremkommelighet er det i hovedgatene inn mot Ski stasjon lagt inn en sentral, høykvalitets kollektivtrasé utfra prinsippet; tenk trikk, kjør buss. Når Ski har blitt en større by, kan bussen erstattes med en virkelig bybane. Figur 1.14 Bussen prioriteres gjennom midtstilt kollektivtrasé. Refugene gir areal til holdeplasser, gode og sikre fotgjengerkryssinger, samt gatetrær. Bussholdeplassene utformes som små byplasser, med gode og trygge krysningsmuligheter for kollektivreisende og andre. Kollektivtraseen er hevet i forhold til kjørebanen for bil og ligger prinsipielt på samme nivå som sykkelfelt og fotgjengeroverganger i kryss. Som dekke i kollektivtraseen benyttes plass-støpt betong. På holdeplassene brukes natursteinbelegg og andre høyverdige materialer. Tilhørende leskur utformes som en paviljong med høy arkitektonisk standard. Møblering i form av blant annet benker og rekkverk skal holde tilsvarende høy designmessig kvalitet Bil Hovedgatenettet rundt sentrumskjernen fungerer som innfartsårer og fordelergater inn mot sentrumskjernen. Jernbaneveien bygges om til ren kollektivgate. Kjørebane i de øvrige hovedgatene utformes så smal som mulig for at biltrafikken skal gå langsommere på stedets, syklistenes og fotgjengernes premisser. Dekket består av asfalt og det er en "normal" 11 cm høy kantstein mot midtrabatt og fortau. Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret fremføring gjennom hele sentrum. Bilen gis tilgjengelighet til sentrum via hovedgatene som omkranser sentrum. Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret fremføring gjennom hele sentrum i motsetning til en sidestilt løsning der av- og påkjøringer til og fra sidevegene må krysse kollektivfeltet og potensielt hindre bussens fremkommelighet. I den valgte midtstilte løsningen er det kun ved merkede lyskryss at bilister har muligheten til å krysse kollektivfeltet. I slike lyskryss vil bussen prioriteres, for å gi minimalt med forsinkelse. På hver side av kollektivfeltet etableres 3 m brede refuger. Rabattene "rammer inn" kollektivtraseen med brede granittelement og 2 cm høy kantstein. Granittelementet skal være overkjørbart og gir en reell breddeutvidelse av kollektivtraseen der det er behov. Figur 1.15 Tilgjengelighet for bil på de gåendes premisser. SIDE 24 1 /// PLANFORSLAG

25 Overvann Overvannshåndtering kan oppsummeres i en treleddet strategi der vannet 1) fanges opp og infiltreres, 2) forsinkes og fordrøyes, og 3) sikres trygge flomveger. I Ski sentrum kan de to første punktene betjenes lokalt, blant annet i de grønne rabattene langs kollektivfeltene på fylkesvegnettet. Disse vil fungere som langsgående infiltrasjonsog fordrøyningssystemer. Her fanges regnvannet i åpne grøfter, slik at flomtoppen reduseres og kommer etter regnskyllene. Det tredje punktet kan sikres gjennom å ha overvannsløsninger som leder vannet i riktig retning ved en eventuell flom, for eksempel til et bekkeløp Støy Med tanke på utviklingen av Ski de kommende årene er det svært sannsynlig at det noen steder vil bli mer støy enn i dag. Arealstrukturen vil endres og det må tilrettelegges for utvidet transporttilbud. Planen som utarbeides for Ski sentrum omfattes av begrepet miljøtiltak. For miljøtiltak tilbyr Statens vegvesen (med grunnlag i T-1442 punkt 3.3) støytiltak for eksisterende bebyggelse med støyfølsomt bruksformål for prosjekter som oppfyller visse kriterier om støynivå. Det er ønskelig å dempe støyen mest mulig ved kilden. Der dette ikke er tilstrekkelig, kan det være aktuelt å se på støydempende tiltak for den enkelte eiendom. Håndteringen av overvann på fylkesvegnettet må ses i sammenheng med resten av sentrum og det kommunale gatenettet. Topografien i Ski legger til rette for en løsning der overvannet ender i Finstadbekken, som ligger i terrengets lavbrekk i sør (se Figur 1.16). Bekken er i dag delvis åpen og delvis lagt i rør, men bør i størst mulig grad gjenåpnes for å gjøre flomvegen mest mulig robust. En gjenåpning av bekken kan dessuten ha stor verdi knyttet til lokal identitet og kultur. I Ski vil systemet av blågrønne parkgater kunne inngå som en del av kommunens turvegnett. Vann gir et ekstra element til det grønne, og danner dermed grunnlag for et større biologisk mangfold. Økonomisk er det rimeligere å anlegge åpne overvannsystemer sammenlignet med tradisjonelle rørsystemer. Gatens design vil kunne dempe støynivået, for eksempel ved hjelp av gatetrær. Ved ny bebyggelse i sentrumssonen ventes det høy arealutnyttelse, og det kan åpnes for fravik fra grenseverdier for støy. Det mest effektive støytiltaket er å bruke bygningskroppen og planløsning aktivt. I tillegg vil gatens design og utforming også bidra til å dempe støynivået. For eksempel vil farten være lav, og gatetrær vil absorbere deler av støyen. Figur 1.17 Boligblokk med sol på stille side. I en slik situasjon vil uteoppholdsareal skjermes av bygningskroppen (Illustrasjon: Miljødirektoratet 2014). Figur 1.16 Prinsippfigur for overvannshåndtering. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 25

26 1.6 GATER OG BYPLASSER Et tettsted som skal bli by Når tettstedene vokser til byer, bygges vegene om til gater. I håndbok 100 Veg- og gateutfoming heter det: Ombygging fra veg til gate bidrar til en bedre utnyttelse av arealene, bedrer tilgjengeligheten for de gående, gir bedre vilkår for sykkel- og kollektivtrafikk og hever estetisk kvalitet og gir bedre bymiljø. Dette er absolutt aktuelt for stasjonsbyen Ski, som med ny bane til hovedstaden kan vokse og bli en attraktiv by på linje med Drammen og Lillestrøm. Gatenes funksjoner skal være selvforklarende, uten å måtte skiltes unødig. De offentlige byrommene utformes konsekvent med gjenkjennelig materialbruk og design, slik at vi kan kjenne oss igjen og orientere seg i de ulike gatene. Planen viser et nett av hovedgater, som blir Skis ryggrad i byplanen. Felles for alle er at de er utformet på stedets, fotgjengernes og syklistenes premisser. De nye gatene vil bli strukturerende for bebyggelsen som kommer ved at bygningene naturlig vil forhold seg til de nye byrommene. Ski kommune har selv uttalt gjennom sin kommuneplan at de ønsker å bli et utstillingsvindu for fremtidens transportsystem. Ved å satse målrettet på bærekraftig mobilitet er dette fullt mulig. På 1980-tallet ble Ski kjent for sin vellykkede gågate, og studieturene gikk hit. 50 år senere vil Ski igjen kunne bli en referanse for norsk gateplanlegging. Figur 1.18 Utvikling av Ski sentrum med hovedgater skal ivareta hensynet til gående, syklende og kollektivtrafikk. Plan for hovedgatenett i Ski er bidrag til trendskiftet innen arealutvikling og infrastruktur. Dagens veger omdannes til bygater med kvaliteter for gående, syklende og kollektivtransport. SIDE 26 1 /// PLANFORSLAG

27 Gatene gir et viktig utgangspunkt for hvordan utviklingen i Ski kan bli. Den fremtidige arealbruken og gatene må spille på lag. Her gir vi en introduksjon til hvordan utformingen kan bli. Følgende deler av det fremtidige gatenettet beskrives:» Kirkeveien» Kryss nordøst» Sanderveien» Allmenningen» Åsveien» Jernbaneveien» Nordbyveien» Vestveien Kryss nordøst Kirkeveien Nordbyveien Sanderveien Vestveien Jernbaneveien Allmenningen Åsveien Figur 1.19 Oversikt over plan for hovedgatenettet. Navngitte områder beskrives og presenteres nærmere. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 27

28 1.6.2 Kirkeveien Kirkeveien er en hovedgate som følger høydedraget i Ski (raet) i retning øst-vest. Den er én av to hovedveger inn mot sentrum fra nord. Det er ett kjørefelt i begge retninger, og et smalt fortau på nordsiden av vegen. I fremtidens Ski vil Kirkeveiens rolle endres betydelig. Kirkeveien vil først og fremst bli en hovedgate for buss, med gode forhold for gående og syklende. Den binder sammen viktig målområder som skoler, idrettsanlegg og boligområder. Sentrale regionale bussruter vil gå i Kirkeveien, og gaten vil bli eksponert og frekventert av mange reisende. Det skal fortsatt tilrettelegges for biltrafikk, men buss får prioritet foran biltrafikk. Det brede fortauet tilpasses byens nye fasader, og gjør plass til aktivitet og byliv. Gatesnittet er vist med totalt 30 m bredde, der bussen spiller en sentral rolle i en midtstilt kollektivtrasé. Rabatt mellom bilfelt og kollektivtrasé er 3 m bred. Da kan det etableres bussholdeplasser og fotgjengerkryssinger uten at gatebredden påvirkes. Rabattene på hver side av kollektivtraseen utformes med et 50 cm bredt granittelement og med 2 cm høy kantstein mot kollektivtraseen. Dette elementet skal være overkjørbart ved behov, slik at den reelle bredden for avvikling av kollektivtrafikk er totalt ca. 6,5 m. Samtidig gis kollektivtraseen et stramt uttrykk med synlig bredde på 6 m, som et bidrag til å redusere hastigheten. Bussholdeplassen ved skolen utformes som en liten byplass ved at den får ekstra kvalitet i materialet og plass til møblering. Skoleveiens forlengelse over Kirkeveien, med kobling til ny turveg langs raet gjør holdeplassen i Kirkeveien til et sentralt byrom (se Figur 1.20). Gangfeltene er derfor også gjort ekstra brede. Det er planlagt fotgjengerkrysninger på begge sider av bussholdeplassen. Holdeplasser anlegges som kantsteinstopp med plattformer som plasseres i refugene. Løsningen gjør det nødvendig med kryssing av en kjørebane for all atkomst til holdeplass, men totalt sett (med reise til og fra) er krysningsbehovet det samme som ved en tradisjonell sidestilt løsning for buss. Figur 1.20 Midtstilt bussholdeplass i Kirkeveien. SIDE 28 1 /// PLANFORSLAG

29 Midtstilt kollektivtrasé er en viktig premiss for å få til løsning med opphøyde sykkelfelt. På grunn av holdeplassens plassering i midten av gaten frigjøres areal til et sammenhengende sykkelfelt. Både sykkelfeltet og kollektivfeltet er planlagt med egne underlag som skiller dem fra bilfeltet. Underlaget skal være behagelig og sykle på, også om vinteren. Figur 1.21 Utsnitt av plan fra østre del av Kirkeveien, med bussholdeplass. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 29

30 Det er nødvendig med robusthet i gatesystemet for å kunne tilpasse gatenettet etter fremtidig byutvikling. For å sikre fremtidige løsninger i gatearealet er det nødvendig å avsette nok areal. I Kirkeveien er det realistisk å anta at sentrumssiden utvikles først. Området på nordsiden av Kirkeveien forventes å kunne utvikles først på lengre sikt. Det er derfor foreslått utbygging over to trinn i Kirkeveien. Trinn 1 innebærer gatesnitt som i anbefalt løsning, men uten fortau på nordsiden (se Figur 1.22). Trinn 2 innebærer utvidelse på nordsiden med etablering av fortau, i tilknytning til fremtidig byutvikling der (se Figur 1.23). I en situasjon uten utbygging på nordsiden av Kirkeveien er det gjennom reguleringsplanprosessen kommet frem til prioritert utbygging på sydsiden av gaten. Med byutvikling også på nordsiden må det etableres fortau også der. Figur 1.22 Snitt som viser trinn 1 i Kirkeveien. SIDE 30 1 /// PLANFORSLAG

31 Figur 1.23 Snitt som viser anbefalt alternativ i Kirkeveien (trinn 2). Figur 1.24 Snitt som viser anbefalt gatesnitt ved holdeplass, felles for trinn 1 og 2. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 31

32 Vurdert alternativ Ved å avsette et robust areal i Kirkeveien åpnes det for ulike løsninger i gaten, uten behov for ytterligere areal. Også sidestilt kollektivfelt er vurdert som en løsning i Kirkeveien. Dersom det blir etablert sidestilt kollektivfelt vil tverrsnittet variere mellom holdeplass, ved gangkrysninger og på strekninger for øvrig (se Figur 1.25). Tverrsnittet inneholder de samme funksjonene som det anbefalte alternativet (med midtstilt kollektivtrasé). Bil, kollektivtrafikk og sykkel anlegges på samme nivå, og det etableres midtdeler for å muliggjøre fotgjengerkrysninger. Midtdeler dimensjoneres for å ivareta trafikksikkerhet ved kryssing (3 m bredde). Det gir også plass til en trerekke. Fortausbredden er 5,7 m med møbleringsfelt mot sykkelfelt/ kjørebane. Ved holdeplassområdet vil areal fra fortauet brukes både som venteområde på holdeplass og passasje for gående. Sidestilt kollektivfelt vil komme i konflikt med høyresvingende trafikk, og må derfor oppheves før kryss og rundkjøringer. Effekten for kollektivtrafikken vil avhenge av mengden høyresvingende trafikk. Dersom det er mange høyresvingende biler vil det kunne bli tilbakeblokkering inn i kollektivfelt, uavhengig av lengden på høyresvingefelt. I Kirkeveien, på strekningen mellom Rådhussvingen og Jernbaneveien, er det da ikke kollektivfelt i retning vest. Her skal alle busser svinge til venstre inn i Jernbaneveien, mens biltrafikken skal kjøre rett frem. Kollektivfelt vestover vil kreve flere faser i krysset Kirkeveien x Jernbaneveien, samt at det vil gi sikkerhetsutfordringer ved signalanlegg ute av drift (Plan Urban 2014). Bussholdeplasser anlegges som kantsteinstopp. En utfordring med kantsteinstopp er konflikt mellom av- og påstigende passasjerer og fotgjengere på fortau. Sykkelfelt anlegges på samme nivå som øvrige kjørefelt. Ved holdeplasser (kantsteinstopp) vil sykkelfelt opphøre på en 40 m lang strekning langs holdeplassen. Når en buss står på holdeplass, må den syklende enten stoppe opp og vente, eller foreta en forbikjøring. Figur 1.25 Snitt som viser alternativ løsning i Kirkeveien, med sidestilt kollektivfelt. SIDE 32 1 /// PLANFORSLAG

33 Atkomst/ turveg på raet Etablering av Kirkeveien som vist i trinn 1, medfører behov for endret atkomst til flere av dagens eiendommer nord for Kirkeveien. For å løse dette på en best mulig måte foreslås en atkomstløsning som på sikt baserer seg på et nytt fullverdig kryss på strekningen ved Rådhuset, og som vil sikre atkomst til dagens boliger på nordsiden. Noen vil også sikres atkomst fra Langhusveien. Det er store høydemessige utfordringer i området, og for å sikre atkomst til dagens boliger etableres 3 nye enkeltavkjørsler direkte til Kirkeveien. Det etableres et nytt turvegdrag på raet, som strekker seg helt fra Langhusveien, langs raet, forbi Valdemarhøy, i ny gangbro over Jernbanen og videre i retning Gamleveien i øst (se Figur 1.26). Denne turvegen ligger gjennom et historisk viktig område i Ski. Den følger i prinsippet samme strekning som et vegfar fra før 1650, og som på grunn av Østfoldbanen ikke eksisterer som tilgjengelig ganglinje i dag. Den gamle Kongeveien gjennom Ski sentrum fulgte raet, som samtidig danner vannskillet på Ski. Kapellet lå strategisk plassert på raet og langs Kongeveien (Dronninga landskap 2014). Her foreslås nå en ny turveg, som også vil fungere som atkomst for noen få boliger i området. På lengre sikt forventes det byutvikling og fortetting også på nordsiden av Kirkeveien. Da vil det være behov for fortau langs Kirkeveien også på nordsiden. Nye atkomstløsninger må vurderes i forbindelse med byutvikling, men da i hovedsak med tilkobling til foreslått nytt kryss ved Rådhuset. Figur 1.26 Turveg på raet med atkomster til boliger nord for Kirkeveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 33

34 1.6.3 Kryss nordøst Møtet mellom Langhusveien, Kirkeveien og Sanderveien løses i dag gjennom en rundkjøring og ett T-kryss. Tidligere fantes det kun ett samlet kryss i området, og det er ønskelig å gjeninnføre dette. I en fremtidig løsning vil derfor dagens to kryss omdannes til ett nytt samlet kryss (se Figur 1.27). Krysset utformes som en trekantet byplass med rundkjøringsfunksjon. Formen er skreddersydd til stedet og funksjonen. Rundkjøringen forener Sanderveien, Kirkeveien og Langhusveien. Alle gatene har forskjellig utforming på en måte som gjør det forståelig å både gå, sykle og kjøre i området. Bussen gis kollektivfelt inn til rundkjøringen i innfartsvegene fra nord og øst, og videre toveis kollektivtrasé i Kirkeveien. Selve rundkjøringen har kun ett kjørefelt som er felles for buss og bil. Trafikalt forventes det at rundkjøringen samlet sett gir bedret trafikkavvikling i området, også for biltrafikk. Antallet konfliktpunkter reduseres og trafikken mellom de fire armene forventes å ville flyte bedre enn i dag (Statens vegvesen 2014c). Den nye byplassen er også et sted for opphold på toppen av raet, der møtet mellom by og kulturlandskapet er mer tydelig enn kanskje noe annet sted i Ski by. Her er det utsikt over det vakre kulturlandskapet mot Rullestad i nord. Dette visste også våre forfedre, siden en liten gravhaug er plassert her, på hjørnet mellom Kirkeveien og Sanderveien. Denne har vært et viktig premiss for utforming og plassering av plassen. Det etableres fortau rundt hele plassen, samt areal for gående i midten av plassen. For å ha god tilgang til disse områdene og sikre korte logiske ganglinjer vil plassen inneholde mange fotgjengerkrysninger. Krysset/rundkjøringen er en viktig inngangsport til byen og det er viktig at den utformes på en måte som skiller seg fra resten av gatenettet. Derfor vil det være naturlig med gatestein og naturstein i gaten og på fortauene. Dette vil pryde plassen estetisk, samtidig som det vil være med på å senke farten blant bilistene. Plassen i midten skal kunne brukes av myke trafikanter, og bør utformes med høy kvalitet. SIDE 34 1 /// PLANFORSLAG

35 Figur 1.27 Utsnitt fra plan over kryss nordøst i planområdet. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 35

36 1.6.4 Sanderveien Sanderveien strekker seg på østsiden av Ski sentrum, og er en av to veger som leder inn mot sentrum fra nord. Vegen har i dag ett kjørefelt i hver retning med fortau kun på østsiden. Sanderveien markerer skillet mellom sentrumsbebyggelsen og småhusbebyggelsen som omkranser sentrum. Vegen har i stor grad et boliggatepreg, og er ikke godt nok tilrettelagt for biltrafikken som går der i dag. Skolebarn ferdes i området og det er behov for bedre tilrettelegging for gange/sykkel, både langs strekningen og ved kryssinger. I en fremtidig situasjon blir Sanderveien én av hovedgatene med fordeling av biler inn til sentrum. Gaten er ikke en del av kollektivtraseen, og snittet er derfor noe smalere enn for flere av de andre gatene (20 m). Likevel skal gående og syklende få bedre plass i gatebilde. De syklende får sykkelfelt i hver retning med bredde 2,2 m (se Figur 1.28 og Figur 1.30). Det planlegges for fortau og gatetrær på begge sider av gaten (4,8 m), med tanke på en fremtidig byutvikling. Det er likevel grunn til å anta at byutviklingen også her vil skje i flere trinn, med første prioritet på sentrumssiden. En tilpasning til dagens situasjon på østsiden vil derfor være naturlig i første trinn. Det kan innebære smalere fortau uten behov for trær, da hagene på østsiden gir gaten et grønt preg (se Figur 1.31). Figur 1.28 Perspektiv som viser fremtidig situasjon i Sanderveien (anbefalt alternativ). SIDE 36 1 /// PLANFORSLAG

37 Flere mindre gater/veger treffer på Sanderveien. Møtet mellom Åsenveien, Skoleveien og Sanderveien utgjør i dag en fire-armet rundkjøring. Idrettsveien treffer på Sanderveien bare noen meter nord for rundkjøringen. Den nye Sanderveien møter Åsenveien og Skoleveien i en stjerneformet byplass (se Figur 1.29). En 5-armet rundkjøring skaper en snarveg og skoleveg gjennom byen ved at Skoleveien forlenges nordover og møter Villaveien ved Langhusveien i nord. Rundkjøringen vil bli en plass for opphold og trivsel, hvor by møter bygd. Krysset vil skille seg fra resten av gaten ved å ha et eget underlag av for eksempel brostein. Hele krysset vil være opphevet til samme høyde som gangfelt og sykkelfelt. Dette gjøres for å holde farten på trafikken nede, slik at plassen blir bedre tilpasset myke trafikanter. Noen av svingebevegelsene vil ikke være tilpasset de største kjøretøyene, men mindre kjøretøy vil komme seg rundt i alle retninger. Hele rundkjøringen vil være overkjørbar. Figur 1.29 Utsnitt fra plan av 5-armet rundkjøring i Sanderveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 37

38 Figur 1.30 Snitt som viser anbefalt løsning i Sanderveien. Figur 1.31 Snitt som viser tilpasning til eksisterende bebyggelse på østsiden av Sanderveien. SIDE 38 1 /// PLANFORSLAG

39 Vurdert alternativ Arealet avsatt til gatebruk er robust og det finnes alternativer for utforming. En løsning med tovegs sykkelveg på østsiden av gaten er vurdert, samt gateparkering for bil mellom kjørebane og sykkelveg. Det gir smalere fortauet på østsiden, innenfor samme totalbredde på 20 m (se Figur 1.32). Gateparkeringen kan være med på å redusere hastigheten på biltrafikken, samtidig som den gir bedre tilgjengelighet til funksjoner langs gaten med bil. Mulighet for begrenset gateparkering kan også være positiv for gatemiljø. Totalt sykkelareal er mindre enn alternativet med tosidig sykkelfelt, og møtende sykkeltrafikk gir større potensiale for konflikt. Erfaringer viser flere ulykker i forbindelse med kryss med denne løsningen. En slik løsning i Sanderveien vil også innebære systemskifte for syklister når de sykler ut av Sanderveien (Plan Urban 2015b). Figur 1.32 Snitt som viser alternativ løsning i Sanderveien, med tovegs sykkelveg på østsiden mot eksisterende bebyggelse. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 39

40 1.6.5 Allmenningen Søndre del av Jernbaneveien er det eneste strekket i Ski sentrum som i dag har fire kjørefelt for bil. Vegen er tydelig bilorientert og oppleves som en barriere, spesielt for fotgjengere. Strekningen består av to rundkjøringer med to kjørefelt i hver retning, samt fortau på begge sider. En av hovedgrunnene til den store trafikken på strekningen er at den betjener parkeringshuset til Ski storsenter. Strekningen har få gode krysningsmuligheter, som gjør det vanskelig for fotgjengere og syklister å krysse dagens veg. Det er mye trafikk på strekningen og det er derfor spesielt viktig å gi bussen god fremkommelighet i området. Den nye gaten vil bli en videreføring av bussgaten i Jernbaneveien, men vil også inneholde felt for bil og sykkel. For å etablere et robust og fleksibelt system i denne viktige delen av hovedgatesystemet foreslås en annen utforming enn ellers, men med bruk av de samme prinsippene som i øvrige gater. Strekningen utformes med inspirasjon fra prinsippet om allmenningene og felles bruksrett (se Figur 1.33). De to rundkjøringene i hver sin ende av gaten formes som firkantede rundkjøringer som definerer nye byrom, samtidig som de tilpasser seg deler av dagens omgivelser i en fremtidig bysituasjon. Kollektivtraseen føres gjennom sentraløyene i de to rundkjøringene. Området mellom de to byplassene utformes som en grønn plass med synlig prioritering av buss, fotgjengere og syklister. I tillegg gis bilen tilgjengelighet med kjørefelt i hver retning (se Figur 1.34). Allmenningen blir 47 m bred og ca. 170 m lang, med gateløp på hver side. Refugene på begge sider av kollektivfeltet markerer robustheten i løsningen. Med disse sikres areal til å dekke fremtidig behov. Allmenningen vil definere et nytt byrom, med Ski storsenter på vestsiden og ny bybebyggelse på østsiden. Den danner en grønn byport inn til byen fra sør, fullfører et potensielt byplangrep med gangstrøket og Rådhusplassen i et 600 m langt byrom som ligger sørvendt i bakken på raet. Kjeppestadveien, Skorhaugveien, Jernbaneveien og Jernbanesvingen forvandles til stramme bygater. Et nytt gangstrøk kan oppstå mot Jernbanesvingen. Allmenningen representerer noe nytt og karakteristisk i bybildet, og kan bidra til at Ski blir et utstillingsvindu for bærekraftig mobilitet. I Allmenningen prioriteres gatestein i kjørebanen og på fortauene. Gangarealet inne i selve Allmenningen har stabilisert grus som belegg. Figur 1.33 Snitt som viser anbefalt løsning i Allmenningen. SIDE 40 1 /// PLANFORSLAG

41 Figur 1.34 Utsnitt av plan i Allmenningen, som blir 47 m bred og ca. 170 m lang. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 41

42 Løsningen med de ytre begrensningene som definerer fremtidig byrom, vurderes å være robust nok til at også ytterligere areal kan benyttes til kjørefelt, dersom det viser seg å bli avgjørende for å sikre tilgjengelighet og betjening av sentrum med bil eller andre transportmidler (se Figur 1.36). Det er også et mulig potensial for å innarbeide løsning med nedkjøringsramper til underjordisk parkering eller lignende, dersom noen skulle ønske å utvikle det som del av et utbyggingstiltak i sentrum (se Figur 1.37). Figur 1.35 Allmenningen, anbefalt løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning. Figur 1.36 Allmenningen, alternativ løsning med to kjørefelt for bil i hver retning. Figur 1.37 Allmenningen, alternativ løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning og mulig nedramping. SIDE 42 1 /// PLANFORSLAG

43 1.6.6 Åsveien Åsveien i sentrum samler trafikken fra Åsveien og Søndre Tverrvei. Vegen er i dag utformet med prioritet for bil, med lite fokus på gående, syklende og kollektivtrafikk. Området rundt vegen preges i all hovedsak av parkeringsplasser og bilbasert næring, noe som gir mye ubebygd areal mellom bygningsmassene. En fremtidig utforming av Åsveien skal i all hovedsak tilpasses kollektivtrafikk, gående og syklende. Åsveien er en av de viktigste kollektivgatene, samtidig som den tar imot sykkeltrafikk fra den gamle jernbanetraseen fra Ås. Åsveien utformes etter samme prinsipp som Kirkeveien, med midtstilt kollektivtrasé, opphøyde sykkelfelt, samt bredere fortau. Gatesnittet blir noe bredere som følge av sykkelfelt på 2,2 m og bredere kjørefelt av hensyn til andelen tungtrafikk (se Figur Figur 1.40). I den nye hovedgaten mot sentrum fra syd gis også her prioritet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Som i resten av byen vil gatene preges av grønne rabatter og gatetrær. Figur 1.38 Utsnitt av plan for Åsveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 43

44 Det forventes byutvikling på begge sider av Åsveien, men i første omgang planlegges fortetting og bedre utnyttelse av arealer på vestsiden av gaten. For å sikre god tilgjengelighet til dette området, både på kort og lang sikt, foreslås et firearmet fullverdig kryss med atkomst til begge sider fra begge retninger (se Figur 1.41). Krysset baseres på dagens linjeføring for Eikeliveien, og knytter til seg vestsiden med en av- og påkjøring. Det er i planen skissert egen innkjøring fra hver retning i Åsveien, mens utkjøring skjer i hovedkrysset. Figur 1.39 Perspektiv av anbefalt løsning i Åsveien, med blant annet midtstilt kollektivfelt og opphøyd løsning for sykkel. Figur 1.40 Snitt som viser anbefalt løsning i Åsveien. SIDE 44 1 /// PLANFORSLAG

45 Kryssområdet ligger i et lavpunkt i Ski og kan utformes med en kombinasjon av plassdannelse og område for overvannshåndtering. Her kan overvann samles fra hele hovedgatesystemet og fordrøyes, før det ledes videre i en fremtidig åpnet Finstadbekk. En plass som kombinerer opphold og gangforbindelser for gående med grønne kvaliteter og håndtering av overvann, vil fremstå som et synlig element i Ski kommunes fokus på en bærekraftig byutvikling. Figur 1.41 Åsveien med nytt firearmet kryss. Området mellom av- og påkjøringene kan benyttes til overvannshåndtering. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 45

46 1.6.7 Jernbaneveien Jernbaneveien ligger parallelt med jernbanesporene og stasjonen, noe som genererer mye fotgjengertrafikk. Det er handel på begge sider av vegen, noe som fører til en del trafikk på tvers. All busstrafikk gjennom Ski sentrum blir ført i trasé gjennom Jernbaneveien, da bussterminalen ligger i tilknytning til vegen. Jernbaneveien er, gjennom vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon, reservert for kollektivtrafikk fra Kirkeveien ned til kryss med Åsenveien. I planen erstattes eksisterende bussterminal av en ny gateterminal. Gateterminalen vil skape et nytt reisetorg som skal sikre gode og effektive bytter mellom buss og tog. Reistorget vil også være godt tilpasset både gående og syklende. Med dette som utgangspunkt utformes den nye Jernbaneveien videre mot syd som en ekte "bussgate", prioritert for buss, gående og syklende. Gaten er en del av den viktige stammen for kollektivtrafikk gjennom sentrum (se Figur Figur 1.44). Natursteinsdekke på fortauene i Jernbaneveien gjør at den skiller seg ut fra de andre gatene i prosjektet. Jernbaneveien blir en bygate inne i byen. Eiendommer som ligger i tilknytning til gaten og ikke er sikret tilgjengelighet med bil fra andre deler av sentrum må, gis tilgjengelighet i kollektivtraseen. Det kan vurderes begrenset tilgjengelighet for bil til sentrum via nedre del av Jernbaneveien, men dette skal ikke gå på bekostning av kollektivtrafikkens fremkommelighet på strekningen. Figur 1.42 Jernbaneveien utformes som en bussgate, med tilrettelegging for gående og syklende. SIDE 46 1 /// PLANFORSLAG

47 Figur 1.43 Snitt som viser løsningen i Jernbaneveien. Figur 1.44 Utsnitt av plan i Jernbaneveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 47

48 1.6.8 Nordbyveien Den viktigste krysningen mellom øst og vest er jernbanebroa som fører Kirkeveien over i Nordbyveien. Broa består i dag av ett kjørefelt i hver retning og smalt fortau på begge sider. I sammenheng med bygging av ny jernbanestasjon og etablering av Follobanen, skal eksisterende bro rives og en ny bro etableres. Den nye broa vil bli 16 m bred, og tillater kjøring i hele bredden. Det er ikke tilstrekkelig bredde til å videreføre prioritering av trafikantgruppene i Kirkeveien videre mot vest over broa. For å sikre tilgjengelighet for gående og syklister er det i plan for fylkesgatene lagt opp til at det etableres en ny gang/ sykkelbro på hver side av planlagt hovedbro. Det gir potensial for bilfelt og kollektivfelt i hver retning over hovedbroa. Total bredde på foreslått regulert vegareal (ytre avgrensning for broene) er 28 m (se Figur 1.45). Figur 1.45 Snitt som viser ny bro over jernbanen med hovedbro og ny gang/ sykkelbro på hver side. Figur 1.46 Utsnitt fra plan ved Nordbyveien bro. SIDE 48 1 /// PLANFORSLAG

49 Rutheimgården Rutheimgården ligger som et viktig premiss i krysset som leder frem til Nordbyveien fra øst. Gatesnittet i den vestlige delen av Kirkeveien er innsnevret og tilpasset avstanden mellom eksisterende bygninger (Rutheimgården og Nessgården). Fremtidig høyde i senterlinje for Kirkeveien er gitt av prosjektert høyde på planlagt ny bro over jernbanen, i henhold til vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon. Definert høyde på fremtidig bro gir behov for høydemessige tilpasninger mot Rutheimgården spesielt. Høydeforskjellen fra dagens løsning gjør det utfordrende å tilpasse fortauet til Rutheimgården. Ved realisering av Ski stasjon vil Kirkeveien og Jernbaneveien bli hevet i krysset, og det etableres fortau i to nivåer langs Rutheimgården. I plan for hovedgatenettet i Ski, er det vurdert kryssutforming og høydetilpasning som gir en forbedring av situasjonen i forhold til reguleringsplan for Ski stasjon. Kryssområdet kan senkes noe og høydeforskjellen mot Rutheimgården reduseres tilsvarende. Samtidig utvides Kirkeveien i bredden. Det gir et bredere gatesnitt på strekningen enn i reguleringsplanen for Ski stasjon, og en trangere situasjon mot Rutheimgården på siden mot Kirkeveien. For å illustrere hvordan høydeforskjellen kan tas opp mot Rutheimgården, er det utarbeidet to mulige løsninger for tilpasninger. Til sammenligning er det også utarbeidet en tilsvarende illustrasjon som viser antatt løsning basert på gjeldende reguleringsplan. Koblingen mellom Jernbaneveien og Kirkeveien varierer, og er beskrevet i perspektivene (se Figur Figur 1.49). Figur 1.47 Skissert løsning basert på tilgjengelig informasjon i gjeldende reguleringsplan for Ski stasjon (referansesituasjon). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. Rutheimgården til høyre i bildet. Nessgården i bakgrunnen rett fram. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 49

50 Figur 1.49 Mulig løsning langs Rutheimgården med nedtrapping og gjennomgående fortau langs fasaden (alternativ 1). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. Figur 1.48 Mulig løsning langs Rutheimgården med mur og gjennomgående fortau på nivå med fylkesgatene (alternativ 2). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. SIDE 50 1 /// PLANFORSLAG

51 1.6.9 Vestveien Vestveien ligger vest for jernbanen, rett utenfor Ski sentrum. Den er i hovedsak tilrettelagt for bil, med god tilgang til jernbanens parkeringsplasser. Det er fortau på begge sider av vegen, men det er ikke spesielt tilrettelagt for gående på andre måter. Det er få muligheter for kryssing av vegen og kjedelige omgivelser å bevege seg i. Bygningene vender seg bort fra det som i dag fremstår som en lang, ensformig og grå strekning. Området mellom bebyggelsen og jernbanen er imidlertid veldig bredt, og det er lett å tilrettelegge for en bedre utforming for myke trafikanter. Vestveien vil opprettholde sin rolle som bilgate, men med fokus på tilrettelegging for gående og syklende. På grunn av arealene og beliggenheten vil det være mulig å utforme Vestveien som en parkgate, med rabatter så brede at vi får følelsen av å være i en park. En slik smal park er meget effektiv som grønnstruktur, siden vi får mye parkeffekt ut av et lite grøntareal (se Figur 1.50 og Figur 1.51). Her kan overvannet virkelig få lov til å bli en liten sidebekk med hovedrolle i gatesnittet, før den renner ut i Finstadbekken som er byens "hovedvassdrag". Dagens samferdselskorridor kan bli en fin parkgate, spesielt egnet for sykkel. Dette er viktig da Vestveien er en samlegate for de som kommer syklende fra vest. Figur 1.50 Snitt som viser anbefalt løsning i Vestveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 51

52 Figur 1.51 Utsnitt av plan for Vestveien. SIDE 52 1 /// PLANFORSLAG

53 1.7 UTBYGGING OVER TID Plan for hovedgatenettet i Ski er utviklet med tanke på byutvikling i et langsiktig perspektiv. Det forventes samtidig en ekspansiv utvikling som følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Det gir behov for å forberede byutvikling og hovedgatenettet til å møte denne veksten. Alt vil ikke skje på en gang, og det er nødvendig å sikre en riktig prioritering av utbygging som ivaretar vekst og utvikling på en hensiktsmessig måte. Dette gjelder både for ressursbruk, investeringsnivå, belastning og ulemper lokalt, og hva som kan bidra best til å nå målene. Utbyggingstiltak på hovedgatenettet vil være aktuelt både før og etter at Follobanen og Ski stasjon er ferdigstilt. Tiltak som gjennomføres etter at Follobanen og ny Ski stasjon er etablert, kan legge til grunn at Jernbaneveien som utgangspunkt vil være reservert for kollektivtrafikk i samsvar med reguleringsplan for Ski stasjon. Samtidig er det gjennomført tilhørende kortsiktige tiltak for å sikre fremkommelighet (buss) og trafikksikkerhet. Alle tiltak i hovedgatenettet henger sammen med enten regional og/eller lokal utvikling. Tiltak for å sikre kollektivfremkommelighet og forutsigbarhet kan ha stor betydning for de regionale busslinjene. Samtidig vil det også kunne ha betydning for funksjonaliteten til Ski stasjon lokalt, og sikre bedre bymiljø ved å unngå sterk vekst i biltrafikken. Andre tiltak er utelukkende rettet mot å bedre forholdene for gående og syklende ved utvikling av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og arealutvikling i Ski sees i sammenheng, og at en urbanisering av gatene bidrar til en urban utvikling av byen. En etappevis utbygging av hovedgatenettet i Ski innebærer tilpasninger mellom eksisterende og nye løsninger. Enkelte tiltak er sterkt avhengige av hverandre, mens andre kan bygges "isolert", uten omfattende tilpasninger, verken til nye eller eksisterende/ tilgrensende løsninger. Tilsvarende er det trafikale forhold som gir avhengigheter. Utvikling av hovedgatenettet i Ski skjer ikke isolert. Ski kommunes pågående planarbeid for Ski øst, vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en utvikling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig rolle. Med utbygging av Follobanen blir Ski styrket som regionalt senter og transportknutepunkt. For å bidra til en best mulig måloppnåelse på både kort og lang sikt, må utbyggingen av nytt hovedgatenett i Ski forholde seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt og lokalt. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 53

54 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 2.1 PROSJEKTMÅL Med regionale og kommunale mål som utgangspunkt, har det i arbeidet med plan for hovedgatenettet blitt formulert konkrete mål for utvikling av hovedgatenettet i Ski. Prosjektmålene tar utgangspunkt i overordnede mål og føringer, og er utarbeidet gjennom en prosess med prosjektgruppen i Statens vegvesen. Overordnede føringer Mål for prosjektet Prosjektets fokusområdet Overordnede mål fra nasjonalt, regionalt og lokalt hold er sett i sammenheng. De viktigste temaene i de forskjellige målene er diskutert og slått sammen til mål som er gjeldende for hovedgatenettet i Ski. Gjennom hele prosessen er det vektlagt at målene, skal kunne påvirkes av gatenettets utforming. Mange av de overordnede målene tar utgangspunkt i samfunnet som helhet, mens prosjektmålene kun tar for seg gatenettets betydning. Overordnede målsetninger og føringer:» Oslopakke 3» Areal og transportplan Akershus/ Plansamarbeidet» Samferdselsplan Akershus» Ski kommuneplan For at gatenettet skal kunne leve opp til overordnede føringer og målsetninger, har prosjektet hele tiden hatt fokus på gående, syklende og kollektivtransport, som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet. Prosjektmålene er formulert av prosjektgruppen i Statens vegvesen og tilpasset prosjektets fokusområder. Målene er skrevet som to likeverdige hovedmål, med underpunkter: Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet. Dette innebærer:» Kollektiv, gange og sykkel skal være det naturlige førstevalget.» Tilrettelegge for en arealutvikling med minst mulig behov for biltransport. Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. Dette innebærer:» Fremme stedskvaliteter med utvikling av et urbant og attraktivt gatenett.» Bruke gateutformingen som et redskap for å skape en levende by, og tydeliggjøre byens rolle som knutepunkt.» Tydeliggjøre sammenhenger mellom gatebruk og arealutvikling i Ski by. Syklende For å bidra til måloppnåelse innenfor prosjektets to hovedmål, må flere egenskaper være til stede i løsningene for gatenettet i Ski. Egenskaper som bidrar til måloppnåelse, er beskrevet med utgangspunkt i fire trafikantgrupper gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk. Kollektiv Gående SIDE 54 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

55 Figur 2.1 Ski skal bli et velfungerende knutepunkt der miljøvennlig transport står i fokus. Det skal være lett å velge sykkelen fremfor å kjøre. Figur 2.2 Ski skal bli et urbant sentrum, gjennom attraktive gater og plasser. Gatenettet skal være attraktivt og funksjonelt. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 55

56 2.2 GÅENDE Gange er miljøvennlig og for å nå målet om mer miljøvennlig transport, må andelen turer til fots øke i takt med en reduksjon av biltrafikken. Fotgjengere befolker gatene og gir byliv. Det bidrar til å skape en levende og attraktiv by. Effekten er gjerne selvforsterkende, fordi mennesker tiltrekkes av andre mennesker. Uansett hvilket transportmiddel som benyttes vil alle ved en eller flere anledninger være fotgjengere. For eksempel fra en parkert bil til en butikk, når vi triller sykkelen opp en bakke eller bytter mellom buss og tog. Figur 2.3 Alle krysningspunkter skal være opphøyde og skje i plan. Dette er med på å prioritere tilrettelegging og sikre forbindelser. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013). Alle er til tider fotgjengere. Å planlegge for gående er derfor å planlegge for alle. Tilrettelegging for gående kan gi et mer inkluderende samfunn, bedre trafikksikkerhet, bedre kollektivtransport, mer fysisk aktivitet og bedre folkehelse, tryggere skoleveg, bedre nærmiljø og et mer levende bymiljø (Statens vegvesen 2012b). For å oppnå målene om miljøvennlig transport og et urbant sentrum, må visse egenskaper ligge til grunn for gående. Disse presenteres nedenfor. Gode og sikre forbindelser Gode gangforbindelser er effektive, attraktive og sikre. Rette ganglinjer og korte avstander gjør det effektivt å gå, og omveger må unngås. Byer det er attraktivt å gå i kjennetegnes ofte av en kompakt bykjerne med mange målpunkt på et lite område. Figur 2.4 Soneinndeling av fortauet skaper gode og sikre gangakser, samtidig som fortauene kan gjøres attraktive. Møbleringssoner er med på å skape oppholdsrom og ikke bare transportårer av fortauene. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013). Gode gangforbindelser krever et sammenhengende nettverk. Et godt nettverk må ha mange krysningspunkter, og skal være lett å orientere seg i. Det gir økt attraktivitet om det er flere alternative ruter å velge mellom. Figur 2.5 Gangareal med god plass, le for vær, sittemuligheter og aktive fasader. Eksempel fra Torgallmenningen i Bergen. (Foto: Silje Sæverud). SIDE 56 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

57 Sikkerhet kan blant annet oppnås gjennom lav hastighet for bil, buss og sykkel, separasjon eller friksjon. Friksjon kan for eksempel være krysningspunkter for gående, eller utkjøringer for bil fra sideveger, som gjør at bilisten må følge godt med på det som skjer i gaten og dermed senker hastigheten automatisk. Virkemidlene må tilpasses hver enkelt situasjon med sine forutsetninger. Prioritert tilrettelegging Prioritert tilrettelegging handler om å synliggjøre fotgjengernes prioritet i forhold til andre trafikantgrupper. Synliggjøring kan skje gjennom mange og opphøyde kryss som er logisk plassert i forhold til ferdsel. Gående skal kunne bevege seg over alt, og samtidig gis effektive og attraktive forbindelser, sammenlignet med andre trafikantgrupper. Figur 2.6 Universell utforming gjør byen tilgjengelig for alle, og skaper en opplevelse av prioritering for fotgjengere. Eksempel fra Oslo. (Foto: Statens vegvesen 2013). Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant annet gjennom universell utforming og med minst mulige høydeforskjeller. Attraktive forbindelser Attraktive forbindelser er estetisk tiltrekkende, og tilrettelagt for gateliv. Gatetrær, grøntområder, benker, butikker, møbleringssoner og uteservering er elementer som gjør det mer interessant å gå. Slike elementer krever en viss bredde, og det er derfor viktig at fortauene er brede nok til å inneholde gangareal, møbleringssone og gatetrær. Det skal være plass til aktive fasader med butikker, uteservering og annen utadrettet virksomhet. Fortausbredden skal sikre tilgjengelighet også om vinteren, med vedlikehold og vinterdrift. Figur 2.7 Integrerte ramper ved Fløibanen i Bergen. Ramper tilrettelegger for alle, også syklister. (Foto: Statens vegvesen 2013). En bygate skal ikke bare brukes som transportåre, men også til opphold. Det bør tilrettelegges for naturlige møteplasser i gaten, for eksempel ved en holdeplass eller ved et butikkhjørne. Figur 2.8 Grønne innslag i gangarealet er med på å øke attraktiviteten for gående. Eksempel fra fortau i San Francisco. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 57

58 Gående i nytt hovedgatenett Det skal være godt å være gående i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til gående er ivaretatt i planen: Figur 2.9 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 58 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

59 1 Figur 2.10 Gatenettet skal ha mange og gode kryssingsmuligheter for gående, med minst mulig høydeforskjeller. Dette synliggjør at det er de gående som prioriteres i gatebildet. Krysningspunktene skal være logisk plassert slik at vi ikke må gå omveger. 2 Figur 2.11 Et overordnet bilde av de gåendes plass i gatebildet. Flere gode krysninger og store, universelt utformede bussholdeplasser, som er godt tilrettelagt for folk. De brede refugene gjør at det føles behagelig og trygt å vente på bussen. 3 Figur 2.12 Brede fortau, med god plass til alle gående. Det er viktig at fortauene er brede nok til å inneholde gangareal, gatetrær og noen steder møbleringssone. Alle gatene har grønne innslag, noe som både gjør det mer attraktivt å gå, samt skaper avstand mellom gående og syklende. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 59

60 2.3 SYKLENDE Sykling bidrar til mer miljøvennlig transport, og overgang fra bil til sykkel gir reduksjon i CO2- utslipp, mindre støy og et triveligere nærmiljø. Sykling har i tillegg positive helseeffekter og økt andel sykkelreiser vil ut i fra en samfunnsøkonomisk vurdering være lønnsomt (Statens vegvesen 2014b). Sykkelen tar liten plass og er et egnet transportmiddel i byer og tettsteder. Det at sykkelen krever lite plass, bidrar til at arealene i en by kan benyttes til andre formål, som for eksempel publikumsrettet næring, park eller gangareal. Figur 2.13 Tydelig skilting av sykkeltrasé er en viktig egenskap i sykkelnettet. Det er med på å skape trygghet samtidig som det gjør nettverket mer tydelig. For å øke andelen som sykler er det viktig å legge til rette for alle typer syklister. Det er spesielt viktig å arbeide med tilrettelegging for de som ikke sykler i dag. Å få flere til å sykle bidrar til måloppnåelse for begge prosjektmålene. For å bidra til måloppnåelse må visse egenskaper ligge til grunn for syklende. Disse presenteres nedenfor: Trygt og tydelig nettverk Et tydelig og lesbart nettverk gjør det mer attraktivt å sykle. Nettverket skal være enkelt, på samme måte som det er enkelt å være bilist. Det skal være lett å velge sykkel som fremkomstmiddel, og der det er konflikt mellom sykkel og bil skal sykkelen prioriteres. Figur 2.14 Tilrettelagt for sykkel ved hjelp av behagelig belegg for syklende skaper trygge, tydelige og prioriterte nettverk for syklende. (Foto: Statens vegvesen 2013). Syklister skal ha god atkomst til stasjonsområdet. Dette innebærer tilrettelegging for effektive forbindelser inn mot stasjonen fra flere retninger. Sykkelnettet skal både være, og oppfattes, trygt. Sikkerhet oppnås ved å skape riktig forhold mellom integrasjon og separasjon med andre trafikantgrupper. Det er i hovedsak biltrafikk som skaper utrygghet for syklister. Fysisk atskillelse og tiltak som reduserer hastigheten for bil kan derfor bidra positivt. Men det er også viktig å skape en viss integrasjon mellom de forskjellige trafikantgruppene, slik at de lærer å ta hensyn til hverandre. Det vil skape en tryggere hverdag både for syklisten og for fotgjengeren. Figur 2.15 Sykkelparkering i kort nærhet fra perrongen på stasjonen i Bergen gjør det mye mer attraktivt å sykle til toget. (Foto: Knut Sæverud). SIDE 60 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

61 God sykkelparkering Et godt sykkeltilbud er avhengig av å ha gode, trygge og attraktive sykkelparkeringer nær byttepunkt og andre målpunkt. I et knutepunkt er det spesielt viktig å kunne parkere i nærheten av jernbanestasjonen. I tillegg er det viktig med et godt tilbud av sykkelparkering langs hovedgatene. En god sykkelparkering skal være under tak. Forståelig fremkommelighet Det skal være forståelig både hvor vi skal sykle og hvordan vi skal sykle. Dette innebærer at sykkelnettet er helhetlig og at det er færrest mulig systemskifter. Samme løsninger bør etterstrebes i hele nettverket for å gi en helhetlig forståelse. God skilting kan også bidra til å gjøre det lettere å bevege seg som syklist. Figur 2.16 Bildet viser sykkelparkering under tak på Asker stasjonsområde. All sykkelparkering ved store målpunkt bør være under tak for å vise at syklister er prioriterte. Det skal tilrettelegges for best mulig prioritering av syklister i krysningspunkt. Tilpasset hastighet Godt samspill mellom gående og syklende er viktig i en sentrumskjerne. Ofte er det hensiktsmessig for bylivet med delte arealer. I slike situasjoner er det viktig at syklistene tilpasser hastigheten sin etter forholdene. Det skal ikke legges til rette for rask sykling der areal deles med gående. Figur 2.17 Sykkelparkering som illustrerer hvor mange sykler som kan parkeres på samme areal som en bil. (Foto: Tine Solem). Prioritert tilrettelegging Prioritert tilrettelegging for syklister handler om å synliggjøre syklistens prioritet i forhold til andre trafikantgrupper. Syklisten skal ikke føle seg som en annenrangs trafikant, men derimot fremheves som transportgruppe. Sykkelen er et godt egnet transportmiddel i byer og tettsteder. Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant annet gjennom egne arealer, minst mulige høydeforskjeller, og adskillelse fra bilen. Krysninger bør skje i plan for å unngå mest mulig høydeforskjeller. Figur 2.18 Opphøyd sykkelfelt øker trygghetsfølelsen blant syklister samtidig som syklisten opplever å bli prioritert. (Foto: Statens vegvesen 2013). 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 61

62 Syklende i nytt hovedgatenett Syklisten skal være trygg og prioritert i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til syklende er ivaretatt i planen: Figur 2.19 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 62 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

63 1 1 Figur 2.20 Alle sykkelfeltene i planen er opphøyd i forhold til kjørefeltene. Dette skaper avstand mellom syklist og bilist og gjør at det føles tryggere for mange å sykle. Bilen vil ikke lenger kunne ʺlåneʺ areal fra sykkelen. 2 Figur 2.21 Bredden på sykkelfeltene er i utgangspunkt 2,2 m. Bredden i Kirkeveien er imidlertid 1,8 m. for å redusere gatesnittet noe. Brede sykkelfelt gjør det mer attraktivt å sykle fordi det gjør det mulig å sykle forbi hverandre, og avstanden fra bilene øker. 3 Figur 2.22 Det skal være rikelig med sykkelparkeringer rundt om i Ski. Ved store målpunkt, som stasjonen, skal parkeringsplassene alltid være under tak. Det er alltid viktig at sykkelparkeringen ligger tett opptil målpunktet, uansett om det er lite eller stort. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 63

64 2.4 KOLLEKTIVTRANSPORT Sammen med gange og sykling, skal kollektivtrafikken være førstevalget i Ski. Kollektivtransporten i Ski består av jernbane og flere busslinjer. Busslinjene er viktige for å frakte folk til og fra toget, og for lokale reiser. For å oppnå målene om miljøvennlig transport og et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn for kollektivtransporten. Disse er presentert nedenfor: Godt knutepunkt Et godt knutepunkt skal ha gode og effektive overganger mellom ulike transportformer. Gode overganger innebærer at buss og tog korresponderer, at holdeplassen for buss ligger tett opptil stasjonen og at det er godt tilrettelagt for å gå mellom buss og tog. Det er også viktig med en enkel og ryddig struktur på bussholdeplassen, slik at reisende lett finner frem til holdeplassen og skjønner hvilken retning bussene kjører i. Figur 2.23 Godt synlig holdeplass for buss i Offenburg. Synlige holdeplasser bidrar til å skape et lesbart system. Holdeplassens utforming skaper også forventninger til holdeplassens standard. God fremkommelighet For at buss og tog skal kunne korrespondere, er det viktig med god fremkommelighet for bussen til og fra stasjonen. God fremkommelighet er også viktig for å bedre bussens konkurranseforhold mot bilen. Det betyr at bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom sentrum og ha god fremkommelighet på vegnettet utenfor sentrum. Bussen skal gis prioritet gjennom valg av trasé og i lyskryss. Bilen skal ikke forstyrre avviklingen av buss i kryssene. Bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom sentrum. Det gir god fremkommelighet. Figur 2.24 Holdeplassavstanden i by bør ikke være for lange eller korte. Lang holdeplassavstand gir et dårlig tilbud til de reisende, da det kan bli for langt å gå til holdeplassen. For kort avstand er heller ikke optimalt, fordi flere holdeplasser betjener samme område, noe som er ugunstig for reisetiden. Optimal holdeplassavstand skaper god fremkommelighet og er en viktig del av et høystandard kollektivnettverk. (Illustrasjon: Ruter 2012). Holdeplassene utformes med optimal avstand og god avvikling. God avvikling innebærer blant annet at det er plass til flere busser samtidig, og at de reisende har plass nok. Figur 2.25 Det bør tilstrebes å ha rettest mulig linjer for buss for å skape et kollektivtilbud av høy standard med god fremkommelighet. SIDE 64 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

65 Høystandard holdeplasser Lokalisering og antall holdeplasser er viktig for å skape et kollektivsystem som er lesbart for de reisende. Holdeplassene plasseres slik at de ikke har overlappende markedsområder med andre holdeplasser (se Figur 2.24). Alle nye holdeplasser skal etableres som høystandard holdeplass med universell utforming. Holdeplassene skal være synlige og ha en sentral plass i bybildet. Kvaliteten skal være høy blant annet med leskur og benk. Venteområdene skal være store nok. Høystandard kollektivtransport Brukernes krav til et godt kollektivtransportsystem er under utvikling. I dag handler reisen om mer enn å komme seg raskest mulig fra A til B. En god utforming av trasé, materiell, systemer og informasjon vil kunne påvirke tilbudets attraktivitet og folks valg av transportmiddel. I tillegg er symbolverdier blitt en viktigere del av samfunnet. Kjennetegn og assosiasjoner knyttet til et produkt er i ferd med å bli minst like viktig som funksjonaliteten (NTP utredningsfasen, 2011). Figur 2.26 Universell utforming er en viktig del av holdeplassutformingen. Alle høystandard holdeplasser har universell utforming. For kollektivtransportsystemet vil dette innebære krav om høy kvalitet og design på trasé og materiell, moderne informasjonsdesign, miljøvennlig og lite støyende transport, og at kollektivtransporten skal gi "riktige" assosiasjoner. Utforming av hovedgatenettet i Ski kan bidra til utvikling av et høystandard kollektivsystem gjennom følgende egenskaper: Figur 2.27 Det stilles stadig høyere krav til kollektivtransportens standard. Et høystandard tilbud kan være med på å gjøre buss mer attraktivt. Bildet viser et eksempel på superbuss med egen trasé i Metz.» Pendellinjer bidrar til et ryddig og moderne linjenett som gir effektive reiser på tvers. For å kunne etablere pendellinjer er det viktig med god fremkommelighet.» Et moderne buss-system er effektivt. Busstraseene skal være rettlinjede.» Optimal holdeplassavstand gir et riktig forhold mellom markedsdekning og effektiv transport. Ideell holdeplassavstand er 600 m i by, men må tilpasses lokale forhold.» Når trasé og holdeplasser er godt synlige og får en fremtredende plass, sier dette noe om at kollektivtrafikk er viktig.» Høy kvalitet i materialvalg og utforming bidrar til økt symbolverdi. Figur 2.28 Pendellinjer i by gjør rutenettet enklere. Det skaper mindre oppholdstid ved bussterminalen, og skaper dermed bedre kapasitet i nettet. Figur 2.29 Høy frekvens på en linje er fordelaktig for den reisende, og bidrar til å skape et kollektivnett med høy standard 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 65

66 Kollektivreisende i nytt hovedgatenett Det skal være fordelaktig å reise kollektivt i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til kollektivreisende er ivaretatt i planen: Figur 2.30 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 66 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

67 1 Figur 2.31 De nye hovedgatene med bussprioritering og det nye stasjonsområdet vil sammen styrke Skis rolle som regionens knutepunkt. Dagens bussterminal flyttes over i Jernbaneveien og etableres som gateterminal. Dette i kombinasjon med at jernbanestasjonen vil skape et stort reisetorg med spesielt god tilrettelegging for gode og raske bytter mellom transportformer. 2 Figur 2.32 Bussholdeplassene i Ski skal bygges som høystandard holdeplasser med god plass til både buss og mennesker. De skal plasseres med strategisk avstand for å skape best mulig flyt, og få med seg flest mulig mennesker i Ski. Holdeplassene får moderne leskur og er universelt utformet. 3 Figur 2.33 Kollektivtraseene i Ski skal være midtstilte for å gi bussen best mulig fremkommelighet. Gatene der bussen går, vil formes som bygater med god plass til kollektiv, sykkel og gående. Jernbaneveien utformes som en ren kollektivgate, med strenge restriksjoner for biltrafikken. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 67

68 2.5 BILTRAFIKK Biltrafikk bidrar ikke til et mer miljøvennlig transportsystem. Elbil kan være med på å skape bedre luftkvalitet, men vil fortsatt produsere svevestøv og være plasskrevende. Store veganlegg i byen påvirker negativt både lokalmiljøet og bylivet. Biler bidrar til et urbant bymiljø, dersom det blir tilrettelagt på riktig måte. I noe utstrekning spiller bilen en rolle for bylivet. Biltrafikk med lav hastighet som skal parkere eller står parkert i gaten skaper aktivitet og byliv. Byen skal være tilgjengelig for flest mulig. Parkering for forflytningshemmede og tilrettelegging for varelevering er eksempler på funksjoner som øker tilgjengeligheten. For å oppnå målet om et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn for bil. Disse presenteres nedenfor: Figur 2.34 Bilen skal ha tilgjengelighet til sentrum, men ikke på bekostning av egenskapene til gående. Gatene skal kunne brukes av gående selv om det kjører biler der. Tilgjengelighet Det er ønskelig at flest mulig har tilgang på sentrumsområdet og da er det i mange sammenhenger nødvendig å ha tilgjengelighet med bil. Tilgjengelighet for bil kan også bidra positivt til byens liv. Bilen kan være med å skape aktivitet i sentrum, og noe å se på for de som går og sykler. Figur 2.35 Tilgjengelighet for bil er viktig. Enda viktigere er det at hastigheten er såpass lav at det føles trygt å gå i byen. Det skal finnes parkeringsmuligheter i sentrumsgatene med høy sirkulasjon. Dette innebærer at det ikke skal finnes billige langtidsparkeringer, men heller dyrere korttidsparkeringer. Tilgjengelighet til sentrum med bil er viktig, spesielt med tanke på varelevering. Figur 2.36 Christiania torv i Oslo - bilen har tilgjengelighet, men det er samtidig en attraktiv plass for myke trafikanter. Tilgjengelighet med bil er spesielt viktig for varelevering og andre arbeidsgrupper som er avhengig av bilen for å frakte utstyr. Vareleveringsbiler og andre biler skal ha tilgang til sentrum, og skal ha muligheten til å parkere nært målpunktet i korte perioder. SIDE 68 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

69 Lav hastighet Bilen er på besøk i byen og må ta hensyn til omgivelsene rundt seg. Som en premiss for at bilen skal få tilgang til sentrumsområdene må hastigheten være lav. Lav hastighet fører til bedre integrasjon med både gående og syklende. Bilen er på besøk i byen og må ta hensyn til omgivelsene rundt seg. Å skape trange gater med mye liv gjør det mer naturlig for bilen å senke farten. Figur 2.37 I Asker sentrum er gatene smale. Det gjør at hastigheten blir lav. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 69

70 Bilister i nytt hovedgatenett Det skal være enkelt å være bilist i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til bilistene er ivaretatt i planen: Figur 2.38 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 70 2 /// MÅL OG EGENSKAPER

71 1 Figur 2.39 I krysningspunkter mellom bil og fotgjenger er det bilen som rampes opp. Dette understreker at fotgjengere prioriteres i Ski. 2 Figur 2.40 I krysningspunktene tilrettelegges det for lav hastighet for bil. Dette gjøres ved hjelp av oppramping av bilfeltet og annet underlag. Krysningspunktene skal oppfattes som byplasser, og dermed være formet som det. Selv om hastigheten for bil er lav er det viktig at den har tilgjengelighet. 3 Figur 2.41 Fylkesgatene i Ski skal fungere som fordelergater som gir bilistene god tilgjengelighet til sentrum. På perspektivet er Sanderveien vist som et eksempel på gate som tar i mot trafikk fra omliggende områder og gir tilgjengelighet til de mindre sentrumsgatene. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 71

72 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.1 BEFOLKNING OG REISEMØNSTER Befolkningsutvikling Ski kommune legger til grunn en befolkningsvekst på ca. 30 % frem mot 2025 (Ski Kommuneplan ). Det innebærer en forventet vekst på ca. 40 % i perioden fra i dag frem til Som regionsenter og jernbanebasert knutepunkt er det også forventet at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski sentrum. Det er også ventet en sterk vekst i antall arbeidsplasser i perioden. Det finnes ulike kilder til beskrivelse av reisemiddelfordeling for Ski. Prosamrapport 202 angir en bilandel for reiser i hele Ski kommune på i underkant av 60 %, samt at bilandelen i hele Akershus har vært synkende i perioden Statens vegvesen har lagt til grunn en reisemiddelfordeling for alle reiser med start og/eller sluttpunkt i Ski tettsted i transportmodellverktøyet Emma/Fredrik. Fordelingen er basert på tidligere reisevaneundersøkelser og viser en bilandel på 76 % (Statens vegvesen 2010) Reisemiddelfordeling Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og veksten kan komme både på bil, kollektivtrafikk, gang og sykkel. Målet er at transportveksten skal tas med gang, sykkel og kollektivtransport. I Akershus ser vi en dreining mot økt kollektivandel og redusert bilandel (Prosam rapport 202). Endringer i reisemiddelfordelingen krever tiltak på flere områder. Utviklingen av fylkesgatenettet bidrar gjennom en bevisst prioritering av trafikantgruppene. Skal trafikkveksten tas med kollektiv, sykkel og gange må det legges spesielt til rette for det på fylkesgatenettet. Ulike resultater kan skyldes ulike målemetoder og utvikling over tid. Det er sannsynlig at bilandelen i dagens situasjon ligger et sted mellom det som fremgår av transportmodellen og av Prosamrapport 202. For vurderinger av fylkesgatenettet i Ski har vi valgt å legge til grunn en fordeling med 70 % bilandel i dagens situasjon. Reisemiddelfordeling for dagens og fremtidig situasjon er vist i Figur 3.1. Fremtidig situasjon tar utgangspunkt i befolkningsveksten frem mot Dette innebærer 40 % økning i antall reiser, og at veksten tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Dagens situasjon og 2035 har likt antall bilreiser, mens antall reiser med kollektivtransport, gange og sykkel er mer enn doblet. År 2035 gitt mål om å ta veksten med kollektiv/gange/sykkel Dagens situasjon 8 % 5 % 10 % 15 % 70 % 17 % 25 % 50 % Bil Kollektiv Gange Sykkel Figur 3.1 Antatt reisemiddelfordeling i dagens og fremskrevet situasjon, gitt mål om å ta veksten med kollektivtransport, gange og sykkel. Fordelingen gjelder for alle reiser med start og/eller mål i Ski tettsted. Forskjellen i størrelsen på de to kakediagrammene gjenspeiler forventet vekst i antall reiser (ca. 40 %). SIDE 72 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

73 3.1.3 Reisemønster i dag Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmodellen Emma/Fredrik. I transportmodellen er Ski inndelt i grunnkretser, og beregningene tar utgangspunkt i antall bosatte og ansatte i hver grunnkrets. Transportmodellberegningene ble utført i 2009 og baserer seg på tidligere reisevaneundersøkelser. Beregningene gir fortsatt et godt bilde på overordnede reisemønstre. Fordelingen mellom ulike transportmidler har en noe større usikkerhet (se kapittel 3.1.2). Det er over dobbelt så mange reiser til/fra som lokalt i Ski by. Dersom vi kun ser på bilreiser, ser vi at andelen turer til/fra er enda høyere. Vi ser også at det er svært få bilturer som går gjennom Ski by. Den største gjennomkjøringstrafikken går mellom Kirkeveien øst og Langhusveien og belaster dermed det sentrale gatenettet i Ski tettsted i svært liten grad Lokalt Til og fra Gjennom Figur 3.2 Bilturer lokalt, til og fra og gjennom Ski tettsted. Reiser til og fra Ski by er illustrert i Figur 3.3. Det er primært bil og kollektivtrafikk som er relevant her, da det er få som går og sykler på lengre distanser. Sykkel bør kunne ha potensial for å ta flere av de eksterne reisene. For reiser til og fra Ski by ser vi følgende hovedtrekk:» Det er flest bilreiser mellom Ski by og de nærmeste sonene: Ås, Oppegård og resten av Ski kommune.» Utenfor fylket går de aller fleste bilreiser til Oslo og Østfold. Figur 3.3 Illustrasjon av antall reiser til og fra Ski by for bil og kollektivtrafikk. Strektykkelse angir antall reiser. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 73

74 » Den største andelen kollektivreiser fra Ski går til Oslo (40 %).» Oppegård, Ås og resten av Ski kommune har en del kollektivreisende, men kollektivandelen er likevel lav. De fleste reiser lokalt har Ski sentrum som mål, og biltrafikken dominerer. Reisemønsteret lokalt i Ski er illustrert i Figur Figur 3.7. Her er følgende hovedfunn:» De aller fleste bilreiser har Ski sentrum som mål. Området rett øst for sentrum er også et viktig målpunkt, men det blir likevel lite sammenlignet med Ski sentrum.» Det er svært få lokale kollektivreiser. De fleste kollektivreiser går til Ski sentrum, og enkelte har området rett øst for sentrum som mål.» Sykkel følger i stor grad samme mønster som for kollektivreisende. Det er flere syklister enn kollektivreisende på lokale reiser.» Ski tettsted har en relativt høy andel gående. Både Ski sentrum og området rett øst for sentrum er viktige målpunkt. Vi ser at det også er en del gående mellom grunnkretser utenfor sentrum Reisemønster i fremtidig situasjon I en fremtidig situasjon vil reisemønsteret påvirkes av arealutviklingen og hvordan det tilrettelegges for de ulike transportformene. Det er spesielt viktig at tiltakene i transportnettet sammenfaller med arealbruken for at reisemønster og reisemiddelfordeling skal dreies i ønsket retning. funksjoner i nærheten av hverandre øker valgmulighetene til den reisende, og reisemønster kan tilpasses etter behov. For å optimalisere effekten av god arealbruk er det nødvendig at gatenettet er spesielt tilrettelagt for effektive reisemuligheter. Kollektivtrafikken må kunne konkurrere mot bil, og det må være tilrettelagt for sykkel og gange på en måte som gjør dem til førstevalg fremfor bilen. En endring i reisemønster kan også dreie seg om å velge en annen reiserute for å unngå områder med mye kø. Dersom kollektivtrafikken kan konkurrere om de mest effektive rutene kan det være med på å påvirke valget av transportform. Et annet tiltak kan være å spre målpunkter for bil. Dette skjer primært gjennom parkeringsrestriksjoner. Antallet tilgjengelige plasser, og lokalisering av disse, påvirker reisemønster og må ses i sammenheng med kollektivtilgjengelighet og gang- og sykkelvegnett slik at flest mulig velger miljøvennlige transportformer Referansesituasjon Referansesituasjon er generelt et uttrykk for en fremskrevet situasjon dersom planen ikke blir gjennomført. Som grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapporten er det definert en referansesituasjon for Ski by med forventet befolkningsvekst på ca. 40 % frem til 2035 (se kapittel 3.1.1). For arealutvikling og infrastruktur er det benyttet referansesituasjon definert av Ski kommune tilsvarende som i områdereguleringsplanen. Det innebærer at gjeldende reguleringsplan for Ski stasjon er realisert. Reisemønster handler om hvordan og hvor folk reiser. Reisedestinasjonen avhenger av hvor det ligger boligområder og arbeidsplasser. Dette kan påvirkes av kommunens arealbruk. Dersom det tilrettelegges for arbeidsplasser i nær tilknytning til knutepunkt er det større sannsynlighet for at flere velger å reise kollektivt til og fra arbeid. Dersom det også er lagt til rette for boligutvikling i kort nærhet til knutepunktet åpnes det for gode muligheter for å gå eller sykle. Å legge flere daglige SIDE 74 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

75 Figur 3.4 Illustrasjon av reisemønster for bil lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 50 per dag) er utelatt. Figur 3.5 Illustrasjon av reisemønster for kollektiv lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. Figur 3.6 Illustrasjon av reisemønster for sykkel lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. Figur 3.7 Illustrasjon av reisemønster for gange lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 75

76 3.2 TRAFIKKAVVIKLING FOR BIL Forutsetninger for modellberegninger Det er etablert en transportmodell for veg- og gatenettet i Ski tettsted basert på modellverktøyet Aimsun. Modellen gjør det mulig å vurdere hvordan endringer i kjøremønster og trafikkregulering påvirker trafikkvolum og trafikkavvikling for biltrafikk i gatenettet i Ski. Aimsun-modellen for Ski viser trafikksituasjonen i gatenettet som følge av en gitt etterspørsel etter bilreiser. Den sier ingen ting om reiser og reisemønster for gående, syklende og kollektivreisende. Busstilbudet er imidlertid lagt inn for å kunne vurdere fremkommelighet for buss. For beregninger i Aimsun-modellen benyttes et gitt reisemønster som inngangsdata. Utgangspunktet er reisemønsteret for bil slik det er beskrevet i kapittel ovenfor. Reisemønsteret angis i en matrise basert på opphav og destinasjon for alle reiser. Matrisen er justert etter en undersøkelse i der bilister i Ski ble spurt om reisens opphav og destinasjon (Statens vegvesen og Sweco 2012). Dette betyr at transportmodellen gir et relativt godt bilde på transportmønsteret i dagens situasjon. For både dagens og fremtidig situasjon er det valgt å benytte samme reisemønster (matrise) for bil som inngangsdata til Aimsun-modellen. Det betyr at antall bilreiser holdes på samme nivå som i dagens situasjon. Dette er i henhold til målet om at transportveksten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Samtidig er det en begrensning at det ikke tas hensyn til endringer i reisemønster som følge av fremtidig arealutvikling. Endringer i arealbruk og målpunkter for biltrafikken kan medføre justeringer i selve reisemønsteret, selv om antall bilreiser skulle forbli konstant. Selve modellverktøyet har begrenset detaljering, blant annet ved at ikke alle småveier er lagt inn i modellen (se Figur 3.8). Resultatene må derfor tolkes med utgangspunkt i den detaljering som er lagt til grunn. Figur 3.8 Oversikt over veg- og gatenettet slik det er kodet i transportmodellen for Ski for dagens situasjon. Hovedtraseene for kollektivtrafikk er vist med blått (Statens vegvesen 2014c). SIDE 76 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

77 Til sammen gir disse forutsetningene noe usikkerhet i resultatene. Likevel er transportmodellen et godt verktøy for å forstå mekanismer i og konsekvenser av endringer i veg- og gatenettet. Resultatene brukes som grunnlag for analyser og vurderinger om en fremtidig situasjon Trafikkavvikling Som grunnlag for å vurdere konsekvenser for trafikkavvikling er det gjennomført modellberegninger for dagens situasjon, referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Reisemønster og antall bilreiser er ellers som definert i kapittel Trafikale konsekvenser vurderes gjennom en sammenligning mellom de ulike situasjonene. Figur 3.9 Timetrafikk i ettermiddagsrush i dagens situasjon (Statens vegvesen 2014c). Trafikkvolum på de ulike delene av gatenettet er vist i Figur 3.9 til Figur 3.11 for dagens situasjon, referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Resultatene viser at det er større endringer fra dagens situasjon til referansesituasjonen, enn fra referansesituasjonen til anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Dette skyldes konsekvenser av reguleringsplan for Ski stasjon, som realiseres i referansesituasjonen. Modellberegninger viser noe mer kø i referansesituasjon og plan for hovedgatenettet enn i dagens situasjon. Figur 3.10 Timetrafikk i ettermiddagsrush for referansesituasjon (Statens vegvesen 2014c). Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk, gange og sykkel, som gir omfordeling av biltrafikk til andre gater. Reguleringsplan for Ski stasjon innebærer at deler av Jernbaneveien reguleres til gateterminal for buss, med føringer om at Jernbaneveien fra Kirkeveien til Jernbanesvingen skal være kollektivgate. Annen trafikk begrenses til nødvendig kjøring til/fra eiendommene. At Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk medfører en forventet trafikkøkning i Vestveien, Åsveien og Sanderveien. Omfordeling av trafikk i referansesituasjon er vist i Figur De viktigste endringene i referansesituasjon sammenlignet med dagens situasjon er som følger: Figur 3.11 Timetrafikk i ettermiddagsrush for anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet (Statens vegvesen 2014c). Vi ser at det er små endringer sammenlignet med referansesituasjonen. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 77

78 Gjennomsnittshastighet i nettet, km/t» Jernbaneveien blir mer attraktiv for gående og syklende.» Jernbaneveien med gateterminal og Jernbaneveien x Kirkeveien får bedre fremkommelighet for buss.» Dårligere avvikling for bil inn mot Kirkeveien x Langhusveien x Sanderveien gir redusert fremkommelighet for buss i begge retninger.» Dårligere avvikling for bil inn mot rundkjøringen Kjeppestadveien x Åsveien/Jernbaneveien gir redusert fremkommelighet for buss i begge retninger.» Økt trafikk og dårligere avvikling i Åsveien fra syd mot Søndre Tverrvei x Vestveien, gir redusert fremkommelighet for buss mot sentrum.» Vestveien får noe økt trafikk.» Sanderveien får noe økt trafikk. Dersom biltrafikken øker ut over dagens nivå, vil avviklingsproblemene for buss forsterkes i referansesituasjonen. Dette skyldes at buss kjører i blandet trafikk sammen med bil (med unntak av terminalområdet i Jernbaneveien). Forsterkede avviklingsproblemer for bil vil medføre ytterligere økning i fremkommelighetsproblemer for buss. Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og plan for hovedgatenettet er at plan for hovedgatenettet opp til gjennomgående kollektivprioritering på fylkesgatenettet. Dette bidrar til forutsigbar fremkommelighet for bussen, selv om biltrafikken opplever avviklingsproblemer. Et uttak av utviklingen i samlet gjennomsnittshastighet over rushtimen på morgen og ettermiddag gir et mer detaljert bilde over rushtidsutfordringene (se Figur 3.12). Morgenrushet varer kortere enn ettermiddagsrushet. I morgenrushet er det redusert gjennomsnittshastighet i en periode på minutter. I ettermiddagsrushet er gjennomsnittshastigheten redusert over hele rushtimen. Morgenrushet varer kortere enn ettermiddagsrushet. En gjennomgang av detaljerte data fra transportmodellberegningene (Statens vegvesen 2014c) viser følgende resultater for trafikkavvikling i morgen- og ettermiddagsrush: Morgenrush: I løpet av morgenrush ( ) viser transportmodellberegningene at det kan forventes noe kø i hovedgatene for både referansesituasjon og plan for hovedgatenettet på følgende steder: Morgen Ettermiddag Minutter ut i rushtimen Figur 3.12 Utvikling av samlet gjennomsnittshastighet i Ski over rushtimen for morgenrush ( ) og ettermiddagsrush ( ). Anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Data fra Statens vegvesen (2014c). SIDE 78 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

79 » Langhusveien retning sør mot kryss Kirkeveien/ Sanderveien.» Sanderveien retning nord mot kryss Kirkeveien/ Langhusveien.» Åsveien retning nord mot kryss Søndre Tverrvei/ Vestveien.» Søndre Tverrvei retning øst mot kryss Vestveien/ Åsveien. I plan for hovedgatenettet er det modellert et 4- armet, lysregulert kryss mellom Åsveien og Eikeliveien som samler av-/påkjøringer mot nord og sør. Løsningen bidrar til å prioritere kollektivtransport og gir et enklere gatebilde. Samtidig gir det noe dårligere avvikling for biltrafikk i Åsveien østover mot krysset med Eikeliveien, sammenlignet med referansesituasjonen. I plan for hovedgatenettet er det innarbeidet løsninger for kollektivtrafikk som innebærer at avviklingsproblemer for bil, som forventes å kunne oppstå i referansesituasjonen ikke vil påvirke kollektivtrafikkens fremkommelighet. Planforslaget vil således sikre god avvikling av kollektivtrafikken til forskjell fra referansesituasjonen og bidra til en bedring av konkurransefortrinnet for kollektivtrafikk i forhold til bil. Plan for hovedgatenettet tilrettelegger slik at Kollektivtrafikken får god fremkommelighet selv om biltrafikken opplever mer kø. Ettermiddagsrush: I løpet av ettermiddagsrush ( ) viser transportmodellberegninger at det kan forventes noe kø på de samme stedene som i morgenrush. I tillegg kan det forventes noe kø i hovedgatene for både referansesituasjon og plan for hovedgatenettet på følgende steder:» Kirkeveien hovedsakelig retning øst mellom Langhusveien og Jernbaneveien.» Sanderveien retning sør mot kryss Jernbaneveien/ Skorhaugveien.» Jernbaneveien hovedsakelig retning sør mellom kryss Skorhaugveien/ Sanderveien og kryss Kjeppestadveien/ Åsveien.» Jernbanesvingen fra Storsenteret ut til kryss Jernbaneveien/ Kjeppestadveien/ Åsveien.» Vestveien retning sør mot kryss Åsveien/ Søndre Tverrvei. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 79

80 3.3 TRANSPORTKAPASITET Kapasitet for bil Etterspørselen etter bilreiser kommer fra et ønske om å forflytte seg fra et sted til et annet med bil. Bilturen har et utgangspunkt (f.eks. bolig) og en destinasjon (f.eks. arbeidsplass), og ønskes gjerne gjennomført til et visst tidspunkt. Tilbudet gis av kapasiteten i veg- og gatenettet. I trafikkteknisk terminologi, betegner kapasitet det maksimale antall kjøretøyer som med rimelighet kan passere en gitt vegstrekning i løpet av et gitt tidsrom. Kapasiteten påvirkes av antall veglenker, kjørefelt, kryss, samt utforming og trafikkregulering. Kapasitetsproblemer oppstår når etterspørselen er større enn tilbudet. Kapasitetsproblemer i et vegog gatenett gir seg utslag i kø, redusert hastighet og forsinkelser. For å redusere kapasitetsproblemene må enten kapasiteten økes eller etterspørselen påvirkes. I byområder vil det svært ofte være redusert fremkommelighet for biltrafikk i rushtiden. Kapasiteten er begrenset av arealbruk og hensyn til miljø og trafikksikkerhet. I henhold til håndbok N100 om veg- og gateutforming, skal kapasitet i byområder velges ut fra en fornuftig balanse mellom motorisert trafikk og andre transportformer (Statens vegvesen 2014). Når kapasitetsutfordringene ikke kan eller bør løses gjennom utbygging av økt vegkapasitet, blir alternativet tilpasninger i etterspørselen. Det kan skje på følgende måter:» Endret tidspunkt for reisen: Gatenettet har god nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. Figur 3.13 viser to mulige fordelinger av den samme totale etterspørselen etter bilturer i løpet av en rushtime.» Endret reisemål: Bilister kan i flere tilfeller (f.eks. innkjøpsreiser) velge å kjøre til alternative reisemål for å unngå fremkommelighetsproblemer. Figur 3.13 To alternative fordelinger av etterspørsel etter bilturer i et veg- og gatenett i ettermiddagsrush. Den gjennomsnittlige etterspørselen er lik i begge alternativene.» Endret reisemåte: Bilreiser overføres til kollektivtransport, sykkel eller gange.» La være å reise: En del reiser med lav nytteverdi kan unngås. Gatenettet har god nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. Transportmodellberegningene for Ski viser at det er fremkommelighetsproblemer for biltrafikken i dagens situasjon, referansesituasjonen og ved anbefalt alternativ i plan for hovedgatenettet. Dette er helt normalt, da Ski er en by hvor kapasiteten begrenses av arealbruk og hensyn til miljø og trafikksikkerhet. I kapittel ser vi at biltrafikken får omtrent samme arealbeslag i referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Modellberegningene for Ski viser at fremkommelighetsproblemene begrenses til deler av rushperiodene. Dette betyr at veg- og gatenettet i Ski har potensial for en endret fordeling av tidspunktet for gjennomføring av bilreiser over tid. Dette gjelder spesielt i morgenrush, hvor perioden med redusert fremkommelighet er på minutter. Kapasitet for bil er en del av den totale transportkapasiteten. Fordelingen av etterspørsel mellom de ulike transportformene kan påvirke den totale kapasiteten. Den totale transportkapasiteten kan gjerne omtales som systemkapasitet. SIDE 80 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

81 3.3.2 Systemkapasitet Systemkapasitet handler om den samlede kapasiteten for persontransport i Ski. Som beskrevet i kapittel begrenses kapasiteten for biltrafikk i byområder av arealbruk og hensyn til miljø og trafikksikkerhet. Dette betyr at en vridning av reisemiddelfordelingen fra bil til kollektivtransport, gange og sykkel vil gi betydelig høyere persontransportkapasitet per areal. Ski har i dag en høy andel bilreiser (se kapittel 3.1.2) og potensialet er stort for overgang til kollektivtransport, sykkel og gange. Å tilfredsstille etterspørselen gjennom utbygging av vegkapasitet er kostnadskrevende og gir store inngrep i omgivelsene. Dette skyldes at biltrafikk er svært arealkrevende sammenlignet med andre transportformer. Planforslaget bidrar til prioritering av kollektivtrafikk, gange og sykkel foran personbiltransport. Det legges til rette for en dreining i reisemiddelfordelingen, som dermed kan bidra til en betydelig økning i den totale persontransportkapasiteten i Ski. Buss i egne felt har 3-4 ganger høyere persontransportkapasitet enn bil. Busstransport med normalt passasjerbelegg i egne kjørefelt har en persontransportkapasitet som er 3 4 ganger høyere enn personbiltransport (Statens vegvesen 2014, Håndbok N100). Det betyr at en tovegs, egen busstrasé kan transportere like mange personer som en bilgate med 3 4 kjørefelt i hver retning. I tillegg kreves store arealer til parkering. Sykkel og gange er også svært arealeffektivt i forhold til personbiltransport (se Figur 3.14). Uten en tydelig prioritering og tilrettelegging for kollektivtrafikken vil biltrafikken kunne øke og gi dårligere trafikkavvikling. Dersom det ikke legges til rette for en endring av reisemiddelfordelingen gjennom tydelig prioritering av kollektivtransport, sykkel og gange, vil biltrafikken kunne øke. Da forsterkes avviklingsproblemene for både bil og buss, og systemkapasiteten reduseres. Figur 3.14 Ulike transportformer har ulikt arealbehov. Kilde: Plankontoret i Münster, Tyskland. Gjengitt i Langsiktige kapasitetsutfordringer. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 81

82 3.4 AREALBRUK Arealbeslag Flere hovedgater utvides i bredden. Det innebærer at areal må omdisponeres fra andre formål til vegformål. Tabell 3.1 viser arealbeslag for nytt hovedgatenett sammenlignet med referansesituasjon, fordelt på de fire trafikantgruppene. For sykkel er arealbeslaget for dagens bruk satt til null, med unntak av nye sykkelfelt i vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon. Eksisterende tilrettelegging på dagens vegnett finnes i form av løsninger som deles med gående (gang- og sykkelveg ol.), og som i denne sammenheng er regnet under gang. For gang, sykkel og kollektiv gir planforslaget en mangedobling av areal, mens areal avsatt til bil og rabatter/grønt reduseres noe. Gående får en dobling av disponibelt gangareal, både som følge av fortau på hver side av alle fylkesgatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av alle kryss. Gang, sykkel og kollektiv prioriteres gjennom avsatt areal til tosidige brede fortau, sammenhengende nettverk for sykkel og midtstilt kollektivstreng gjennom sentrum. Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt kjøreareal. Dette skyldes i hovedsak smalere kjørefelt noen steder, sammenslåing av kryss i Kirkeveien/Langhusveien, samt reduksjon i antall bilfelt i Jernbaneveien syd. Et svært interessant forhold er arealbruk for rabatter og grønt, som i planforslaget reduseres i faktisk areal. Det innebærer en reduksjon i bruk av grøfter i sidearealer, med bebyggelse direkte mot ytterkant fortau i stedet slik det skal være i en by. Samtidig legges areal for overvannshåndtering og snøopplag i selve gata, med rabatter og tilstrekkelige bredder på fortau. Rabatter utnyttes til overvannshåndtering, beplanting og som venterefuger ved fotgjengerkryssinger etc. Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med eget areal reservert for sykkel langs alle hovedgatene, gir det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon. Samtidig påpekes at deler av arealet for gående er delt med sykkel i referansesituasjonen. Kollektiv får også en markant økning i areal som følge av sammenhengende kollektivtrasé gjennom sentrum. I referansesituasjon har bussen kun egen trasé i Jernbaneveien ved stasjonen, samt areal satt av til holdeplasser på de ulike strekningene. Areal avsatt til rabatt/grønt reduseres totalt sett, samtidig som ny arealbruk legger til rette for en urban funksjonell bruk av disse. Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reisemiddelfordeling (se Figur 3.15 og Figur 3.16). Tabell 3.1 Fordeling av areal til vegformål i planforslag, sammenlignet med referansesituasjon. AREAL I M 2 Gang Sykkel Kollektiv Bil Rab/Grønt Sum Referansesituasjon m m m m m Planforslag m m m m m AREAL I % Gang Sykkel Kollektiv Bil Rab/Grønt Sum Referansesituasjon 24 % 1 % 6 % 49 % 20 % 100 % Planforslag 32 % 11 % 16 % 30 % 11 % 100 % SIDE 82 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

83 11 % Gang 11 % 30 % 32 % 16 % Sykkel Kollektiv Bil Rab./Grønt Figur 3.15 Planforslag: Prosentvis fordeling av areal til vegformål. Fotgjengere og bil disponerer tilnærmet like store deler av arealet til vegformål. Illustrasjon fra Åsveien. Gang 1 % 21 % 24 % Sykkel 6 % Kollektiv 48 % Bil Rab./Grønt Figur 3.16 Referansesituasjon: Prosentvis fordeling av areal satt av til vegformål. Bil disponerer alene nesten halvparten av arealet. Eksempelbilde fra Åsveien. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 83

84 3.4.2 Eiendomsinngrep Kirkeveien utvides i forhold til referansesituasjonen. Som en konsekvens av dette forutsettes at flere hus og garasjer innløses. Det innebærer følgende bygg/ eiendommer; 134/65, 134/262, 134/248. Eiendommen 134/24 forutsettes fjernet, men dette er også forutsatt i gjeldende regulering. Flere hus på nordsiden vil få ny og omarbeidet innkjøring fra Kirkeveien. Krysset mellom Kirkeveien, Langhusveien og Sanderveien omarbeides. Som konsekvens av dette forutsettes følgende bygg/eiendommer fjernet; 132/25 og 132/26. Gatetverrsnittet i Nordbyveien, mellom jernbanebroen og Vestveien, utvides i forhold til referansesituasjonen, og legger seg helt inntil eksisterende bebyggelse på begge sider av gata Terrenginngrep De største terrenginngrepene må påregnes i Kirkeveien, der både breddeutvidelsen og terrengforskjellene er størst. Økt arealbehov som følge av bredere gatesnitt hentes ut på begge sider av dagens vei. Mot nordsiden av gata skjærer det nye gatesnittet seg noe inn i terrenget. Denne høydeforskjellen løses med en langsgående mur. Gatetverrsnittet i Sanderveien utvides i forhold til referansesituasjonen. Påkrevd areal til nytt gatesnitt erverves i like stor grad fra naboeiendommene på begge sider av gata langs den nordre og søndre delen av gata, mens det langs den midtre delen (mellom Idrettsveien og Åsveien) i hovedsak tas fra vestsiden. Det forutsettes ikke fjerning av bebyggelse på strekningen. Gatetverrsnittet i Jernbaneveien syd (Allmenningen) utvides i forhold til referansesituasjonen. Noe erverv er påkrevd. 135/47 (Statoil) forutsettes revet. Gatetverrsnittet i Åsveien utvides noe lengst nord. I syd er dagens tverrsnitt, inkludert gang- og sykkelstiene omtrent like bredt som i planforslaget. Erverv av eiendom begrenser seg til stripeerverv, hovedsakelig lengst nord. Ny bebyggelse på sydsiden av Kirkeveien brukes som "støttemur" for den nye gata. Mot sydsiden skråner terrenget ned mot sentrum. For å få på plass den nødvendige breddeutvidelsen mot syd, kreves det en utfylling av terrenget frem mot ny fremtidig bebyggelse. Den nye bebyggelsen brukes da til å ta opp terrenget slik at gateplan på sydsiden av bygget ligger en etasje lavere enn på nordsiden (i Kirkeveien). Andre områder der større terrenginngrep må påregnes, er kryssområdet i nordøst der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, og vestre halvdel av Åsveien. I begge tilfellene er det snakk om utvidelser i form av fylling eller lignende. Figur 3.17 Bygg/eiendommer som forutsettes innløst er markert med rød sirkel. SIDE 84 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

85 3.4.4 Kulturminner Kulturminner søkes i størst mulig grad bevart. I krysset i nordøst har derfor gravhaugen på hjørnet mellom Kirkeveien og Sanderveien vært en av flere premisser for plassering og utforming av det nye krysset (se Figur 3.18). To kulturminner som det er tatt betydelig hensyn til, er de to funkisbyggene i krysset der Kirkeveien møter Jernbaneveien og Nordbyveien (Nordbyveien bro). Med tanke på gateutforming gir dette en ugunstig løsning for gående i form av smalt fortau. Samtidig vil bevaring av disse bygårdene gi kvaliteter til byrommet, som også gående har glede av. Bevaring av Rutheimgården og Nessgården har vært premissgivende for planforslaget. Av andre kulturminner som må vike er en gravhaug i Kirkeveien. Denne forutsettes også fjernet i gjeldede regulering. Dette innebærer utgraving og frigivelse av kulturminnet ved gjennomføring av planen Jordvern I forbindelse med ombyggingen av kryssområdet i nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, flyttes dette noen meter lengre østog nordover. Selve krysset vil i hovedsak ligge på grunn som i dag er bebygd, men to av kryssets fire armer (Langhusveien og Kirkeveien mot øst) vil måtte legge seg noe ut på dyrket mark. Begge armene utvides med et kollektivfelt i retning sentrum, mens Langhusveien også får tosidig gangløsning. Et bygg som imidlertid ikke lar seg bevare på stedet er 134/65 i Kirkeveien, da dette i alle mulige linjeføringer av Kirkeveien vil bli liggende innenfor det nye gatetverrsnittet. Bygningen har tidligere vært våningshus på gården Sander nordre, og ble registrert i SEFRAK i Huset er ombygget og består av mange deler. Kun en mindre del av dagens bygning er fra opprinnelig byggeår, anslått til ca. 300 år tilbake i tid (Akershusmuseet 2014). Figur 3.18 Premissgivende og berørte kulturminner langs Kirkeveien. (Kilde: Dronninga landskap 2014). 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 85

86 Biltrafikk Kollektivtrafikk Syklende Gående 3.5 KONSEKVENSER FOR TRAFIKANTENE For å oppnå målene om miljøvennlig transport og et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn. Disse egenskapene er gjennomgått og forklart i kapittel 2, mål og egenskaper. Totalt er det angitt 14 egenskaper fordelt på gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk Vurderingskriterier og metode Egenskapene er benyttet som vurderingskriterier i en samlet vurdering av konsekvensene for de ulike trafikantgruppene. Vurderingen er kvalitativ og beskrives med utgangspunkt i forskjellen mellom forslag til hovedgatenett og referansesituasjon. Tabell 3.2 Oversikt over egenskapene brukt som vurderingskriterier i konsekvensutredningen. EGENSKAPER Gode og sikre forbindelser Attraktive forbindelser Vurderingene tar utgangspunkt i rapportens beskrivelser av hovedgatenettet og dagens situasjon. I tillegg er det gjort nærmere analyser av trafikkavvikling (inkludert modellberegninger) og arealbeslag (se kapittel ). Prioritert tilrettelegging Trygt og tydelig nettverk God sykkelparkering Forståelig fremkommelighet Tilpasset hastighet Prioritert tilrettelegging Godt knutepunkt God fremkommelighet Høy standard på holdeplasser Høy standardkollektivtransport Lav hastighet Tilgjengelighet Egenskapen godt knutepunkt for buss er ikke tatt med som et vurderingskriterium i konsekvensvurderingene. Grunnen til dette er at det er utenfor prosjektet å planlegge selve knutepunktet ved Ski stasjon, og forholdet til referansesituasjonen er uforandret for alle trafikantgruppene. SIDE 86 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

87 3.5.2 Konsekvenser for gående Gjennom planen prioriteres de gående ved å legge til rette for gode og sikre forbindelser. Sikkerhet oppnås gjennom lav hastighet for øvrige trafikantgrupper, samt separasjon eller friksjon. Krysningspunkter vil skje i plan, men være opphøyd til å ligge på nivå med fortauet. Dette skaper friksjon, samtidig som de opphøyde gangfeltene signaliserer en tydelig prioritering av de gående. Konsekvensen er lavere hastighet for bil. Dette er positivt for de gående med tanke på trivsel og sikkerhet. Gående får gjennomgående bedre tilrettelegging langs hovedgatene, med flere og bredere fortau og økt prioritet i alle kryssinger. gode krysningspunkt for gående. Et viktig prinsipp har vært å skape byplasser istedenfor kjørbare områder for bil. For optimal mobilitet for gående er det lagt fotgjengeroverganger på alle armene i nesten alle kryss. I krysset i nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, er det også tilrettelagt for gående ved etablering av fotgjengerfelt gjennom den trekantede sentraløyen. Et område som skiller seg ut som betydelig positivt for gående er søndre del av Jernbaneveien (mellom Skorhaugveien og Kjeppestadveien). Området blir en bred allmenning med brede fortau på hver side og et parkareal i midten med tilrettelegging for gående. Arealet rommer i tillegg en bussholdeplass, som kan være med på å skape aktivitet i området. Fortauene vil bli mer attraktive gjennom økt bredde og tilrettelegging for økt byliv gjennom etablering av møteplasser og gatemøblering (benker ol.). Rekkene med gatetrær bidrar til forbedret romfølelse ved å dele opp gaterommet, tilfører grønne kvaliteter og skjermer de gående fra den øvrige trafikken. Et annet viktig grep for økt attraktivitet er etablering av tosidig fortau i alle hovedgatene med unntak av i Kirkeveien i trinn 1, der det langs midtre del kun etableres fortau på sentrumssiden. Tosidige fortau gir kontinuitet i tilbudet og sørger for god og sikker tilgjengelighet til målpunkt på begge sider av gata. For gående vil planen samlet sett ha sterk positiv konsekvens. Tabell 3.3 oppsummerer konsekvensene for gående i forhold til vurderingskriteriene. I tillegg til å bli prioritert gjennom økt areal avsatt til fortau og gange i planforslaget, blir fotgjengeren også prioritert og synliggjort gjennom plasseringen og utformingen av de mange og opphøyde kryssene. Utformingen er gjort med tanke på å sikre Tabell 3.3 Oppsummering av konsekvensene for gående. OMRÅDER GODE OG SIKRE FORBINDELSER ATTRAKTIVE FORBINDEL- SER PRIORITERT TILRETTELEGGING KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOL- LEKTIV KRYSSUTFORMING /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 87

88 3.5.3 Konsekvenser for syklende Planforslaget prioriterer syklende ved å etablere et helhetlig lesbart og forståelig sykkelsystem, noe som betyr et enhetlig system med få systemskifter. Syklisten får egne opphøyde sykkelfelt langs hele hovedgatenettet, med enhetlig utforming, atskilt fra bil og de øvrige trafikantgruppene. En slik tilrettelegging gir de syklende et trygt, tydelig og sammenhengende nettverk, godt synlig i gatebildet. Et godt synlig sykkelnett viser også at sykkelen tas på alvor som et fullverdig transportmiddel og er viktig for å gi syklistene en tydelig tilhørighet i transportnettet. Andre punkt der det har vist seg vanskelig å prioritere sykkel optimalt er primært knyttet opp til arealknapphet ved kryssing av jernbanen, både over jernbanebroen i nord og under østre linje i sør. Begge steder deler sykkel areal med gående. I krysset i nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, prioriteres sykkel gjennom krysset med eget sykkelfelt i innersvingen, men er henvist til å dele kjørebane med bil i yttersvingen. For syklende vil planen ha en sterk positiv konsekvens. Tabell 3.4 oppsummerer konsekvensene for sykkel i forhold til vurderingskriteriene. Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med sammenhengende sykkeltilbud med egne traseer langs alle hovedgatene. I hovedgatene er det på fortau sikret bredder for å legge inn sykkelstativer i møbleringssonene. Disse vil primært være tiltenkt mindre målpunkt som butikker og kafeer langs gatene. Egne og brede traseer for syklister kan gi utfordringer ved krysningspunkt med gående. I grensesnitt med kommunale gater, der fylkesgatene krysser kommunale gater, må det jobbes med detaljutforming og materialbruk for å unngå konflikter mellom syklende og gående. Tilsvarende gjelder tilrettelegging for sykkel på viktige tverrforbindelser i kommunale gater (eks. Idrettsveien x Sanderveien). Dette er ikke utviklet som del av områdereguleringsplanen med samme detaljeringsnivå som for hovedgatenettet. Tabell 3.4 Oppsummering av konsekvensene for sykkel. OMRÅDER TRYGT OG TY- GOD SYKKEL- FORSTÅELIG TILPASSET PRIORITERT DELIG NETT- PARKERING HASTIGHET FREM- TILRETTE- VERK KOMMELIGHET LEGGING KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOL- LEKTIV KRYSSUTFORMING SIDE 88 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

89 3.5.4 Konsekvenser for kollektiv Et av hovedgrepene i planforslaget er en tydelig midtstilt kollektivstreng gjennom sentrum. I dagens situasjon går kollektivtrafikken i all hovedsak langs den foreslåtte strengen, men uten spesiell tilrettelegging, noe som fører til at systemet er svært sårbart for kødannelser. Den planlagte kollektivstrengen legger til rette for god fremkommelighet gjennom egen trasé og prioritering i lyskryss. Dette er med på å sikre god avvikling og kapasitet. I firearmede kryss anbefales lysregulering for å gi bussen full fremkommelighet og gi biler muligheten til å krysse kollektivfeltene. I krysningspunkter formet som rundkjøringer vil bussen ha uhindret fremkommelighet helt frem til krysset. I selve rundkjøringen vil kollektivtrafikk og bil blandes. Reisende med buss får et kollektivtilbud med høy standard gjennom god fremkommelighet og høye krav til utforming. Holdeplassene blir lagt med en optimal avstand og utvikles som byrom med tydelig og sentral plassering, universell utforming og høy standard på leskur, benker og venteområder. Til sammenligning er de fleste av dagens holdeplasser kun synliggjort ved bruk av skilt. Sparsom møblering i form av benk og/eller søppelkasse forekommer. Holdeplassene i planforslaget er lokalisert i forhold til naturlige gangkrysninger. Disse ligger ofte i tilknytning til store krysningspunkter. En god kollektivstreng er i tillegg med på å styrke knutepunktet rundt Ski stasjon. Strengen er et robust og høystandard grep for å bidra til gode og effektive overganger mellom tog og buss, noe som er vesentlig for å sikre at Ski utvikles i henhold til overordnede mål. For kollektivtrafikk vil planen ha en sterk positiv konsekvens. Tabell 3.5 oppsummerer konsekvensene for kollektivtrafikken i forhold til vurderingskriteriene. Rundkjøringene i søndre del av Jernbaneveien, ved Skorhaugveien og Kjeppestadveien, skiller seg ut ved å gi bussen optimal fremkommelighet gjennom hele krysset. Rundkjøringene utformes slik at bussen kan kjøre gjennom sentraløyene. Dette vil gi bussen uhindret fremkommelighet frem til, og gjennom rundkjøringene. Tabell 3.5 Oppsummering av konsekvensene for kollektivtrafikken. OMRÅDER GOD FREMKOMMELIGHET HØYSTANDARD HOLDE- PLASSER HØYSTANDARD KOLLEK- TIVTRANSPORT KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOL- LEKTIV KRYSSUTFORMING /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 89

90 3.5.5 Konsekvenser for bil Hovedgatene utformes med smale kjørefelt og oppramping av kjørebanen inn mot kryss, for redusert hastighet og økt trafikksikkerhet. Alle gater, med unntak av Jernbaneveien, gis samme antall kjørefelt for bil som i dag. Samlet sett gir planen marginale endringer i trafikkavvikling for bil, sammenlignet med referansesituasjon. Biltrafikk får lik tilgjengelighet til/fra sentrum fra hovedgatene som i referansesituasjonen Bilkapasiteten i Kirkeveien er den samme som i referansesituasjonen, med tilrettelegging for toveis trafikk. I Åsveien vil kapasiteten reduseres noe ved at alle venstresvingefelt forsvinner i anbefalt løsning. Ellers opprettholdes tofelts biltrafikk gjennom hele gata. Bilkapasiteten i Sanderveien er den samme som i referansesituasjonen. Det vil fortsatt være toveis kjøring i gata, men med fartsreduserende tiltak som f.eks. opphøyde krysningspunkter. I Jernbaneveiens søndre del (allmenningen) reduseres antall kjørefelt for bil fra fire til to felt. Det vil kunne føre til dårligere fremkommelighet for bil i dette punktet. Robusthet i snittet i form av brede grønne rabatter åpner om ønskelig for en sterkere prioritering av bil i fremtiden. Totalt sett er arealbeslaget for bil tilnærmet likt som for dagens bruk. Kryss i nordøst mellom Kirkeveien, Langhusveien og Sanderveien gir bedre trafikkavvikling enn i referansesituasjon. Konsekvensen av kryssets utforming er at bilens fremkommelighet bedres. Med kollektivfelt inn og ut av rundkjøringen vil bussen få bedre fremkommelighet gjennom krysset. Et viktig prinsipp i arbeidet med planforslaget har vært å sikre bilens tilgjengelighet til byen. Hovedgatene fungerer som fordelergater som fordeler trafikken fra utkanten inn til sentrum. I referansesituasjonen har imidlertid bilen veldig god tilgjengelighet inn til sentrum, og det vil bli noe dårligere tilgjengelighet i planforslaget. Hovedsakelig fordi bilister ikke har muligheten til å krysse kollektivfelt annet enn i krysningspunkter i planforslaget. Noen få steder må bilisten kjøre til høyre, og snu i nærmeste rundkjøring for å komme seg mot venstre. Ved alle store innkjørsler etableres lysregulerte kryss eller rundkjøringer. For bil vil planen ha en positiv konsekvens i forhold til en bedre tilpasning til andre trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen være tilnærmet lik som i referansesituasjonen. Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å komme til/fra sentrum og nær målpunkt med bil, og ikke et mål på kapasitet. Tabell 3.6 oppsummerer konsekvensene for biltrafikken i forhold til vurderingskriteriene. Tabell 3.6 Oppsummering av konsekvensene for biltrafikken. OMRÅDER LAV HASTIGHET TILGJENGELIGHET KOLLEKTIVTRASE + _ GATE UTEN KOL- LEKTIV KRYSSUTFORMING SIDE 90 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?

91 4 /// FEM PÅ GATA I STORE ENDRINGER I SKI BY I løpet av de 20 siste årene har Ski by i 2040 gjennomgått svært store forandringer. Fra en trivelig eneboligbasert småby, til en moderne bærekraftig by med et godt utbygd kollektivtilbud. Her er dobbeltsporet jernbane direkte til Oslo med kort reisetid og hyppige avganger, og et effektivt og velfungerende busstilbud lokalt. Byen har, som følge av den sterke satsingen på bærekraftig mobilitet, fått bygd et kraftig utbedret gatesystem som igjen har lagt til rette for dagens tette og livlige sentrumskjerne. Ved fortetting innenfor bykjernen, har byens identitet blitt ivaretatt og viktige akser og referansepunkter er bevart. Samtidig, ved å fortette i bykjernen som allerede var etablert, har Ski blitt en mer urban og funksjonell by. I Ski deler vi nå arealer, funksjoner, byrom og sosiale tilbud. Vi finner alt vi trenger like i nærheten, og møter stadig nye folk på gaten. Det har blitt etablert flere boliger i sentrum, som har gitt mer trygghet og liv i gatene. For å finne ut mer om hvordan ulike mennesker oppfatter byen og hvordan de lever livene sine her har vi "intervjuet" fem av byens fremtidige innbyggere. De fem personene vi har snakket med befinner seg alle i forskjellige faser i livet, har ulike interesser og ser på byen utfra fem ulike perspektiver. Her kommer det frem alt fra fritidsinteresser og daglige gjøremål, til de ulike personenes syn på utviklingen som har skjedd i byen gjennom de siste par tiårene. 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 91

92 4.2 LIVLIG PENSJONIST I SENTRUM Navn: Frida (78) født 1962 Sivilstatus: Enke Yrke: Pensjonert lærer Interesser: Litteratur, kafébesøk, familie og venner. ʺJeg husker før i tiden, den gang alle kjørte bil. Da var det ikke mye folk å se i gatene.ʺ SIDE 92 4 /// FEM PÅ GATA I 2040

93 Frida er ikke opprinnelig fra Ski, men har bodd i byen siden hun giftet seg med ektemannen Jon tidlig på 80-tallet. Etter at hun ble enke for et par år siden, innså Frida at hun ikke kunne fortsette å bo i det store huset helt alene. "Det var alltid noe som måtte vaskes, repareres eller vedlikeholdes, og til slutt ble det rett og slett for slitsomt å holde styr på alt " Løsningen ble en nybygd liten toromsleilighet med sentral beliggenhet i Idrettsveien 21. Leiligheten på 45 m 2 er akkurat passe stor for en person, enkel å rengjøre, universelt utformet og har en praktisk beliggenhet med kort avstand til alt. Andre ganger slår hun seg heller ned på en av de mange benkene som befinner seg rundt omkring i byen; "Det er så praktisk med alle benkene overalt, for da har jeg alltid et sted å sette meg om jeg trenger en liten pause fra gjøremålene mine uten alltid å måtte kjøpe noe." Gatene i Ski er universelt utformet, med jevne underlag og lave kantsteinshøyder. Dette gjør det lett for Frida å bevege seg rundt i sentrum, også om hun i fremtiden skulle bli avhengig av rullator. "Flyttingen var en tung prosess, men nå trives jeg veldig godt." Fra balkongen har Frida god oversikt over alt som skjer på gaten nedenfor, og det hender ofte at hun sitter litt ekstra lenge med morgenkaffen bare for å betrakte bylivet nede i gatene. Det er heller ikke noe problem for Frida å komme seg hverken til fastlegen sin, som har kontor i sentrum, eller til de mer spesialiserte helsetjenestene på sykehuset. Nå som busstilbudet har blitt så godt, er ikke Frida lenger avhengig av andre for å komme seg rundt. "Det er så mye spennende å se på der nede at jeg ofte kan bli sittende i timevis! Fra balkongen min pleier jeg også å vinke til barnebarna mine når de sykler forbi på veg til skolen og på veg tilbake kommer de ofte innom for å hilse på." Rett over gaten ligger yndlingskafeen til Frida som hun besøker nesten hver dag, enten sammen med gode venner eller i selskap med en god bok. "Etter at jeg flyttet til sentrum har jeg fått et mye mer aktivt liv enn før. Spesielt deilig er det å slippe å spørre barna mine om å kjøre meg overalt, en vil jo helst ikke være til bry Fra min nye leilighet har jeg gåavstand til nesten alt jeg trenger, og bussen stopper jo også rett i nærheten." "Utrolig hva denne utviklingen har gjort med byen, og tenk at jeg har fått være med på det!" 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 93

94 4.3 FAMILIELIV I EN BÆREKRAFTIG BY Navn: Markus (33) født 2007 Sivilstatus: Gift, to barn Yrke: Fysioterapeut Interesser: Friluftsliv og familie. ʺFor oss har livet i Ski løst tidsklemma.ʺ SIDE 94 4 /// FEM PÅ GATA I 2040

95 Markus har nettopp flyttet fra Sandvika til Ski sammen med sin kone og deres to barn; Elise på syv og Leander på tre. "Det stemmer. Vi har kjøpt leilighet i Kirkeveien." Markus og kona synes det er mer praktisk for familien å bo i Ski sentrum, med kort avstand til både buss og tog. Leiligheten er også veldig familievennlig, med liten privat hage rett utenfor stuedøren og god plass til alle. Elise går også på både dans og turning hver uke. Avstandene er korte, så om ikke lenge regner de med at hun fint kan komme seg til trening på egenhånd. Etter at Markus og familien flyttet til Ski valgte de å selge bilen. De korte avstandene og det velutviklede kollektivtilbudet gjorde at de ikke lenger var avhengig av bilen i hverdagen. "Både leiligheten og nærmiljøet passer oss veldig godt. Så ja, her kommer vi nok til å bli boende lenge." Markus har fått ny jobb på Langhus, som fysioterapeut, og tar som regel bussen til jobb. På veg til bussen leverer han Leander i barnehagen, og siden bussen uansett går hvert femte minutt gjør det ikke så mye om det noen ganger tar litt lengre tid enn beregnet. "Vi er medlemmer av en bildelingsordning, slik at vi kan få tak i bil de gangene behovet skulle melde seg. Det skjer imidlertid veldig sjeldent. Vi benytter oss egentlig bare av ordningen når vi skal kjøpe møbler, hvitevarer og andre store gjenstander som vi ikke får med oss på sykkel." Til handling av dagligvarer, har de en egen sykkel med oppbevaringsboks foran; "Den oppbevaringsboksen foran på sykkelen er bare helt genial. Det er utrolig hvor mye den faktisk rommer! Der vi bodde før brukte vi bilen hele tiden, men nå som vi bor slik vi bor, er det lettere og raskere å ta bena og sykkelen fatt." Elise på syv derimot klarer fint å gå til skolen på egenhånd; "Skoleveien er trygg, så det er ikke noe problem å la Elise gå alene. Hun synes heller ikke selv at det er noe skummelt." 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 95

96 4.4 ENKEL MOBILITET I EN ATTRAKTIV BY Navn: Sunita (26) født 2014 Sivilstatus: Singel Yrke: Samfunnsøkonom/gründer Interesser: Kafé m/venninner ʺUansett hvor jeg skal, er det bare en kort sykkeltur unna.ʺ SIDE 96 4 /// FEM PÅ GATA I 2040

97 I fjor vår ble Sunita ferdigutdannet samfunnsøkonom ved NMBU. Etter endt utdanning bosatte hun seg i Ski, og eier nå sin egen leilighet på vestsiden av jernbanen. Sunita er også glad i å gå ut med venninner, og de møtes ofte i sentrum enten for å spise, drikke kaffe, ta en drink eller bare føle på atmosfæren. For Sunita var det viktig å finne et sted å bo med et velutviklet regionalt kollektivtilbud, gode forhold for sykkel og en attraktiv urban sentrumskjerne, uten å måtte bo i en like stor by som Oslo. "Jeg kjente godt til Ski fra studietiden min på Ås, og har alltid likt meg veldig godt her. Kort reisetid til Oslo var helt klart også et stort pluss." Sunita er bosatt litt utenfor sentrumskjernen, men kommer seg enkelt og greit inn til sentrum med sykkel på de fine brede sykkeltraseene. "Det er alltid så god stemning i sentrum med masse folk, og det er alltid noe som skjer." "Jeg har ikke lappen, og i Ski føler jeg ikke at jeg trenger den heller. Uansett hvor jeg skal, er det bare en kort sykkeltur unna." "Hvis det regner? Da kan jeg jo bare slenge meg på bussen isteden." I Ski sentrum finner Sunita alt hun trenger av varer og tjenester. Alt samlet i et tett og fotgjengervennlig sentrum med korte avstander, attraktive gangforbindelser og hyggelige byrom. Sunita jobber i et større konsulentfirma på Skøyen, og sykler hver dag til stasjonen for å ta toget til jobb. Med dobbeltsporet tar ikke det noe særlig lengre tid enn om hun hadde bodd i Oslo. Firmaet planlegger imidlertid å etablere et nytt kontor på Ski, og Sunita skal ha ansvaret for å bygge opp denne avdelingen. "Når det skjer håper jeg selvfølgelig på å bli overført til den nye Skiavdelingen. Da blir det jo enda kortere veg til jobben!" 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 97

98 4.5 TILPASNING TIL EN NY HVERDAG Navn: Tore (54) født 1986 Sivilstatus: Skilt, ingen barn. Yrke: Butikksjef Interesser: Fotball og fiske. ʺLivet i Ski er ikke som før, men jeg trives fortsatt godt.ʺ SIDE 98 4 /// FEM PÅ GATA I 2040

99 Tore er født og oppvokst i Ski og bor nå i en av de eldre eneboligene sør for sentrum. Tore jobber som butikksjef i Kolbotn noe han har gjort i snart 15 år. Før tok han alltid bilen til stasjonen, for så å ta toget videre inn til Kolbotn, men i det siste har han begynt å ta bussen isteden. "Egentlig er jeg veldig glad i å kjøre bil, men inn til stasjonen går det faktisk raskere å ta bussen." Bussen har derfor i senere tid blitt det fremkomstmiddelet Tore velger når han skal til stasjonen. Det er ikke langt til nærmeste bussholdeplass, og siden bussen kommer så ofte krever det minimalt med planlegging fra Tores side. "Da slipper jeg å betale for taxi hver gang jeg er ute på pub. Det blir fort dyrt det! Men nå er det ikke sånn at jeg er ute på pub hver kveld altså." Det hender også at Tore drar på fisketurer til de mange fiskevannene i kommunen. Han har hatt mange minnerike og fine fisketurer med både familie og venner rundt i Ski. Men når han skal ut å fiske kjører Tore fortsatt bil. Som mange andre menn, liker ikke Tore å handle. Og nå som flere butikker har etablert ordninger der en kan bestille varer på nettet og får dem levert på døren, benytter han seg av det i stedet. "Noe må jeg jo bruke bilen til også!" Nå som det har blitt så fine sykkelveger rundt om i Ski, og gatene er lagt godt til rette for både gange og sykkel, har Tore vurdert å skaffe seg sykkel selv. Det er flere ganger han har opplevd at syklistene rekker frem til sentrum før han som kjører bil. Tore er veldig glad i å ta en øl med gutta på den lokale fotballpuben, og synes det er veldig praktisk at det har begynt å gå buss ofte, også etter midnatt. Og har han uflaks med bussen trekker han isteden litt frisk luft og spaserer hjem på de brede, skjermede fortauene. "Det er jo så mange som sykler, kanskje jeg burde prøve det jeg også. Jeg vil jo komme frem så rask som mulig." "I tillegg merker jeg på helsa at jeg kanskje burde begynne å bevege meg litt mer, og sykling virker som en bra måte å komme seg i litt bedre form " 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 99

100 4.6 UNGDOM I TRYGGE OMGIVELSER Navn: Jens (14) født 2026 Sivilstatus: Singel, men forelsket Yrke: Ungdomsskoleelev Interesser: Fotball og skating ʺJeg trives godt i sentrum. Der er det alltid så mye morsomt som skjer.ʺ SIDE /// FEM PÅ GATA I 2040

101 Jens ble født på Ski sykehus for 14 år siden, og har bodd i byen hele sitt liv. Sammen med foreldrene sine bor han i en av de gamle eneboligene på østsiden av Sanderveien. Jens synes det er veldig fint å bo et sted der han lett kan komme seg rundt på egenhånd, og i hverdagen sykler eller skater han nesten uansett hvor han skal. "Jeg tar også buss da, men det er bare når jeg skal langt." Jens kommer fra en veldig aktiv familie, og ofte drar hele familien på sykkeltur sammen, gjerne til Skis nærområder. Alle sykkeltraseene i kommunen er nemlig nylig oppgraderte noe som gjør syklingen mye lettere. Fin natur og mange kulturminner gjør turene ekstra fine. "Pappa sykler alltid raskest, og sykler fra meg og mamma hele tiden." Det er kort veg til idrettsanlegget, hvor Jens spiller fotball tre ganger i uken. Også utenom trening møter han ofte de andre på laget for å spille. Mye av fritiden går med til dette, og Jens er svært engasjert. Familien har en bil, men denne benyttes mest til turer på hytta eller når familien skal besøke besteforeldrene til Jens utenfor Rakkestad. Foreldrene til Jens er veldig glade i å være på hytta, derfor legges det gjerne opp til hyttetur nesten hver helg. "Egentlig synes jeg det er litt dumt at vi alltid skal reise vekk i helgene. Alle kompisene mine er jo i Ski, og henger på Rådhusplassen, skater eller spiller fotball. Det vil jo jeg også gjerne være med på." Når Jens ikke spiller fotball eller skater, tilbringer han en del tid med Siri. Siri er en søt jente som går i klassen til Jens, som han liker veldig godt. "Siri bor midt i sentrum, så vi treffes ofte i Rådhusparken." 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 101

102 5 /// SKI I DAG 5.1 REGIONSENTER I ENDRING Ski er i dag en forholdsvis ordinær småby i grei pendleavstand til Oslo. Byen har et lite sentrum med blant annet en del butikker, et par spisesteder, et stort storsenter og gode parkeringsmuligheter. En gågate, Rådhus og et par fine byplasser finnes også. De fleste av stedets innbyggere bor i enebolig og kjører til jobben eller stasjonen hver dag. Ski er et godt sted å vokse opp med et trygt nærmiljø og et aktivt idrettsmiljø. Etter skoletid og i helgene er senteret et populært sted å henge. Ski er imidlertid en by i endring. En småby som i de kommende årene vil få muligheten til å utvikle seg til noe mer. På grunn av byggingen av Follobanen vil Ski få et forsprang og et konkurransefortrinn som er unikt for byen. I denne utviklingen vil det da være viktig å ta vare på eksisterende særpreg og kvaliteter så vel som å legge til rette for utbygging og vekst. For å belyse dagens situasjon beskrives i dette kapitelet dagens Ski med utgangspunkt i følgende tema:» Jernbanen» Bil og parkering» Busstilbud» Gange» Sykkel» Sentrumsstruktur» Bolig» Landskap» Grønnstruktur» Handel» Byliv Figur 5.1 Rådhuset i Ski. (Foto: Ski kommune 2013). SIDE /// SKI I DAG

103 Figur 5.2 Oversiktskart over Ski, noen viktige kjennemerker er markert i gul. 5 /// SKI I DAG SIDE 103

104 5.2 JERNBANEN SOM HJØRNESTEIN Jernbanelinjen Oslo Halden ble åpnet i 1879, mens Østre linje åpnet i Samtidig som jernbanelinjene åpnet, ble det også etablert nye veger inn mot stasjonsområdet. Som en følge av jernbanen ble Ski raskt et viktig knutepunkt, og tidlig ansett som et jernbanetettsted. Jernbanen åpnet tidlig for oppføring av ny bebyggelse og forretninger rundt stasjonen, og ses på som hovedgrunnen for at byen eksisterer i dag. Stasjonsbyen Ski, som den er kjent som i dag, har vokst opp rundt stasjonen og jernbanen. Jernbanen er en av hjørnesteinene i Ski, og har vært avgjørende for utviklingen av Ski som sted. Ski er i dag et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt, med hyppige avganger i retning Oslo, Moss og Mysen. Ski stasjon er det mest sentrale enkeltelement når det kommer til kollektivtrafikken i Ski, men er samtidig helt avhengig av god tilknytning og tilpassing både til sentrum og til resten av kollektivknutepunktene. Lokalt ligger stasjonen sentralt i byen, og i nær tilknytning til sentrum. Stasjonen er tilgjengelig med buss, taxi, bil (innfartsparkering/ ʺkiss&rideʺ), samt gange og sykkel. Dette gjør at Ski har god kommunikasjon både med Oslo og områdene rundt. Jernbanen oppleves imidlertid som en stor barriere mellom øst og vest i Ski. Kryssing av jernbanen kan oppleves som problematisk, da det kun er tilrettelagt for kryssing på to steder. Særlig for gående og syklende kan jernbanen oppfattes som en stor barriere, da dagens krysninger først og fremst er utformet med hovedfokus på motorisert trafikk. Stasjonens rolle i Ski vil i tiden som kommer styrkes betydelig. Jernbaneverket arbeider med utviklingen av en ny og oppgradert Ski stasjon som skal kunne betjene det nye utvidete togtilbudet som følger ferdigstillingen av Follobanen. For å møte utviklingen av frekvensen på tog, må busstilbudet ha kapasitet til å møte veksten. Figur 5.3 Ski stasjon sett fra vestsiden m/ Ski sentrum og Thon hotell i bakgrunnen. Skjerm med togavganger i forgrunnen. SIDE /// SKI I DAG

105 ca. 1880: 2014: 2026? Figur 5.4 Tidslinje over utviklingen av jernbane og Ski stasjon. (Illustrasjon av Ski stasjon, øverst: Taugbøl 1995, nederst: Jernbaneverket 2014b). 5 /// SKI I DAG SIDE 105

106 5.3 BIL OG PARKERING FOR ALLE Bilen er det transportmiddelet som blir benyttet mest i Ski by. Dette kommer av at det i stor grad er bilen det er blitt tilrettelagt for. Strukturen på vegene er laget for bilens fremkommelighet. Ski sentrum er et bilbasert tettsted, hvor bilen kommer til overalt. Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmodellen Emma/Fredrik. Modellen viser at de aller fleste bilreiser i Ski har sentrum som målpunkt. De største målpunktene for bilen er Ski storsenter, innfartsparkering ved Ski stasjon, samt næringsområdet i Ski øst. I og med at Ski storsenter er med på å generere mye av biltrafikken, har senteret vært førende for utviklingen av vegnettet sør i sentrum. Dette gjør at mesteparten av biltrafikken og folkene blir ført direkte til senteret, og dermed ikke får sett resten av byen/sentrum. Også boligbebyggelsen rundt sentrum er med på å generere en del biltrafikk, og så lenge forholdene er godt lagt til rette for bilistene i Ski, vil folk fortsatt velge å kjøre bil fremfor å benytte seg av kollektivtilbudene som finnes i Ski. Basert på tall fra Prosamrapport 202 og Statens vegvesen (Statens vegvesen 2010a) er det lagt til grunn en fordeling med 70 % bilandel i dagens Ski. Dette understreker at bilen har stor plass, og at Ski som et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt ikke utnytter sitt potensiale fullt ut. Ved at strukturen på vegene er laget med tanke på bilen, ses flere av vegene på som barrierer for gående. Det er flere steder vanskelig å krysse vegene, da det kan være mye og noen ganger høy hastighet på biltrafikken. De gående blir tilsidesatt, og er tydelig nedprioritert i gatebildet. Mye av de ledige arealene i Ski sentrum blir benyttet til parkering. Ski sentrum har i dag en meget god parkeringsdekning med ca allment tilgjengelige parkeringsplasser. Store mengder av disse er flateparkering og parkeringshus, som er typisk for Ski. Disse finnes både midt i sentrum og i utkanten. Figur 5.5 Parkering i Ski sentrum. Lys grå viser parkering utendørs, mørk grå viser parkering innendørs. SIDE /// SKI I DAG

107 Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser, hvor det for en lav avgift er mulig å stå parkert hele dagen. Dette er kanskje spesielt i tilknytning til togstasjonen og storsenteret. Parkeringen ved Ski stasjon består av 214 parkeringsplasser øst for sporene og 370 plasser vest for sporene, mens parkeringshuset i tilknytning til Ski storsenter rommer 1350 parkeringsplasser. I tillegg til de største flateparkeringene, er det flere åpne, litt mindre plasser i sentrum, som benyttes til parkering. Disse områdene er dermed i stor grad preget av store grå og åpne flater, som til fordel kunne vært benyttet til andre bymessige formål. Figur 5.6 Jernbaneveien ved stasjonen; midtrabatter og eget venstresvingefelt. Figur 5.7 Flateparkering nord i Ski sentrum mellom Idrettsveien og Kirkeveien. Figur 5.8 Inn- og utkjøring til Storsenteret. 5 /// SKI I DAG SIDE 107

108 5.4 LAV STANDARD I BUSSTILBUD Bussen betjener regionale forbindelser, i tillegg til lokale reiser i Ski. De viktigste linjene er 905 (Vinterbro Ski) og 906 (Dyrløkke Ski Bøleråsen) som har 15 min. frekvens fra morgen til ettermiddag. Ski har lav kollektivandel på reiser lokalt i tettstedet, og de fleste reisende har Ski sentrum som målpunkt. For reiser til og fra Ski er kollektivandelen på 15 %, inkludert togreiser (Prosam 2013 og Statens vegvesen 2010a). Det er ingen prioriteringstiltak for buss gjennom Ski sentrum. Bussen kjører i blandet trafikk, og holdeplassene er bygget som busslommer slik at biltrafikken kan kjøre uhindret forbi. Det er registrert fremkommelighetsproblemer for buss på flere delstrekninger i Ski sentrum. De største problemområdene er; Ski stasjon Ski terminal, Ski terminal Eikeliveien og Ski terminal - Rådhussvingen. Fremkommelighetsproblemene er størst om ettermiddagen. For hver av disse strekningene er gjennomsnittlig forsinkelse i ettermiddagsrush noe over 30 sekunder, mens det i perioder er målt forsinkelse på over 3,5 minutter. Mange av bussholdeplassene i Ski holder en lav standard. Nesten ingen av dem har lehus, benker, tydelig holdeplassnavn, sanntidsinformasjon eller er universelt utformet. Det er også store variasjoner i avstanden mellom holdeplassene, noe som gir unødvendig mange stopp og lang reisetid på flere strekninger, mens andre områder har lang holdeplassavstand og for dårlig markedsdekning. Lav standard og mangel på prioritert tilrettelegging gjør bussen til en klar taper i konkurranse med bil. Busstilbudet i Ski er dårlig tilrettelagt for reiser på tvers av Ski stasjon. Linje 906 pendler gjennom stasjonen, men har ekstra kjøretid på grunn av reguleringstid, samt inn- og utkjøring ved terminalen. De andre linjene terminerer ved stasjonen. En overgang til flere pendellinjer uten lang oppholdstid (reguleringstid) i Ski sentrum kan være mulig med høyere frekvens på buss og tog, og bedre fremkommelighet gjennom Ski sentrum. Figur 5.9 Holdeplasstruktur for buss sentralt i Ski. Mørkere blå felt viser overlapp i holdeplassenes markedsdekning. SIDE /// SKI I DAG

109 Figur 5.10 Linjekart for busstilbudet i Ski. Linje 906 er eneste pendellinje. (Illustrasjon: Ruter 2014). Figur 5.11 Typisk bussholdeplass i Ski. Figur 5.12 Bussterminalen i Ski. Terminalen ligger sør for stasjonen rett ved hovedinngangen til Storsenteret. 5 /// SKI I DAG SIDE 109

110 5.5 FOTGJENGERE ER IKKE PRIORITERT Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand på 2 km fra kollektivknutepunktet og sentrum. Innenfor de ulike boligområdene og i sentrum er det et relativt godt gangnett i eksisterende boliggater. Ski har et godt utgangspunkt for å tilrettelegge for de gående, både når det gjelder topografi og avstander til kollektivknutepunkt og sentrum. Likevel blir fotgjengerne ofte tilsidesatt og nedprioritert. Med unntak av gågaten i sentrum, er fotgjengerne nedprioritert. Dette har en sammenheng med at det er bilen som er og har vært premiss for utforming av byen. Fotgjengerne er tilsidesatt og nedprioritert i gatebildet. Det er i dag tilrettelagt for kryssing over jernbanen kun to steder i sentrale deler av Ski. Kun én av disse er spesifikt for gående og syklende, mens den andre deles med bil og buss. Gateutformingen i sentrum er også lite tilrettelagt for gående. Det er ofte smale og ensidige fortau, hvor det i tillegg ofte er høy fart på passerende biltrafikk. Fotgjengerne blir møtt av store grå flater, med lite spennende å se på, i tillegg til varierende kvalitet på gangnettet. Gateutformingen er i hovedsak lite attraktiv og innbyr ikke til gange. "Optimale løsninger for miljøvennlig transport som gjør gange, sykkel og kollektivtransport til et naturlig førstevalg i Ski" (Ski kommune 2011). Flere steder i sentrum mangler det gode og lesbare forbindelser. Dette er blant annet på grunn av kraftige barrierer, som veganlegg og store bygningsmasser, og på grunn av få krysningsmuligheter over jernbanen. I kommuneplanen fremmes flere delmål knyttet til blant annet gang og sykkel. Å få flere til å gå og sykle oppgis som et mål i seg selv, men for å få til det setter kommunen seg også mål om å være pådriver for universell utforming lokalt. Figur 5.13 Tynne gule linjer markerer ensidige og tosidige fortau. Tykkere gule linjer viser egne gang- og sykkelanlegg. Røde linjer viser manglende tilrettelegging. Lysegult felt markerer områder innenfor 5 minutters gangavstand fra stasjonen (400 m). SIDE /// SKI I DAG

111 Figur 5.14 Eksempel på ensidig smalt fortau (Kirkeveien). Figur 5.15 Eksempel på lav prioritering av gående i kryss (Jernbaneveien). Figur 5.16 Typisk sentrumsgate i Ski med lav prioritering av gående (Torggata). 5 /// SKI I DAG SIDE 111

112 5.6 SYKLISTER UTEN NETTVERK Per i dag er det i liten grad tilrettelagt for sykling i Ski by. Langs deler av veg- og gatenettet er syklende gitt delt prioritering sammen med fotgjengerne i form av gang- og sykkelveger (f.eks. Skolevegen og sørøst ved Åsveien). På det øvrige vegog gatenettet må syklister enten innordne seg de gående på fortauet eller de bilkjørende i kjørebanen. Langs strekninger med brede fortau og/eller lite trafikk kan slik sambruk fungere greit, mens på andre strekninger med smalere fortau og mer biltrafikk vil slik sambruk lett kunne føre til redusert fremkommelighet, friksjon, utrygghet og uønskede hendelser. I dag sykles det til stasjonen på tross av manglende tilrettelegging. Ved de fleste større målpunkt er det i varierende grad tilrettelagt for sykkel i form av sykkelparkering, men som oftest kun med enkle stativer uten tak. Heller ikke ved Skis viktigste sykkel-målpunkt; stasjonen, er sykkelparkeringen av høy kvalitet. Sykkelinnfartsparkeringene på stasjonen er imidlertid velfylt. Noe som tyder på at en god del benytter seg av sykkel til stasjonen på tross av manglende tilrettelegging. Mye av svaret på det ligger i topografien og bebyggelsesstrukturen. For det første er terrengforskjellene i Ski forholdsvis beskjedene med myke og forholdsvis slake landskapsformer. Stasjonen, og til dels sentrum, ligger også svært godt til lengst nede i et skålformet landskapsrom noe som legger godt til rette for uanstrengt sykling i alle fall på veg til stasjonen. Resten av svaret ligger kanskje i de korte avstandene. Jernbanen er imidlertid en betydelig barriere gjennom Ski. Mangelen på krysningspunkter over denne mellom brokrysningen i nord og der hovedlinjen går inn i tunnel syd for sentrum, skaper lange og ulogiske omveger for de syklende. Også langs Østfoldbanen er mangelen på gode krysningspunkter påfallende. Figur 5.17 Grønt felt markerer områder innenfor 5 minutters rolig sykkeltur fra stasjonen (800 m). SIDE /// SKI I DAG

113 Figur 5.18 Eksisterende sykkelfelt i Jernbaneveien. Sykkelfeltet er dårlig oppmerket og er ikke en del av et helhetlig sykkeltilbud. Figur 5.19 Manglende prioritering av sykkel (Sanderveien). Figur 5.20 Tilrettelegging for sykkel sammen med gående over jernbanen i nord. Denne broa rives ved bygging av ny Ski stasjon. 5 /// SKI I DAG SIDE 113

114 5.7 LUFTIG I SENTRUM Sentrumskjernen i Ski ligger øst for stasjonen og består i hovedsak av mellomstore mursteinsbygg på 3-4 etasjer. Bebyggelsen er organisert etter kvartalsstrukturprinsippet, med Sentrumsveien som sentralakse og en rekke tverrgater i østvestgående retning. Mens de midtre kvartalene fremstår som ferdig utbygde, veldefinerte kvartaler, løser kvartalsstrukturen i nord og sør seg gradvis opp. Der kvartalsstrukturen løses opp er høyden på bebyggelsen synkende og andelen ubebygd areal økende. Samlet sett gir dette Ski sentrum lav tetthet og et utflytende preg dominert av store asfalterte flater. Store deler av arealet i sentrum brukes til parkering, både i form av flateparkering og i egne parkeringshus. I utkanten av sentrumskjernen er det etablert store varehus med tilhørende parkering. Disse varehusene dekker store flater, og skaper områder av byen som ikke er spesielt urbane eller tette. Slik bebyggelse etterlater gjerne mye omkringliggende areal som er vanskelig å utnytte til ytterligere bebyggelse. Sentrum omkranses av boligområder med hovedsakelig eneboliger og rekkehus. Folk flest i Ski bor i eneboliger, og andelen eneboliger og småhus i Ski er på hele 84 %. De aller fleste av eneboligene har tilhørende garasje og snuplass. Eneboligene er i all hovedsak bygd på romslige tomter med frodige hager som til sammen utgjør en betydelig andel av byens grønnstruktur. "Dagens sentrumsstruktur samsvarer ikke med kommunens mål om et arealeffektivt utbyggingsmønster" (Ski kommune 2011). Det som finnes av leilighetsbygg (16 % av boligfordelingen) er i stor grad lokalisert i sentrum eller langs Vestveien. Det finnes også noen små klynger på 2-6 leilighetsbygg lenger ut fra sentrum. Flere av disse er kun 2-3 etasjer høye og skiller seg lite ut fra den omkringliggende småhusbebyggelsen. Figur 5.21 Bebyggelse innenfor hovedgatenettet er markert lilla, samt utbredelsen av enebolig- og småhusbebyggelsen i Ski. Høyere bygg vises med mørker nyanse enn lave. SIDE /// SKI I DAG

115 Figur 5.22 Kvartalsstruktur med lave bygg og brede gater. Figur 5.23 Plasskrevende og bilbasert arealbruk innenfor sentrumskjernen Figur 5.24 Eneboligbebyggelse tett på sentrumskjernen. 5 /// SKI I DAG SIDE 115

116 5.8 SOLBYEN I KULTURLANDSKAPET Landskapet er en viktig premiss for hvordan et sted utvikles. I Ski har både jordsmonn og topografi vært avgjørende for stedets utvikling. Mesteparten av jordsmonnet i Ski består av næringsrike marine avsetninger som gir god jordbruksjord. Fordi jordbruket er en så viktig ressurs, finnes det i dag mye dyrket mark tett på sentrum. På flere kanter omkranser jordbrukslandskapet fremdeles Ski by og danner på mange måter rammene for byens utstrekning. "Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap" (Ski kommune 2011). For mange av beboerne i Ski er kulturlandskapet, sammen med de skogkledte åsene og kommunens mange vann og innsjøer, viktige rekreasjonsområder. Også i kommuneplanen understrekes kulturlandskapets betydning for byens identitet og utvikling. I kommuneplanen trekkes verdien av å planlegge for en god grønnstruktur frem i flere delmål. Det legges spesielt vekt på å sikre innbyggerne i byen enkel tilgang på grønne områder. "Ski kommune legger stor vekt på å bevare og etablere bolignære grønne områder for aktivitet og rekreasjon" (Ski kommune, 2011). Ski sentrum ligger i sørhellingen av det karakteristiske raet. Lokalklimatisk sikrer denne plasseringen byen maksimalt med sol, og bidrar til et mildt skjermet lokalklima. Særlig Rådhuset, Rådhusplassen og torget utmerker seg med sine optimale solforhold (Dronninga landskap 2014). Figur 5.25 Kartlegging og analyse av grønnstrukturen i Ski sentrum (Kilde: Dronninga landskap 2014). SIDE /// SKI I DAG

117 Det er også langs raet konsentrasjonen av arkeologiske minner er størst, med funn som daterer seg helt tilbake til den eldre bronsealderen med blant annet gravminner, bergkunst, bosetningsområder, kokegroper og andre arkeologiske spor. Den overordnede grønnstrukturen viser at Ski by omkranses av skog- og kulturlandskap på alle kanter, og at de private hagene utgjør en stor del av byens overordnede grønnstruktur. Av offentlige grøntområder utenfor dagens sentrumskjerne, er Kappelhaugen i nord, samt de små skogkledde åsene på flere kanter, spesielt viktige kvaliteter for hele byen. Figur 5.26 Private hager tett på sentrumskjernen. Ski sentrum er ikke uten grønne kvaliteter, men fremstår likevel som mer grått enn grønt. Innenfor sentrumskjernen er det i hovedsak gateog parktrærne som representerer det grønne. Flere av gatene i sentrum har i dag gatetrær av varierende kvalitet, samtidig som andre deler av sentrum mangler en tydelig grønnstruktur. Grønne kvaliteter av spesielt høy verdi innenfor sentrum er Stasjonsparken med sine store, frodige, fullvoksne løvtrær som, sammen med det vesle skogholtet i skråningen ved Skoleveien, fremstår som små, grønne lunder blant bebyggelse og infrastruktur. Rådhusplassen fremstår også som et grønt og levende byrom, men totalt sett preges sentrum likevel mer av asfalt, parkering og veg enn gress, blomster og trær. Figur 5.27 Kulturlandskap med skogkledt ås i bakgrunnen. Figur 5.28 Rådhuset og Rådhusplassen sett fra Idrettsveien 5 /// SKI I DAG SIDE 117

118 5.9 STORHANDEL PÅ STORSENTERET Ski er handelssenteret i Follo, med storsenteret som viktigste målpunkt. Mye av bylivet utspiller seg inne på senteret, som åpnet dørene i Utgangspunktet for etableringen av Ski storsenter var konkurranse fra det nye Vinterbrosenteret i Ås kommune. Etter en del år og noen utvidelser finnes det i dag 145 butikker og spisesteder, et kursog konferansehotell, kinosenter med 8 saler, bibliotek, bowling, helhetsterapi og legesenter, samt 1400 medarbeidere på senteret. Ski storsenter er trekkplasteret i byen. Deler av senteret strekker seg langs en parallellgate til gågaten, og ender opp ved torget, midt i sentrum. Inngangen til den nyeste delen av senteret, vender ut mot torget. Dette har vært et bevisst trekk fra kommunen sin side, i håp om at flere kunder fra storsenteret skal kunne oppdage tilbudene i sentrum for øvrig. Ski storsenter blir både sett på som regionsenterets livredder, men også som et hinder for utvikling av et fullverdig regionsenter. Senteret har på den ene siden bidratt til å redusere det kommersielle tilbudet i resten av Ski sentrum, men flere mener at uten senteret hadde konsekvensene for byen vær minst like store, og Ski hadde fått andre uheldige forhold, som for eksempel betydelig handelslekkasje til Vinterbrosenteret. Til tross for at Ski er handelssentrum i Follo, med storsenteret som trekkplaster, er det lite aktivitet ellers i byen. Det er få butikker og relativt lite publikumsrettede funksjoner utenom senteret. Ski sentrum har flere store byrom. Enkelte av disse innbyr til opphold og lek, mens andre i stor grad preges av asfalt og parkering. Et hederlig unntak er nordre del av Rådhusplassen, som etter ombygging, har blitt et sjenerøst byrom. Plassen har en sentral beliggenhet i byen og er blitt en fin møteplass for mennesker i alle aldre. Få attraktive byrom og gateløp. Gate- og byrommene i Ski bærer i dag preg av at mange av dem ikke har blitt fornyet på flere tiår og at vedlikeholdet har vært mangelfullt. I tillegg domineres mange av gatene og flertallet av de åpne plassene av parkering, som bidrar med få bymessige kvaliteter. Gatene i Ski er generelt brede, og har derfor et stort potensiale som attraktive bygater et potensiale som i liten grad har blitt utnyttet. Figur 5.29 Hovedinngangen til Storsenteret. SIDE /// SKI I DAG

119 5.10 EN GANG NYSKAPENDE Gågaten (Idrettsveien) i Ski var en av de første i Norge og tiltrakk seg stor oppmerksomhet. Gaten ble bilfri på 1980-tallet, og hadde sin storhetstid utover 80- og 90-tallet. Gågaten trakk til seg folk fra hele distriktet, og var lenge Skis fremste kommersielle og sosiale arena. Gågaten møtte stor konkurranse da Ski storsenter åpnet dørene for første gang i Da Ski storsenter ble en realitet, flyttet flere av forretningene fra gågaten inn i senteret. Hos mange av de forretningsdrivende som ikke hadde anledning eller økonomi til å flytte, rådet en viss dommedagsstemning. For mange ble konkurransen med storsenteret veldig tøff. Flere stengte dørene for godt, og mye av livet i sentrum ble raskt trukket inn i senteret. Leieprisene i gågaten ble for mange raskt for høye og kundene for få. Dette resulterte igjen i at gatens attraktivitet dalte. Ski sentrum trekker også i dag en god del mennesker til sentrum, men de aller fleste av disse forsvinner raskt inn i Storsenteret. Det er i tilknytning til senteret utviklingen finner sted, mens lite har skjedd utenfor senteret. Gågaten har stort potensiale, og huser fortsatt flere nisjebutikker. Mulighetene er til stede for å gjenoppta det livet som en gang fantes i gatene i Ski sentrum. Figur 5.30 Gågaten i Ski en av landets første gågater. 5 /// SKI I DAG SIDE 119

120 SIDE /// SKI I DAG

121 6 /// SKI SOM REGIONSENTER 6.1 NASJONALE OG REGIONALE MÅL 6.2 PLANER FOR OSLO-REGIONEN Nasjonale mål Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet 2013) og Klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) kan målene for den nasjonale transportpolitikken oppsummeres gjennom følgende punkter:» Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader.» Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde.» Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport.» Bidra til å oppfylle mål og forpliktelser innen helse og miljø.» Sikre et transportsystem som er universelt utformet.» Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Regionale mål Nasjonale mål følges opp og konkretiseres gjennom regionale planer. Utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom Oslopakke 3. Tiltakene vurderes opp mot hovedmålene i Oslopakke 3: Utvikling av jernbane Jernbanen er grunnstammen i den regionale strukturen, og store deler av regionen har fått styrket tilbudet de senere årene. Per i dag er det ikke sporkapasitet til å øke antall avganger på strekningen Oslo Ski (NSB 2012). Strekningen har nå 5 avganger i timen, med innsatstog som til sammen gir 10 avganger i én retning i rushtiden. Reisetiden for ulike linjer varierer mellom 20 og 33 minutter, og avgangsfrekvensen er ujevnt fordelt, fra 5 til 19 minutter. Det er kapasitetsproblemer på strekningen. Jernbanen er grunnstammen i den regionale strukturen. Arbeidet med ny Follobane er påbegynt og planlagt ferdigstilt i 2021 (Jernbaneverket 2014a). Follobanen gir grunnlag for en økning i frekvens og kapasitet. NSB planlegger 10 minutters frekvens på tog som benytter den nye banen. Tilbudet blir da 6 direktetog per time mellom Ski og Oslo, i tillegg til lokaltog på den gamle banen og innsatstog i rush. Reisetiden Oslo Ski reduseres til 12 minutter.» God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk.» Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange.» Sikkert og universelt utformet transportsystem.» Attraktivt kollektivtilbud.» Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Akershus fylkeskommune tar i sin Samferdselsplan utgangspunkt i målene i Oslopakke 3. I tillegg skal transportsystemet bidra til at Osloregionen er konkurransedyktig og bærekraftig (Akershus fylkeskommune 2012). Figur 6.1 Follobanen og nye Ski stasjon vil i følge NSB sine planer gi 10-minutters frekvens mellom Ski og Oslo. Reisetiden vil reduseres til 12 minutter. (Illustrasjon: Jernbaneverket 2014b). 6 /// SKI SOM REGIONSENTER SIDE 121

122 6.2.2 Ruters planer for regionbuss Det forventes en økning per time på minimum: Kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk.» 10 avganger langs Nordbyveien» 15 avganger langs Kirkeveien.» 12 avganger langs Åsveien. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan , K2012, angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, slik at ressursene settes inn der nytten og potensial for etterspørsel og inntekt er størst. I Follo ønsker Ruter å bygge opp om Skis rolle som regionsenter og knutepunkt for samspill tog/buss. Åpning av Follobanen vil gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til tog i stasjonsbyene. Kollektivtrafikken må da sikres forutsigbare kjøretider til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser, noe som bare garanteres gjennom separate traseer. For Drøbak legges det opp til direktebuss inn mot Oslo (Ruter 2011). Follobanen gjør det enda viktigere å sikre bussen fri fremkommelighet i Ski for å skape et fungerende byttepunkt. Et av de viktigste suksesskriteriene for Follobanen er at busstilbudet i Ski forbedres, og fremkommeligheten til stasjonen sikres. Åpningen av Follobanen medfører betydelig mer busstrafikk i Ski. Figur 6.3 Ruters strategiske kollektivplan angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. (Illustrasjon: Ruter 2011). Figur 6.2 Fremtidig reisetorg i Ski. Et velfungerende byttepunkt vil styrke Skis rolle som kollektivknutepunkt. (Illustrasjon: Jernbaneverket, hentet fra: Ski kommune 2014). SIDE /// SKI SOM REGIONSENTER

123 6.2.3 Samordnet plan for areal og transport Forslaget til regional plan for areal og transport ble utarbeidet våren Høsten 2014 ble planforslaget sendt på høring med planlagt høringsfrist i november. Endelig behandling av planforslaget skjer i Foreløpig materiale fra Plansamarbeidet skisserer noen viktige prinsipper for den regionale areal- og transportstrukturen (Plansamarbeidet 2013):» Hoveddelen av veksten i Oslo og Akershus konsentreres til prioriterte vekstområder. Andre steder skal veksten begrenses.» Tanken om flerkjernet utvikling i Osloregionen går ut på at byene i mindre grad skal konkurrere, men fungere sammen med ulike tilbud. Hvert sted må ta utgangspunkt i sine fortrinn.» Arealbruksstrategiene samordnes med strategier for utvikling av transportsystemet. I de prioriterte vekstområdene (Ski m.fl.) skal transportløsninger utformes på en bymessig måte, som fremmer sømløse reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Osloregionen skal være konkurransedyktig og bærekraftig, og utviklingen i Ski er en viktig del av dette. Plansamarbeidet peker på Ski/ Ås, Lillestrøm/ Kjeller og Jessheim/ Gardermoen som spesielt viktige områder for en samordnet satsning på byog næringsutvikling. Dette kan bidra til å gi flere kompetansearbeidsplasser i Sør- og Nordøstkorridoren. Kompetansearbeidsplasser har stor betydning for regional utvikling og har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og Vestkorridoren. En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i sør- og nordøstkorridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013). Follobanen er et viktig element for å legge til rette for vekst i Sørkorridoren generelt og Ski spesielt. Figur 6.4 Ski vil bli en enda viktigere del av Osloregionen når Follobanen står ferdig. (Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014). 6 /// SKI SOM REGIONSENTER SIDE 123

124 6.3 SKI SOM KNUTEPUNKT I REGIONEN Mål for areal og transport Lokale mål for areal og transport er gitt i gjeldende Kommuneplan Planen gir mål for hvert tema innenfor området samfunnsutvikling. Målene kan oppsummeres og grupperes under fire tema, som vist i Tabell 6.1. De lokale målene viser at Ski kommune ønsker å bygge opp under regionale mål og strategier. Målene bygger på prinsipper om bærekraftig vekst Ski stasjon Reguleringsplan for Ski stasjon er vedtatt, og bygging planlegges. Ski stasjon skal tilpasses med økt kapasitet. Reguleringsplanen for Ski stasjon legger opp til et kompakt kollektivknutepunkt og reisetorg med gode overgangsmuligheter mellom kollektivmidlene og god tilgjengelighet for gående og syklende. Reisetorgets sentrale beliggenhet gir samtidig god betjening av Ski sentrum. For å prioritere gange, sykkel og kollektivtrafikk i forbindelse med reisetorget legger reguleringsplanen til rette for at Jernbaneveien kan stenges for biltrafikk mellom Kirkeveien og Åsenveien. Tabell 6.1 Gjennomgang av Ski kommunes mål innenfor relevante tema. TEMA Ski i regionen Samordnet areal og transport MÅL» Ski kommune skal fylle, og styrke, sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt.» Utbyggingsmønsteret skal være basert på prinsippene om en flerkjernet regional utvikling.» Utbyggingsmønsteret i Ski kommune skal være arealeffektivt og kollektivunderbyggende.» Næringslokalisering skal følge ABCprinsippet.» Boliger skal plasseres slik at hovedtyngden av veksten skal legges til tettsteder med godt jernbanetilbud.» Transportsystemet skal være effektivt og miljøvennlig.» Ski skal være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Det legges til rette for at reisetorget i tilknytning til Ski stasjon og gateterminal skal tilpasses kollektiv, sykkel og gående Samlet grep for veg- og gatenettet Et samlet grep for veg- og gatenettet er vist i rapporten Fra tettsted til urbant knutepunkt Veg- og gateplan Ski. Planen viser et konsept der byen er delt inn i tre soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene, med prioritet for ulike transportgrupper i ulike områder. Kollektivtraseene skjærer gjennom de ulike områdene for å gi forutsigbar og god fremkommelighet inn til knutepunktet Ski stasjon. Klima Ski som sted» Ski skal bidra til å nå nasjonale og regionale klimamål gjennom å redusere klimagassutslipp og energibruk i kommunal virksomhet og kommunen som samfunn.» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Overordnet grønnstruktur skal bevares. Figur 6.5 Samlet konsept for veg- og gatenettet i Ski. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2012a). SIDE /// SKI SOM REGIONSENTER

125 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? Planlegging av hovedgatenettet i Ski påvirkes av utviklingen i regionen som helhet. For å illustrere hvilke utfordringer og muligheter vi står ovenfor presenteres de viktigste drivkreftene bak den regionale utviklingen, med et spesielt fokus på betydningen for Ski. 7.1 BEFOLKNINGSVEKST I OSLOREGIONEN Stadig flere ønsker å bo sentralt, og de største flyttestrømmene går mot Østlandet. I perioden fikk Østlandet over halvparten av hele Norges befolkningsvekst. En tredel av hele veksten kom i Oslo og Akershus (Store norske leksikon 2014). Oslo og Akershus opplever sterk befolkningsvekst. Innvandring er den viktigste årsaken. Den viktigste faktoren i befolkningsveksten for både Oslo og Akershus er innvandring. Statistisk sentralbyrå har beregnet at i Oslo vil nesten halvparten av befolkningen i 2040 være innvandrere eller norskfødte barn av innvandrere. I dag er andelen 38 %. I Akershus øker andelen innvandrere fra 14 % til 28 % (SSB 2012). Både Oslo og Akershus har fødselsoverskudd. Når det gjelder innenlands flytting, har Oslo hatt en netto utflytting, mens Akershus har netto innflytting. Mange av de som flytter fra Oslo, bosetter seg i Akershus (SSB 2014b). Som jernbanebasert knutepunkt og med Follobanen må Ski forvente en sterkere vekst enn Follo generelt. Utviklingen i retning av en stadig mer sentralisert bosetningsstruktur er ventet å fortsette. I januar 2014 bodde 68 % av befolkningen i de 150 mest sentrale kommunene, men det antas at andelen vil øke til 71 % i 2040 (Landbruks- og matdepartementet 2011). Befolkningsutviklingen kan deles opp i tre faktorer:» Fødselsoverskudd (flere fødsler enn dødsfall)» Innenlands flytting» Innvandring I Follo er det forventet en økning på opp mot innbyggere frem mot 2025 (Ski kommune, 2011). Follorådets regionale føringer legger til grunn at 75 % av veksten i Follo skal lokaliseres ved kollektivknutepunkt med jernbane. Ski er det største knutepunktet i Follo, og må derfor forvente en sterk vekst. Prognosene kommunen planlegger etter er derfor basert på Follorådets forutsetninger for boligvekst. Befolkningsveksten i Ski er ventet å bli forsterket når Follobanen ferdigstilles. BEFOLKNINGSUTVIKLING (INDEKS 1993=100) historisk fremskrevet Oslo Akershus Ski Norge Figur 7.1 Historisk og fremskrevet prosentvis befolkningsutvikling i Ski (Ski kommune 2011), Akershus (Akershus fylkeskommune 2014), Oslo (Oslo kommune 2014) og Norge (SSB 2014a). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 125

126 7.2 AREALUTVIKLING Arealutviklingen må sees i sammenheng med den betydelige befolkningsveksten som er antatt i Oslo og Akershus frem mot Plansamarbeidet er et samarbeidsprosjekt mellom Oslo og Akershus, som skal resultere i en regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (se kapittel 6.2.3). Plansamarbeidet definerer Ski som en regional by. De regionale byene skal ta en høy andel av veksten og få en sterkere rolle i regionen. Dette innebærer at Ski bør ha en urban struktur med høy utnyttelsesgrad, tilgjengelighet til et høyfrekvent kollektivtilbud, god tilknytning for gående og syklende og en begrenset parkeringsdekning. Flerkjernet utvikling ligger til grunn for alle areal- og transportstrategier. Ski skal ta en høy andel av veksten som er forventet, og vil få en sterkere rolle i regionen. En flerkjernet utvikling ligger til grunn for Plansamarbeidet. Dette innebærer at veksten konsentreres til noen byer i Akershus, i tillegg til Oslo. Flerkjernet utvikling i noen utvalgte byer/tettsteder sørger for at disse kjernene får et tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, slik at det blir grunnlag for bedre lokale tilbud av handel, tjenester, kultur- og fritidstilbud. Dette gir flere lokale arbeidsplasser. Flere kan sykle og gå til daglige gjøremål. I tillegg gir flere folk ett bedre grunnlag for kollektivtilbud (Plansamarbeidet 2013). På tross av økt konsentrasjon i Oslo og knutepunktene i Akershus, legger gjeldende kommuneplaner opp til mye spredt utbygging. En videreføring av dagens kommuneplaner vil gi vekst i biltrafikken, konflikter med regionale arealverdier, samt bidra til en forsterkning av dagens næringsstruktur med en ytterligere konsentrasjon av kompetansearbeidsplasser i Oslo og Vestkorridoren (Plansamarbeidet 2013). Gjeldende kommuneplaner i Oslo og Akershus legger opp til spredt utbygging, og vil gi vekst i biltrafikken. Figur 7.2 Prinsippfigur for knutepunktsbasert byutvikling. (Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014). SIDE /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?

127 MILLIONER KJØRETØYKM 7.3 VEG OG BANE GIR ØKT MOBILITET I Osloregionen skjer det en kraftig utbygging av veg og bane. Statens vegvesen har etablert E6 som motorveg med fire felt mellom Svinesund og Oslo. Det planlegges og bygges flere vegprosjekter gjennom Oslopakke 3. Jernbaneverket bygger ut InterCity-strekningen mellom Halden og Oslo, der etablering av Follobanen mellom Oslo og Ski er en viktig delstrekning. spre den forventede befolkningsveksten over et større område. Det er også viktig å sikre forutsigbar fremkommelighet med buss til Ski stasjon, slik at det blir attraktivt å benytte Follobanen for pendlere også fra omlandskommunene Formålet med utbyggingene er blant annet å skape et variert og effektivt arbeidsmarked, ved å bedre tilgjengeligheten mellom og innen regioner. Den enkelte får økt fleksibilitet i valg av arbeidssted og bedriftene får tak i den kompetansen de trenger. Opplevelsen av en større region bidrar til å styrke områdets attraktivitet når det gjelder bosetting og tilflytting. Økt mobilitet kan blant annet illustreres med økt antall kjøretøykilometer (se Figur 7.4) Figur 7.4 Veksten i antall kjøretøykilometer i Akershus. (Kilde SSB 2014d). Ved utbygging av InterCity-strekningene på Østlandet er det også et mål å avlaste Oslo ved å Figur 7.3 Østlandet får økt andel firefelts veg frem mot (Illustrasjon: NTP 2011). Figur 7.5 Østlandet får økt andel dobbeltspor på jernbanen frem mot (Illustrasjon: Samferdselsdepartementet 2013). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 127

128 7.4 KAMP OM KUNNSKAP I Oslo og Akershus har kunnskapsbedrifter og offentlig forvaltning stått for 60 % av den totale veksten i arbeidsplasser fra 2000 til Veksten har imidlertid hatt en svært ujevn fordeling mellom ulike områder (se Figur 7.6). Kompetansearbeidsplasser har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og vestkorridoren. Flere kilder peker på kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet næringsutvikling som en av de viktigste trendene innen næringslivet den senere tid. Globalisering og teknologisk kompleksitet innebærer at kunnskap spiller en stadig viktigere rolle for bedrifters konkurranseevne. Kompetansearbeidsplasser har stor betydning for regional utvikling. Preferansene innen lokalisering av arbeidsplasser har dreid seg mot relevant kompetanse, kunnskapsmiljø og kunderelasjoner (Østfoldforskning et.al 2012). En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i Sør- og Nordøstkorridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013). Ski må styrke sine urbane kvaliteter for å tiltrekke seg innbyggere med høy utdanning, og kunnskapsbasert næring. Ski er preget av arealmessig spredt næringsvirksomhet, relativt lav vekst i andel innbyggere med høy utdannelse og et sentrum med få arbeidsplasser. For å vinne frem i kampen om kunnskapsintensive arbeidsplasser, må Ski jobbe for redusert arealmessig spredning av næringslivet og en styrking av urbane kvaliteter som kan tiltrekke seg innbyggere med høy utdanning (Vista Analyse 2013). Figur 7.6 Vekst i antall sysselsatte fordelt på ulike næringer i utvalgte kommuner i Akershus. (Kilde: Vista analyse 2013). SIDE /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?

129 7.5 STED OG MILJØ Kommunene i Akershus vokser på grunn av innflytting. Flytting påvirkes av utdanning, arbeid, bolig, sted/miljø, familie og helse, og hvilket som er det sterkeste motivet ender seg etter livsfase. Tidligere var arbeid et fremtredende flyttemotiv, men det tas i større grad for gitt nå enn tidligere. Spesielt gjelder dette når arbeids- og boligmarkeder i en arbeidsmarkedsregion er velfungerende. Sted/miljø er et flyttemotiv som er blitt viktigere i nyere tid. Det er også et viktig motiv for å bli boende (NIBR 2012). Sted- og miljøfaktorene består av:» Tilgang til varer, tjenester, kulturtilbud, muligheter for å dyrke fritidsinteresser» Betydning av kommunikasjoner, avstander, transportmuligheter» Fysiske forhold ved nærmiljøet» Sosiale forhold ved nærmiljøet» Følelsesmessig tilhørighet Begrepet stedskvalitet kan forstås som summen av kvaliteter i de bygde omgivelsene og naturmiljøet, og er knyttet til vår tolkning av våre fysiske omgivelser. Stedskvalitet er subjektivt, men vi kan likevel trekke frem inviterende omgivelser, funksjonelt mangfold, sosial kontroll, balanse mellom privatliv og sosial kontakt, naturverdier og miljøkvalitet (støy og luft) som viktige aspekter for stedskvalitet (Statens vegvesen 2012b). Urbanitet er blitt en viktig kvalitet når det kommer til attraktiviteten til et sted/miljø. I den senere tid er urbanitet et mye brukt begrep når vi snakker om sted og stedskvalitet. Urbanitet beskriver en livsstil der det å bo sentralt kombineres med utstrakt bruk av de kvalitetene som er i nærområdet utenfor hjemmet. Hjembegrepet utvides, slik at et økt antall måltider, inntak av kaffe og trening skjer ute og gjerne i nærmiljøet. Nye behov har oppstått, som enkelthet og det å ha det hyggelig ute. Et fleksibelt arbeidsliv og ny teknologi gir også muligheten for å arbeide utenom selve arbeidsplassen og/ eller hjemmet, til forskjellige tider på døgnet. I tillegg har sted blitt viktigere for å vise hvem vi er eller ønsker å være. Stedenes attraktivitet og image blir stadig viktigere. Til sammen danner dette en ny form for urbanitet som er et kjennetegn på den tiden vi lever i. Sted/miljø 9 % Utdanning 10 % Helse 2 % Arbeid 37 % Sted/miljø 21 % Utdanning 4 % Helse 3 % Arbeid 20 % Familie 13 % Bolig 29 % Familie 27 % Bolig 25 % Figur 7.7 Årsaker til å flytte har endret seg fra 1972 til 2008 (NIBR 2012). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 129

130 7.6 FOLKEHELSE For lite aktivitet er en stor utfordring for folkehelsen. Under halvparten av den voksne befolkningen går mer enn 10 minutter pr. dag. Fysisk innaktivitet er i seg selv en vesentlig risikofaktor for å pådra seg en rekke kroniske sykdommer (Statens vegvesen 2012b). De siste årene har det vært et stadig økende fokus på folkehelse. Folkehelse er et tverrsektorielt ansvar. Hvordan vi utvikler stedene vi bor og arbeider i påvirker folkehelsen og hvordan denne er fordelt i befolkningen. Tilrettelegging for gående og syklende i trygge omgivelser stimulerer til fysisk aktivitet, og utbygging av et nettverk for kollektivtrafikk bidrar til at flere går eller sykler til og fra stoppesteder og stasjoner. I gjennomsnitt innebærer en kollektivreise 670 m gange i hver ende, inkludert overgang til andre ruter (Statens vegvesen 2012b). En stor andel av de lokale reisene i Ski foregår i dag med bil. Svært mange av disse reisene er over svært korte distanser, kun opp til 2 km. Mange skjer innenfor det som kalles fotgjengerbyen og sykkelbyen i veg- og gateplanen for Ski. Tilrettelegging for gående og syklende er et stadig viktigere grep for å bedre folkehelsen. Figur 7.8 Når folk går og sykler blir helsen bedre. (Foto: Statens vegvesen 2012b). SIDE /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?

131 MILLIONER TONN CO2-EKV MILLIONER TONN CO2-EKV 7.7 KLIMAFORPLIKTELSER Utslipp fra transportsektoren utgjorde 32 % av Norges samlede klimagassutslipp i Norge har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippet, og tiltak i transportsektoren er en viktig del av dette. Global oppvarming er en meget betydelig utfordring for verdenssamfunnet, med store miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvenser. Målet for den globale innsatsen gjennom FNs klimakonvensjon er å stabilisere konsentrasjonen av klimagasser på et nivå som er lavt nok til å hindre farlig, menneskeskapt påvirkning av klimasystemet. I tråd med dette har regjeringen besluttet at Norge, i likhet med EU, skal arbeide for at den globale temperaturøkningen begrenses til 2 C i forhold til førindustrielt nivå (Finansdepartementet 2009). Norge arbeider for at den globale temperaturøkningen begrenses til 2 C i forhold til nivået før den industrielle revolusjonen. Gjennom klimaforliket inngikk et bredt flertall på stortinget i 2008 en avtale om nasjonalt mål for utslippskutt. Målet er at de innenlandske utslippene ikke skal overstige millioner tonn CO2- ekvivalenter i I 2013 lå utslippene mellom 6 og 8 millioner tonn over det nasjonale målet. 2/3 av utslippskuttene skal tas innenlands. Klimaforliket dannet grunnlaget for St. meld 21 ( ) Norsk klimapolitikk. For samferdselssektoren må et bredt sett av virkemidler benyttes for at målene skal nås Veitrafikk 6 Motor 4 Jernbane 2 Innenriks luftfart Innenriks sjøfart Figur 7.9 Utslipp av CO2 i Norge fordelt på sektorer og motoriserte transportmidler (Kilde: Miljostatus.no 2014b) Norske utslipp Kyotoavtalen Norges klimamål Figur 7.10 Utslipp av CO2 i Norge og mål definert i Klimaforliket og Kyotoavtalen (Kilde: Miljøstatus.no 2014a). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 131

132 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 8.1 VEKST GIR KLIMAUTFORDRINGER Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og med dagens reisemiddelfordeling vokser biltrafikken mye raskere enn kollektivtrafikken. Samtidig har utbygging av veg og bane gitt økt mobilitet. Folk får økt rekkevidde, og kan velge arbeidsplass og bosted over et større geografisk område. Næringslivet får bedre tilgang på arbeidskraft og servicenæringen får større markedsunderlag. Dette gir økte pendlingsavstander. Fenomenet kalles regionforstørring (TØI 2012). Regionforstørring har vært en av de mest sentrale strategiene i norsk areal- og transportpolitikk i moderne tid. Befolkningsvekst og økte pendlingsavstander gir vekst i transportarbeidet. Fremtidig vekst kan simuleres med transportmodellberegninger. Slike beregninger tar begrenset hensyn til mulighetene for en endring i reisemiddelfordelingen, og gir derfor en indikasjon på konsekvensene av en fortsatt bilbasert vekst. Regional transportmodell for Osloområdet viser følgende hovedtrekk for forventet utviklingen de neste 50 år (NTP 2011):» En samlet vekst i transportetterspørsel innenfor Østlandsområdet på 45 %.» Veksten i etterspørsel er vesentlig større i og til/ fra Osloområdet (opp mot 60 %) enn i ytre del av regionen.» Biltrafikken fortsetter å vokse, og bil øker mer enn både gange, sykkel og kollektivtransport. Rushtrafikken vokser mindre enn trafikken utenom rush. Samlet vekst for arbeidsreiser ligger på om lag 25 %, mens innkjøps- og fritidsreiser vokser med om lag 50 %. Resultatene fra modellberegningene viser at det er behov for å gjennomføre tiltak for å nå de målene som er definert. De viser også at det kan være en konflikt mellom regionforstørring som strategi og målet om reduserte klimagassutslipp. Økt trafikk med bil resulterer i økte klimagassutslipp samlet sett, selv om motorer blir mer energieffektive og andelen elbiler øker. Elbiler er rimeligere å kjøre enn biler drevet av fossilt drivstoff, og rimeligere bilbruk gir økte kjørelengder. Etterspørselen etter vegkapasitet og parkeringsplasser øker og gir fortsatt ekspansiv arealbruk. Spredt bebyggelse gjør det mindre attraktivt å sykle og gå. For å nå målene om reduserte utslipp av klimagasser er det derfor viktig at en stor del av pendlingsreisene overføres fra bil til kollektivtrafikk. I Ski betyr dette både å tilrettelegge for en utvikling som gir Follobanen flest mulig reiser, og tilrettelegge for at den regionale busstrafikken til og gjennom Ski har så gode forutsetninger som mulig. Forutsigbar fremføring til jernbanestasjonen for buss er svært viktig. En endring i reisemiddelfordelingen krever også at konkurranseforholdet mellom biltrafikk og kollektivtrafikk må dreies i kollektivtrafikkens favør. Forutsigbar fremføring for buss i Ski er et viktig tiltak for å få flest mulig til å reise med Follobanen. For reiser lokalt i Ski og reiser fra Ski til Jernbanestasjonen, er det viktig at det tilrettelegges for at flest mulig reiser skal foregå til fots eller med sykkel. Hverken forholdene for bil eller buss bør utvikles slik at folk velger disse transportmidlene for reiser lokalt i Ski til Ski stasjon. Evaluering av utbygging av høyhastighetstog rundt Stockholm viser at de stedene der folk slipper å benytte et transportmiddel til jernbanestasjonen har flest brukere av jernbanen. Figur 8.1 Når Ski vokser, vil det med dagens reisemiddelfordeling komme fem nye biler på vegen for hver kollektivreisende. SIDE /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET

133 8.2 SAMFERDSEL OG STEDSKVALITET Infrastruktur for samferdsel gir behov for arealer og påvirker hvordan steder oppleves. Store samferdselsanlegg kan skape barrierer og dårlig bymiljø. Arealkrevende infrastruktur medfører ofte lange gangavstander og lite trivelige vilkår for gående. Hvordan byene og særlig byenes sentrum ser ut og oppfattes, blir en stadig viktigere del av konkurranseforholdet mellom byene. For kapasiteten i transportsystemet er dette et viktig element, fordi det kan gi føringer for hvor mye areal som er tilgjengelig til transport og hvilke transportformer som vinner "kampen om gatearealet". Hvilke transportformer som gis plass og kvaliteten i infrastrukturen gir også tydelige signaler til trafikantene om hvem som prioriteres og som er ønsket på stedet. Gode vilkår og høy standard på kollektivtransport og sykkel er et tydelig signal om at disse trafikantgruppene anses som viktige og er ønsket. Store vegsystemer er en prioritering av biltrafikk og gjør bilen til den naturlige transportformen. Når steder vokser og blir til by, er det behov for å omdanne veger til bygater. En veg ligger i landskapet og er lite styrt av bygningenes plassering og utforming. Trafikken kan gå for seg selv, uten å måtte ta hensyn til omgivelsene i særlig stor grad. Gatene kjennetegnes av at de ligger i et nært forhold til bebyggelsen. Gatene er først og fremst formet etter bystrukturen, ikke etter kjøretøyenes behov (Statens vegvesen 2014a). Veger og gater er svært synlige elementer i en by, og hvilke løsninger som velges har derfor stor betydning for hvordan stedet oppleves. Figur 8.2 viser hvordan tilrettelegging for biltrafikk forringer stedskvaliteten på et sentralt sted i Oslo sentrum. Tunnelåpningen til Vaterlandstunnelen tar stor plass, og separering av trafikantgruppene gir bylivet dårlige kår. Fasadene på begge sider av vegen har ikke utadrettet virksomhet. Kollektivtrafikken er uforutsigbar fordi den kjører sammen med biltrafikk. En bygate kunne gitt større areal til fotgjengere og bedre prioritering av kollektiv. Det kunne da også gitt en annen reisemiddelfordeling. Figur 8.2 Vaterlandstunnelen i Oslo. Eksempel der tilrettelegging for biltrafikk går på bekostning av stedskvalitet. 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET SIDE 133

134 8.3 ALTERNATIVE UTVIKLINGSRETNINGER For å nå klimamålene må fremtidig vekst dreies bort fra bil og over på bærekraftig mobilitet. Dette kan gi positive konsekvenser også for transport- effektivitet, arealbruk og stedskvalitet. Nedenfor illustreres sammenhenger og hovedtrekk i to mulige utviklingsretninger. BILBASERT VEKST Drivkrefter Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt befolkningsvekst og regionforstørring som strategi. Konsekvensen er økt pendling med bil. Et fortsatt høyt bilhold og mye bilbruk gjør det enkelt å velge bil også på korte reiser i hverdagen og på fritidsreiser. Klimagassutslipp Økt bilkjøring gir økte klimagassutslipp. Overgang til el-bil bidrar til å begrense veksten i utslippene, men billig bilbruk gir økte kjørelengder. Et stort behov for vegbygging gjør at klimagassutslippene vokser i takt med økt bilbruk. Mye skyldes at varetransporten ikke elektrifiseres, og at varetransporten øker fordi spredt arealbruk medfører økte avstander. Transporteffektivitet Bil gir et fleksibelt transportsystem med mange valgmuligheter og god tilgjengelighet til funksjoner. Trafikkvekst krever samtidig vegutbygging for å unngå køproblemer, og gir stor etterspørsel etter parkeringsplasser. Dette er arealkrevende og kan ikke fortsette i det uendelige. De delene av befolkningen som ikke kan kjøre bil får redusert mobilitet. (Illustrasjon Copenhagenize.com 2014). Arealbruk Funksjoner plasseres spredt og det blir lange avstander mellom forskjellige gjøremål. Dette gjør at arealbruken forsterker bruk av bil. Barn må kjøres til de fleste aktiviteter og det blir langt mellom arbeidsplass og hjem. Totalt øker andelen av arealet som er avsatt til bebyggelse og infrastruktur på bekostning av natur, jordbruksområder og rekreasjonsområder sammenlignet med kollektivbasert vekst. Flyfoto av Bodø sentrum, fra kart.finn.no. Stedskvalitet Veger istedenfor gater, med mange arealer med dårlig utnyttelse. De grå flatene i byen utgjør en stor andel av de bebygde områdene, fordi det er stort behov for parkeringsplasser. Infrastruktur for samferdsel bidrar til redusert stedskvalitet. Spredt bebyggelse gir lange avstander og lite som skjer langs vegen. Det er lite attraktivt for gående. Det er færre sosiale møter mellom mennesker. SIDE /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET

135 VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt befolkningsvekst og regionforstørring som strategi. Pendling løses med kollektivtransport. Tog og bane er grunnstammen i det regionale systemet, og suppleres av buss. Gange og sykkel blir svært viktig på korte reiser. Vekst og tetthet i knutepunkter gjør det mer attraktivt å gå til daglige gjøremål. Drivkrefter Klimagassutslipp fra transport reduseres ved overgang til kollektivtransport, gange og sykkel. Kollektivtrafikk, sykkel og gange styrkes på bekostning av bilen. Toget får flere reisende. Mest mulig av bilbruken overføres til elbil, men biltrafikken totalt sett reduseres. Varetransporten begrenses fordi det er nærhet mellom ulike funksjoner. Klimagassutslipp Redusert reisetid med tog og gangavstander til stasjonen gjør toget til en transportvinner. Transportsystemet er tilgjengelig for alle og kan benyttes også av personer uten førerkort. Bedre mobilitet for gående, syklende og kollektivtrafikk. Systemet har et stort vekstpotensial fordi kollektivtrafikken kan frakte langt flere personer køfritt på samme areal som bilen. (Illustrasjon Copenhagenize.com 2014). Transporteffektivitet Fortetting gir nærhet av ulike funksjoner. Dette gjør at arealbruken gjør det attraktivt å gå og sykle mellom forskjellige gjøremål. Barn kan gå til de fleste aktiviteter og flere får nærhet mellom arbeidsplass og hjem. Totalt reduseres arealet som er avsatt til bebyggelse og infrastruktur slik at det blir mer natur, jordbruksarealer og områder og rekreasjonsområder sammenlignet med bilbasert vekst. Flyfoto av Grünerløkka i Oslo, fra kart.finn.no. Arealbruk Gater istedenfor veger der trafikken er en del av bybildet. Det er tilrettelagt for møteplasser mellom mennesker. Korte avstander og mye som skjer langs gatene gjør det attraktivt å gå. Grønne bakgårder og parker istedenfor parkeringsplasser. Bilde fra Rouen, Frankrike. Stedskvalitet 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET SIDE 135