FORORD. 8. november 2012 Styringsgruppen for Veg- og gateplan Ski. Marit Ulveseth, seksjonssjef, Plan Akershus Statens vegvesen Region øst

Transkript

1

2

3 FORORD Fagrapporten Fra tettsted til urbant knutepunkt - veg- og gateplan Ski anbefaler strategier og løsninger for utforming av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt. Den er utviklet med bakgrunn i de mål og føringer som gjelder for utvikling av Ski som by. Hensikten med den er å tilrettelegge for et veg- og gatenett som er tilpasset økt urbanisering med vekst i innbyggere og arbeidsplasser. Den bygger opp under Ski stasjon, som etter ferdigstillelse av Follobanen vil være ett av de største kollektivknutepunktene i Akershus. Fagrapporten vil være grunnlag for langsiktige regionale samferdselsprioriteringer og for videre byutvikling, bl.a. områderegulering av Ski sentrum. Det er viktig å merke seg planens forbehold om at den er prinsipiell i forslag til løsninger, og foreslår tiltak som ved realisering må tilpasses de konkrete lokale forhold, og økonomiske prioriteringer. Kommunestyret i Ski behandlet fagrapporten i møte , og fattet følgende vedtak: Fagrapporten Fra tettsted til urbant knutepunkt veg- og gateplan Ski (september 2012) er et verdifullt arbeidsverktøy for Ski kommunes videre planarbeider i Ski tettsted, først og fremst områderegulering av Ski sentrum, og for kommunens innspill til prioriteringer i den løpende rulleringen av Samferdselsplan Akershus. Fagrapporten er i hovedsak finansiert av Akershus fylkeskommune, og arbeidet har vært prosjektorganisert. Ski kommune og Akershus fylkeskommune v/statens vegvesen har samarbeidet om ledelsen av prosjektet. Ruter AS og Jernbaneverket har deltatt i prosjektgruppen Plan Urban AS har vært konsulent, i samarbeid med IN BY AS og Norsam AS. Rapporten er utarbeidet i samråd med prosjektgruppen. Der annet ikke er oppgitt er figurer og foto fra Plan Urban. Denne trykte versjonen av rapporten (november 2012) er identisk med versjonen som ble fremmet til politisk behandling, med unntak av at forordet er oppdatert og tittelen på rapportens forside er endret fra sluttrapport til fagrapport. 8. november 2012 Styringsgruppen for Veg- og gateplan Ski Marit Ulveseth, seksjonssjef, Plan Akershus Statens vegvesen Region øst Audun Fiskvik, rådmann Ski kommune SIDE 3

4

5 INNHOLD 0 /// SAMMENDRAG 7 1 /// INNLEDNING Bakgrunn Organisering av planarbeidet Mål for planarbeidet Ski kommuneplan Gjeldende reguleringsplaner Ny regulering Ski stasjon Tidligere vegutredninger 19 2 /// UTFORDRINGER I DAG Innledning Overordnede rammer Tematisk gjennomgang 26 3 /// PREMISSER Temanotater Viktige erkjennelser Biltrafikk Busstrafikk Syklende Gående Grøntstruktur i gatenettet Prioritering av trafikantgruppene Regional utvikling 54 4 /// PLAN OG ANBEFALINGER Fra tettsted til knutepunkt Soner i knutepunktet Ski Trafikkmønster Prinsipiell utforming Behov for ytterligere vurdering Effekter og konsekvenser Vurderte løsninger 76 5 /// HANDLINGSPLAN Stegvis utvikling Prioriterte tiltak Oppfølging og gjennomføring 91 6 /// REFERANSER 92 SIDE 5

6 SIDE 6

7 0 /// SAMMENDRAG BAKGRUNN OG MÅL Ski har stort potensial for byutvikling og er kanskje det stedet i Akershus som kommer til å oppleve de største forandringene de neste årene. Gjennom transformasjon og fortetting skal Ski kunne ta imot over nye innbyggere og minst nye arbeidsplasser frem mot Dette gir behov for å avklare hvordan veg- og gatenettet i Ski tettsted bør utformes for å møte det økte behovet for mobilitet og styrke stedets rolle som kollektivknutepunkt og regionsenter. Planen anbefaler strategier og løsninger for utformingen av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt, og skal brukes som grunnlag for videre planlegging i Ski tettsted og Samferdselsplan for Akershus Planarbeidet har vært prosjektorganisert, og ledet av Akershus fylkeskommune v/ Statens vegvesen og Ski kommune i samarbeid. Veg- og gateplanen tar utgangspunkt i mål i Ski kommuneplan :» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. UTFORDRINGER OG PREMISSER I likhet med de andre kollektivknutepunktene i Akershus, har Skis utvikling vært preget av få urbane tradisjoner. En tydelig sentrumskjerne rundt stasjonen og en relativt kompakt tettstedsavgrensning mot landbruks-, natur og friluftsområder gir imidlertid et godt utgangspunkt for en mer urban utvikling, både når det gjelder transportløsninger og utbygging av bolig/næring. Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand på 2 km fra kollektivknutepunktet/sentrum. Gjennom arbeidet med veg- og gateplan er det gjort en del viktige erkjennelser:» Trafikale beregninger viser at på de fleste strekninger vil bilen ikke få vesentlig større fremkommelighetsproblemer de neste 20 årene.» Det mangler gode og lesbare forbindelser for gående mellom ulike boligområder og i sentrum. Jernbanen er en spesielt kraftig barriere for gående, med mulighet for kryssing kun tre steder i sentrale deler av Ski.» Det er mulig å etablere et veldefinert høystandard hovedsykkelvegnett i hele Ski by, med spesiell oppmerksomhet på Ski stasjon og Ski storsenter.» Tilrettelegging for sykkel skal prioriteres høyt, men ikke på bekostning av de gående.» Det bør utvikles et høykvalitets regionalt kollektivsystem for buss, spesielt mot Drøbak.» Endringer i sporplan og plattformer på jernbanestasjonen gir grunnlag for ny vurdering av gatebruk og grensesnittet mellom stasjonen og sentrum.» Et godt parkeringstilbud er det viktigste for biltrafikken. Felles parkeringsanlegg gir mulighet for sambruk av parkeringsplassene, slik at samlet areal til parkering kan reduseres.» Ski by er hele tettbebyggelsen, mens den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen.» Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. Det har vært en forutsetning at planens innretning og anbefalinger skal ta utgangspunkt i omforente mål for hovedstadsområdet om at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Den raske befolkningsveksten gjør det både mulig og nødvendig å skape mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. SIDE 7

8 TRENDSKIFTE Ski skal utvikles fra et tettsted i Oslos randsone til å bli et urbant knutepunkt sentralt i Osloregionen. Dette innebærer at stedet må gjennom et trendskifte, både med tanke på arealbruk og transportløsninger. Karakteristisk for Ski i dag er en bilbasert tettstedsvekst som gir voksesmerter gjennom kapasitetsproblemer og trengsel. Bil er førstevalg som transportmiddel, bussene står i kø og det er stor etterspørsel etter parkeringsplasser. Veg- og gateplan Ski skal bygge opp under byens utvikling fra tettsted til urbant knutepunkt. Den fremtidige byen Ski har er et velfungerende knutepunkt for regionale forbindelser. Den har god lokal mobilitet med prioritet for gående og syklende, samt god fremkommelighet for buss og nærhet til tog. Som grunnlag for utvikling av gatenettet er følgende egenskaper viktige for ulike trafikantgrupper og for parkering og grøntstruktur:» Biltrafikk skal sikres tilgjengelighet til og i sentrum, med nærhet til viktige handels- og servicetilbud i bygatene.» Buss skal sikres uforstyrret fremkommelighet til og gjennom sentrum, med nærhet til stasjonen og så rask overgang til tog som mulig.» Syklister skal ivaretas med tilrettelegging i hele Ski by. Det skal prioriteres et hovednett med synlig prioritering og trafikksikre løsninger.» Fotgjengere skal ivaretas i hele Ski by. I sentrumskjernen skal de prioriteres med tilrettelegging i alle gater, og med god tilgang til kollektivknutepunktet.» Parkering skal ivaretas gjennom større parkeringsanlegg med god tilgang til sentrum. I bygatene i sentrum skal det være mulig å korttidsparkere og levere varer.» Grøntstruktur og annen fysisk utforming skal benyttes som et aktivt middel for økt lesbarhet og forståelse for gaters og plassers funksjoner og rolle. FRA TETTSTED TIL KNUTEPUNKT I planen er byen er delt inn i 3 soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene. Transportformenes ulike rekkevidde er utgangspunkt for inndelingen. Den indre sonen, som omfatter sentrum med stasjonen er definert som fotgjengerbyen. I fotgjengerbyen skal all ferdsel skje på de gåendes premisser. Dette innebærer lav hastighet, attraktiv gateutforming og universell utforming. Det skal være lett å orientere seg i gangaksene inn mot fotgjengerbyen, og det skal våre trygt og sikker å krysse hovedgatene. I fotgjengerbyen skal også sykling skje på de gåendes premisser. Samtidig må det overordnede nettverket for sykkel ivaretas. Se Figur 0.1. Fotgjengerbyen omkranses av sykkelbyen, der avstanden til sentrum og andre målpunkt i tettstedets ytre sone i hovedsak kan betjenes med sykkel. Her tilrettelegges for at sykkel skal være et naturlig førstevalg for flest mulig reiser. Sykkeltraseer inn mot fotgjengerbyen må ha god fremkommelighet. Dette kan bety egne sykkelfelt eller sykkelveier. I sykkelbyen vil bussen være et supplement til sykkel. Hovedgatene i sykkelbyen har middels lav hastighet, mens boliggater har lav hastighet. Se Figur 0.2. Utenfor sykkelbyen ligger omlandet, med mer spredt bebyggelse og viktige ferdselsårer til/fra andre deler av regionen. Buss er den viktigste bidragsyter til miljøvennlig transport. For å sikre effektiv betjening av knutepunktet er det nødvendig at sykkel og buss sikres tilgjengelighet og forutsigbar fremkommelighet helt fra omlandet og inn til knutepunktet Ski stasjon. SIDE 8

9 Figur 0.1 Prinsipper for utforming av fotgjengerbyen. Figur 0.2 Prinsipper for utforming av sykkelbyen. SIDE 9

10 TRAFIKKMØNSTER Et sentralt grep i planen er etableringen av en klart definert hovedgatestruktur som tydeliggjør og rammer inn sentrum. Innenfor disse hovedgatene etableres bygater med tilgjengelighet for bil, men der utforming og all ferdsel med bil og sykkel skjer på de gåendes premisser. Samtidig skal kollektivtrafikk gis absolutt prioritet for å sikre god fremkommelighet og et attraktivt kollektivtilbud. Veg- og gateplanen er basert på en prosess med vurdering av 3 alternative løsninger. Planen inneholder elementer fra alle 3 alternativene, og anbefaler de løsninger som i sum gir best måloppnåelse. De 3 alternativene er beskrevet i eget notat som vedlegg til denne rapporten (Statens vegvesen 2012c). Dette innebærer at dagens veger som omkranser sentrum bygges som hovedgater. Busstrasé etableres med utgangspunkt i fremtidig ønsket kjøremønster for buss, med sentrale holdeplasser. Det etableres gateterminal for buss i Jernbaneveien, som prioriteres og utformes som en ren bussgate. Se Figur 0.3. Figur 0.3 Veg- og gateplan Ski, prioritert kjøremønster. SIDE 10

11 HANDLINGSPLAN Veg- og gateplan Ski er utviklet med forankring i de mål og føringer som gjelder for utvikling av Ski som by. Planen er basert på det trendskiftet som må til for å realisere vedtatte mål om mer miljøvennlig arealutvikling og utslippsfri mobilitet. Planen har et langsiktig perspektiv (2050), med forutsetning om en trinnvis utvikling. Tiltak på kort sikt må utformes og prioriteres slik at de påvirker utviklingen positivt på kort sikt, samtidig som de bygger opp under de langsiktige tiltakene. Følgende må skje for å oppnå et trendskifte:» Dreie fokus fra veg til gate, gjennom å realisere tiltak som bringer oss fra bilprioritering til gang/sykkel-prioritering.» Tenke mer by og mindre landsby ved utvikling av areal og infrastruktur i Ski, der gateutforming og gatebruk bidrar til mer arealeffektiv og bymessig utvikling av Ski.» Styrke jernbanestasjonens rolle i sentrum, med kontakt til omgivelsene og lokal mobilitet generelt.» Opprioritere bussens rolle gjennom sentrum for å bygge opp under kollektivtrafikk og knutepunktets funksjonalitet sikre kollektiv som et attraktivt og effektivt reisevalg i regional sammenheng.» Fokusere på tilgjengelighet for bil i sentrum fremfor kapasitet og avvikling på rushtidstopper. Strategiske tiltak for å realisere planen:» Sikre robusthet i grensesnittet mellom stasjonen og byen, med gode kryssinger og atkomst for gående, syklende og bussreisende.» Etablere et solid system for avvikling av buss, både for god fremkommelighet på kjørestrekningene og brukervennlig holdeplassløsning ved stasjonen. Løsningene for buss skal fungere optimalt både for betjening av stasjonen og for lokale og regionale reiser generelt.» Etablere løsninger i sykkelbyen (ytre sone) som sikrer at Ski lever opp til sin status som medlem i det nasjonale nettverket av sykkelbyer.» Etablere gode og attraktive gangforbindelser i fotgjengerbyen (indre sone).» Utvikle sentrumsgatene til bygater med tilgjengelighet for bil og mulighet for kantsteinsparkering/varelevering.» Endre navn på gatene i sentrum fra veg til gate. Eksempelvis fra Jernbaneveien til Jernbanegata.» Omstrukturere fra veg til gate generelt, og etablere hovedgatenett for bil og sykkel i ytterkant av sentrumskjernen. Det er utarbeidet en liste med strategiske og konkrete tiltak, jf. Figur 5.3 på side 82. Tidsperspektivet er vist med kort sikt og lang sikt SIDE 11

12 SIDE 12

13 INNLEDNING1 SIDE 13

14 SIDE 14

15 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Ski har stort potensial for byutvikling og er kanskje det stedet i Akershus som kommer til å oppleve de største forandringene de neste årene. Gjennom transformasjon og fortetting skal Ski som kollektivknutepunkt og regionsenter kunne ta imot over nye innbyggere og minst nye arbeidsplasser frem mot Når Follobanen er ferdig rundt 2020 får Ski et kommunikasjonsmessig løft, med hyppige togavganger og en svært god regional tilgjengelighet til Oslo (11 min.), Østfold og store deler av Akershus. Dette gir behov for å avklare hvordan veg- og gatenettet i Ski tettsted bør utformes for å styrke stedets rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt og møte det økte behovet for mobilitet. Dette var bakgrunnen for at Akershus fylkeskommune i Samferdselsplan for Akershus bevilget 1 mill. kr til et utredningsarbeid om transportløsninger i Ski tettsted. Gjennom forarbeidene til Ski kommuneplan, bl.a. i Botsfor-seminar i april 2010, ble det avklart at midlene burde brukes til å utarbeide en helhetlig veg- og gateplan for tettstedet. Ski kommuneplan (vedtatt 2011) gir utdypende rammer for planarbeidet, se kapittel 1.4. Planen anbefaler strategier og løsninger for utformingen av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt, og skal brukes som grunnlag for videre planlegging i Ski tettsted (bl.a. områdereguleringer) og for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus. 1.2 ORGANISERING AV PLANARBEIDET Planarbeidet har vært prosjektorganisert, og ledet av Akershus fylkeskommune v/statens vegvesen og Ski kommune i samarbeid. Styringsgruppen har bestått av seksjonssjef plan, vegavdeling Akershus, Statens vegvesen, og rådmannen i Ski kommune. Seksjonssjef i Statens vegvesen avdeling Akershus har ledet styringsgruppen. En prosjektgruppe har vært ansvarlig for utarbeiding av planen. Prosjektgruppen har bestått av representanter fra Ski kommune, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen, Ruter AS og Jernbaneverket. Plan Urban AS har vært konsulent i planarbeidet. Planprosessen har blitt samordnet med parallelle planarbeider for Ski kollektivknutepunkt, først og fremst reguleringsplan av nye Ski stasjon, som planlegges sluttbehandlet høsten Ved oppstart av planarbeidet vedtok styringsgruppen en prosjektbeskrivelse som ga rammer for arbeidet (Ski kommune/akershus Fylkeskommune 2011a). 1.3 MÅL FOR PLANARBEIDET Veg- og gateplanen tar utgangspunkt i Ski kommuneplans mål for Ski tettsted:» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Figur 1.1 Ski - sentralt plassert i Østlandsregionen. To av strategiene til disse målene lyder:» Samarbeide med regionale samferdselsmyndigheter om å utvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem der gående, syklende og kollektivtransport prioriteres. SIDE 15

16 » Tilrettelegge og arbeide for et godt busstilbud i og inn til Ski tettsted. Kommuneplanen inneholder også utdypende mål og strategier for samferdsel, se kapittel 1.4. Prosjektbeskrivelsen som ble vedtatt ved prosjektstart definerer følgende mål for selve planarbeidet: Effektmål» Et veg- og gatenett som er tilpasset den økte urbaniseringen i Ski, som er robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser og som bygger opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt.» En avklart rolledeling for veg- og gatenettet der kapasitet og attraktivitet for gående, syklende og kollektivtrafikk prioriteres.» Et veg- og gatenett der trafikksikkerhet og universell utforming er grunnleggende prinsipper.» En parkeringspolitikk som minimerer biltrafikk i sentrum, samtidig som den gjør det mulig å parkere og enkelt nå alle sentrumsfunksjoner til fots.» Kunnskapsbygging om fremtidsrettede transportløsninger, anskueliggjøring av hvordan løsningene kan realiseres i Ski og hvordan dette kan bidra til å nå effektmålene for prosjektet.» Et avklart og fremtidsrettet grunnlag for videre byutvikling i Ski og for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus Resultatmål» Prosjektet skal utarbeide en sluttrapport med prinsipper og kartfestet plan for anbefalt veg og gatenett, samt parkeringsstrategi for Ski tettsted. Leveransen bør inneholde både kortsiktig og langsiktig strategi, og være så konkret at den kan brukes i prioriteringssammenheng. Figur 1.2 Dagens hovedvegsystem i Ski by. SIDE 16

17 » Planen skal vise et helhetlig og fremtidsrettet transportsystem i Ski, som harmonerer med vekst i boliger og arbeidsplasser, fremmer ønsket byutvikling og bidrar til reduksjon i klimagassutslipp. Planen skal anbefale fremtidig hovedvegnett i Ski tettsted, herunder viktige veger for gang-/sykkeltrafikk og velfungerende busstraseer inn til Ski kollektivknutepunkt. Innenfor sentrumsområdet skal det mer detaljert gjøres rede for utforming og bruk av eksisterende og fremtidige veger og gater.» Planen skal inneholde en rapport fra arbeidet som redegjør for grunnlagsdata og viktige diskusjoner i prosjektet. 1.4 SKI KOMMUNEPLAN Ski kommuneplan inneholder følgende mål for samferdsel: Transportsystemet i Ski skal være effektivt og miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport. Det skal på en rasjonell måte knytte kommunen sammen og til resten av hovedstadsregionen. Kommuneplanen angir egne delmål for henholdsvis kollektiv/gange/sykkel, Ski tettsted og Ski kollektivknutepunkt. Disse refereres nedenfor: Kollektiv, gange og sykkel» Økt kollektivandel på reiser til/fra og i kommunen.» Kollektivtilbud som er tilpasset alle brukergrupper.» Bedre busstilbud i kommunen, spesielt i og inn mot Ski tettsted.» Flere som går og sykler.» Trygg ferdsel for alle.» En avklart rolledeling for veg- og gatenettet der kapasitet, attraktivitet og sikkerhet for gående, syklende og kollektivtrafikken prioriteres.» En parkeringspolitikk som minimerer biltrafikk i sentrum, samtidig som den gjør det mulig å parkere og enkelt nå alle sentrumsfunksjoner til fots. Ski kollektivknutepunkt Kollektivknutepunktet skal:» Være integrert i bystrukturen og binde øst- og vestside sammen med et minimum av barrierer for gående og syklende.» Styrke Ski som et regionalt kollektivknutepunkt med et godt samspill mellom transportformene.» Styrke Ski som et lokalt og regionalt serviceog handelssentrum og gjøre områdene nær stasjonen attraktive for arbeidsplassintensiv næringsetablering.» Være en sentral møteplass i byen, og legge til rette for at de reisende trekkes inn i byens gater og rom.» Være robust med gode muligheter for tilpasning til endringer i behov og volum.» Ha en tidsmessig utforming som sikrer komfort og service for de reisende.» Være oversiktlig og trygg, med tilgjengelighet for alle.» Være arealeffektivt med enkle overganger mellom transportformene.» Tilby tilstrekkelig plass for innfarts- og sykkelparkering. Ski tettsted» Optimale løsninger for miljøvennlig transport som gjør gange, sykkel og kollektivtransport til et naturlig førstevalg i Ski.» Et veg- og gatenett som er tilpasset den økte urbaniseringen i Ski, som er robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser og som bygger opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt. SIDE 17

18 Figur 1.3 Ski stasjon, forslag til reguleringsplan (Illustrasjon: Jernbaneverket 2012) SIDE 18

19 1.5 GJELDENDE REGULERINGSPLANER Ved behandling av kommuneplan ble hele sentrumsområdet båndlagt for ny områderegulering (med unntak for Follobanen og Ski stasjon). Områderegulering av sentrum igangsettes høsten Tidligere samlet reguleringsplan for hele sentrumsområdet var fra Dette var en åpen rammeplan som skulle utfylles med egne reguleringsplaner for hvert kvartal. Dette har skjedd når det har vært byggeplaner i kvartalene, slik at så godt som hele sentrumsområdet omfattes av nyere reguleringsplaner. 72-planen viste et ringvegsystem bestående av Skoleveien- Sanderveien Jernbaneveien og Kirkeveien med store parkeringsarealer nær ringvegen og et i stor grad bilfritt indre sentrum. Senere reguleringer har endret vegsystemet, og store deler av tidligere regulerte parkeringsarealer er nå regulert som byggeområder. Når det gjelder veganlegg er viktigste endring åpning av Vestveien i 2000 og Søndre Tverrvei i NY REGULERING SKI STASJON Follobanen skal bygges mellom Oslo og Ski. Det er valgt en trasé der Follobanen bygges i sammenhengende tunnel uten stopp før Ski. I 2012 gjennomføres planprosesser for hele strekningen, fordelt på fire reguleringsplaner. Reguleringsplan for Ski stasjon er en av disse. Det er forutsatt at reguleringsplan for nye Ski stasjon skal sluttbehandles høsten Planarbeidet tar utgangspunkt i Ski kommunes og Jernbaneverkets omforente mål for et velfungerende kollektivknutepunkt med kvaliteter som skal gi jernbanen konkurransefortrinn og dermed økte kollektivandeler. Ski kommunes mål for kollektivknutepunktet er presentert i kapittel 1.4. Ny fotgjengerundergang lengre nord enn tidligere regulert løsning er også i tråd med veg- og gateplanen, men denne viser flere tverrforbindelser enn det som inngår i stasjonsplanen. 1.7 TIDLIGERE VEGUTREDNINGER Hovedplan for rv. 152 ble vedtatt av Vegdirektoratet etter vedtak i Ski kommunestyre Målsettingen med hovedplanen var:» Bedre trafikksikkerheten.» Bedre fremkommeligheten i sentrumsområdet for trafikantgruppene fotgjengere/syklister og bilister.» Redusere de miljømessige ulempene ved biltrafikken.» Begrense gjennomgangstrafikken ved å legge opp til en nøktern standard.» Få et omfang som gjør det mulig å innpasse den i Vegvesenets langtidsbudsjett for første halvdel av 1990-årene. Hovedplanen anbefalte ombygging av rv. 152 inn mot Ski sentrum i tunnel i Skolevegens trasé. Denne traseen har ligget inne i Ski kommuneplan ved alle rulleringer fra 1987 til I kommuneplan ble traseen tatt ut. Gjeldende kommuneplan viser ikke nye veganlegg i sentrumsområdet, men slår fast at nye vegløsninger skal utredes som del av områderegulering av sentrum. Arbeidet med reguleringsplanen har vært samordnet med arbeidet med veg- og gateplan. Noen av grepene i stasjonsplanen er Jernbaneveien som kollektivgate, og gateterminal for buss. Dette er i tråd med prinsippene i veg- og gateplanen. SIDE 19

20 Figur 1.4 Viktige veg- og gatenavn. Nummerering angir fylkesvegnummer. SIDE 20

21 Det foreligger ikke detaljplaner eller reguleringsplaner som oppfølging av hovedplanen fra 1987, men ved reguleringer av nye byggeområder ved søndre del av Skoleveien har kommunen i samråd med Statens Vegvesen satt av tilstrekkelige arealer for fremtidig fremføring av hovedveg. Lokalisering av parkeringshus ved Flataker er også i stor grad begrunnet med ny trasé for rv Det foreligger ikke oppdatert kostnadsoverslag for vegen. I rapporten Rv 152 i Follo, utarbeidet av Norsam for Statens Vegvesen i 2005, er det imidlertid gjort et grovt kostnadsanslag for ny veg og MPG-tiltak langs eksisterende veg. Prosjektkostnadene ble her anslått til mill. I denne utredningen foreslås ny utredning av rv. 152 og rv. 154 forbi Ski sentrum. Trafikkmodellen som er utarbeidet for vegnettet i Ski viser at dagens vegnett har akseptabel kapasitet, og det heller ikke er ventet store kapasitetsproblemer for personbil ved en evt. trafikkvekst. Trafikkundersøkelsen viser videre at gjennomgangstrafikken i Ski er svært lav i periodene med rushtidstopp. En kapasitetsutvidelse i en kort lenke i dagens trafikksystem vil ha svært begrenset effekt når det er andre steder i vegsystemet der kapasitetsutfordringene er større. Det vil ikke være målrettet å bygge et veganlegg med kapasitetsforbedringer for bil samtidig som det er et mål at all trafikkvekst skal tas av gåing, sykling og kollektiv. Alternativ 1 bidrar i liten grad til å støtte opp under nasjonale og regionale mål, og er i strid med målsettingene i Ski kommuneplan Forprosjektets anbefalte løsning alternativ 1, fv. 152 i tunnel er derfor ikke videreført som et alternativ i veg- og gateplan for Ski. I rapporten Forprosjekt Vegnettsanalyse Ski utarbeidet av Statens Vegvesen i 2008 er det vurdert ulike traseer for videre utredning. Rapporten konkluderer med at det bør utredes rv.152 i tunnel under Kirkeveien (alternativ 1), se Figur 1.5. Forprosjektet sammenfattes slik: Alternativ 1 er det vegsystemet som avlaster Jernbaneveien mest. Denne er en viktig kollektivtrase og det er viktig å sikre fremkommeligheten for busser i denne veien. Alternativet avlaster Sanderveien best. Sanderveien er boliggate og dermed ikke egnet til å avvikle mye trafikk. I 2008-rapporten er estimerte kostnader for ny veg alene kr. 65,2 mill. med usikkerhet +/-40 %. Forprosjektets anbefalte løsning, alternativ 1 med fv. 152 i tunnel, er vurdert opp mot overordnede mål og føringer for samordnet areal- og transportplanlegging. De nasjonale forventningene til regional og kommunal planlegging, transportetatenes forslag til NTP , Oslopakke 3 og Regjeringens klimamelding gir alle klare føringer om at transportveksten i byene skal tas med gåing, sykling og kollektivtrafikk. Figur 1.5 Tidligere vurdert alternativ trasé for rv. 152, med tunnel under Kirkeveien. SIDE 21

22 SIDE 22

23 UTFORDRINGER I DAG 2 SIDE 23

24 2 /// UTFORDRINGER I DAG 2.1 INNLEDNING I likhet med de andre kollektivknutepunktene i Akershus, har Skis utvikling vært preget av få urbane tradisjoner. En tydelig sentrumskjerne rundt stasjonen og en relativt kompakt tettstedsavgrensning mot landbruks-, natur og friluftsområder gir imidlertid et godt utgangspunkt for en mer urban utvikling, både når det gjelder transportløsninger og utbygging av bolig/næring. 2.2 OVERORDNEDE RAMMER Det har vært en forutsetning at planens innretning og anbefalinger skal ta utgangspunkt i omforente mål for hovedstadsområdet om at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Den raske befolkningsveksten gjør det både mulig og nødvendig å skape mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. Veg- og gateplanens løsninger er ment å være i tråd med overordnede mål, strategier og føringer for areal, transport og miljø, slik de er definert på nasjonalt og regionalt nivå. Nedenfor refereres noen av de meste sentrale dokumentene. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (2011) Plan- og bygningsloven av 2008 har fått nye bestemmelser om at regjeringen hvert fjerde år skal utarbeide nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Den første versjonen av de nasjonale forventningene ble vedtatt i juni Flere av forventningene er knyttet til samordnet areal- og transportutvikling:» Virkemidler som påvirker reiseomfang, reisemiddelvalg og innføring av transportmidler med lavere utslipp må sees i sammenheng. En mer samordnet areal- og transportplanlegging, økt satsing på klimavennlig transport og restriksjoner på biltrafikk er nødvendig.» Infrastruktur for kollektivtrafikken, gang- og sykkelvegnett og utbyggingsmønster vurderes i sammenheng for å øke tilgjengeligheten for alle brukere, og at planleggingen bidrar til et sammenhengende og universelt utformet gangnett. Bysentrum, lokalsentre og tettsteder knyttes til hovedlinjer for kollektivtransport og kollektivknutepunkter med gode overgangsmuligheter. Det legges til rette for korttidsparkering, parkering for reisende og for sikker sykkelparkering ved kollektivknutepunkter.» Det legges til rette for en aktiv livsstil og økt friluftsliv ved å knytte sentrum, boligområder, skoler og barnehager til friluftsområder gjennom etablering av trygge og sammenhengende forbindelser for gående og syklende. Nasjonale og regionale samferdselsplaner Nasjonal transportplan bygger på regjeringens overordnede mål for transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. En sentral forutsetning er at veksten i persontransporten i de største byområdene må tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Dette krever prioritering av gode kollektivløsninger og tiltak for å legge til rette for gåing og sykling. Dette fokuset er forsterket i transportetatenes forslag til NTP , og ligger til grunn for samferdselsplaner på regionalt nivå: Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus (rulleres løpende). Samferdselsprioriteringer som fremmer god by- og tettstedsutvikling og gir høyere andel kollektivreisende, gående og syklende er viktige mål i begge disse planene.» Areal- og transportplanleggingen samordnes slik at behovet for transport reduseres og grunnlaget for klima- og miljøvennlige transportformer styrkes. Planlegging for sykkel- og gangveger vektlegges. Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (2008) Strategidokumentets overordnede mål er at Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa, med et utbyggingsmønster som tar utgangspunkt i raske, skinnegående kollektivmidler. Regional kollektivtrafikk må ta SIDE 24

25 hovedtyngden av veksten i trafikken. Det skal legges til rette for at kollektivknutepunktene kan nås med sykkel og gange. Strategidokumentet har en bred forankring på kommunenivå, og er et viktig grunnlag for det statlige initierte plansamarbeidet mellom Oslo og Akershus om areal og transport, se nedenfor. Plansamarbeid mellom Oslo og Akershus om areal og transport I forbindelse med forvaltningsreformen (2010) initierte regjeringen et regionalt plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om areal- og transportplanlegging. Planarbeidet pågår i perioden , og tar utgangspunkt i målene i Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen. Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus skal bidra til en konkurransedyktig og bærekraftig utvikling for hele Osloregionen. Tilrettelegging for vekst skal skje med høy fortetting i sentrale knutepunkter, samtidig som man tar vare på nærmiljø og grønne lunger. Et mer effektivt, miljøvennlig og tilgjengelig transportsystem skal knytte sammen en region som består av flere sentre. Planen skal inneholde et strategisk arealkart og avklare prinsipper for grenser mellom utbyggingsområder og landbruks-, natur- og friluftområder. Planen skal være grunnlaget for kommunenes arealplanlegging, fylkeskommunale prioriteringer og statlig sektorplanlegging. Det forventes at utbyggingsmønster og transportløsninger i de største kollektivknutepunktene i Akershus, deriblant Ski, vil få stor oppmerksomhet i planarbeidet. SIDE 25

26 2.3 TEMATISK GJENNOMGANG Arealbruk og demografi Ski er et klart definert tettsted med bystatus syd for Oslo, omgitt av skog og jordbruksområder. Tettstedet har en klar funksjonsdeling mellom ulike arealbruksformål, som sentrum, andre næringsområder, boligområder etc. Store deler av tettstedet er eneboligområder som i noen grad er fortettet, samt nye tette feltutbygginger. Detaljhandel og offentlig/privat service er primært lokalisert i sentrumsområdet. Der finner vi også et av Norges største kjøpesentre, Ski storsenter. Øvrig næringsvirksomhet er i hovedsak lokalisert i Ski øst, langs Kjeppestadveien og Østre linje. Det forventes stor vekst i Ski - spesielt etter at nytt dobbeltspor Oslo- Ski er etablert Ski er et av Oslo-regionens viktigste knutepunkter, og med nytt dobbeltspor direkte inn til Oslo S, er det planlagt at byen tar en relativt stor del av regionens forventede befolkningsvekst. Rapporten «Ski 2050 langsiktig utvikling av et bærekraftig og konkurransedyktig tettsted» beskriver et forventet innbyggertall i 2025 på bosatte, og ca bosatte i Befolkningsveksten skal i hovedsak tas innenfor dagens tettstedsavgrensning. Det bor i dag drøyt personer innenfor tettstedet, med en klar overvekt vest for sentrum. Innenfor en sirkel på meter fra kollektivknutepunktet finner vi i dag bosatte og ansatte. Varehandel utgjør en betydelig andel av arbeidsplassene i Ski. Antall forventede arbeidsplasser innenfor de samme tidshorisontene er ikke tallfestet, men det er ikke unaturlig å minimum regne med en fordobling av dagens arbeidsplasser. Disse planlegges etablert i nær tilknytning til kollektivknutepunktet. Figur 2.1 Avstand til stasjonen i Ski by. (Civitas/ IN BY 2010). SIDE 26

27 2.3.2 Reisemiddelfordeling Bilen er det transportmiddelet som benyttes i de aller flest tilfeller, både for transport internt i tettstedet og til eksterne reiser. Ski har en høy andel bilreiser sammenlignet med andre norske tettsteder, til tross for at tettstedet er konsentrert innenfor en radius 2 km. En sammenligningen med Oslo Indre by og interne reiser i andre tettsteder i Norge, indikerer at det bør være mulig å redusere bilandelen. I tillegg er topografien og klimaet i Ski gunstig for gåing og sykling, noe som styrker muligheten for at en målrettet innsats kan bidra til å øke andelen gående og syklende. Det er stort potensial for endringer i reisemiddelvalg REISEMIDDEL MELLOM SKI OG EKSTERN SONE INTERNE REISER I SKI INTERNE REISER I TETTSTEDER I NORGE Reisevaneundersøkelse for Indre Oslo i 2007 viste at 41 % av reisene der foregikk til fots, 9 % med sykkel, 26 % med bil og 24 % med kollektivtransport. Indre Oslo har en tett bystruktur, begrenset parkeringstilbud og godt kollektivtilbud. Bil 81 % 59 % 53 % Kollektiv 16 % 4 % 10 % Gående 1 % 30 % 30 % Syklende 1 % 7 % 5 % Tabell 2.1 Reisemiddelfordeling i Ski, sammenlignet med tettsteder generelt i Norge. (Statens vegvesen 2012b og Transportøkonomisk institutt 2011.) SIDE 27

28 2.3.3 Gående Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand på 2 km fra kollektivknutepunktet/sentrum. Innenfor de ulike boligområdene og i sentrum er det et godt gangnett på eksisterende boliggater. Men mellom disse områdene mangler det flere steder gode og lesbare forbindelser, bl.a. på grunn av kraftige barrierer. Det er i dag tilrettelagt for kryssing av jernbanen kun tre steder i sentrale deler av Ski. Kun én av disse er spesifikt for gående og syklende. De øvrige deles med alle trafikanter. Det er flere utfordringer knyttet til å øke andelen gående I henhold til overordnede målsettinger om økt andel gående, er det flere problemstillinger som bør håndteres for å oppnå dette:» Flere store barrierer skaper lange og ulogiske omveger for de gående.» Delområdene i tettstedet mangler gode og lesbare gangforbindelser, særlig inn mot sentrum og kollektivknutepunktet.» Gangnettet er stedvis ikke finmasket nok.» Drift og vedlikehold på hovednettet bør bli bedre.» Flere av gatene i sentrum mangler attraktivitet, bl.a. på grunn av lukkede fasader og middelmådig arkitektur. Figur 2.2 Viktige gangforbindelser i Ski (Figur: Ski kommune). SIDE 28

29 2.3.4 Syklende Sykkelrutene i Ski er i hovedsak lagt langs hovedvegnettet, og baseres på enten separat gang- og sykkelveg eller sykling i vegbanen. Nordbyveien er planlagt utbygd med sykkelfelt. Ski har et relativt godt utgangspunkt for sykling, da terrenget er delvis flatt og småkupert, samt at klimaet er stabilt i norsk sammenheng. Stedet er i tillegg et sterkt knutepunkt for kollektivtrafikken i Follo og Stor- Oslo. Dagens sykkelparkering ved Ski stasjon er godt benyttet, og ca. 13 % av de togreisende ankommer stasjonen med sykkel. Ved stasjonen ligger i dag et attraktivt sykkelverksted. For å oppnå en økning av sykkelbruken er det flere problemstillinger som må håndteres:» Det er i dag mangel på god og sikker sykkelparkering ved stasjonen og de viktigste målpunktene.» Manglende delstrekninger både for transportsyklistene og de som sykler roligere.» Store barrierer skaper lange og ulogiske omveger.» Flere konfliktpunkter med øvrig trafikk er ikke godt nok løst.» Drift og vedlikehold på hovednettet bør bli bedre. Ski har et godt utgangspunkt for en betydelig økning av andel syklende Figur 2.3 Viktige sykkelforbindelser i Ski (Figur: Ski kommune) SIDE 29

30 2.3.5 Kollektivtransport Ski er i dag et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt, med hyppige togavganger i retning Oslo, Moss og Mysen. Follobanen, nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski, planlegges for åpning i Dette inkluderer ny Ski stasjon, og medfører en halvering av reisetid på strekningen, fra dagens 22 min til 11 min. Flere viktige bussruter som betjener Folloregionen kjører innom Ski kollektivknutepunkt. Disse opplever fremkommelighetsproblemer og uforutsigbare kjøretider i Ski sentrum på visse tider av døgnet. Nytt dobbeltspor til Oslo og ny stasjon vil styrke knutepunktet Ski i fremtiden Bussene opplever allerede fremkommelighetsproblemer inn mot knutepunktet, og med økt frekvens på stamrutene og lokale pendelruter vil dette forsterkes. Utviklingen av selve knutepunktet med en effektiv avvikling og attraktiv beliggenhet og utforming, vil være av stor betydning for antall kollektivreisende. Ruter skriver følgende i K2012 : Åpning av Follobanen vil gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til og i stasjonsbyene. Disse byene er antatt å få en betydelig vekst som følge av det attraktive togtilbudet til Oslo sentrum. Kollektivtrafikken må sikres forutsigbare kjøretider til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser, og dette kan bare garanteres gjennom separate busstraseer. Slike grep må tas nå, før områdene bygges igjen og presset på gatebruken blir for høyt. Særlig frem mot Ski stasjon er pålitelig fremkommelighet så vesentlig at det bør vurderes egne bussveger som ledd i utviklingen av Skibyen med ny stasjon. En gateterminal i Jernbanevegen i Ski må dimensjoneres for fremtidig vekst. SIDE 30

31 Figur 2.4 Dagens situasjon i Follo 2010 (Kilde: Trafikkplan Follo, Ruter). SIDE 31

32 2.3.6 Biltrafikk Høsten 2011 gjennomførte Statens vegvesen en trafikkundersøkelse for Ski tettsted. Resultatet av undersøkelsen bekreftet tidligere beregninger når det gjelder fordelingen av interne bilturer, til/fratrafikk og gjennomkjøring. Et gjennomsnitt av morgen-, formiddags- og ettermiddagstrafikken viser at:» De interne bilturene utgjør ca. 34 %» Til/fra-trafikken utgjør ca. 57 %» Gjennomkjøringstrafikken utgjør ca. 9 % Med dagens utvikling ventes biltrafikken i Ski å øke med 50 % frem mot I perioden frem mot er det forventet en økning i biltrafikken i Ski på ca. 50 %, forutsatt at dagens reisemiddelfordeling forblir uendret. Dagens vegnett i Ski har kapasitet til å håndtere en slik vekst, men fremkommeligheten på visse tider av døgnet vil bli redusert. Spesielt vil kollektivtrafikken få uforutsigbare kjøretider. Reisemiddelfordelingen og trafikkundersøkelsen forteller at en stor andel av reisene internt i Ski gjennomføres med bil. Gjennomgangstrafikken er meget lav, og undersøkelsen viser at de store målpunktene for kjøreturene er Ski sentrum nord, Ski storsenter, parkering ved Ski stasjon, samt næringsområdet i Ski øst. En økning av biltrafikken i tettstedet er heller ikke i henhold til overordnede målsettinger. Transport i Ski bør derfor vurderes opp mot persontransportkapasitet og ikke kjøretøykapasitet. Ulike transportformer har ulik arealeffektivitet, og en vridning av reisemiddelfordelingen fra privatbil til kollektivtransport, gang og sykkel vil gi økt transportkapasitet for personer uten at antall kjøretøy øker. Figur 2.5 Døgntrafikk (ÅDT) på dagens hovedvegnett. (Kilde: Statens vegvesen 2012b.) SIDE 32

33 2.3.7 Parkering Ski sentrum har i dag en meget god parkeringsdekning med ca allment tilgjengelige parkeringsplasser. Med unntak av flateparkering ved Ski stasjon og parkeringshuset til Ski storsenter, er svært få av parkeringsplassene regulert, og plassene er i all hovedsak flateparkering. Ski kommunes parkeringspolitikk knyttes primært til parkeringsnormer, nedfelt i parkeringsvedtekter og reguleringsplaner. Parkeringen ved Ski stasjon består av 214 parkeringsplasser øst for sporene og 370 plasser vest for sporene. Disse er gratis for togreisende med periodebillett, og koster ellers kr 60,- pr dag. I tillegg er det 500 parkeringsplasser for sykkel ved stasjonen. Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser. Disse bør på sikt utnyttes til byutvikling. En samordning av parkeringstilbudet, inkl. innfartsparkering, med større anlegg tilknyttet innfartsårene og begrenset kantsteinsparkering i sentrum bør på sikt utvikles i tettstedet. Det er utfordrende at allment tilgjengelige plasser er forbeholdt isolerte funksjoner, da dette reduserer utnyttelsen av plassene og skaper større behov for å kjøre mellom parkeringstilbudene. Dimensjoneringen av antall plasser må også sees opp mot kollektivtilbudet, samt tilbudet for gående og syklende, slik at ikke biltrafikken «stjeler» grunnlag fra disse transportformene. Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser Figur 2.6 Antall parkeringsplasser i sentrum. (Figur: Ski kommune) SIDE 33

34 2.3.8 Sammenligningsgrunnlag For å kunne måle effekten av foreslåtte alternativer, er det behov for et sammenligningsgrunnlag, kalt 0-alternativet. 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon og dagens bruk av veier og gater. I tillegg inneholder alternativet to nye prosjekter som ikke er igangsatt:» Nordbyveien som miljøprioritert gjennomkjøring vest for rundkjøring ved Oppegårdveien.» Ny Ski stasjon med sentralt plassert undergang med tilkomst fra begge sider av sporområdet og uten dagens gang- og sykkelbro. I 0-alternativet foreligger bussterminal med dagens plassering, og Jernbaneveien med dagens utforming og trafikkmengde. Figur 2.7 Sammenligningsgrunnlag 0-alternativet. SIDE 34

35 Figur 2.8 Bil Figur 2.10 Gående Figur 2.9 Buss Figur 2.11 Syklende SIDE 35

36 SIDE 36

37 PREMISSER 3 SIDE 37

38 3 /// PREMISSER 3.1 TEMANOTATER Gjennom arbeidet med veg- og gateplan er det i flere faser og sammenhenger vurdert utfordringer og løsningsmuligheter. Det er gjennomført et omfattende arbeid med å kartlegge status, problemstillinger og muligheter. Dette har resultert i ti temanotater, som er kort presentert nedenfor. På grunnlag av temanotater og arbeid gjennom egne tematiske arbeidsgrupper er det fastsatt premisser som ligger til grunn for veg- og gateplan, slik den presenteres i kapittel 4. 1» Transportstrømmer Presentasjon og vurdering av trafikkdata som bl.a. viser at Ski sentrum er start eller målpunkt for de fleste reiser. Gjennomgangstrafikk med bil er lav, men en stor andel av de interne reisene i Ski gjennomføres med bil. (Norsam AS 2011). 2» Verdiskapning og arbeidsplasser Næringslivet i kommunen preges av handel og logistikk, med fortsatt vekst i plasskrevende næringer på Langhus. I Ski tettsted planlegges det først og fremst for vekst i arbeidsplassintensive virksomheter i kort gangavstand fra jernbanestasjonen. (Ski kommune og Akershus fylkeskommune 2011b). 3» Ski som utstillingsvindu Utfordringer knyttet til kommunens målsetning om å være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Det er ambisiøst og vil kreve klare prioriteringer. (Plan Urban AS 2011a). 4» Kollektivtransport og knutepunkt Målene for kollektivtrafikken er ambisiøse, og tiltakene må utvikles og konkretiseres. Busstraseene gjennom Ski må bli en del av stamnettet for buss, der det prioriteres utvalgte linjer med høy frekvens. (Plan Urban AS 2011b). 5» Parkering og varelevering Det er over 3000 offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i sentrum. Det offentlige eier bare ca. ¼ av disse. Kommunen bør bruke sine virkemidler til å transformere parkeringsareal og samle parkeringen i større felles parkeringsanlegg. (Akershus fylkeskommune 2011). 6» Grøntstruktur i gatenettet Notatet tar for seg bruk av grønt i en by og i gatene, og fremhever blant annet at gatemessig utforming og beplanting er viktig for et tydelig og attraktivt gatenett for alle. (Statens vegvesen 2011a). 7» Utslippsfri mobilitet Gjennomgang av forhold knyttet til gang, sykkel og kjøretøy drevet av elektrisitet, hydrogen og drivstoff. Topografi og klima er fordelaktig for gang og sykkel, men omfattende barrierer og lav satsing har gjort at få velger å gå eller å sykle i Ski. (Statens vegvesen 2011b). 8» Arealbruk og servicefunksjoner Innbyggerantallet i Ski vil mer enn dobles de neste 40 årene, men prognosene spriker, spesielt for arbeidsplassutvikling. Kommunen har som hensikt å fortette og forsterke den bymessige utviklingen av Ski tettsted. (Ski kommune 2011b). 9» Demografi og geografi Ski har relativ normal aldersfordeling, men mange med lav utdanning. Andelen bosatte er størst i vestre del av kommunen. Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. (Statens vegvesen 2011c). 10» Historisk utvikling og kvaliteter Notat beskriver historie og viktige føringer, og fastslår at kulturminner og kulturlandskapet er identifisert og kartfestet, og gir føringer for alt arealplanarbeid. (Statens vegvesen 2011d). SIDE 38

39 Alle notatene foreligger som egne dokumenter. Jfr. referanseliste i kapittel 6. Det er også utarbeidet et sammendragsnotat som oppsummerer hovedtrekk og hovedfunn. 3.2 VIKTIGE ERKJENNELSER Som innledende fase i arbeidet med veg- og gateplan ble det gjennomført et fagseminar på rådhuset i Ski ( ). Formålet var å samle bidrag fra fagpersoner og instanser for bruk i arbeidet. Gjennom seminaret ble det fokusert på løsninger for gang- og sykkel, kollektivtrafikk og bruk av bil i Ski by i fremtiden. I forlengelsen av seminaret ble det etablert egne tematiske arbeidsgrupper, som jobbet seg igjennom og fremmet forslag til løsninger. Gruppene var sammensatt av personer fra prosjektgruppa forsterket med andre fagpersoner fra de ulike etatene. Disse er her referert til som arbeidsgruppen under de respektive temaene. Det var arbeidsgrupper for følgende tema:» Transportstrømmer og bil» Busstrafikk» Sykkel» Gangtrafikk» Parkering» Grøntstruktur i gatenettet Basert på vurderinger knyttet til dagens situasjon, generell kunnskap og den utvikling vi ser, er det gjennom arbeidet kommet frem til en del viktige erkjennelser. Basert på oppsummering fra fagseminaret, temanotater og sammendragsnotat er det fastslått følgende:» Trafikale beregninger viser at på de fleste strekninger vil bilen ikke få vesentlig større fremkommelighetsproblemer de neste 20 årene.» Det mangler gode og lesbare forbindelser for gående mellom ulike boligområder og i sentrum. Jernbanen er en spesielt kraftig barriere for gående, med mulighet for kryssing kun tre steder i sentrale deler av Ski.» Det er mulig å etablere et veldefinert høystandard hovedsykkelvegnett i hele Ski by, med spesiell oppmerksomhet på Ski stasjon og Ski storsenter.» Tilrettelegging for sykkel skal prioriteres høyt, men ikke på bekostning av de gående.» Det bør utvikles et høykvalitets regionalt kollektivsystem for buss, spesielt mot Drøbak.» Endringer i sporplan og plattformer på jernbanestasjonen gir grunnlag for ny vurdering av gatebruk og grensesnittet mellom stasjonen og sentrum.» Et godt parkeringstilbud er det viktigste for biltrafikken. Felles parkeringsanlegg gir mulighet for sambruk av parkeringsplassene, slik at samlet areal til parkering kan reduseres.» Ski by er hele tettbebyggelsen, mens den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen.» Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. Videre i dette kapittelet gjengis premisser for utforming av plan. Figur 3.1 Ski by er hele tettbebyggelsen. Den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen. SIDE 39

40 3.3 BILTRAFIKK Hva er viktigst for bil? For bilisten i Ski er god tilgjengelighet viktig. Dette innebærer fleksibilitet i kjørevalg og parkeringsmuligheter ved målpunkt. For besøkende (ukjente) er det også verdifullt med et logisk kjøremønster og god orienterbarhet. På fagseminaret og i etterfølgende arbeid er det pekt på behovet for et gatesystem rundt Ski sentrum, hvor hovedrollen ikke er gjennomkjøring men tilfart til sentrum. Samtidig er det ønskelig å redusere trafikken i Sanderveien, Jernbaneveien og Nordbyveien. Biltrafikken bør overføres til gater med høyere trafikal og miljømessig kapasitet. Det bør legges til grunn en videreføring av dagens struktur, men med mer bymessig utforming av hovedvegene som omkranser sentrumskjernen. Dette gir logikk og lesbarhet. Se Figur 3.2. Parkering defineres som behov for å hensette kjøretøyet i kortere eller lengre tid mens de utfører det formål som ligger til grunn for reisen. For bilisten er det viktig å finne tilgjengelige parkeringsplasser nær destinasjonen. Ski sentrum skal utvikles fra et bilbasert tettsted til en miljøvennlig by med en mangfoldig og tett bykjerne med stasjonen i sentrum. Parkeringstilbudet må vurderes opp mot annen arealbruk. Ved etablering av ny bebyggelse bør eventuell parkering skje under bakken eller i egne parkeringshus over flere etasjer. En parkeringspolitikk bør ikke bare løse parkeringsbehovet, men utformes slik at behovet på sikt reduseres. Samtidig vil en del viktige byfunksjoner, f.eks. kultur- og fritidsaktiviteter kreve et godt samlet parkeringstilbud. Dette for at byen skal kunne konkurrere med eksterne handels- og opplevelsessentre. Figur 3.2 Viktig for bil. SIDE 40