FRATETTSTEDTILURBANTKNUTEPUNKT

Transkript

1 FRATETTSTEDTILURBANTKNUTEPUNKT veg-oggateplan /Ski SLUTTRAPPORT September2012

2

3 FORORD Rapporten Veg- og gateplan for Ski tettsted anbefaler strategier og løsninger for utforming av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt. Planen er utviklet med bakgrunn i de mål og føringer som gjelder for utvikling av Ski som by. Planens hensikt er å tilrettelegge for et veg- og gatenett som er tilpasset økt urbanisering med vekst i innbyggere og arbeidsplasser. Den bygger opp under Ski stasjon, som etter ferdigstillelse av Follobanen vil være ett av de største kollektivknutepunktene i Akershus. Planen legges til grunn for langsiktige regionale samferdselsprioriteringer og for videre byutvikling, bl.a. områderegulering av Ski sentrum. Planen er i hovedsak finansiert av Akershus fylkeskommune, og arbeidet har vært prosjektorganisert. Ski kommune og Akershus fylkeskommune v/statens vegvesen har samarbeidet om ledelsen av prosjektet. Ruter AS og Jernbaneverket har deltatt i prosjektgruppen. Plan Urban AS har vært konsulent, i samarbeid med IN BY AS og Norsam AS. Rapporten er utarbeidet i samråd med prosjektgruppen. Der annet ikke er oppgitt er figurer/foto fra Plan Urban AS. 20. september 2012 Styringsgruppen for Veg- og gateplan Ski Marit Ulveseth, seksjonssjef, Plan Akershus Statens vegvesen Region øst Audun Fiskvik, rådmann Ski kommune SIDE 3

4

5 INNHOLD 0 /// SAMMENDRAG 7 1 /// INNLEDNING Bakgrunn Organisering av planarbeidet Mål for planarbeidet Ski kommuneplan Gjeldende reguleringsplaner Ny regulering Ski stasjon Tidligere vegutredninger 19 2 /// UTFORDRINGER I DAG Innledning Overordnede rammer Tematisk gjennomgang 26 3 /// PREMISSER Temanotater Viktige erkjennelser Biltrafikk Busstrafikk Syklende Gående Grøntstruktur i gatenettet Prioritering av trafikantgruppene Regional utvikling 54 4 /// PLAN OG ANBEFALINGER Fra tettsted til knutepunkt Soner i knutepunktet Ski Trafikkmønster Prinsipiell utforming Behov for ytterligere vurdering Effekter og konsekvenser Vurderte løsninger 76 5 /// HANDLINGSPLAN Stegvis utvikling Prioriterte tiltak Oppfølging og gjennomføring 91 6 /// REFERANSER 92 SIDE 5

6 SIDE 6

7 0 /// SAMMENDRAG BAKGRUNN OG MÅL Ski har stort potensial for byutvikling og er kanskje det stedet i Akershus som kommer til å oppleve de største forandringene de neste årene. Gjennom transformasjon og fortetting skal Ski kunne ta imot over nye innbyggere og minst nye arbeidsplasser frem mot Dette gir behov for å avklare hvordan veg- og gatenettet i Ski tettsted bør utformes for å møte det økte behovet for mobilitet og styrke stedets rolle som kollektivknutepunkt og regionsenter. Planen anbefaler strategier og løsninger for utformingen av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt, og skal brukes som grunnlag for videre planlegging i Ski tettsted og Samferdselsplan for Akershus Planarbeidet har vært prosjektorganisert, og ledet av Akershus fylkeskommune v/ Statens vegvesen og Ski kommune i samarbeid. Veg- og gateplanen tar utgangspunkt i mål i Ski kommuneplan :» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. UTFORDRINGER OG PREMISSER I likhet med de andre kollektivknutepunktene i Akershus, har Skis utvikling vært preget av få urbane tradisjoner. En tydelig sentrumskjerne rundt stasjonen og en relativt kompakt tettstedsavgrensning mot landbruks-, natur og friluftsområder gir imidlertid et godt utgangspunkt for en mer urban utvikling, både når det gjelder transportløsninger og utbygging av bolig/næring. Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand på 2 km fra kollektivknutepunktet/sentrum. Gjennom arbeidet med veg- og gateplan er det gjort en del viktige erkjennelser:» Trafikale beregninger viser at på de fleste strekninger vil bilen ikke få vesentlig større fremkommelighetsproblemer de neste 20 årene.» Det mangler gode og lesbare forbindelser for gående mellom ulike boligområder og i sentrum. Jernbanen er en spesielt kraftig barriere for gående, med mulighet for kryssing kun tre steder i sentrale deler av Ski.» Det er mulig å etablere et veldefinert høystandard hovedsykkelvegnett i hele Ski by, med spesiell oppmerksomhet på Ski stasjon og Ski storsenter.» Tilrettelegging for sykkel skal prioriteres høyt, men ikke på bekostning av de gående.» Det bør utvikles et høykvalitets regionalt kollektivsystem for buss, spesielt mot Drøbak.» Endringer i sporplan og plattformer på jernbanestasjonen gir grunnlag for ny vurdering av gatebruk og grensesnittet mellom stasjonen og sentrum.» Et godt parkeringstilbud er det viktigste for biltrafikken. Felles parkeringsanlegg gir mulighet for sambruk av parkeringsplassene, slik at samlet areal til parkering kan reduseres.» Ski by er hele tettbebyggelsen, mens den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen.» Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. Det har vært en forutsetning at planens innretning og anbefalinger skal ta utgangspunkt i omforente mål for hovedstadsområdet om at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Den raske befolkningsveksten gjør det både mulig og nødvendig å skape mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. SIDE 7

8 TRENDSKIFTE Ski skal utvikles fra et tettsted i Oslos randsone til å bli et urbant knutepunkt sentralt i Osloregionen. Dette innebærer at stedet må gjennom et trendskifte, både med tanke på arealbruk og transportløsninger. Karakteristisk for Ski i dag er en bilbasert tettstedsvekst som gir voksesmerter gjennom kapasitetsproblemer og trengsel. Bil er førstevalg som transportmiddel, bussene står i kø og det er stor etterspørsel etter parkeringsplasser. Veg- og gateplan Ski skal bygge opp under byens utvikling fra tettsted til urbant knutepunkt. Den fremtidige byen Ski har er et velfungerende knutepunkt for regionale forbindelser. Den har god lokal mobilitet med prioritet for gående og syklende, samt god fremkommelighet for buss og nærhet til tog. Som grunnlag for utvikling av gatenettet er følgende egenskaper viktige for ulike trafikantgrupper og for parkering og grøntstruktur:» Biltrafikk skal sikres tilgjengelighet til og i sentrum, med nærhet til viktige handels- og servicetilbud i bygatene.» Buss skal sikres uforstyrret fremkommelighet til og gjennom sentrum, med nærhet til stasjonen og så rask overgang til tog som mulig.» Syklister skal ivaretas med tilrettelegging i hele Ski by. Det skal prioriteres et hovednett med synlig prioritering og trafikksikre løsninger.» Fotgjengere skal ivaretas i hele Ski by. I sentrumskjernen skal de prioriteres med tilrettelegging i alle gater, og med god tilgang til kollektivknutepunktet.» Parkering skal ivaretas gjennom større parkeringsanlegg med god tilgang til sentrum. I bygatene i sentrum skal det være mulig å korttidsparkere og levere varer.» Grøntstruktur og annen fysisk utforming skal benyttes som et aktivt middel for økt lesbarhet og forståelse for gaters og plassers funksjoner og rolle. FRA TETTSTED TIL KNUTEPUNKT I planen er byen er delt inn i 3 soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene. Transportformenes ulike rekkevidde er utgangspunkt for inndelingen. Den indre sonen, som omfatter sentrum med stasjonen er definert som fotgjengerbyen. I fotgjengerbyen skal all ferdsel skje på de gåendes premisser. Dette innebærer lav hastighet, attraktiv gateutforming og universell utforming. Det skal være lett å orientere seg i gangaksene inn mot fotgjengerbyen, og det skal våre trygt og sikker å krysse hovedgatene. I fotgjengerbyen skal også sykling skje på de gåendes premisser. Samtidig må det overordnede nettverket for sykkel ivaretas. Se Figur 0.1. Fotgjengerbyen omkranses av sykkelbyen, der avstanden til sentrum og andre målpunkt i tettstedets ytre sone i hovedsak kan betjenes med sykkel. Her tilrettelegges for at sykkel skal være et naturlig førstevalg for flest mulig reiser. Sykkeltraseer inn mot fotgjengerbyen må ha god fremkommelighet. Dette kan bety egne sykkelfelt eller sykkelveier. I sykkelbyen vil bussen være et supplement til sykkel. Hovedgatene i sykkelbyen har middels lav hastighet, mens boliggater har lav hastighet. Se Figur 0.2. Utenfor sykkelbyen ligger omlandet, med mer spredt bebyggelse og viktige ferdselsårer til/fra andre deler av regionen. Buss er den viktigste bidragsyter til miljøvennlig transport. For å sikre effektiv betjening av knutepunktet er det nødvendig at sykkel og buss sikres tilgjengelighet og forutsigbar fremkommelighet helt fra omlandet og inn til knutepunktet Ski stasjon. SIDE 8

9 Figur 0.1 Prinsipper for utforming av fotgjengerbyen. Figur 0.2 Prinsipper for utforming av sykkelbyen. SIDE 9

10 TRAFIKKMØNSTER Et sentralt grep i planen er etableringen av en klart definert hovedgatestruktur som tydeliggjør og rammer inn sentrum. Innenfor disse hovedgatene etableres bygater med tilgjengelighet for bil, men der utforming og all ferdsel med bil og sykkel skjer på de gåendes premisser. Samtidig skal kollektivtrafikk gis absolutt prioritet for å sikre god fremkommelighet og et attraktivt kollektivtilbud. Veg- og gateplanen er basert på en prosess med vurdering av 3 alternative løsninger. Planen inneholder elementer fra alle 3 alternativene, og anbefaler de løsninger som i sum gir best måloppnåelse. De 3 alternativene er beskrevet i eget notat som vedlegg til denne rapporten (Statens vegvesen 2012c). Dette innebærer at dagens veger som omkranser sentrum bygges som hovedgater. Busstrasé etableres med utgangspunkt i fremtidig ønsket kjøremønster for buss, med sentrale holdeplasser. Det etableres gateterminal for buss i Jernbaneveien, som prioriteres og utformes som en ren bussgate. Se Figur 0.3. Figur 0.3 Veg- og gateplan Ski, prioritert kjøremønster. SIDE 10

11 HANDLINGSPLAN Veg- og gateplan Ski er utviklet med forankring i de mål og føringer som gjelder for utvikling av Ski som by. Planen er basert på det trendskiftet som må til for å realisere vedtatte mål om mer miljøvennlig arealutvikling og utslippsfri mobilitet. Planen har et langsiktig perspektiv (2050), med forutsetning om en trinnvis utvikling. Tiltak på kort sikt må utformes og prioriteres slik at de påvirker utviklingen positivt på kort sikt, samtidig som de bygger opp under de langsiktige tiltakene. Følgende må skje for å oppnå et trendskifte:» Dreie fokus fra veg til gate, gjennom å realisere tiltak som bringer oss fra bilprioritering til gang/sykkel-prioritering.» Tenke mer by og mindre landsby ved utvikling av areal og infrastruktur i Ski, der gateutforming og gatebruk bidrar til mer arealeffektiv og bymessig utvikling av Ski.» Styrke jernbanestasjonens rolle i sentrum, med kontakt til omgivelsene og lokal mobilitet generelt.» Opprioritere bussens rolle gjennom sentrum for å bygge opp under kollektivtrafikk og knutepunktets funksjonalitet sikre kollektiv som et attraktivt og effektivt reisevalg i regional sammenheng.» Fokusere på tilgjengelighet for bil i sentrum fremfor kapasitet og avvikling på rushtidstopper. Strategiske tiltak for å realisere planen:» Sikre robusthet i grensesnittet mellom stasjonen og byen, med gode kryssinger og atkomst for gående, syklende og bussreisende.» Etablere et solid system for avvikling av buss, både for god fremkommelighet på kjørestrekningene og brukervennlig holdeplassløsning ved stasjonen. Løsningene for buss skal fungere optimalt både for betjening av stasjonen og for lokale og regionale reiser generelt.» Etablere løsninger i sykkelbyen (ytre sone) som sikrer at Ski lever opp til sin status som medlem i det nasjonale nettverket av sykkelbyer.» Etablere gode og attraktive gangforbindelser i fotgjengerbyen (indre sone).» Utvikle sentrumsgatene til bygater med tilgjengelighet for bil og mulighet for kantsteinsparkering/varelevering.» Endre navn på gatene i sentrum fra veg til gate. Eksempelvis fra Jernbaneveien til Jernbanegata.» Omstrukturere fra veg til gate generelt, og etablere hovedgatenett for bil og sykkel i ytterkant av sentrumskjernen. Det er utarbeidet en liste med strategiske og konkrete tiltak. Tidsperspektivet er vist med kort sikt og lang sikt SIDE 11

12 SIDE 12

13 INNLEDNING1 SIDE 13

14 SIDE 14

15 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Ski har stort potensial for byutvikling og er kanskje det stedet i Akershus som kommer til å oppleve de største forandringene de neste årene. Gjennom transformasjon og fortetting skal Ski som kollektivknutepunkt og regionsenter kunne ta imot over nye innbyggere og minst nye arbeidsplasser frem mot Når Follobanen er ferdig rundt 2020 får Ski et kommunikasjonsmessig løft, med hyppige togavganger og en svært god regional tilgjengelighet til Oslo (11 min.), Østfold og store deler av Akershus. Dette gir behov for å avklare hvordan veg- og gatenettet i Ski tettsted bør utformes for å styrke stedets rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt og møte det økte behovet for mobilitet. Dette var bakgrunnen for at Akershus fylkeskommune i Samferdselsplan for Akershus bevilget 1 mill. kr til et utredningsarbeid om transportløsninger i Ski tettsted. Gjennom forarbeidene til Ski kommuneplan, bl.a. i Botsfor-seminar i april 2010, ble det avklart at midlene burde brukes til å utarbeide en helhetlig veg- og gateplan for tettstedet. Ski kommuneplan (vedtatt 2011) gir utdypende rammer for planarbeidet, se kapittel 1.4. Planen anbefaler strategier og løsninger for utformingen av veg- og gatenettet i Ski på kort og lang sikt, og skal brukes som grunnlag for videre planlegging i Ski tettsted (bl.a. områdereguleringer) og for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus. 1.2 ORGANISERING AV PLANARBEIDET Planarbeidet har vært prosjektorganisert, og ledet av Akershus fylkeskommune v/statens vegvesen og Ski kommune i samarbeid. Styringsgruppen har bestått av seksjonssjef plan, vegavdeling Akershus, Statens vegvesen, og rådmannen i Ski kommune. Seksjonssjef i Statens vegvesen avdeling Akershus har ledet styringsgruppen. En prosjektgruppe har vært ansvarlig for utarbeiding av planen. Prosjektgruppen har bestått av representanter fra Ski kommune, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen, Ruter AS og Jernbaneverket. Plan Urban AS har vært konsulent i planarbeidet. Planprosessen har blitt samordnet med parallelle planarbeider for Ski kollektivknutepunkt, først og fremst reguleringsplan av nye Ski stasjon, som planlegges sluttbehandlet høsten Ved oppstart av planarbeidet vedtok styringsgruppen en prosjektbeskrivelse som ga rammer for arbeidet (Ski kommune/akershus Fylkeskommune 2011a). 1.3 MÅL FOR PLANARBEIDET Veg- og gateplanen tar utgangspunkt i Ski kommuneplans mål for Ski tettsted:» Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap.» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Figur 1.1 Ski - sentralt plassert i Østlandsregionen. To av strategiene til disse målene lyder:» Samarbeide med regionale samferdselsmyndigheter om å utvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem der gående, syklende og kollektivtransport prioriteres. SIDE 15

16 » Tilrettelegge og arbeide for et godt busstilbud i og inn til Ski tettsted. Kommuneplanen inneholder også utdypende mål og strategier for samferdsel, se kapittel 1.4. Prosjektbeskrivelsen som ble vedtatt ved prosjektstart definerer følgende mål for selve planarbeidet: Effektmål» Et veg- og gatenett som er tilpasset den økte urbaniseringen i Ski, som er robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser og som bygger opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt.» En avklart rolledeling for veg- og gatenettet der kapasitet og attraktivitet for gående, syklende og kollektivtrafikk prioriteres.» Et veg- og gatenett der trafikksikkerhet og universell utforming er grunnleggende prinsipper.» En parkeringspolitikk som minimerer biltrafikk i sentrum, samtidig som den gjør det mulig å parkere og enkelt nå alle sentrumsfunksjoner til fots.» Kunnskapsbygging om fremtidsrettede transportløsninger, anskueliggjøring av hvordan løsningene kan realiseres i Ski og hvordan dette kan bidra til å nå effektmålene for prosjektet.» Et avklart og fremtidsrettet grunnlag for videre byutvikling i Ski og for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus Resultatmål» Prosjektet skal utarbeide en sluttrapport med prinsipper og kartfestet plan for anbefalt veg og gatenett, samt parkeringsstrategi for Ski tettsted. Leveransen bør inneholde både kortsiktig og langsiktig strategi, og være så konkret at den kan brukes i prioriteringssammenheng. Figur 1.2 Dagens hovedvegsystem i Ski by. SIDE 16

17 » Planen skal vise et helhetlig og fremtidsrettet transportsystem i Ski, som harmonerer med vekst i boliger og arbeidsplasser, fremmer ønsket byutvikling og bidrar til reduksjon i klimagassutslipp. Planen skal anbefale fremtidig hovedvegnett i Ski tettsted, herunder viktige veger for gang-/sykkeltrafikk og velfungerende busstraseer inn til Ski kollektivknutepunkt. Innenfor sentrumsområdet skal det mer detaljert gjøres rede for utforming og bruk av eksisterende og fremtidige veger og gater.» Planen skal inneholde en rapport fra arbeidet som redegjør for grunnlagsdata og viktige diskusjoner i prosjektet. 1.4 SKI KOMMUNEPLAN Ski kommuneplan inneholder følgende mål for samferdsel: Transportsystemet i Ski skal være effektivt og miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport. Det skal på en rasjonell måte knytte kommunen sammen og til resten av hovedstadsregionen. Kommuneplanen angir egne delmål for henholdsvis kollektiv/gange/sykkel, Ski tettsted og Ski kollektivknutepunkt. Disse refereres nedenfor: Kollektiv, gange og sykkel» Økt kollektivandel på reiser til/fra og i kommunen.» Kollektivtilbud som er tilpasset alle brukergrupper.» Bedre busstilbud i kommunen, spesielt i og inn mot Ski tettsted.» Flere som går og sykler.» Trygg ferdsel for alle.» En avklart rolledeling for veg- og gatenettet der kapasitet, attraktivitet og sikkerhet for gående, syklende og kollektivtrafikken prioriteres.» En parkeringspolitikk som minimerer biltrafikk i sentrum, samtidig som den gjør det mulig å parkere og enkelt nå alle sentrumsfunksjoner til fots. Ski kollektivknutepunkt Kollektivknutepunktet skal:» Være integrert i bystrukturen og binde øst- og vestside sammen med et minimum av barrierer for gående og syklende.» Styrke Ski som et regionalt kollektivknutepunkt med et godt samspill mellom transportformene.» Styrke Ski som et lokalt og regionalt serviceog handelssentrum og gjøre områdene nær stasjonen attraktive for arbeidsplassintensiv næringsetablering.» Være en sentral møteplass i byen, og legge til rette for at de reisende trekkes inn i byens gater og rom.» Være robust med gode muligheter for tilpasning til endringer i behov og volum.» Ha en tidsmessig utforming som sikrer komfort og service for de reisende.» Være oversiktlig og trygg, med tilgjengelighet for alle.» Være arealeffektivt med enkle overganger mellom transportformene.» Tilby tilstrekkelig plass for innfarts- og sykkelparkering. Ski tettsted» Optimale løsninger for miljøvennlig transport som gjør gange, sykkel og kollektivtransport til et naturlig førstevalg i Ski.» Et veg- og gatenett som er tilpasset den økte urbaniseringen i Ski, som er robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser og som bygger opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt. SIDE 17

18 Figur 1.3 Ski stasjon, forslag til reguleringsplan (Illustrasjon: Jernbaneverket 2012) SIDE 18

19 1.5 GJELDENDE REGULERINGSPLANER Ved behandling av kommuneplan ble hele sentrumsområdet båndlagt for ny områderegulering (med unntak for Follobanen og Ski stasjon). Områderegulering av sentrum igangsettes høsten Tidligere samlet reguleringsplan for hele sentrumsområdet var fra Dette var en åpen rammeplan som skulle utfylles med egne reguleringsplaner for hvert kvartal. Dette har skjedd når det har vært byggeplaner i kvartalene, slik at så godt som hele sentrumsområdet omfattes av nyere reguleringsplaner. 72-planen viste et ringvegsystem bestående av Skoleveien- Sanderveien Jernbaneveien og Kirkeveien med store parkeringsarealer nær ringvegen og et i stor grad bilfritt indre sentrum. Senere reguleringer har endret vegsystemet, og store deler av tidligere regulerte parkeringsarealer er nå regulert som byggeområder. Når det gjelder veganlegg er viktigste endring åpning av Vestveien i 2000 og Søndre Tverrvei i NY REGULERING SKI STASJON Follobanen skal bygges mellom Oslo og Ski. Det er valgt en trasé der Follobanen bygges i sammenhengende tunnel uten stopp før Ski. I 2012 gjennomføres planprosesser for hele strekningen, fordelt på fire reguleringsplaner. Reguleringsplan for Ski stasjon er en av disse. Det er forutsatt at reguleringsplan for nye Ski stasjon skal sluttbehandles høsten Planarbeidet tar utgangspunkt i Ski kommunes og Jernbaneverkets omforente mål for et velfungerende kollektivknutepunkt med kvaliteter som skal gi jernbanen konkurransefortrinn og dermed økte kollektivandeler. Ski kommunes mål for kollektivknutepunktet er presentert i kapittel 1.4. Ny fotgjengerundergang lengre nord enn tidligere regulert løsning er også i tråd med veg- og gateplanen, men denne viser flere tverrforbindelser enn det som inngår i stasjonsplanen. 1.7 TIDLIGERE VEGUTREDNINGER Hovedplan for rv. 152 ble vedtatt av Vegdirektoratet etter vedtak i Ski kommunestyre Målsettingen med hovedplanen var:» Bedre trafikksikkerheten.» Bedre fremkommeligheten i sentrumsområdet for trafikantgruppene fotgjengere/syklister og bilister.» Redusere de miljømessige ulempene ved biltrafikken.» Begrense gjennomgangstrafikken ved å legge opp til en nøktern standard.» Få et omfang som gjør det mulig å innpasse den i Vegvesenets langtidsbudsjett for første halvdel av 1990-årene. Hovedplanen anbefalte ombygging av rv. 152 inn mot Ski sentrum i tunnel i Skolevegens trasé. Denne traseen har ligget inne i Ski kommuneplan ved alle rulleringer fra 1987 til I kommuneplan ble traseen tatt ut. Gjeldende kommuneplan viser ikke nye veganlegg i sentrumsområdet, men slår fast at nye vegløsninger skal utredes som del av områderegulering av sentrum. Arbeidet med reguleringsplanen har vært samordnet med arbeidet med veg- og gateplan. Noen av grepene i stasjonsplanen er Jernbaneveien som kollektivgate, og gateterminal for buss. Dette er i tråd med prinsippene i veg- og gateplanen. SIDE 19

20 Figur 1.4 Viktige veg- og gatenavn. Nummerering angir fylkesvegnummer. SIDE 20

21 Det foreligger ikke detaljplaner eller reguleringsplaner som oppfølging av hovedplanen fra 1987, men ved reguleringer av nye byggeområder ved søndre del av Skoleveien har kommunen i samråd med Statens Vegvesen satt av tilstrekkelige arealer for fremtidig fremføring av hovedveg. Lokalisering av parkeringshus ved Flataker er også i stor grad begrunnet med ny trasé for rv Det foreligger ikke oppdatert kostnadsoverslag for vegen. I rapporten Rv 152 i Follo, utarbeidet av Norsam for Statens Vegvesen i 2005, er det imidlertid gjort et grovt kostnadsanslag for ny veg og MPG-tiltak langs eksisterende veg. Prosjektkostnadene ble her anslått til mill. I denne utredningen foreslås ny utredning av rv. 152 og rv. 154 forbi Ski sentrum. Trafikkmodellen som er utarbeidet for vegnettet i Ski viser at dagens vegnett har akseptabel kapasitet, og det heller ikke er ventet store kapasitetsproblemer for personbil ved en evt. trafikkvekst. Trafikkundersøkelsen viser videre at gjennomgangstrafikken i Ski er svært lav i periodene med rushtidstopp. En kapasitetsutvidelse i en kort lenke i dagens trafikksystem vil ha svært begrenset effekt når det er andre steder i vegsystemet der kapasitetsutfordringene er større. Det vil ikke være målrettet å bygge et veganlegg med kapasitetsforbedringer for bil samtidig som det er et mål at all trafikkvekst skal tas av gåing, sykling og kollektiv. Alternativ 1 bidrar i liten grad til å støtte opp under nasjonale og regionale mål, og er i strid med målsettingene i Ski kommuneplan Forprosjektets anbefalte løsning alternativ 1, fv. 152 i tunnel er derfor ikke videreført som et alternativ i veg- og gateplan for Ski. I rapporten Forprosjekt Vegnettsanalyse Ski utarbeidet av Statens Vegvesen i 2008 er det vurdert ulike traseer for videre utredning. Rapporten konkluderer med at det bør utredes rv.152 i tunnel under Kirkeveien (alternativ 1), se Figur 1.5. Forprosjektet sammenfattes slik: Alternativ 1 er det vegsystemet som avlaster Jernbaneveien mest. Denne er en viktig kollektivtrase og det er viktig å sikre fremkommeligheten for busser i denne veien. Alternativet avlaster Sanderveien best. Sanderveien er boliggate og dermed ikke egnet til å avvikle mye trafikk. I 2008-rapporten er estimerte kostnader for ny veg alene kr. 65,2 mill. med usikkerhet +/-40 %. Forprosjektets anbefalte løsning, alternativ 1 med fv. 152 i tunnel, er vurdert opp mot overordnede mål og føringer for samordnet areal- og transportplanlegging. De nasjonale forventningene til regional og kommunal planlegging, transportetatenes forslag til NTP , Oslopakke 3 og Regjeringens klimamelding gir alle klare føringer om at transportveksten i byene skal tas med gåing, sykling og kollektivtrafikk. Figur 1.5 Tidligere vurdert alternativ trasé for rv. 152, med tunnel under Kirkeveien. SIDE 21

22 SIDE 22

23 UTFORDRINGER I DAG 2 SIDE 23

24 2 /// UTFORDRINGER I DAG 2.1 INNLEDNING I likhet med de andre kollektivknutepunktene i Akershus, har Skis utvikling vært preget av få urbane tradisjoner. En tydelig sentrumskjerne rundt stasjonen og en relativt kompakt tettstedsavgrensning mot landbruks-, natur og friluftsområder gir imidlertid et godt utgangspunkt for en mer urban utvikling, både når det gjelder transportløsninger og utbygging av bolig/næring. 2.2 OVERORDNEDE RAMMER Det har vært en forutsetning at planens innretning og anbefalinger skal ta utgangspunkt i omforente mål for hovedstadsområdet om at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Den raske befolkningsveksten gjør det både mulig og nødvendig å skape mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. Veg- og gateplanens løsninger er ment å være i tråd med overordnede mål, strategier og føringer for areal, transport og miljø, slik de er definert på nasjonalt og regionalt nivå. Nedenfor refereres noen av de meste sentrale dokumentene. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (2011) Plan- og bygningsloven av 2008 har fått nye bestemmelser om at regjeringen hvert fjerde år skal utarbeide nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Den første versjonen av de nasjonale forventningene ble vedtatt i juni Flere av forventningene er knyttet til samordnet areal- og transportutvikling:» Virkemidler som påvirker reiseomfang, reisemiddelvalg og innføring av transportmidler med lavere utslipp må sees i sammenheng. En mer samordnet areal- og transportplanlegging, økt satsing på klimavennlig transport og restriksjoner på biltrafikk er nødvendig.» Infrastruktur for kollektivtrafikken, gang- og sykkelvegnett og utbyggingsmønster vurderes i sammenheng for å øke tilgjengeligheten for alle brukere, og at planleggingen bidrar til et sammenhengende og universelt utformet gangnett. Bysentrum, lokalsentre og tettsteder knyttes til hovedlinjer for kollektivtransport og kollektivknutepunkter med gode overgangsmuligheter. Det legges til rette for korttidsparkering, parkering for reisende og for sikker sykkelparkering ved kollektivknutepunkter.» Det legges til rette for en aktiv livsstil og økt friluftsliv ved å knytte sentrum, boligområder, skoler og barnehager til friluftsområder gjennom etablering av trygge og sammenhengende forbindelser for gående og syklende. Nasjonale og regionale samferdselsplaner Nasjonal transportplan bygger på regjeringens overordnede mål for transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. En sentral forutsetning er at veksten i persontransporten i de største byområdene må tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Dette krever prioritering av gode kollektivløsninger og tiltak for å legge til rette for gåing og sykling. Dette fokuset er forsterket i transportetatenes forslag til NTP , og ligger til grunn for samferdselsplaner på regionalt nivå: Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus (rulleres løpende). Samferdselsprioriteringer som fremmer god by- og tettstedsutvikling og gir høyere andel kollektivreisende, gående og syklende er viktige mål i begge disse planene.» Areal- og transportplanleggingen samordnes slik at behovet for transport reduseres og grunnlaget for klima- og miljøvennlige transportformer styrkes. Planlegging for sykkel- og gangveger vektlegges. Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (2008) Strategidokumentets overordnede mål er at Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa, med et utbyggingsmønster som tar utgangspunkt i raske, skinnegående kollektivmidler. Regional kollektivtrafikk må ta SIDE 24

25 hovedtyngden av veksten i trafikken. Det skal legges til rette for at kollektivknutepunktene kan nås med sykkel og gange. Strategidokumentet har en bred forankring på kommunenivå, og er et viktig grunnlag for det statlige initierte plansamarbeidet mellom Oslo og Akershus om areal og transport, se nedenfor. Plansamarbeid mellom Oslo og Akershus om areal og transport I forbindelse med forvaltningsreformen (2010) initierte regjeringen et regionalt plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om areal- og transportplanlegging. Planarbeidet pågår i perioden , og tar utgangspunkt i målene i Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen. Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus skal bidra til en konkurransedyktig og bærekraftig utvikling for hele Osloregionen. Tilrettelegging for vekst skal skje med høy fortetting i sentrale knutepunkter, samtidig som man tar vare på nærmiljø og grønne lunger. Et mer effektivt, miljøvennlig og tilgjengelig transportsystem skal knytte sammen en region som består av flere sentre. Planen skal inneholde et strategisk arealkart og avklare prinsipper for grenser mellom utbyggingsområder og landbruks-, natur- og friluftområder. Planen skal være grunnlaget for kommunenes arealplanlegging, fylkeskommunale prioriteringer og statlig sektorplanlegging. Det forventes at utbyggingsmønster og transportløsninger i de største kollektivknutepunktene i Akershus, deriblant Ski, vil få stor oppmerksomhet i planarbeidet. SIDE 25

26 2.3 TEMATISK GJENNOMGANG Arealbruk og demografi Ski er et klart definert tettsted med bystatus syd for Oslo, omgitt av skog og jordbruksområder. Tettstedet har en klar funksjonsdeling mellom ulike arealbruksformål, som sentrum, andre næringsområder, boligområder etc. Store deler av tettstedet er eneboligområder som i noen grad er fortettet, samt nye tette feltutbygginger. Detaljhandel og offentlig/privat service er primært lokalisert i sentrumsområdet. Der finner vi også et av Norges største kjøpesentre, Ski storsenter. Øvrig næringsvirksomhet er i hovedsak lokalisert i Ski øst, langs Kjeppestadveien og Østre linje. Det forventes stor vekst i Ski - spesielt etter at nytt dobbeltspor Oslo- Ski er etablert Ski er et av Oslo-regionens viktigste knutepunkter, og med nytt dobbeltspor direkte inn til Oslo S, er det planlagt at byen tar en relativt stor del av regionens forventede befolkningsvekst. Rapporten «Ski 2050 langsiktig utvikling av et bærekraftig og konkurransedyktig tettsted» beskriver et forventet innbyggertall i 2025 på bosatte, og ca bosatte i Befolkningsveksten skal i hovedsak tas innenfor dagens tettstedsavgrensning. Det bor i dag drøyt personer innenfor tettstedet, med en klar overvekt vest for sentrum. Innenfor en sirkel på meter fra kollektivknutepunktet finner vi i dag bosatte og ansatte. Varehandel utgjør en betydelig andel av arbeidsplassene i Ski. Antall forventede arbeidsplasser innenfor de samme tidshorisontene er ikke tallfestet, men det er ikke unaturlig å minimum regne med en fordobling av dagens arbeidsplasser. Disse planlegges etablert i nær tilknytning til kollektivknutepunktet. Figur 2.1 Avstand til stasjonen i Ski by. (Civitas/ IN BY 2010). SIDE 26

27 2.3.2 Reisemiddelfordeling Bilen er det transportmiddelet som benyttes i de aller flest tilfeller, både for transport internt i tettstedet og til eksterne reiser. Ski har en høy andel bilreiser sammenlignet med andre norske tettsteder, til tross for at tettstedet er konsentrert innenfor en radius 2 km. En sammenligningen med Oslo Indre by og interne reiser i andre tettsteder i Norge, indikerer at det bør være mulig å redusere bilandelen. I tillegg er topografien og klimaet i Ski gunstig for gåing og sykling, noe som styrker muligheten for at en målrettet innsats kan bidra til å øke andelen gående og syklende. Det er stort potensial for endringer i reisemiddelvalg REISEMIDDEL MELLOM SKI OG EKSTERN SONE INTERNE REISER I SKI INTERNE REISER I TETTSTEDER I NORGE Reisevaneundersøkelse for Indre Oslo i 2007 viste at 41 % av reisene der foregikk til fots, 9 % med sykkel, 26 % med bil og 24 % med kollektivtransport. Indre Oslo har en tett bystruktur, begrenset parkeringstilbud og godt kollektivtilbud. Bil 81 % 59 % 53 % Kollektiv 16 % 4 % 10 % Gående 1 % 30 % 30 % Syklende 1 % 7 % 5 % Tabell 2.1 Reisemiddelfordeling i Ski, sammenlignet med tettsteder generelt i Norge. (Statens vegvesen 2012b og Transportøkonomisk institutt 2011.) SIDE 27

28 2.3.3 Gående Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand på 2 km fra kollektivknutepunktet/sentrum. Innenfor de ulike boligområdene og i sentrum er det et godt gangnett på eksisterende boliggater. Men mellom disse områdene mangler det flere steder gode og lesbare forbindelser, bl.a. på grunn av kraftige barrierer. Det er i dag tilrettelagt for kryssing av jernbanen kun tre steder i sentrale deler av Ski. Kun én av disse er spesifikt for gående og syklende. De øvrige deles med alle trafikanter. Det er flere utfordringer knyttet til å øke andelen gående I henhold til overordnede målsettinger om økt andel gående, er det flere problemstillinger som bør håndteres for å oppnå dette:» Flere store barrierer skaper lange og ulogiske omveger for de gående.» Delområdene i tettstedet mangler gode og lesbare gangforbindelser, særlig inn mot sentrum og kollektivknutepunktet.» Gangnettet er stedvis ikke finmasket nok.» Drift og vedlikehold på hovednettet bør bli bedre.» Flere av gatene i sentrum mangler attraktivitet, bl.a. på grunn av lukkede fasader og middelmådig arkitektur. Figur 2.2 Viktige gangforbindelser i Ski (Figur: Ski kommune). SIDE 28

29 2.3.4 Syklende Sykkelrutene i Ski er i hovedsak lagt langs hovedvegnettet, og baseres på enten separat gang- og sykkelveg eller sykling i vegbanen. Nordbyveien er planlagt utbygd med sykkelfelt. Ski har et relativt godt utgangspunkt for sykling, da terrenget er delvis flatt og småkupert, samt at klimaet er stabilt i norsk sammenheng. Stedet er i tillegg et sterkt knutepunkt for kollektivtrafikken i Follo og Stor- Oslo. Dagens sykkelparkering ved Ski stasjon er godt benyttet, og ca. 13 % av de togreisende ankommer stasjonen med sykkel. Ved stasjonen ligger i dag et attraktivt sykkelverksted. For å oppnå en økning av sykkelbruken er det flere problemstillinger som må håndteres:» Det er i dag mangel på god og sikker sykkelparkering ved stasjonen og de viktigste målpunktene.» Manglende delstrekninger både for transportsyklistene og de som sykler roligere.» Store barrierer skaper lange og ulogiske omveger.» Flere konfliktpunkter med øvrig trafikk er ikke godt nok løst.» Drift og vedlikehold på hovednettet bør bli bedre. Ski har et godt utgangspunkt for en betydelig økning av andel syklende Figur 2.3 Viktige sykkelforbindelser i Ski (Figur: Ski kommune) SIDE 29

30 2.3.5 Kollektivtransport Ski er i dag et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt, med hyppige togavganger i retning Oslo, Moss og Mysen. Follobanen, nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski, planlegges for åpning i Dette inkluderer ny Ski stasjon, og medfører en halvering av reisetid på strekningen, fra dagens 22 min til 11 min. Flere viktige bussruter som betjener Folloregionen kjører innom Ski kollektivknutepunkt. Disse opplever fremkommelighetsproblemer og uforutsigbare kjøretider i Ski sentrum på visse tider av døgnet. Nytt dobbeltspor til Oslo og ny stasjon vil styrke knutepunktet Ski i fremtiden Bussene opplever allerede fremkommelighetsproblemer inn mot knutepunktet, og med økt frekvens på stamrutene og lokale pendelruter vil dette forsterkes. Utviklingen av selve knutepunktet med en effektiv avvikling og attraktiv beliggenhet og utforming, vil være av stor betydning for antall kollektivreisende. Ruter skriver følgende i K2012 : Åpning av Follobanen vil gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til og i stasjonsbyene. Disse byene er antatt å få en betydelig vekst som følge av det attraktive togtilbudet til Oslo sentrum. Kollektivtrafikken må sikres forutsigbare kjøretider til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser, og dette kan bare garanteres gjennom separate busstraseer. Slike grep må tas nå, før områdene bygges igjen og presset på gatebruken blir for høyt. Særlig frem mot Ski stasjon er pålitelig fremkommelighet så vesentlig at det bør vurderes egne bussveger som ledd i utviklingen av Skibyen med ny stasjon. En gateterminal i Jernbanevegen i Ski må dimensjoneres for fremtidig vekst. SIDE 30

31 Figur 2.4 Dagens situasjon i Follo 2010 (Kilde: Trafikkplan Follo, Ruter). SIDE 31

32 2.3.6 Biltrafikk Høsten 2011 gjennomførte Statens vegvesen en trafikkundersøkelse for Ski tettsted. Resultatet av undersøkelsen bekreftet tidligere beregninger når det gjelder fordelingen av interne bilturer, til/fratrafikk og gjennomkjøring. Et gjennomsnitt av morgen-, formiddags- og ettermiddagstrafikken viser at:» De interne bilturene utgjør ca. 34 %» Til/fra-trafikken utgjør ca. 57 %» Gjennomkjøringstrafikken utgjør ca. 9 % Med dagens utvikling ventes biltrafikken i Ski å øke med 50 % frem mot I perioden frem mot er det forventet en økning i biltrafikken i Ski på ca. 50 %, forutsatt at dagens reisemiddelfordeling forblir uendret. Dagens vegnett i Ski har kapasitet til å håndtere en slik vekst, men fremkommeligheten på visse tider av døgnet vil bli redusert. Spesielt vil kollektivtrafikken få uforutsigbare kjøretider. Reisemiddelfordelingen og trafikkundersøkelsen forteller at en stor andel av reisene internt i Ski gjennomføres med bil. Gjennomgangstrafikken er meget lav, og undersøkelsen viser at de store målpunktene for kjøreturene er Ski sentrum nord, Ski storsenter, parkering ved Ski stasjon, samt næringsområdet i Ski øst. En økning av biltrafikken i tettstedet er heller ikke i henhold til overordnede målsettinger. Transport i Ski bør derfor vurderes opp mot persontransportkapasitet og ikke kjøretøykapasitet. Ulike transportformer har ulik arealeffektivitet, og en vridning av reisemiddelfordelingen fra privatbil til kollektivtransport, gang og sykkel vil gi økt transportkapasitet for personer uten at antall kjøretøy øker. Figur 2.5 Døgntrafikk (ÅDT) på dagens hovedvegnett. (Kilde: Statens vegvesen 2012b.) SIDE 32

33 2.3.7 Parkering Ski sentrum har i dag en meget god parkeringsdekning med ca allment tilgjengelige parkeringsplasser. Med unntak av flateparkering ved Ski stasjon og parkeringshuset til Ski storsenter, er svært få av parkeringsplassene regulert, og plassene er i all hovedsak flateparkering. Ski kommunes parkeringspolitikk knyttes primært til parkeringsnormer, nedfelt i parkeringsvedtekter og reguleringsplaner. Parkeringen ved Ski stasjon består av 214 parkeringsplasser øst for sporene og 370 plasser vest for sporene. Disse er gratis for togreisende med periodebillett, og koster ellers kr 60,- pr dag. I tillegg er det 500 parkeringsplasser for sykkel ved stasjonen. Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser. Disse bør på sikt utnyttes til byutvikling. En samordning av parkeringstilbudet, inkl. innfartsparkering, med større anlegg tilknyttet innfartsårene og begrenset kantsteinsparkering i sentrum bør på sikt utvikles i tettstedet. Det er utfordrende at allment tilgjengelige plasser er forbeholdt isolerte funksjoner, da dette reduserer utnyttelsen av plassene og skaper større behov for å kjøre mellom parkeringstilbudene. Dimensjoneringen av antall plasser må også sees opp mot kollektivtilbudet, samt tilbudet for gående og syklende, slik at ikke biltrafikken «stjeler» grunnlag fra disse transportformene. Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser Figur 2.6 Antall parkeringsplasser i sentrum. (Figur: Ski kommune) SIDE 33

34 2.3.8 Sammenligningsgrunnlag For å kunne måle effekten av foreslåtte alternativer, er det behov for et sammenligningsgrunnlag, kalt 0-alternativet. 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon og dagens bruk av veier og gater. I tillegg inneholder alternativet to nye prosjekter som ikke er igangsatt:» Nordbyveien som miljøprioritert gjennomkjøring vest for rundkjøring ved Oppegårdveien.» Ny Ski stasjon med sentralt plassert undergang med tilkomst fra begge sider av sporområdet og uten dagens gang- og sykkelbro. I 0-alternativet foreligger bussterminal med dagens plassering, og Jernbaneveien med dagens utforming og trafikkmengde. Figur 2.7 Sammenligningsgrunnlag 0-alternativet. SIDE 34

35 Figur 2.8 Bil Figur 2.10 Gående Figur 2.9 Buss Figur 2.11 Syklende SIDE 35

36 SIDE 36

37 PREMISSER 3 SIDE 37

38 3 /// PREMISSER 3.1 TEMANOTATER Gjennom arbeidet med veg- og gateplan er det i flere faser og sammenhenger vurdert utfordringer og løsningsmuligheter. Det er gjennomført et omfattende arbeid med å kartlegge status, problemstillinger og muligheter. Dette har resultert i ti temanotater, som er kort presentert nedenfor. På grunnlag av temanotater og arbeid gjennom egne tematiske arbeidsgrupper er det fastsatt premisser som ligger til grunn for veg- og gateplan, slik den presenteres i kapittel 4. 1» Transportstrømmer Presentasjon og vurdering av trafikkdata som bl.a. viser at Ski sentrum er start eller målpunkt for de fleste reiser. Gjennomgangstrafikk med bil er lav, men en stor andel av de interne reisene i Ski gjennomføres med bil. (Norsam AS 2011). 2» Verdiskapning og arbeidsplasser Næringslivet i kommunen preges av handel og logistikk, med fortsatt vekst i plasskrevende næringer på Langhus. I Ski tettsted planlegges det først og fremst for vekst i arbeidsplassintensive virksomheter i kort gangavstand fra jernbanestasjonen. (Ski kommune og Akershus fylkeskommune 2011b). 3» Ski som utstillingsvindu Utfordringer knyttet til kommunens målsetning om å være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Det er ambisiøst og vil kreve klare prioriteringer. (Plan Urban AS 2011a). 4» Kollektivtransport og knutepunkt Målene for kollektivtrafikken er ambisiøse, og tiltakene må utvikles og konkretiseres. Busstraseene gjennom Ski må bli en del av stamnettet for buss, der det prioriteres utvalgte linjer med høy frekvens. (Plan Urban AS 2011b). 5» Parkering og varelevering Det er over 3000 offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i sentrum. Det offentlige eier bare ca. ¼ av disse. Kommunen bør bruke sine virkemidler til å transformere parkeringsareal og samle parkeringen i større felles parkeringsanlegg. (Akershus fylkeskommune 2011). 6» Grøntstruktur i gatenettet Notatet tar for seg bruk av grønt i en by og i gatene, og fremhever blant annet at gatemessig utforming og beplanting er viktig for et tydelig og attraktivt gatenett for alle. (Statens vegvesen 2011a). 7» Utslippsfri mobilitet Gjennomgang av forhold knyttet til gang, sykkel og kjøretøy drevet av elektrisitet, hydrogen og drivstoff. Topografi og klima er fordelaktig for gang og sykkel, men omfattende barrierer og lav satsing har gjort at få velger å gå eller å sykle i Ski. (Statens vegvesen 2011b). 8» Arealbruk og servicefunksjoner Innbyggerantallet i Ski vil mer enn dobles de neste 40 årene, men prognosene spriker, spesielt for arbeidsplassutvikling. Kommunen har som hensikt å fortette og forsterke den bymessige utviklingen av Ski tettsted. (Ski kommune 2011b). 9» Demografi og geografi Ski har relativ normal aldersfordeling, men mange med lav utdanning. Andelen bosatte er størst i vestre del av kommunen. Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. (Statens vegvesen 2011c). 10» Historisk utvikling og kvaliteter Notat beskriver historie og viktige føringer, og fastslår at kulturminner og kulturlandskapet er identifisert og kartfestet, og gir føringer for alt arealplanarbeid. (Statens vegvesen 2011d). SIDE 38

39 Alle notatene foreligger som egne dokumenter. Jfr. referanseliste i kapittel 6. Det er også utarbeidet et sammendragsnotat som oppsummerer hovedtrekk og hovedfunn. 3.2 VIKTIGE ERKJENNELSER Som innledende fase i arbeidet med veg- og gateplan ble det gjennomført et fagseminar på rådhuset i Ski ( ). Formålet var å samle bidrag fra fagpersoner og instanser for bruk i arbeidet. Gjennom seminaret ble det fokusert på løsninger for gang- og sykkel, kollektivtrafikk og bruk av bil i Ski by i fremtiden. I forlengelsen av seminaret ble det etablert egne tematiske arbeidsgrupper, som jobbet seg igjennom og fremmet forslag til løsninger. Gruppene var sammensatt av personer fra prosjektgruppa forsterket med andre fagpersoner fra de ulike etatene. Disse er her referert til som arbeidsgruppen under de respektive temaene. Det var arbeidsgrupper for følgende tema:» Transportstrømmer og bil» Busstrafikk» Sykkel» Gangtrafikk» Parkering» Grøntstruktur i gatenettet Basert på vurderinger knyttet til dagens situasjon, generell kunnskap og den utvikling vi ser, er det gjennom arbeidet kommet frem til en del viktige erkjennelser. Basert på oppsummering fra fagseminaret, temanotater og sammendragsnotat er det fastslått følgende:» Trafikale beregninger viser at på de fleste strekninger vil bilen ikke få vesentlig større fremkommelighetsproblemer de neste 20 årene.» Det mangler gode og lesbare forbindelser for gående mellom ulike boligområder og i sentrum. Jernbanen er en spesielt kraftig barriere for gående, med mulighet for kryssing kun tre steder i sentrale deler av Ski.» Det er mulig å etablere et veldefinert høystandard hovedsykkelvegnett i hele Ski by, med spesiell oppmerksomhet på Ski stasjon og Ski storsenter.» Tilrettelegging for sykkel skal prioriteres høyt, men ikke på bekostning av de gående.» Det bør utvikles et høykvalitets regionalt kollektivsystem for buss, spesielt mot Drøbak.» Endringer i sporplan og plattformer på jernbanestasjonen gir grunnlag for ny vurdering av gatebruk og grensesnittet mellom stasjonen og sentrum.» Et godt parkeringstilbud er det viktigste for biltrafikken. Felles parkeringsanlegg gir mulighet for sambruk av parkeringsplassene, slik at samlet areal til parkering kan reduseres.» Ski by er hele tettbebyggelsen, mens den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen.» Det er et stort utviklings- og vekstpotensial innenfor en radius på 1000 meter fra stasjonen. Videre i dette kapittelet gjengis premisser for utforming av plan. Figur 3.1 Ski by er hele tettbebyggelsen. Den indre sonen rundt stasjonen er sentrum i byen. SIDE 39

40 3.3 BILTRAFIKK Hva er viktigst for bil? For bilisten i Ski er god tilgjengelighet viktig. Dette innebærer fleksibilitet i kjørevalg og parkeringsmuligheter ved målpunkt. For besøkende (ukjente) er det også verdifullt med et logisk kjøremønster og god orienterbarhet. På fagseminaret og i etterfølgende arbeid er det pekt på behovet for et gatesystem rundt Ski sentrum, hvor hovedrollen ikke er gjennomkjøring men tilfart til sentrum. Samtidig er det ønskelig å redusere trafikken i Sanderveien, Jernbaneveien og Nordbyveien. Biltrafikken bør overføres til gater med høyere trafikal og miljømessig kapasitet. Det bør legges til grunn en videreføring av dagens struktur, men med mer bymessig utforming av hovedvegene som omkranser sentrumskjernen. Dette gir logikk og lesbarhet. Se Figur 3.2. Parkering defineres som behov for å hensette kjøretøyet i kortere eller lengre tid mens de utfører det formål som ligger til grunn for reisen. For bilisten er det viktig å finne tilgjengelige parkeringsplasser nær destinasjonen. Ski sentrum skal utvikles fra et bilbasert tettsted til en miljøvennlig by med en mangfoldig og tett bykjerne med stasjonen i sentrum. Parkeringstilbudet må vurderes opp mot annen arealbruk. Ved etablering av ny bebyggelse bør eventuell parkering skje under bakken eller i egne parkeringshus over flere etasjer. En parkeringspolitikk bør ikke bare løse parkeringsbehovet, men utformes slik at behovet på sikt reduseres. Samtidig vil en del viktige byfunksjoner, f.eks. kultur- og fritidsaktiviteter kreve et godt samlet parkeringstilbud. Dette for at byen skal kunne konkurrere med eksterne handels- og opplevelsessentre. Figur 3.2 Viktig for bil. SIDE 40

41 3.3.3 Premisser for bil i veg- og gateplan Biltrafikken i Jernbaneveien bør reduseres Hovedgatenett på byens premisser Dagens hovedveger rundt sentrumskjernen er ikke gjennomkjøringsveier, og kan derfor utformes på byens premisser. Andelen gjennomgående trafikk utgjør ca. 9 % og oppfattes som lav, jf. Kapittel Hovedvegene rundt sentrum (Kirkeveien, Sanderveien og Vestveien) har primært en fordelerfunksjon i sentrum, og bør utformes som gater i stedet for tradisjonelle veger. Gateparkering kan legges der det er hensiktsmessig. Trafikkmengden på de sentrale vegene i byområdet i Ski er i dag ikke høyere enn at to felt er tilstrekkelig. Frem til 2030 antas trafikkveksten ikke å gi større avviklingsproblemer, med mulig unntak av Kirkeveien og Åsveien. I et lengre tidsperspektiv vil en komme i grenseland for behov for fire felt på deler av vegnettet rundt Ski sentrum, forutsatt at fremkommelighet for bil prioriteres. Lav andel gjennomkjøringstrafikk indikerer også at det ikke anses å være behov for bygging av helt nye veger. Trafikkberegningene viser at det i hovedsak ikke er behov for større utvidelser på innfartsveiene. Det kan imidlertid bli behov for å vurdere ekstra felt på fv. 152 inn mot krysset med Kirkeveien (Norsam AS 2011). Bygater åpent for biltrafikk I deler av sentrum er tilgjengeligheten for bil begrenset, samtidig som torget i byen domineres av bilparkering. For å bedre tilgjengeligheten for bil foreslås at flere gater i sentrum vurderes åpnet for allmenn trafikk. Kommunale veger i sentrum utformes som bygater med toveis trafikk og gateparkering. Jernbaneveien er i dag byens mest sentrale trafikkåre. Her går 9500 biler i døgnet. Jernbaneveien er en del av Ski kollektivknutepunkt, og vil etter utbyggingen av stasjonen få en større rolle fordi alle busser til og fra Ski bruker og stopper i Jernbaneveien. I tillegg er Jernbaneveien hovedgata i byen. For å skape et trygt og attraktivt sentrum bør biltrafikken i Jernbaneveien reduseres. Sambruk av parkeringsplasser i parkeringshus i utkanten av sentrum Trafikale forhold tilsier at hoveddelen av parkering i Ski sentrum integreres i store offentlig tilgjengelige anlegg. Dette bør gjelde parkering knyttet til handel, offentlige og private arbeidsplasser, innfartsparkering og besøk til boliger. En slik løsning gir også høy grad av fleksibilitet, er lett å orientere seg i for brukere og reduserer behovet for parkeringsplasser. Sambruk betyr at man betrakter alle som kunder av Ski sentrum og tar konsekvensene av at de fleste er flerbrukere som på samme dag kan utføre flere gjøremål, mens bilen står parkert på ett sted. Figur 3.3 viser prinsippet for lokalisering av større parkeringsanlegg. De bør plasseres i tilknytning til innfartsårene, og samtidig tett på sentrum og stasjonen. Dette vil gi et godt tilbud på grunn av de korte avstandene. En stor andel av parkeringen ligger allerede i dag i store anlegg knyttet til Ski storsenter. Anleggene er ikke reservert storsenterets kunder og er godt lokalisert i forhold til tilfartsveier, sentrum og togstasjonen og passer således godt inn i systemet. SIDE 41

42 Kantsteinsparkering i sentrum regulert for korttidsparkering Figur 3.3 Prinsipp for lokalisering av parkeringsanlegg, tett på bykjernen. Kilde: Akershus Fylkeskommune Kantsteinsparkering i bygater kan være et virkemiddel for å stimulere til et aktivt byliv og bymiljø. Kantsteinsparkering gir et tilbud nær målpunktet for trafikanten, forutsatt at det finnes ledig plass. Dette bør derfor være et tilbud forbeholdt korttidsparkering, varelevering og grupper med spesielle behov. Dette kan løses med tidsbegrensing og progressive takster. Samtidig vil kantsteinsparkering generere biltrafikk som leter etter plass, og tar areal som kunne vært brukt til bredere og mer attraktive fortausarealer. Lokalisering av kantsteinsparkering bør derfor prioriteres i gater der det samtidig kan etableres gode fortau. Bruk av åpne plasser til parkering bør fjernes i takt med byutviklingen Arealer ved stasjonen skal utnyttes til knutepunktutvikling og ikke innfartsparkering for bil Parkering på store åpne plasser er ikke ønskelig i sentrum, der arealene bør være høyt utnyttet eller være tilpasset fotgjengere/ syklister. I tillegg til de mulighetene dagens parkeringsarealer gir for nye bygg og økt aktivitet, vil omdisponering fra parkering til sentrumsfunksjoner gi en estetisk oppgradering. Innfartsparkering for bil ved stasjonen åpner for at reisende med tog fra Ski både starter og avslutter reisen som bilist. Gratis parkering eller sterkt subsidierte plasser vil øke bruken av disse, også for de som bor nært stasjonen. Samtidig er det en realitet at de fleste som bor i Ski kan ta seg til stasjonen som gående eller på sykkel. For området som disponeres til innfartsparkering, bør det allerede nå planlegges for å opparbeide parkeringsplasser i lukkede parkeringsanlegg. Gjennom reguleringsplanarbeid bør det innarbeides bestemmelser for stasjonsområdet som gjør det mulig å øke den offentlige styringen av parkeringsplasser for sentrum. Arealene som benyttes til innfartsparkering bør derfor over tid utnyttes til utbyggingsformål og for utvikling av knutepunktet. Sentral beliggenhet og godt kollektivtilbud vil da også føre til at mange reisende vil benytte tog eller buss. Innfartsparkering for bil kan etableres i begrenset omfang under bakken eller i et eget hus, og drives på markedsmessige betingelser. SIDE 42

43 SIDE 43

44 3.4 BUSSTRAFIKK Hva er viktigst for buss? Både av hensyn til kundene og bussoperatørene er punktlighet viktig. I tillegg vil kunden være opptatt av at bussen stopper nærmest mulig aktuelle målpunkt. Utbyggingen av Follobanen med stasjon på Ski vil halvere reisetiden med tog inn til Oslo sentrum og legge til rette for høyere frekvens. Dette vil øke attraktiviteten til Ski som sted og bruk av tog som reiseform. Buss vil være viktig for å transportere folk inn til jernbanen og til et mer attraktivt sentrum. Endringer i planene for Ski stasjon muliggjør bedre holdeplassløsninger for buss enn i dag. Byvekst vil gi forverret fremkommelighet hvis det ikke gjennomføres tiltak som sikrer kvalitet i busstilbudet i Ski og til/fra stasjonen. Gjennom å styrke stamrutesystemet, knyttes regionen nærmere Ski og stasjonen. Gjennomkjøring og betjening i sentrum på hovedgatene som vist i Figur 3.4 er helt avgjørende for et robust system i fremtiden. Figur 3.4 Viktig for buss. SIDE 44

45 3.4.2 Premisser for buss i veg- og gateplan Gjennomgående fremfor terminerende linjer Buss betjener sentrum og stasjonen best fra østsiden av stasjonen I dag er bussystemet til Ski i stor grad basert på terminerende linjer. I fremtiden ønsker Ruter å øke andelen gjennomgående pendellinjer. Dette er viktig både for å bedre tilbudet til passasjerene, redusere behov for oppstillingsplasser og redusere oppholdstiden på holdeplass. Pendellinjesystemet forutsetter imidlertid relativ likevekt mellom retningene, og at en er sikret god og forutsigbar fremkommelighet på traseene. Selv om hovedandelen av linjenettet vil være pendellinjer, har Ruter signalisert at en fremdeles må forutsette at det også vil være terminerende linjer i Ski. Fremkommelighet til og gjennom sentrum må sikres En satsing på gjennomgående linjer forsterker behovet for forutsigbar og god avvikling. Inn til knutepunktet og stasjonen må bussen sikres fremkommelighet gjennom egne kjørefelt og/ eller spesielle tiltak i kryssene. Jernbaneveien og Kirkeveien er spesiell viktig i denne sammenheng. I tillegg må bussen sikres fremkommelighet på fv. 152 fra syd inn mot sentrum og Jernbaneveien. Her er fremkommelighetsproblemer allerede i dag, og det er sannsynlig at situasjonen forverres i fremtiden. De viktigste målpunktene i Ski for bussreisende er jernbanestasjonen, handelsvirksomhetene (spesielt Ski storsenter) og arbeidsplassene. Tyngdepunktet for alle disse funksjonene er på østsiden av stasjonen. Det er også ønskelig å flytte bussholdeplassene noe lenger nord, slik at de kommer nærmere det historiske sentrum, da det kan bidra til økt aktivitet der. Dette vil også samsvare godt med ny plan for stasjonen, som innebærer bygging av undergang med nærhet til Jernbaneveien og som fanger opp viktige ganglinjer i sentrum. På bakgrunn av økt vekt på gjennomgående busslinjer bør det søkes etablert en form for gateterminal/ holdeplass. Slik løsning gir redusert kjøring, er mindre arealkrevende og mer tilpasset en bysituasjon sammenlignet med dagens løsning. I dag har Ski en tradisjonell terminal lokalisert mellom sporområdet og Ski storsenter. SIDE 45

46 3.5 SYKLENDE Hva er viktigst for syklende? I dette planarbeidet er syklistene delt i to målgrupper:» Transportsyklisten som bruker sykkelen som fremkomstmiddel til jobb eller lignende. Transportsyklisten kjennetegnes med ønske om raskest mulig å komme seg frem til målpunktet.» Hverdagssyklisten som bruker sykkel som fritidstilbud eller som transporttype på vei til besøk, fritidstilbud ol. Hverdagssyklisten bruker sykkelen mer til rekreasjon og opplevelse. Trygghet og omgivelsene er viktig for gruppen. I dag er det imidlertid omfattende barrierer som gir til dels lange omveger for de syklende. I tillegg er vegsystem og vegutforming slik at systemet fremstår som lite effektiv og lesbart. Et godt og billig parkeringstilbud ved stasjonen fører til at mange som bor innen gang- og sykkelavstand velger å kjøre. Arbeidsgruppen for sykkel har jobbet med løsning for utvikling av sykkelvegnettet og mener det bør vurderes en utvikling i to faser. I fase 1 fokuseres på transportsyklisten til sentrum og stasjonen. I fase 2 legges det opp til en generell tilrettelegging slik at sykkel blir det naturlige førstevalg for flest mulig. Sykkelandelen i Ski er lav, til tross for at topografi og klima er fordelaktig for gåing og sykling. Av de som reiser med tog fra Ski stasjon kommer 13 % til stasjonen med sykkel. Med riktig tilrettelegging inn til sentrum og ved stasjonen bør det være et stort potensial for å øke andelen som sykler. For alle syklister er det viktig å kunne parkere sykkelen så nært målpunktet som praktisk mulig. Det kan være behov for å parkere sykkelen både over kort og lang tid. Figur 3.5 Viktig for sykkel. SIDE 46

47 3.5.3 Premisser for sykkel i veg- og gateplan Nordbyveien setter standard også for øvrige hovedgater med egne sykkelfelt I Nordbyveien er det valgt en løsning med to felts kjørebane, sykkelfelt på 1,5 meter i hver retning og 3,0 meter tosidig fortau. Sykkelfelt ligger i kjørebanen og er atskilt fra fortauet med kantstein. Løsning er i tråd med Statens vegvesen håndbok 233 (Sykkelhåndboka) og slik de fleste sykkelanlegg utformes i byområder i Norge. Det anbefales at denne løsningen brukes på hovedvegsystemet rundt Ski sentrum, evt. noe justert hvis det anlegges firefelts-veier. Gjennomført satsing på sykkelparkering i hele byområdet God tilrettelegging for sykkel innebærer trygg, tørr og praktisk parkering så nær målpunktet som mulig. Det må fokuseres både på sykkelparkering i tilknytning til stasjonen og til butikker, kontorer, leilighetsbygg og andre formål i sentrum. Dansk cyklistforening anbefaler at antallet sykkelparkeringsplasser bør være mellom 10 % og 30 % av antallet reisende (Dansk Cyklist Forbund 2007). Gang- og sykkelveinett inn til sentrum og Ski stasjon med best mulig skjerming for øvrig trafikk Det skal settes spesiell fokus på adkomsten til Ski stasjon. Med økt tilrettelegging vil det være mulig å få mange til å sykle til stasjonen. Dessuten er en god, rask og trygg atkomst for syklister til stasjonen også en god, rask og trygg atkomst til sentrum. Langs jernbanen er det mulig å anlegge en trasé for gående og syklende i nord-sørretning innenfor sentrumsringen på begge sider av jernbanesporene. Det bør også tilrettelegges for å kunne sykle mellom østre og vestre deler av Ski gjennom å etablere over-/underganger for å redusere jernbanens barrierevirkning ytterligere. Sykkel skal blandes med øvrig trafikk i sentrum I sentrumsområdet anlegges ikke egne felt for sykkel. Området er lite i utstrekning og transportsykling bør i hovedsak skje i sentrumsringen. I bygatene i sentrum kan sykling skje i kjørebanen, da kjørehastigheten for bil er lav. Sykling på fortau og i gågater skjer på de gående sine premisser. SIDE 47

48 3.6 GÅENDE Hva er viktigst for gående? Med gange forstår vi først og fremst personer som ferdes gående eller løpende til fots, herunder brukere av tekniske hjelpemidler. Formålet kan bl.a. deles opp i hverdagsgåing, gange knyttet til kollektivtrafikk og fritidsgåing. Felles for de fleste fotgjengere er et ønske om at turen skal kunne oppfattes som lettvint, attraktivt og trygt. Hvis vi beveger oss som en del av en reise, er det ofte viktig at turen som gående ikke oppfattes som lang. En av kvalitetene i Ski er at avstandene er små. Det meste av byen ligger innen 1,5 kilometer fra stasjonen, og topografien er fordelaktig for gåing. Som omtalt tidligere representerer imidlertid jernbanen en omfattende barriere som medfører til dels lange omveger. I tillegg fremstår vegsystem og vegutforming sett fra de gåendes side som lite effektiv og lesbart. Se Figur 3.6. Figur 3.6 Gangruter i Ski sentrum vist som hovedruter (mørk blå) og sekundærruter (lys blå), samt typiske snarveier (grønn). De tydelige barrierene (svart) i sentrum medfører at delområder isoleres fra hverandre. Rundkjøringer (rødt) kan medføre ulogisk omvei for de gående som skal igjennom krysset. Figur: Statens vegvesen. Figur 3.7 Viktig for gående. SIDE 48

49 3.6.2 Premisser for gående i veg- og gateplan Hovedruter med høy kvalitet på drift og vedlikehold Det anbefales at det legges opp til et nett med hovedruter som i sin hovedsak er sentrumsrettet, med høy kvalitet på infrastruktur, drift og vedlikehold. Et høyt nivå på drift og vedlikehold er viktig, spesielt ut i fra de ekstra utfordringene en gjerne har om vinteren. Kryssing av veg og gate må tilpasses de gående. Finmasket gangnett og tilrettelegging for snarveier i villaområdene Med tanke på veivalg, er fotgjengerne de mest fleksible brukerne. Både store og små velger gjerne de ruter som fremstår som kortest, forutsatt at de er kjente og tilgjengelige. Et tettmasket tilrettelagt gangnett gir fotgjengerne en rekke valg. Opparbeiding av de mange mulige og ønskelige snarveier er viktig for at gange skal bli et konkurransedyktig alternativ. Lav hastighet for bil i hele byområdet er viktig av trafikksikkerhetshensyn. Viktige gangakser krysser jernbanen Jernbanen deler Ski i to. I dag er det tre krysningsmuligheter over sporområdet. To av disse ligger i et geografisk konsentrert område (Nordbyveibroa, og gang- og sykkelbroa). Utover disse er det flere gangakser som naturlig burde krysse jernbanelinjene, både på Østfoldbanen og Østre linje. Dette gjelder forbindelse nord for stasjonen v/ Waldemarhøy, forbindelse over Østre linje, samt flere forbindelser over/ under selve stasjonsområdet. Det har blitt fokusert mye på utforming av undergang under jernbanen, som del av utbygging av Ski stasjon. Denne må sikres en god bredde og bør kunne inneholde funksjoner som sykkelparkering. SIDE 49

50 3.7 GRØNTSTRUKTUR I GATENETTET Hvorfor grønt i gatene? I tillegg til parker, idrettsanlegg, kirkegårder, privathager, tilgrensende rekreasjonsområder og eventuelle grøntdrag er det gatetrærne som utgjør den urbane grøntstrukturen. Det som skiller gatetrærne fra den øvrige grøntstrukturen er at de på en svært arealeffektiv måte evner til å bringe det grønne inn i den tette byen. Innføring av gatetrær i bybildet er ikke i seg selv tilstrekkelig for å gi en by eller et tettsted en rik og variert grøntstruktur med gode rekreasjonstilbud for stedets innbyggere, men må heller ses på som et viktig supplement til annen mer arealkrevende grøntstruktur som parker, idrettsanlegg og tilgrensende turområder. Ut fra en tradisjonell økonomisk tankegang har grøntområder en begrenset målbar verdi og utsettes derfor ofte for et betydelig utbyggingspress. I den forbindelse er det viktig å poengtere grøntstrukturens viktighet som samfunnsressurs gjennom sin betydning for blant annet;» Bybildet» Rekreasjon og lek» Lokal overvannshåndtering» Estetikk» Livskvalitet og folkehelse» Biologisk mangfold I Ski vil særlig en utbredt bruk av trær i gatenettet ha en positiv innvirkning på estetikk og bybildet. Etablering av gatetrær kan også ved bevisst og gjennomført bruk bidra til økt stedsidentitet og orienterbarhet. Målet er et hierarkisk lesbart gatenett, der vegetasjon brukes bevisst for å vise gatens rolle. Grunntanken er at det utvikles et enda tydeligere hierarki i gatene med bevisst bruk av grønt i gateutformingen. Figur 3.8 Viktig ramme for grøntstruktur. SIDE 50

51 3.7.2 Premisser for grønt i veg- og gateplan I arbeidsgruppen er det blitt definert følgende sentrale momenter knyttet til grøntstruktur i gatenettet: En bevisst bruk av gatetrær og annen vegetasjon vil i den forbindelse være et viktig virkemiddel for å tydeliggjøre overgangen mellom vei og gate.» Bevisst og tydelig overgang mellom vei og gate.» Et tydelig gatehierarki der bruk av gatetrær og annen vegetasjon understreker denne.» Sentrumsringen sammen med Jernbaneveien tydeliggjøres som de viktigste gatene.» Underordnet gatenett innenfor sentrumsringen utformes for lav fart. Gatevegetasjon tas i bruk som virkemiddel.» Viktige grønne akser på tvers av sentrumsringen etableres.» Sykkeltrafikk i grønne akser. Jernbaneveien og gatene rundt sentrum tydeliggjøres som de sentrale hovedgatene med bymessig utforming og funksjon Jernbaneveien er i dag utformet som vei. I forbindelsen med tilretteleggingen av denne for kollektivtrafikk og gående bør det legges stor vekt på at den etter ombygging skal fremstå som en gate. Bruk av gatetrær og annen vegetasjon bør her brukes bevisst for å understreke Jernbaneveiens rolle som hovedgate i sentrum. Bevisst og tydelig overgang mellom vei og gate Et godt urbant gatenett er bymessig utformet og tilpasset stedets kvaliteter og behov. De viktigste hovedveiene inn mot sentrumsområdet forutsettes opprettholdt og utformet som veier, mens spesielt veiene rundt og innenfor sentrumsområdet utformes som gater. Enkelte hovedveier, der veiens funksjon eller omgivelsene tilsier det, eller det er ønskelig med mindre trafikk bør også få en gatemessig utforming. Dette gjelder bl.a. Nordbyveien. For sentrumsringen anbefales det en gjennomført sammenhengende beplantingsplan med gatetrær enten mellom veg og fortau og/eller i midtrabatt. Utformingen bør være det samme for hele gatesystemet. Bygatene innenfor sentrumsringen skal inneholde gatetrær og annen beplantning Bygatene innenfor sentrumsringen utformes som gater med prioritert tilrettelegging for gående gjennom brede fortau. Her bør også legges til rette for beplantning i gatene, både som et estetisk element og for å tydeliggjøre gatenes funksjoner og funksjonsdelinger. Disse kan utformes i tråd med kommunens gateutformingsmal, evt. med justeringer. SIDE 51

52 3.8 PRIORITERING AV TRAFIKANTGRUPPENE I kapittel 3.3 til 3.7 er det beskrevet løsninger for hver av trafikantgruppene, inkludert parkering og grøntstruktur. I utviklingen av veg- og gateplan for Ski er det to prinsipper som ligger til grunn: Der det ikke er mulig å kombinere trafikantgrupper uten at det går ut over viktige egenskaper til en eller flere grupper, er det nødvendig å prioritere. Målene for prosjektet gir føringer for denne prioriteringen. 1» Veg- og gateplanen skal si noe om hvordan de ulike trafikantgruppene skal kunne fungere sammen med minst mulig konflikt. 2» Der det er nødvendig å prioritere mellom trafikantgruppene, må prioritering forankres i målsetningen for prosjektet. Konflikter i transportsystemet oppstår når en transportform mister en eller flere viktige egenskaper når den møter en annen transportform. Dersom ulike transportformer møtes uten at det går ut over viktige egenskaper, vil det ikke være en konflikt. Dette er vist med noen eksempler i Tabell 3.1. I prosjektet er det angitt seks effektmål, jf. kapittel 1.3. Effektmålene sier noe om hvordan veg- og gatenettet skal bidra til formålet med prosjektet: Å bygge opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt og være tilpasset den økte urbaniseringen, som følge av sterk vekst i antall innbyggere og arbeidsplasser. Sentralt i disse effektmålene står ønsket om å påvirke reisemiddelfordelingen. Konkurranseforholdet mellom gåing, sykkel, kollektiv og bil må være slik at de miljøvennlige transportformene velges. Kapasitet, attraktivitet og sikkerhet for kollektivtrafikk, gående og syklende skal prioriteres. Eksemplene viser at det er mulig å kombinere flere trafikantgrupper dersom det legges til rette for at viktige egenskaper likevel opprettholdes. I utvikling av veg- og gateplanen er det derfor fokusert på hvilke egenskaper som er viktigst for de ulike trafikantgruppene, inkludert parkering og grøntstruktur. Dette er beskrevet nærmere i kapittel 4.1. Veg- og gateplanen skal bidra til at flere velger miljøvennlige transportformer Våre reisevaner påvirkes av både rasjonelle, målbare parametere, f.eks. reisetid, samt kvalitative parametere, f.eks. image og attraktivitet (HiTrans 2005a-c). VIKTIGE EGENSKAPER BESKRIVELSE AV KON- HOS ULIKE TRAFIKANT- FLIKT GRUPPER Egenskap gående: Universell utforming og trygghet. gjengere fordi fotgjengere Konflikt mellom bil og fot- Egenskap bil: Høy hastighet. vil føle seg utrygge. Egenskap buss: Punktlighet. Ikke nødvendigvis konflikt Egenskap gående: Universell utforming og trygghet. av høy fart for å oppnå fordi buss ikke er avhengig punktlighet. Egenskap buss: Punktlighet. Konflikt dersom bilene Egenskap bil: Tilgjengelighet forsinker bussen, ikke dersom trafikkmengden er liten til målpunkter. og bussen ikke forsinkes. Tabell 3.1 Eksempler på egenskaper og konflikter mellom trafikantgrupper. For å vise hva dette betyr for transportsystemet i Ski, er det sett på ulike reisekjeder for de miljøvennlige transportformene. Når Follobanen står ferdig får vi reisetid 11 minutter med tog fra Ski til Oslo S. Med total reisetid på 30 minutter kan vi nå store deler av Ski by med tog og gåing, jf. Figur 3.9 og Figur Store deler av Ski kan nås innenfor rimelig gangtid. Figurene viser teoretiske avstander. I virkeligheten vil disse påvirkes av forhold som punktlighet, omveier, barrierer og traseenes attraktivitet. I tillegg vil effektiviteten i knutepunktet Ski stasjon ha stor betydning. Dette er derfor sentrale elementer i utviklingen av veg- og gateplanen for Ski. SIDE 52

53 Figur 3.9 Reisekjeder som gir 30 minutters reise fra Ski by til Oslo. Reisetid for buss er gitt med utgangspunkt i rutetabellen, samt et tillegg på 5 minutters gangtid for å komme til holdeplassen. Reisetid for gående er angitt til 5 km/t. Reisetid for sykkel er basert på en gjennomsnittlig hastighet på 10 km/t. Figur 3.10 Reisetid på 30 minutter fra Oslo sentrum, omgjort til avstander for ulike trafikantgrupper i Ski. For hver av transportformene kan det være forhold som bidrar til at avstandene kan økes eller reduseres. SIDE 53

54 3.9 REGIONAL UTVIKLING Som en del av utredningsfasen i Nasjonal transportplan ble det utarbeidet en rapport om langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet. Rapporten peker på viktige utviklingstrekk som kommer til å prege området frem mot To av trendene som beskrives i rapporten, er spesielt relevante for Ski: Tid-rom-sammentrekning Vi kommer nærmere hverandre i tid fordi kommunikasjonene forbedres. Slik vokser hovedstadsområdet i geografisk utstrekning etter hvert som kommunikasjon forbedres og ny teknologi utvikles. En følge er blant annet at arbeidskraft og kunder rekrutteres fra et stadig større omland, og at nye kontaktmønstre mellom innbyggerne utvikler seg. Bosetting spres og konsentreres Når kommunikasjonene blir bedre, utvides pendlingsomlandet. Samtidig skjer det en konsentrasjon til sentrumsområdene. Denne konsentrasjonen kan komme som følge av planlegging for å redusere transportomfang, men også fordi markedet etterspør sentrumsnære områder tilknyttet et effektivt transportsystem og steder med urbane egenskaper. Ski er en av flere mindre byer i utkanten av Osloområdet i dag, men tid-rom-sammentrekningen vil bidra til at Ski får økt sentralitet. Når Follobanen er ferdig i 2018 får Ski et kommunikasjonsmessig Figur 3.11 Skis sentralitet etter at Follobanen er utbygget. Reisetid til aktuelle byer angitt i minutter. løft, med hyppige togavganger og en svært god regional tilgjengelighet til Oslo, Østfold og store deler av Akershus. Utviklingen av Skis rolle i hovedstadsområdet er illustrert i Figur Hovedstadsområdet opplever en stor befolkningsvekst, noe som også påvirker transportetterspørselen. Veksten fremstilles ofte som en utfordring fordi den kan gi kapasitetsproblemer og trengsel. Vekst i befolkning og arbeidsplasser vil imidlertid gi muligheter til å utvikle en struktur som legger bedre til rette for å nå overordnede mål om et mer effektivt, trafikksikkert, tilgjengelig og miljøvennlig transportsystem. Figur 3.12 Hovedstadsområdets utstrekning endrer seg over tid fordi kommunikasjonene forbedres. Figuren er basert på tilsvarende figur i rapporten Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området (Avinor mfl. 2011). SIDE 54

55 De regionale trendene viser at Ski får økt sentralitet i hovedstadsområdet. Lokalt gir dette unike muligheter for å utvikle et urbant knutepunkt som svarer på markedets økte etterspørsel etter sentrumsnære områder tilknyttet et effektivt transportsystem og steder med urbane egenskaper. Ski kommune ønsker å legge til rette for å møte denne etterspørselen. Gjennom transformasjon og fortetting skal Ski som kollektivknutepunkt og regionsenter kunne ta imot over nye innbyggere og minst nye arbeidsplasser frem mot 2030 (Ski kommune/akershus Fylkeskommune 2011a). Flere av målsetningene i Kommuneplan bygger opp under en urban knutepunktutvikling:» Utbyggingsmønstret i Ski skal være arealeffektivt og kollektivunderbyggende. (Kommuneplanens mål for samordnet areal- og transportutvikling, Ski kommune 2011a).» Ski kommune skal ha en tettstedsstruktur som gjør at en stor andel av befolkningen lett kan nå arbeidsplassen sin med kollektive transportmidler. (Kommuneplanens mål for samordnet areal- og transportutvikling, Ski kommune 2011a).» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. (Kommuneplanens mål for Ski tettsted, Ski kommune 2011a). SIDE 55

56 SIDE 56

57 PLAN OG ANBEFALINGER 4 SIDE 57

58 4 /// PLAN OG ANBEFALINGER 4.1 FRA TETTSTED TIL KNUTEPUNKT Trendskifte Ski skal utvikles fra et tettsted i Oslos randsone til å bli et urbant knutepunkt sentralt i Osloregionen. Dette innebærer at kommunen må gjennom et trendskifte i forhold til dagens utvikling, både med tanke på arealbruk og transportløsninger. Ski skal utnytte mulighetene som knutepunktet gir i forhold til økt sentralitet og bedre regional mobilitet Det må skje endringer innen flere områder. Karakteristisk for Ski i dag er at byen vokser, innenfor rammer og premisser til et tettsted. Det gir voksesmerter gjennom kapasitetsproblemer og trengsel. Bussene står i kø, bil er førstevalg som transportmiddel og det er stor etterspørsel etter parkeringsplasser. Den fremtidige byen Ski har er et velfungerende knutepunkt for regionale forbindelser. Den har god lokal mobilitet med prioritet for gående og syklende, samt god fremkommelighet for buss og nærhet til tog. Her må legges til rette for fortetting med kvalitet, jf. Figur 4.1. Veg- og gateplan for Ski skal bygge opp under byens utvikling fra tettsted til urbant knutepunkt. Som grunnlag for utvikling av gatenettet er det vurdert hvilke egenskaper som er viktigst for de ulike trafikantgruppene, inkludert parkering og grøntstruktur:» Biltrafikk skal sikres tilgjengelighet til og i sentrum, med nærhet til viktige handels- og servicetilbud i bygatene.» Buss skal sikres uforstyrret fremkommelighet til og gjennom sentrum, med nærhet til stasjonen og så rask overgang til tog som mulig.» Syklister skal ivaretas med tilrettelegging i hele Ski by. Det skal prioriteres et hovednett med synlig prioritering og trafikksikre løsninger.» Fotgjengere skal ivaretas i hele Ski by. I sentrumskjernen skal det prioriteres med tilrettelegging i alle gater, og med god tilgang til kollektivknutepunktet.» Parkering skal ivaretas gjennom større parkeringsanlegg for parkering med god tilgang til sentrum. Det skal tilbys muligheter for korttidsparkering og varelevering i bygatene i sentrum.» Gater og plasser i Ski skal gjennom fysisk utforming kommunisere gatenes funksjon og prioritering. Grøntstruktur skal benyttes som et aktivt middel for å formidle lesbarhet og forståelse for gatenes funksjoner. Figur 4.1 Fra tettsted til urbant knutepunkt SIDE 58

59 4.1.2 Ski by lokalt og regionalt Ski har en relativt tydelig avgrensing av sentrum med Vestveien, Nordbyveien/Kirkeveien, Sanderveien og Åsveien som en naturlig innramming. Sentrumsområdet strekker seg til en viss grad også utenfor disse gatene for å inkludere tilgrensende virksomheter. Det er viktig at disse gatene i seg selv vurderes som en del av sentrum, og ikke som barrierer mot sentrum. Dette krever en bymessig gateutforming som sikrer god orienterbarhet og enkle kryssinger for fotgjengere. Samtidig er det innenfor sentrumsområdet store arealer med lav utnyttelse og til dels betydelig bilbasert virksomhet med store parkeringsområder. Jf. sentrumsavgrensing i Figur 4.2. I kommuneplanen er tilnærmet hele dette sentrumsområdet avsatt til sentrumsformål. Det er dermed gjennom kommunale vedtak lagt til rette for en urban utvikling og fortetting med handel, bolig og kunnskapsbaserte næringer. Utforming av veg- og gatenettet må tilpasses urbane omgivelser. Ski stasjon og handelsområdene er helt sentrale målpunkt i sentrumskjernen. Stasjonen er det lokale utgangspunktet for reiser til/fra hele Østlandsregionen. De bebygde områdene Finstad, Hebekk, Drømtorp og Ellingsrud omkranser sentrumskjernen. Området domineres av boligbebyggelse, men har også store næringsarealer. Veg- og gatenettet må tilpasses omgivelsene, samtidig som det legges til rette for effektive gang, sykkel og kollektivtraseer inn mot sentrumssonen. Det er korte avstander i Ski by, og lokalt ligger det målpunkt både i sentrum og i de bebygde områdene rundt. Jernbanen med Ski stasjon vil betjene både lokale målpunkt i Ski og regionale målpunkt utenfor. Figur 4.2 Ski stasjon er et målpunkt - både for regionale og lokale reiser. SIDE 59

60 4.1.3 Trafikantene Gående Sentrumskjernen tiltrekker seg naturlig nok mange gående. Noen kommer til fots fra andre deler av Ski. Noen sykler, kjører egen bil eller kommer med buss/tog. Sentrumskjernen må derfor prioriteres ut fra hensynet til gående. Ferdsel skal skje på de gåendes premisser. Dette innebærer lave hastigheter, attraktiv gateutforming, universell utforming. Det er spesielt viktig at det i avgrensingen av sentrum sikres gode atkomstpunkter med god orienterbarhet, samt trygg og sikker kryssing av hovedgatene. Figur 4.3 Krysningspunkt med fotgjengerprioritet. Syklende Ski by har en topografi og utforming som gir beboere et særdeles godt utgangspunkt for å benytte sykkel. Dette gjelder både for interne reiser i Ski og som start på en lengre reise for overgang til buss eller tog. Det er derfor viktig at sykkel prioriteres både i forhold til interne reiser på kryss og tvers i Ski, og til/fra kollektivknutepunktet for attraktive overganger til kollektive transportmidler. Figur 4.4 Sykkeltraseer på kryss og tvers. Kollektivtrafikk Ski stasjon er det mest sentrale enkeltelementet i forhold til kollektivtrafikk i Ski. Men stasjonen er samtidig helt avhengig av god tilknytning og tilpassing både til sentrum og til resten av kollektivknutepunktet. Avvikling av buss og gode holdeplassløsninger i sentrum er avgjørende, samt tilgjengelighet for gående og syklende til/fra knutepunktet. Busstraseene samles gjennom sentrum i en T der god fremkommelighet er avgjørende for et attraktivt tilbud til de reisende. Figur 4.5 Grunnstamme for buss gjennom sentrum. Bilister Reisende med egen bil i Ski by har i all hovedsak Ski som målpunkt. Her er også mange interne reiser med bil. Hovedgatesystemet i byen har derfor i hovedsak en fordelerfunksjon. Spesielt gatene som omkranser sentrum har en viktig rolle i den sammenheng. Her må vektlegges tilgjengelighet til byen fremfor prioritering av gjennomkjøringstrafikk. I bygatene inne i sentrum er det viktig med biltilgjengelighet og korttidsparkering. Figur 4.6 Hovedgater rundt sentrum fordeler trafikk. SIDE 60

61 4.2 SONER I KNUTEPUNKTET SKI Veg- og gateplan Ski baseres på et konsept der byen er delt inn i 3 soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene. Et viktig utgangspunkt for inndelingen er at ulike transportformer har ulik rekkevidde. Den indre sonen, som omfatter sentrum med stasjonen er definert som fotgjengerbyen. Her prioriteres først og fremst hensynet til de gående. Fotgjengerbyen omkranses av sykkelbyen, der avstanden til sentrum og andre målpunkt i sykkelbyen som hovedsak kan betjenes med sykkel. Her tilrettelegges for at sykkel skal være et naturlig førstevalg for flest mulig reiser. Utenfor sykkelbyen ligger omlandet. Her er mer spredt og sporadisk bebyggelse. Buss er den viktigste bidragsyter til miljøvennlig transport. Figur 4.7 Konsept for veg- og gateplan Ski, med klare prioriteringer i fotgjengerbyen og sykkelbyen. SIDE 61

62 4.2.1 Fotgjengerbyen I fotgjengerbyen skal all ferdsel skje på de gåendes premisser. Dette innebærer lav hastighet, attraktiv gateutforming og universell utforming. Det er viktig at atkomstpunktene fra sykkelbyen til fotgjengerbyen gir god orienterbarhet, samt trygg og sikker kryssing av hovedgatene. Også sykling skal skje på de gåendes premisser. Samtidig må det overordnede nettverket for sykkel ivaretas. Gående skal både oppleve trygghet og ha god trafikksikkerhet. Korte gangavstander og gode krysningspunkter skal prioriteres. Det skal utformes attraktive gater og plasser med universell utforming. Syklende skal også oppleve trygghet og ha god trafikksikkerhet. Trygg og attraktiv sykkelparkering nær byttepunkt og andre målpunkt prioriteres. Det skal være nok plass til ferdsel i gatene og de skal ha en tydelig rolle som trafikant, men sykling skal skje på de gåendes premisser og fortrinnsvis uten egne fysiske spesialløsninger. Det skal prioriteres å knytte sammen hovedtraseene fra sykkelbyen. Sykkelatkomst til kollektivknutepunktet vektlegges. Kollektivtrafikk skal prioriteres høyt både i fotgjengerbyen generelt og i forhold til Ski stasjon spesielt. Det skal tilrettelegges for effektive overganger i knutepunktet, med gode og naturlige ganglinjer. Buss skal gis uforstyrret fremføring på traseene og ha en sentral/ attraktiv rolle i sentrum. Det skal bygges opp under et lesbart system for trasé og holdeplasser. Kjøretrasé og holdeplasser for buss skal være tydelige for reisende og andre. Bilister skal sikres tilgjengelighet til handel og servicetilbud, men uten prioritet på kapasitet og med ferdsel på fotgjengernes premisser. Hastighet skal skiltes 30 km/t eller lavere, og gater skal utformes for lav fart. Bil skal ikke forstyrre avvikling av buss. Det skal være tilbud om korttidsparkering og varelevering inne i fotgjengerbyen, men med virkemidler som sikrer høy utskifting av biler på parkeringsplassene. Langtidsparkering legges til ytterkant eller utenfor fotgjengerbyen. Figur 4.8 Prinsipper for utforming av fotgjengerbyen. SIDE 62

63 4.2.2 Sykkelbyen Sykkeltraseer inn mot fotgjengerbyen tilrettelegges for god fremkommelighet. Dette kan bety egne sykkelfelt eller sykkelveier. Her vil bussen være et supplement til sykkel, f.eks. vinterstid. Hovedgatene i sykkelbyen har middels lav hastighet, mens boliggater har lav hastighet. Gående skal gis attraktive gangforbindelser i et sammenhengende nettverk. Det skal legges til rette med fortau langs hovedgater og snarveier som gir kortere gangavstander. Det skal være god orienterbarhet inn mot fotgjengerbyen. Syklister skal gis et trygt og tydelig nettverk med prioritering i egne traseer med separering fra biltrafikk. God trafikksikkerhet skal ha høy prioritet. Kollektivtrafikk skal prioriteres ved at buss sikres høy gjennomsnittshastighet og forutsigbar fremføring. Det skal vektlegges optimal holdeplassavstand slik at busstilbudet også fungerer som et godt lokalt tilbud. Bilister skal ha tilrettelegging for lav hastighet i boliggater og hovedgater med 30 km/t. På tilfartsveiene kan vurderes hastighet opp mot 50 km/t. Det skal være tilbud om langtidsparkering inn mot fotgjengerbyen. Det skal finnes ladestasjoner for el-bil Omlandet I den ytre sonen er buss den viktigste av de miljøvennlige transportformene. Her er spredt bebyggelse og det legges til rette for høy hastighet der omgivelsene tillater dette. Til en viss grad vil det også for beboere i ytre sone være mulig å benytte sykkel som transportmiddel lokalt. Fysisk tilrettelegging med egne sykkelløsninger begrenses til tilfartsvegene. For å sikre effektiv betjening av knutepunktet er det nødvendig at sykkel og buss sikres tilgjengelighet og forutsigbar fremkommelighet helt fra omlandet og inn til knutepunktet Ski stasjon. Figur 4.9 Prinsipper for utforming av sykkelbyen. SIDE 63

64 4.3 TRAFIKKMØNSTER Et sentralt grep i planen er etableringen av en klart definert hovedgatestruktur som tydeliggjør og rammer inn sentrum. Innenfor disse hovedgatene etableres bygater, med tilgjengelighet for bil men der all utforming og ferdsel med bil og sykkel skjer på de gåendes premisser. Samtidig skal kollektivtrafikk gis absolutt prioritet som sikrer god fremkommelighet og et attraktivt kollektivtilbud. Dette innebærer at dagens veger som omkranser sentrum bygges som hovedgater. Busstrasé etableres med utgangspunkt i fremtidig ønsket kjøremønster for buss, med sentrale holdeplasser ved stasjonen i Jernbaneveien. Jernbaneveien prioriteres og utformes som en ren bussgate. gående opp til ett kjørefelt for bilen i hver retning, fortau på begge sider og bymessig gatebeplanting (trær) i fortauene.» I sentrumsringen vurderes kantsteinsstilt gateparkering, der det er aktuelle målpunkt og ikke er konflikt med bussfelt.» Innenfor sentrumsringen etableres et nett av bygater som betjenes fra hovedgatene rundt sentrum. I bygatene vektlegges tilrettelegging med toveistrafikk for bil, samt gateparkering Bil» Det utformes et hovedgatesystem rundt sentrum i Vestveien, Åsveien, Sanderveien, Kirkeveien og Nordbyveien frem til Vestveien. Dette danner sentrumsringen.» I denne sentrumsringen legges det gjennom- Figur 4.10 Prioritert kjøremønster for bil. Figur 4.11 Veg- og gateplan Ski, prioritert trafikkmønster. SIDE 64

65 » Jernbaneveien prioriteres for kollektivtrafikk og stenges helt for biler.» Brageveien forlenges og kobles til Kirkeveien som del av byutvikling i denne delen av sentrum.» Skoleveien opparbeides til bygate med toveistrafikk.» Utenfor sentrumsringen opprettholdes dagens tilførselsveier inn til Ski.» I sykkelbyen utenfor sentrumskjernen legges det opp til et sammenhengende sykkelnett, som også inkluderer gater med blandet trafikk. Ved behov kan spesielle tiltak for sykkel gjennomføres.» I gatevegnettet innenfor sentrumsringen forutsettes sykling på gåendes premisser Buss» Det etableres kollektivfelt i begge retninger på de definerte kjøretraseene for buss, både på og innenfor sentrumsringen.» På tilfartsveiene inn mot sentrumsringen må det vurderes nødvendige tiltak som sikrer buss fremkommelighet helt inn til sentrumsringen.» Det etableres holdeplasser for buss i Jernbaneveien for betjening av kollektivknutepunktet og stasjonen.» Evt. supplerende bussoppstillingsplasser for/ ved Ski stasjon etableres som gateholdeplasser i Jernbanesvingen og evt. ny parallell vei langs Jernbanen. Figur 4.12 Prioriterte busstraseer Gående og syklende» Det prioriteres tilrettelegging for flere kryssinger av stasjonsområdet. Det innebærer 4 kryssinger av stasjonsområdet, kun for gående og syklende. Gående skal også prioriteres høyt ved utforming av Nordbyveien bro.» Utenfor sentrumsringen er det lagt inn en ny kryssing for gående og syklende nord for Nordbyveien, samt en krysning av østre linje vest for Løkkåsveien. Dagens kryssing av Østre linje i Åsveien videreutvikles og prioriteres med tanke på både gående og syklende.» Gang- og sykkelvei etableres langs jernbanesporene øst for stasjonen og videre nordover, slik at den krysser Nordbyveien og kobles til Langhusveien nordøst for Kapelldammen.» Idrettsveien prioriteres som gågate som del av en viktig gangakse gjennom sentrum.» Egne sykkelfelt på hovedgatene i hele sentrumsringen.» Gang- og sykkelvei langs fv. 30 Kjeppestadveien. Figur 4.13 Prioritert gangmønster Figur 4.14 Prioriterte traseer for sykkel SIDE 65

66 4.4 PRINSIPIELL UTFORMING Gatetyper Hovedgatestrukturen i planen skal betjene ulike trafikantgrupper, og bør av den grunn få ulik utforming. På de neste sidene vises prinsipper for utforming av hovedgatene. Det er en rekke elementer som må vurderes og bearbeides ved videre detaljering og planlegging. Disse er oppsummert i kapittel 4.5 Figur 4.15 Oversikt over gatetyper i Ski by. SIDE 66

67 Sentrumsgatene Gatenettet i Ski sentrum rammes inn av Kirkeveien i nord, Sanderveien i øst og Jernbaneveien i vest. Jernbaneveien utformes som ren kollektivgate, uten kjørefelt for bil. Kirkeveien og Sanderveien inngår i ringgatesystemet rundt sentrumskjernen og vil fungere som fordelergater inn mot sentrum. Innenfor disse hovedgatene har vi et nettverk av gater. Flere av gatene har i dag svært ulik utforming og bruk. Noen har full biltilgjengelighet og lite attraktive gangarealer. Andre er enveiskjørte og flere er helt stengt for biltrafikk. På innsiden av disse hovedgatene har vi et nettverk av sentrumsgater. Disse har i dag svært ulik utforming og bruk. Noen har full biltilgjengelighet og lite attraktive gangarealer. Andre er enveiskjørte, og flere er helt stengt for biltrafikk. Figur 4.16 Gatenettet i sentrum Ved områderegulering av Ski sentrum bør det vurderes om større deler av gatenettet i sentrum skal åpnes for tilgjengelighet med bil, men på byens og fotgjengernes premisser. I praksis vil det innebære en bymessig utforming med smale kjørefelt og lav hastighet, kantsteinsparkering, tosidig fortau og generelt mer areal til ferdsel og opphold for gående. Idrettsveien er forutsatt opprettholdt som ren gågate. Det er også et mål å etablere gatetrær og annen bymessig vegetasjon i sentrumsgatene. Figur 4.16 illustrerer en del muligheter, med hovedvekt på åpning av flere nye gatestrekk nord for Idrettsveien:» Brageveien gjøres gjennomgående fra Torgveien til Kirkeveien.» Rådhussvingen etableres som bygate mellom Brageveien og Skoleveien» Skoleveien åpnes for toveis trafikk» Skissen peker også på muligheten for å omforme Parkaksen til bygate på opprinnelig gatenivå. SIDE 67

68 Jernbaneveien Jernbaneveien er i dag en hovedveg gjennom sentrum der motorisert ferdsel har en klar førsteprioritet. De langsgående gangarealene varierer i utforming mellom de ulike kvartalene. Enkelte steder mangler langsgående fortau. Beplantning i form av gatetrær finnes langs hele veistrekningen, men er mest systematisk gjennomført på strekningen langs Ski storsenter. Jernbaneveien omdisponeres til en ren kollektivgate. Dette innebærer at den stenges for biltrafikk og tilrettelegges for buss, gangtrafikk og opphold. Konkret vil det si tosidig fortau med en minimumsbredde på fire meter. Det plantes trær i fortauet på begge sider av gata. Der det er mulig bør gangarealet utvides ytterligere, gjerne med møbleringssone for opphold og handel langs bygningsfasadene. Figur 4.17 Jernbaneveien i dag. Kryss utformes fortrinnsvis som ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Figur 4.18 Planlagt bruk av Jernbaneveien. SIDE 68

69 Nordbyveien Kirkeveien Strekningen er i dag utformet som en vei, med gang-/sykkelareal på minst én side. Flere av kryssene er utformet som rundkjøringer. Gatebeplantning finnes bare langs en kortere delstrekning. I planen forutsettes dagens tofeltsvei utvidet til firefeltsgate, hvorav to felt er forbeholdt buss. Utvidelsen innebærer også sykkelfelt i begge retninger og tosidig fortau. Gatetrær innføres i midtrabatt og på fortau som et skille mellom kjørebane og gangareal. Figur 4.19 Nordbyveien i dag. Kryss utformes fortrinnsvis som ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Figur 4.20 Planlagt bruk av Nordbyveien Kirkeveien. SIDE 69

70 Sanderveien Sanderveien er i dag en tofelts vei med et visst boliggatepreg, avgrenset av privathager på begge sider. Gatetverrsnittet består av to kjørefelt og ensidig fortau. Det finnes ingen gatetrær langs strekningen. I veg- og gateplan utvides gatetverrsnittet med sykkelfelt i begge retninger og tosidig fortau med plass til gatetrær. Kryss utformes fortrinnsvis som ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Figur 4.21 Sanderveien i dag. Figur 4.22 Planlagt bruk av Sanderveien. SIDE 70

71 Åsveien Åsveien er i dag utformet som en veg der trafikkgruppene i stor grad separeres. På mindre delstrekninger har veien opptil fire kjørefelt. De fleste kryssene er utformet som rundkjøringer. Her er kun kortere strekninger med gatetrær. I veg- og gateplanen gis Åsveien en gatemessig utforming, tilsvarende som for Nordbyveien Kirkeveien. Her etableres fire kjørefelt hvorav to er forbeholdt buss. Det etableres sykkelfelt og fortau på begge sider. Gatetrær innføres i midtrabatt og på fortau som et skille mellom kjørebane og gangareal. Figur 4.23 Åsveien i dag (Foto: Ski kommune) Kryss utformes fortrinnsvis som ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Figur 4.24 Planlagt bruk av Åsveien. SIDE 71

72 Vestveien Vestveien er i dag utformet som en tofelts vei med til dels store buffersoner mellom gang-/ sykkelarealene og den motoriserte ferdselen. De fleste veikryssene er utformet som rundkjøringer. Her er kun noen få kortere rekker med gatetrær lengst nord. I veg- og gateplan gis Vestveien en gatemessig utforming med to kjørefelt tilsvarende som i Sanderveien. Her etableres sykkelfelt i begge retninger og tosidig fortau med plass til gatetrær. Figur 4.25 Vestveien i dag. Kryss utformes fortrinnsvis som ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Figur 4.26 Planlagt bruk av Vestveien. SIDE 72

73 4.5 BEHOV FOR YTTERLIGERE VURDERING Planen er ment som et strategisk dokument der målet er å avklare de overordnede rammer og prinsipper for videre utvikling. Mer detaljerte avklaringer er forutsatt å komme i egne planer, og da spesielt i forestående områdereguleringsplan for Ski sentrum. Det er en rekke forhold som må vurderes og bearbeides ved videre detaljering og planlegging for gjennomføring av enkelttiltak. I tilknytning til planen må følgende tema bearbeides videre, med grunnlag i føringer gitt under hvert tema. Kryssutforming Det forutsettes som hovedprinsipp at gatesystemet på og innenfor sentrumsringen skal baseres på ordinære tre- og firearmede kryss i plan. Rundkjøring kan vurderes, særlig ved hovedinnfartenes møte med sentrumsringen, men da med utgangspunkt i en bymessig og stedstilpasset form. Ved ny regulering bør det vurderes om det er hensiktsmessig å bygge om kryssene Kirkeveien - Langhusveien og Kirkeveien - Sanderveien til ett kryss. Plassering av kollektivfeltet i gatetverrsnittet Det er for kollektivtraseene, der det også skal gis plass til biltrafikk, først og fremst sikret et areal med tverrsnitt som gir fire kjørefelt. Som utgangspunkt er det tenkt en utforming med buss i høyre felt, med robust lokalisering av holdeplasser på strekningene. Det kan samtidig være aktuelt å vurdere midtstilte kollektivfelt på enkelte strekninger. Ved regulering må en følgelig vurdere mulighetene for trinnvis utbygging av veganleggene, og prioritere tiltak ved sentrumsringen. Fremkommelighet for buss på tilfartsvegene Det er avgjørende for kollektivsystemet at buss sikres god fremkommelighet på tilfartsvegene inn mot sentrum. I arbeidet er det ikke tatt stilling til om det skal etableres egne kollektivfelt inn til kryss på sentrumsringen. Dette bør vurderes nærmere i forhold til behov og mulighet, og gjelder spesielt for fv. 154 Langhusveien og fv. 30. Inn/ utkjøring fra eiendommer Det er mange utkjøringer fra tilliggende eiendommer, spesielt til hovedgatene på sentrumsringen, dels også til Jernbaneveien. I utgangspunktet legges det ikke opp til noen endring for disse, men nærmere detaljering må ta for seg behov og muligheter for at noen flyttes, stenges eller slås sammen. Av hensyn til trafikksikkerheten kan det fortsatt være behov for avkjørselssanering, særlig ved Langhusveien og Kirkeveien. Fartsgrenser I bygatene i sentrum bør det legges opp til en maks fart på 30 km/t, da dette reduserer både sannsynligheten for og konsekvens ved ulykker. For hovedgatene på sentrumsringen bør det gjennomgående settes fartsgrense på 40 km/t. Minst like viktig er en fysisk utforming tilpasset ønsket fartsnivå. Fartsreduserende virkemidler som opphøyde gangfelt og endringer i belegg kan være aktuelt. Jernbaneveien og biler Prinsippet er at Jernbaneveien skal skjermes for privatbiltrafikk. Dette vil bidra til å sikre at buss får uforstyrret fremkommelighet, samt at forholdene bedres for gående og syklende. Det er ikke tatt stilling til hvordan atkomst til eiendommer og evt. sammenbinding av kjøremønster mellom bygatenettet og Jernbaneveien skal utformes. Tilrettelegging for sykkel I dette dokumentet er det primært tatt stilling til sykkeltilrettelegging på hovedvegnettet, mens det legges opp til et sammenhengende sykkelnett i hele Skibyen. Det er ikke tatt stilling til hvor det kan være behov for tiltak for bedre tilrettelegging for sykling, og ved hvilke veger biltrafikken er så begrenset at funksjonsblandingen kan fungere. SIDE 73

74 4.6 EFFEKTER OG KONSEKVENSER Vurderingsgrunnlag Både plan og alternativer er vurdert opp mot effektmål for prosjektet, gjengitt i kapittel 1.3. For å kunne vurdere veg- og gatenettet konkret, er det mest hensiktsmessig å fokuseres på effektmål knyttet til gatenettets funksjon. På bakgrunn av dette er følgende kriterier vurdert for de ulike trafikantgruppene:» Kapasitet/avvikling i kryss kan påvirke kapasiteten på det øvrige veg- og gatenettet i negativ retning, mens etablering av parkeringstilbud i yttersonen kan bidra til bedre kapasitet.» Transportmodellberegninger viser at biltrafikk i Jernbaneveien forsvinner som følge av stenging av Jernbaneveien. Biltrafikken øker mest i Sanderveien og Skoleveien. Vestveien, Åsveien og deler av Kirkeveien får også noe økning. (Statens vegvesen 2012a)» Kapasitet» Orienterbarhet» Fremkommelighet» Sikkerhet» Tilgjengelighet» Effektivitet» Attraktivitet» Klima Det er også gjort en helhetsvurdering knyttet til arealbruk, knutepunktutvikling, systemkapasitet og persontransportkapasitet. Det er gjort nærmere rede for vurderingsgrunnlag i eget notat som underlag for rapporten (Plan Urban 2012). Strekning Trafikk 0-alt Endring ny plan Nordbyveien bru Vestveien Åsveien Jernbaneveien ved Statoil Sandervn sør for Åsenvn Sandervn nord for Åsenvn Skoleveien Kirkevn vest for Skolevn Kirkevn øst for Skolevn Jernbaneveien Figur 4.27 Resultater fra transportmodellberegningene for ny plan i ettermiddagsrush kl (Statens vegvesen Region 2012a). Gjennomsnittlig reduksjon (blått) og økning (rødt) i antall biler (begge retninger) på ulike delstrekninger i forhold til 0-alternativet. Nedenfor beskrives effekter og konsekvenser av planforslaget som er presentert i rapporten Kapasitet» Generell økt persontransportkapasitet ved at kapasiteten for gående, syklende og buss økes betydelig.» Økt kapasitet for syklister og fotgjengere i tilknytning til stasjonen og spesielt kryssing av jernbanespor/ plattformer.» Økt kapasitet for buss ved prioritering i egen trasé i sentrumsringen og Jernbaneveien spesielt. Redusert kapasitet for bil i Åsveien og i Jernbaneveien. Sentrumsringen kan få kapasitetsproblemer for personbil, spesielt i Åsveien.» I Langhusveien inn mot krysset fortsatt begrenset kapasitet, men evt. eget kollektivfelt kan gi bedring for bussen.» Åpning av bygater (Brageveien og Skoleveien) til Kirkeveien gir økt bilkapasitet og mulighet til å utnytte ledig kapasitet i sentrum Orienterbarhet» Tydelig hovedgatestruktur rundt sentrum gir gjenkjennbart kjøremønster for alle.» Åpne gater og logisk orienterbarhet i sentrumsgatene.» For bussreisende vil etableringen av en gateterminal ved siden av stasjonen gi gode muligheter for å synliggjøre bussterminalen Fremkommelighet» Færre hindringer og konflikter med andre trafikantgrupper for gående og syklende.» Prioritering for buss på egne traseer gjennom sentrum gir god fremkommelighet og et godt utgangspunkt for en effektiv holdeplassbetjening.» Biltrafikk får redusert fremkommelighet for bil i Åsveien og Sanderveien. SIDE 74

75 4.6.5 Sikkerhet» Mindre trafikk i Jernbaneveien gir tryggere forhold for kryssende gående og syklende.» Gateterminal skjermet for øvrig trafikk er en trygg og akseptert løsning.» Bedre krysning av sentrumsringen vil gi økt opplevd trygghet for myke trafikanter, men ikke nødvendigvis bedret trafikksikkerhet.» Langsgående parkering i bygate vil kunne øke ulykkesrisikoen.» Gitt redusert fart kan det gi færre ulykker og lavere alvorlighetsgrad.» Sannsynligheten for ulykker mellom kjøretøy vil trolig i prinsippet ikke endres Tilgjengelighet» Bedre og flere kryssingsmuligheter av jernbanen og tilhørende sykkel/ gangsystem gir god tilgjengelighet i og til sentrum fra stasjonen.» Buss har god tilgjengelighet til både sentrum og stasjonen i øst.» Gateparkering i sentrumsgatene gir bedre tilgjengelighet for bilbrukerne.» Bussgate i Jernbaneveien gir fotgjengere prioritet og potensielt god tilgjengelighet.» Syklister gis bedre tilgjengelighet ved tilrettelegging av sykkeltraseer som nettverk i hele byen Effektivitet» Til dagens bysentrum gir planen bedre atkomst for gående, syklende og reisende med buss.» For bil gir planen noe mindre effektiv atkomst til sentrum og storsenteret.» Store parkeringsanlegg opprettholdes. Dette kombinert med bedre tilgjengelighet i gatenettet og økt gateparkering i sentrumsgatene gir en forbedret situasjon i sentrum.» Det blir samlet sett bedre atkomster til stasjonen for alle trafikantgrupper Attraktivitet Plan for veg- og gateplan bidrar til en utvikling med omdanning av Ski fra tettsted til et urbant knutepunkt. I dette ligger muligheter for styrking av Ski som et mer attraktivt sted å leve, jobbe og handle. Planen er utformet med en samferdselsinfrastruktur som omdannes til et bybasert system på de myke trafikanters forutsetninger. Bymessig utforming av sentrumsgatene og opprusting av hovedgatenettet vil øke attraktiviteten. Løsningen styrker identiteten av Ski som en by, og gatenettet bygges opp til et lett gjenkjennelig og orienterbart system. Ved realisering av planen blir det det spesielt mer attraktivt å gå, sykle og reise med buss. For bilen vil begrenset kapasitet for atkomst til sentrumskjernen kunne gi redusert attraktivitet i rushperiodene. Samtidig blir tilgjengeligheten bedre til sentrum generelt og gir tilgang til flere målpunkt Klima Planen bygger opp under utslippsfri mobilitet som førstevalg gjennom å bedre forholdene for gående, syklende og kollektivtrafikantene. Redusert kapasitet for bilen vil derimot kunne ha motsatt effekt, da biler tidvis vil måtte stå lenger i kø. Samtidig vil en eventuell økt kapasitet for bil generere økt trafikk med tilvarende økning i utslippene Arealbruk Planen legger opp til bruk av noe mer areal til gate som følge av prioritering av kollektivfelt og sykkelfelt. Samtidig åpner ombygging fra veg til gate opp for at bygninger kan bygges tettere på gatene. I forhold til dagens avstandsbegrensninger vil anbefalt alternativ øke potensielt utbyggbart areal. Planen er basert på at antall berørte grunneiere skal minimaliseres. Antall eiendommer som må innløses anslås til syv. I hovedsak ligger disse på sørsiden av Kirkeveien. Videre anslås det at opp til 80 eiendommer vil bli berørt, ved at det kan bli aktuelt å måtte innløse stripe mot veien. Vurderingene er gjort på et overordnet og prinsipielt nivå, uten at løsninger i planen er detaljert. I det videre arbeidet må det vurderes utforming og tilpasninger. Dette vil medføre at konsekvensene for de berørte eiendommene kan endres. SIDE 75

76 Behovet for innløsning av eiendom gir samtidig mulighet for en forsert og helhetlig utbygging av delområder i sentrum. Dette er vurdert som en mulig positiv effekt Knutepunkt Ski som lokalt og regionalt knutepunkt styrkes gjennom realisering av planen. Dette både ved bedre tilgjengelighet og fremkommelighet for sykkel og buss, men også gjennom prinsippet om parkeringstilbud for bil i ytterkant av sentrum. Gateterminalen gir gode overgangsmuligheter mellom tog og buss. For reisende med tog som kommer til stasjonen med egen bil er det godt tilrettelagt på østsiden av stasjonen. Ski som knutepunkt for handel styrkes på den ene siden gjennom bedre tilgjengelighet for gående, syklende og kollektivtrafikanter. For bilkjørende kunder vil situasjonen være uendret, evt. litt dårligere pga. begrenset kapasitet inn mot sentrum fra syd Systemkapasitet Systemkapasitet betyr at kapasiteten for hele transportsystemet i Ski ses i sammenheng. Et sentralt mål i prosjektet er at veg- og gatenettet skal være robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser.» Tydelig prioritert bussbetjening i sentrum og Jernbaneveien gir bedre fremkommelighet og et mer attraktivt kollektivtilbud.» Restriksjoner og redusert kapasitet for privatbil kan bidra til redusert biltrafikk. Planen gir samlet sett et potensial for betydelig økning av den totale persontransportkapasiteten i Ski ved å tilrettelegge for flere gående, syklende og kollektivreisende. 4.7 VURDERTE LØSNINGER Veg- og gateplan Ski er basert på en prosess med vurdering av 3 alternativ løsninger. Alle har forankring i fastsatte mål og premisser, og bygger på sonedeling og prioritering slik det er presentert i kapittel 4.2. Planen inneholder elementer som samlet svarer på målene for prosjektet i størst mulig grad. De 3 alternativene som danner grunnlaget for utforming av planen er beskrevet i eget notat, som foreligger som vedlegg til denne rapporten (Statens vegvesen 2012c). Gjennom de tre alternativene er det utforsket forskjellige løsninger bl.a. med tanke på buss, bruk av Jernbaneveien og antall felt i sentrumsringen. Fordelingen mellom ulike transportformer har betydning for systemkapasiteten fordi ulike transportformer har ulikt arealbehov. En vridning av reisemiddelfordelingen fra privatbil til kollektivtransport, sykkel eller gange vil gi mer arealeffektiv transport. Ski har i dag en svært høy andel bilreiser (se kapittel 2.3.2) og potensialet er stort for overgang til kollektivtransport, sykkel og gange. Veg- og gateplanen gir flere effekter som kan bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen:» Bedre tilrettelegging for syklende med egne traseer, bedre atkomst til stasjonen og bedre krysningsmuligheter over jernbanen.» Bedre tilrettelegging for gående med mer attraktivt gatenett, mindre biltrafikk i sentrum og bedre krysningsmuligheter over jernbanen. SIDE 76

77 SIDE 77

78 SIDE 78

79 HANDLINGSPLAN 5 SIDE 79

80 5 /// HANDLINGSPLAN 5.1 STEGVIS UTVIKLING Veg- og gateplan Ski er utviklet med forankring i de mål og føringer som gjelder for utvikling av Ski som by. Planen har følgende mål:» Et veg- og gatenett som er tilpasset den økte urbaniseringen i Ski, som er robust med tanke på fremtidig vekst i innbyggere og arbeidsplasser og som bygger opp under Ski stasjon som kollektivknutepunkt.» En avklart rolledeling for veg- og gatenettet der kapasitet og attraktivitet for gående, syklende og kollektivtrafikk prioriteres.» Et veg- og gatenett der trafikksikkerhet og universell utforming er grunnleggende prinsipper.» En parkeringspolitikk som minimerer biltrafikk i sentrum, samtidig som den gjør det mulig å parkere og enkelt nå alle sentrumsfunksjoner til fots.» Kunnskapsbygging om fremtidsrettede transportløsninger, anskueliggjøring av hvordan løsningene kan realiseres i Ski og hvordan dette kan bidra til å nå effektmålene for prosjektet.» Et avklart og fremtidsrettet grunnlag for videre byutvikling i Ski og for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus For å realisere disse målene, samt overordnede nasjonale og lokale mål om mer miljøvennlig arealutvikling og utslippsfri mobilitet, baseres planen på et trendskifte i reisemiddelfordeling og arealplanlegging. Veg- og gateplan er utviklet og presenteres samlet med utgangspunkt i et tidsperspektiv Samtidig kan ikke alt skje på en gang. Det er nødvendig å legge til rette for en gradvis utvikling over tid. Tiltak på kort sikt må utformes og prioriteres slik at det påvirker utviklingen på kort sikt, samtidig som det bygger opp under videre tiltak som først kan realiseres på lengre sikt. Hva skal til for å oppnå et trendskifte? For å oppnå et trendskifte, må all planlegging fokusere på målrettede strategiske prinsipper. Nedenfor er gjengitt forslag til generelle prinsipper:» Dreie fokus fra veg til gate, gjennom å realisere tiltak som bringer oss fra bilprioritering til gang/sykkel-prioritering.» Tenke mer by og mindre landsby ved utvikling av areal og infrastruktur i Ski. Fokus på gateutforming vil her kunne legge til rette for en mer arealeffektiv og bymessig utvikling av Ski.» Befeste jernbanestasjonens rolle i sentrum, med kontakt til omgivelsene og lokal mobilitet generelt.» Opprioritere bussens rolle gjennom sentrum for å bygge opp under kollektivtrafikk og knutepunktets funksjonalitet sikre kollektiv som et attraktivt og effektivt reisevalg i regional sammenheng.» Fokusere på tilgjengelighet for bil i sentrum fremfor kapasitet og avvikling på rushtidstopper. I tillegg foreslår planen konkrete prinsipper for utforming i «fotgjengerbyen» og «sykkelbyen». Disse er gjengitt i figur 5.1 og 5.2 på motsatt side. 5.2 PRIORITERTE TILTAK Veg- og gateplan har identifisert 42 strategiske og konkrete tiltak som bør eller må gjennomføres for å oppnå ønsket trendskifte. Disse er inndelt i seks kategorier basert på den primære hensikten med tiltaket. Hvert tiltak er vurdert opp mot og prioritert basert på de generelle og konkrete prinsippene gjengitt i kapittel 5.1. Listen er ikke uttømmende, og det vil være prosjekter som utover disse tiltakene bidrar til god måloppnåelse. Veg- og gateplan er prinsipiell i forslag til løsninger, og foreslår tiltak som ved realisering må tilpasses de stedlige og lokale forhold. Det må forventes at konkrete prosjekter kan avvike noe fra løsningene som er foreslått i planen. SIDE 80

81 Figur 5.1 Prinsipper for utforming av fotgjengerbyen Ski. Figur 5.2 Prinsipper for utforming av sykkelbyen. SIDE 81

82 Figur 5.3 Prioritering av tiltak (Tabell: Statens vegvesen). SIDE 82