E6 Moelv-Biri i Gjøvik og Ringsaker kommuner

Transkript

1 E6 Moelv-Biri i Gjøvik og Ringsaker kommuner Forslag til planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning PLANPROGRAM E6 GARDERMOEN-BIRI GJØVIK KOMMUNE RINGSAKER KOMMUNE Revidert etter høring februar 2011

2 Side 2 Utgitt av: Forside: Kartgrunnlag: Statens vegvesen Region øst, Prosjekt E6 Gardermoen - Biri Statens vegvesen Region øst Statens kartverk Utarbeidet av: Asplan Viak AS Tlf: Rådhustorget 5 Faks: Postboks 24 E-post: sandvika@asplanviak.no 1300 SANDVIKA Web: Konsulentens oppdragsleder: Olav Schou Knutsen

3 Side 3 FORORD Ringsaker kommune og Gjøvik kommune har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet forslag til planprogram for E6 Moelv Biri. Planprogrammet ble i henhold til Plan- og bygningslovens 33-5 lagt ut på høring i de to kommunene i perioden juli september Frist for å komme med merknader var 3. september Statens vegvesen sendte sommeren 2006 på høring et forslag til planprogram for E6 på strekningen Kolomoen Moelv. Kommentarer til planprogrammet fra Ringsaker kommune, Fylkesmannen, fylkeskommunen, NVE og ikke minst fra berørte på Moelv, påpekte at planarbeidet fra Kolomoen ikke kunne stoppe ved kryss inn til Moelv, men måtte videreføres til også å omfatte kryssing av Mjøsa. På bakgrunn av dette ble det den 27. november 2006 avholdt et møte med representanter fra Ringsaker kommune og Gjøvik kommune og Statens vegvesen der den videre prosessen for planarbeidet for ny Mjøskryssing ble avtalt. Det ble framsatt et ønske om å få vurdert mulighet av å fastsette traséen for Mjøskryssingen inn i det ordinære kommuneplanarbeidet for de to kommunene, eller som en kommunedelplan som utarbeides av kommunene i fellesskap. Kommunedelplan for E6 Moelv - Biri vil omfattes av forskrift om konsekvensutredning. Det betyr at det skal fastsettes et planprogram for tiltaket og at planforslaget skal konsekvensutredes ihht fastsatt planprogram. Konsekvensutredning for denne planen er forutsatt gjort på et overordnet nivå, med vekt på å belyse forskjellene mellom de aktuelle alternativer. Grunnlaget for dette forslag til planprogram med beskrivelse av aktuelle løsninger med mulige konsekvenser, er innhentet gjennom et nært samarbeid med de to berørte kommuner. Innhentet informasjon er sammenfattet i vedlegg 1 i denne rapporten og vurdert opp mot de aktuelle traséer utredet i en mulighetsstudie for Ny Mjøsbru, datert 8. september 2006 [Litt.10], samt et arbeidsnotat som omhandler mulige tunnelløsninger under Mjøsa datert 29. september 2006 [Litt.11]. Forslag til planprogram oversendes nå til Ringsaker og Gjøvik kommuner med henstilling om at det behandles videre i den enkelte kommune i henhold til forskrift til Plan- og bygningslovens 4.1 og Fastsatt planprogram vil danne grunnlag for videre kommunedelplan for tiltaket. Forslag til planprogram lå ute til høring i perioden uke 27 til og med uke 35 i Samtidig har det vært på høring hos berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Foreliggende forslag til planprogram er endret og supplert etter høring. Merknader til planprogrammet og tiltakshavers kommentarer er gjengitt i en egen rapport E6 Moelv Biri i Ringsaker og Gjøvik kommuner, Høringsuttalelser, datert desember Planprogrammet har vært tilgjengelig på prosjektets og kommunenes hjemmesider;

4 Side 4 Ringsaker og Gjøvik kommuner vil være ansvarlig myndighet for planarbeidet. Dette innebærer at det er kommunene som politisk behandler planprogram og senere kommunedelplan. Det er kommunene som endelig godkjenner planarbeidet og som kan treffe bindende planvedtak. Hamar

5 Side 5 INNHOLD 0 OVERSIKTSKART... 7 OM ENDRINGER AV PROGRAMMET ETTER HØRING GENERELT OM PLANEN OG TILTAKENE GENERELT TILTAKSHAVER RAMMEBETINGELSER FORMÅL FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET PLANOMRÅDET PLANSTATUS FYLKESPLANER / FYLKESDELPLANER PLANSTATUS I RINGSAKER KOMMUNE PLANSTATUS I GJØVIK KOMMUNE OVERORDNEDE PLANER OG RETNINGSLINJER PLANLEGGINGSMÅL ORGANISERING AV PLANARBEIDET Informasjon og medvirkning Organisering av planarbeidet PLANLAGT FRAMDRIFT BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON EKSISTERENDE E6 OG EKSISTERENDE BRU Eksisterende veglinje Eksisterende Mjøsbru TRAFIKKGRUNNLAG OG PROGNOSER TILTAKSBESKRIVELSE GENERELT AKTUELLE ALTERNATIVER Alternativ 1 Tvillingbru med 4 felt Alternativ 2a og 2b Trasé ved Skulhusodden Alternativ 4a / 4b Tunnelalternativer GANG- OG SYKKELTRAFIKK FORKASTEDE ALTERNATIVER GENERELT OM KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV FOR NY MJØSKRYSSING GENERELT METODE AVBØTENDE TILTAK KONSEKVENSER FELLES FOR ALTERNATIVER I BEGGE KOMMUNER PRISSATTE KONSEKVENSER Budsjett- og skattekostnad Trafikale virkninger ANLEGGSKOSTNADER DRIFTS- OG VEDLIKEHOLDSKOSTNADER KJØRETØY- OG KJØRETIDSKOSTNADER... 29

6 Side KOLLEKTIVTRANSPORT OG OVERORDNET TRANSPORTSYSTEM KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV I RINGSAKER KOMMUNE GENERELT LANDSKAPSBILDE KULTURMINNER OG KULTURMILJØ FRILUFTSLIV LANDBRUK OG NATURRESURSER NATURMILJØ LOKALT UTBYGGINGSMØNSTER / AREALBRUK NÆRMILJØ TRANSPORTSYSTEM MILJØRETTET HELSEVERN NÆRINGSLIVET TEKNISK INFRASTRUKTUR KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV I GJØVIK KOMMUNE GENERELT LANDSKAPSBILDE KULTURMINNER OG KULTURMILJØ FRILUFTSLIV LANDBRUK OG NATURRESURSER NATURMILJØ LOKALT UTBYGGINGSMØNSTER / AREALBRUK NÆRMILJØ TRANSPORTSYSTEM MILJØRETTET HELSEVERN NÆRINGSLIVET TEKNISK INFRASTRUKTUR SAMMENSTILLING OG ANBEFALING OPPSUMMERING Ikke prissatte konsekvenser Kostnader og nøkkeltall ANBEFALING REFERANSER VEDLEGG... 47

7 Side 7 0 OVERSIKTSKART Figur 1. Oversiktskart

8 Side 8

9 Side 9 OM ENDRINGER AV PROGRAMMET ETTER HØRING. De viktigste endringer av forslag til planprogram etter høring er som følger: Kap. 2.8 Planlagt framdrift Basert på kommentarer om at forslag til framdrift i planprogrammet virket urealistisk er denne nå endret til: Aktivitet Tidsramme (måned / år) Høring og offentlig ettersyn av forslag til planprogram juni 2007 august 2007 Folkemøter/informasjonsmøter august 2007 Fastsettelse av planprogram april 2011 Utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning juni 2011 juni 2012 Folkemøter september 2012 Høring og offentlig ettersyn av kommunedelplan med KU august 2012 oktober 2012 Godkjenning av kommunedelplan desember 2012 Kap. 4 Tiltaksbeskrivelse Som resultat av høringen framkom det konkrete spørsmål vedrørende: Det ble stilt spørsmål om behovet for en firefelts E6. Det ble mottatt flere innspill som grunnlag for at tunnelalternativ må utredes videre. Innspillene går i hovedtrekk ut på at det ikke er grunnlag for å forkaste tunnelalternativene allerede nå, uten at de er fullstendig utredet gjennom en kommunedelplan. Det ble også framsatt ønske om andre alternativer enn de som foreligger og er vurdert i planprogrammet. Mer utdypende beskrivelse i forhold til disse temaene er beskrevet i notat som følger med som vedlegg 2. Det er også framsatt behov for å vurdere eksisterende Mjøsbru i en kombinasjon med alternativene 1 og 2a/2b der eksisterende Mjøsbru utgjør 2 av feltene i den framtidige kryssingen av Mjøsa. Jfr. også notat i vedlegg 4. Traséer for gang- og sykkelveger skal vurderes. Dette er innarbeidet i et nytt kap. 4.3 Kap. 6 Konsekvenser felles for alternativer i begge kommuner Kap. 6.2 Anleggskostnader På bakgrunn av spørsmål om alle kostnader for alle tiltak var inkludert, er det foretatt en kvalitetssikring og ny gjennomgang av de beregnede kostnadene for de aktuelle alternativene. Kostnadstall i tabell 2 er revidert og er oppsummert i notat som følger med i vedlegg 3. Kap.6.6 Konsekvenser i anleggsperioden Det ble etterlyst en sterkere konkretisering av konsekvensene i anleggsperioden. Kap. 6.6 er derfor supplert med følgende: Konsekvenser for beboere og naboer til E6 i anleggsperioden skal utredes, spesielt i forhold til bruk av spunt ved utvidelse av Puttentunnelen.

10 Side 10 Kap. 7 Ringsaker kommune Kap. 7.3 Kulturminner og kulturmiljø. I forhold til kulturminner er det tilføyd i forslag til planprogram at det også skal legges til grunn eventuelle registreringer eller potensialer for eventuelle funn under vann. Kap. 7.4 Friluftsliv. For å dekke manglende beskrivelse av strandsonen i forslag til planprogram er det innarbeidet følgende i omtale av utredningsbehov i kap. 7.4: I kommunedelplanen skal det sees på eventuelle konflikter i forhold til strandsonen. Det skal i det videre arbeidet tilrettelegges for atkomstmuligheter til strandsonen. Kap. 7.7 Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk. I beskrivelse av utredningsbehov for lokalt utbyggingsmønster/arealbruk er teksten endret til: Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk utredes med grunnlag i kommuneplanens arealdel og andre utredninger og planer. Kap. 7.9 Transportsystem. Det er etterlyst at forhold rundt gang- og sykkeltrafikk blir sterkere belyst, og at konsekvensene skal utredes videre i kommunedelplanen. Avsnittet om utredningsbehov suppleres med: Forslag til gang- og sykkelveger og turveger for å sikre tilgjengelighet til strandsonen innenfor planområdet skal vurderes som del av tiltaket og konsekvenser skal utredes. Konsekvenser for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk ved de aktuelle alternativene skal synliggjøres. Kap. 8 Gjøvik kommune Kap. 8.3 Kulturminner og kulturmiljø. I forhold til kulturminner er det tilføyd i forslag til planprogram at det også skal legges tilgrunn eventuelle registreringer eller potensialer for eventuelle funn under vann. Kap. 8.4 Friluftsliv. For å dekke manglende beskrivelse av strandsonen i forslag til planprogram er det innarbeidet følgende i omtale av utredningsbehov i kap. 8.4: I kommunedelplanen skal det sees på eventuelle konflikter i forhold til strandsonen. Det skal i det videre arbeidet tilrettelegges for atkomstmuligheter til strandsonen. Kap. 8.9 Transportsystem. I Gjøvik kommune ble det også etterlyst at forhold rundt gang- og sykkeltrafikk blir sterkere belyst, og at konsekvensene skal utredes videre i kommunedelplanen. Avsnittet om utredningsbehov suppleres med: Forslag til gang- og sykkelveger og turveger for å sikre tilgjengelighet til strandsonen innenfor planområdet skal vurderes som del av tiltaket og konsekvenser skal utredes. Konsekvenser for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk skal synliggjøres.

11 Side 11 1 GENERELT OM PLANEN OG TILTAKENE 1.1 Generelt I forbindelse med arbeidene med planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 på strekningen Kolomoen Moelv framkom det krav fra Ringsaker kommune, fylkeskommunen i Hedmark, Fylkesmannens miljøvernavdeling og NVE, i tillegg til flere beboere i Moelv, om at planforslaget burde gå fram til bruhodet for den framtidige Mjøskryssingen. Statens vegvesen har fått utarbeidet en mulighetsstudie for Ny Mjøskryssing, datert 8. september 2006 [Litt.10]. En tidlig utgave av denne ble presentert for beboerne i Moelv i tilknytning til gjennomgang av planprogrammet for strekningen Kolomoen Moelv i august Det framkom der sterke reaksjoner på at planprogrammet forutsatte en avslutning i kryss med fv 213 i Moelv og ikke inkluderte ny Mjøskryssing og som også inneholdt en framtidig tunnelløsning. Ringsaker kommune har et vedtak om at i det framtidige planarbeidet for Ny Mjøskryssing også skal vurderes et alternativ med tunnel under Mjøsa. I ettertid og som supplement til mulighetsstudien for Ny Mjøskryssing, ble det utarbeidet et arbeidsnotat, datert 29. september 2006 som har behandlet mulige tunnelalternativer under Mjøsa [Litt.11]. Ringsaker kommune har i FSK-184/ juni 2007, gjort vedtak om at tunnelalternativene ikke skal utredes videre på bakgrunn av de vurderingene som er gjort i forbindelse med planprogrammet. Det foreligger en godkjent konsekvensutredning for strekningen E6 Gardermoen Moelv, vedtatt 14. april I det videre arbeidet var det en forutsetning om at dette prosjektet skulle ha sin avslutning i kryss med fv 213 i Moelv. Kommunedelplan for strekningen Hamar Moelv ble vedtatt av kommunestyret 22. april 2009, sak 022/09. Planprogrammet beskriver formål, rammer og premisser for det videre planarbeidet. Det blir definert forslag til hvilke konsekvenser som skal utredes videre og hvilke detaljeringsnivå dette skal gjennomføres i. Planprogrammet omtaler også hvordan informasjon og medvirkning skal gjennomføres. Rapporten omtaler de til nå undersøkte alternativer, bl.a. hentet fra mulighetsstudien omtalt over, med en begrunnelse for anbefaling av alternativer som skal videreføres i kommunedelplanen. Alternativene omtales kun kort i beskrivelsen. Vedlegg 1 omhandler forslagene til alternativer mer inngående samtidig som det gis en begrunnelse for hvilke alternativer som anbefales videreført. 1.2 Tiltakshaver Statens vegvesen Region øst er prosjekteier for E6, Kolomoen - Biri. Regionvegsjefen har valgt å ha en utøvende plan- og utbyggingsenhet (Prosjekt øst) for de store prosjektene i regionen, og har delegert myndigheten til å utøve byggherreoppgaven til denne enheten. Prosjekt øst ved Prosjekt E6 Gardermoen - Biri har dermed som oppgave å planlegge og å bygge ut E6 til fire felt på strekningen, noe som også gjelder i Oppland fram til kryss med riksveg 4 på Biri.

12 Side Rammebetingelser Stortinget har gjennom sin behandling av Nasjonal Transportplan lagt til grunn at utbygginga av E6 på strekningen Kolomoen Lillehammer kan starte opp i perioden etter 2014, forutsatt tilslutning delvis bompengefinansiering. Neste revisjon av Nasjonal transportplan vil avgjøre tempo på utbyggingen nordover fra Kolomoen og dermed et mulig utbyggingstidspunkt for ny Mjøskryssing. Statens vegvesen legger opp til å ha godkjent kommunedelplan på Mjøskryssingen i løpet av 2012 slik at prosjektet kan vurderes ved neste revisjon av Nasjonal Transportplan som ventes behandlet av Stortinget våren Formål E6 mellom Moelv og Biri er i dag ca 5 km og er en tofelts veg med blandet trafikk. Det er også etablert en gang- og sykkelveg på sørsiden av Mjøsbrua. Vegstrekningen går gjennom kommunene Ringsaker i Hedmark fylke og Gjøvik i Oppland fylke. Hovedproblemet knyttet til vegstrekningen er bl.a. alvorlige ulykker og stor trafikk. I tillegg til å løse disse problemene vil en bedre standard på E6 sikre forutsigbare reisetider og bedret framkommelighet. Dette vil stimulere til vekst og utvikling i det indre Østlandet. Statens vegvesen Region øst satte i 2000 i gang et plan- og utredningsarbeid for utvikling av eksisterende E6 til 4-feltsveg på strekningen Gardermoen Moelv. Utbyggingen er forutsatt delfinansiert med bompenger, noe som også legges til grunn for en videre utbygging av E6 opp til Otta i Gudbrandsdalen. Konsekvensutredningen for utvidelse av E6 for hele strekningen Gardermoen Moelv ble godkjent av Vegdirektoratet 14. april Den godkjente konsekvensutredningen for E6 tar stilling til valg av hovedkorridor, men overlater en rekke problemstillinger til senere planfaser. Dette arbeidet omfatter beskrivelse av et program for arbeidet som skal lede fram til et forslag til kommunedelplan for tiltaket. Temaer som er tilstrekkelig belyst i tidligere planer, skal ikke utredes på nytt. Konkret er det angitt i kapittel 7 og 8 hvilke problemstillinger som kan være sentrale i utredningene i neste planfase. Kapittel 7 og 8 angir også metode for hvordan problemstillingene skal belyses.

13 Side 13 2 FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET 2.1 Planområdet Planområdet er avmerket på kart, figur 2 under. Dette er basert på en bestilling om planer for utvidelse av E6 til 4 felt, der eksisterende E6 skal være en investering i en framtidig 4 felts løsning mellom Gardermoen og Moelv. Planområdet i Ringsaker omfatter arealene vest for eksisterende E6, fra området like syd for Skarpsnotunnelen til eksisterende Mjøsbru og over Mjøsa til eksisterende rv 4. På vestsiden av Mjøsa i Gjøvik kommune strekker planområdet seg fra Smedmoen i syd til Kremmerodden i nord. Det omfatter en relativ smal korridor langs Mjøsa. De tekniske beskrivelsene er gjennomført i mulighetsstudie for Ny Mjøsbru og blir ikke gjengitt i denne rapporten. Figur 2. Planområdet 2.2 Planstatus fylkesplaner / fylkesdelplaner Det foreligger en vedtatt fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen - Mjøsbyene.

14 Side 14 Prosjektet Big Lakes ( startet i 1999 og har arbeidet med utvikling av bærekraftig turisme. Ett av tiltakene var skiltet sykkelveg rundt Mjøsa i løpet av Denne inngår i nettverket for nasjonale sykkelruter i Norge. Prosjekt Strandsone Mjøsa i regi av fylkeskommunene, fylkesmennene og kommunene rundt Mjøsa, fokuserer på bruk og vern av Mjøsas strandsoner, foreligger nå som vedtatt rapport med retningslinjer for planlegging i Mjøsas strandområder (litt. 7). 2.3 Planstatus i Ringsaker kommune Kommuneplan Kommuneplanens ble vedtatt 27. juni 2007 og godkjent av Miljøverndepartementet 30. juni E6 er den viktigste del av kommunikasjonssystemet gjennom kommunen og Ringsaker kommune søker å fastlegge sidevalg eller trasé for en utvidelse av E6 til 4-felt. Det er viktig for kommunen at arealbruken, spesielt i tilknytning til strandsonen og tettstedet Moelv, blir fastlagt så snart som mulig. 2.4 Planstatus i Gjøvik kommune Kommuneplan Langtidsplan 2008 for Gjøvik kommune, vedtatt i kommunestyret 25. september 2009, framlegger følgende: o visjoner og fokusområder for samfunnsutvikling o grunnlag og hovedmål for kommunal virksomhet o kart og bestemmelser for disponering av arealer og naturresurser Kommuneplanen skal etter planen revideres i E6 er sammen med rv 4 den viktigste del av kommunikasjonssystemet gjennom kommunen. Andre planer i tilstøtende områder E6 Biri Vingrom. Kommunedelplan for utbedring av E6 til 4 felt. På kort sikt ( ) skal det legges til rette for forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Kommunedelplan for Biri, kommuneplanens arealdel Kommunedelplan for Redalen, kommuneplanens arealdel Områder eller planer som kommunen i dag har oversikt over, som ligger i nær tilknytning til planområdet og som eventuelt kan påvirke valg av alternativ, er følgende: Massetak ved Hogne like syd for Biri. Ligger i utgangpunktet utenfor planområdet og synes foreløpig ikke å påvirke valg av alternativ. Nytt boligområde like syd for Smedmoen. Ligger også utenfor planområdet. Reguleringsplan for ny kollektivterminal / stoppested for ekspressbusser ved Mjøsbrua vest ble godkjent 16. desember Denne må det tas hensyn til i det videre arbeidet. Antatt byggestart i 2012.

15 Side Overordnede planer og retningslinjer Følgende overordnede planer og retningslinjer legges til grunn for arbeidet: Vedtatt fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen - Mjøsbyene. [Litt.1] Retningslinjer for planlegging i Mjøsas strandområder [litt.7] Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen Ekstern kvalitetssikring i en tidlig planfase (KS1) av transportsystemet i Mjøsregionen. Jfr. vedtak av Samferdselsdepartementet 7. mai Planleggingsmål Målet er en godkjent kommunedelplan for en korridor for ny Mjøskryssing. Kommunedelplanen skal dekke tiltaket i Ringsaker og Gjøvik kommuner. Det må tas hensyn til kryssplasseringer på begge sider av Mjøsa som gir god tilgjengelighet til E6 fra det lokale vegnett. Planen skal videre vise at det lokale vegnett gis en hensiktsmessig tilpassing slik at lokalsamfunnene beholder sin tilgjengelighet i forhold til dagens situasjon. Det er også et mål om at en del av trafikken på lokalvegnettet kan overføres til en ny 4 felts E6. Sammenhengen mellom E6 og det lokale vegnett må utformes med tanke på tilfredsstillende busstilbud for lokalsamfunnene. Dette gjelder både lokale og regionale bussruter. Det må også planlegges for å kunne etablere en lett tilgjengelig holdeplass for ekspressbusser langs E6. Det skal sikres god tilgjengelighet mellom E6 og aktuelle holdeplasser for jernbane, bl.a. Moelv skysstasjon (jernbane, buss og drosje). 2.7 Organisering av planarbeidet Informasjon og medvirkning Det skal legges opp til en prosess der befolkningen i de berørte kommunene Ringsaker og Gjøvik gis mulighet til å medvirke i planarbeidet. Det skal avholdes åpne møter der tiltakshaverne skal legge fram tegninger / illustrasjoner samt forklare planene med mulighet for berørte til å komme med innspill til planprogram og/eller planarbeidet. Møtene skal annonseres i lokalpressen 8-10 dager i forkant av møtene. Velforeninger skal i tillegg orienteres skriftlig. Det vil bli avholdt felles informasjonsmøter for begge kommunene under høring av planprogrammet og senere forslag til kommunedelplaner. Møtene forutsettes avholdt på Moelv. Den første del av planarbeidet vil imidlertid gjennomføres av den respektive kommune. Statens vegvesen bistår i arbeidet. Det er stor interesse for å få en planavklaring selv om det på nåværende tidspunkt ikke kan tidfestes når en ny Mjøskryssing kan realiseres. Offentlige dokumenter fra planarbeidet vil fortløpende bli tilgjengelige på følgende nettsted og på nettstedene til begge kommuner, og

16 Side 16 kommune.no, på Ringsaker kommunes servicesentre i Brumunddal og Moelv og på rådhuset i Gjøvik kommune Organisering av planarbeidet Statens vegvesen oversender forslag til planprogram til begge kommuner med en henstilling om behandling av programmet. Ringsaker og Gjøvik kommuner vil så gjennomføre en felles høring av programmet, avholde felles informasjonsmøter, evaluere høringsuttalelsene osv. Arbeidet vil imidlertid skje i nært samarbeid med Statens vegvesen. Planprogrammet fastsettes av begge kommuner. Etter at det foreligger et fastsatt planprogram, kan kommunene sette i gang arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutredning for de aktuelle traséene. Konsekvensutredningen omfatter strategisk viktige konsekvenser, jfr. kap 5 8 i dette planprogrammet. Planarbeidet med kommunedelplanene videre forutsettes skje i regi av de 2 kommunene og planene skal godkjennes av begge kommuner. Det legges opp til en felles planprosess i de to kommunene. Statens vegvesen vil bistå kommunene i planarbeidet. 2.8 Planlagt framdrift Følgende foreløpige framdriftsplan legges til grunn for det videre arbeidet: Aktivitet Tidsramme (måned / år) Høring og offentlig ettersyn av forslag til planprogram juni 2007 august 2007 Folkemøter/informasjonsmøter august 2007 Fastsettelse av planprogram april 2011 Utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning juni 2011 juni 2012 Folkemøter september 2012 Høring og offentlig ettersyn av kommunedelplan med KU august 2012 oktober 2012 Godkjenning av kommunedelplan desember 2012

17 Side 17 3 BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON 3.1 Eksisterende E6 og eksisterende bru Eksisterende veglinje Dagens geometri på E6 har tilfredsstillende kurvatur med hensyn til utvidelse til 4 felt. Minste radius er kurve mellom Puttentunnelen og Mjøsbrua som anslagsvis er ca 800 m. Linjeføringen for eksisterende veg skal kunne tilfredsstille også linjeføringen for en framtidig trasé for E6. Del av eksisterende E6 går gjennom Puttentunnelen som er en løsmassetunnel fra 80-tallet. Tunnelen har en lengde på ca 200 meter og er bygd i en åpen byggegrop uten bruk av spunt. Den er ikke prosjektert for ensidig jordtrykk. Eksisterende Mjøsbru har et separat fortau over brua for gående og syklende. På Moelvsiden knyttes fotgjengere og syklister til lokalvegnettet langs Mjøsa sør for brua. På Biri-siden kobles trafikken til lokalvegen vest for E6 etter Sandvold gangbru. Mjøsbrua fungerer også som lokalveg for lokaltrafikken mellom Moelv og Biri Eksisterende Mjøsbru Veggeometrien for Mjøsbrua er en rett linje som avsluttes med en kurve inn på landsiden mot øst. Mot vest avsluttes Mjøsbrua med en rundkjøring i kryss med riksveg 4. Eksisterende bru er en betongkassebru med lengde på 1420 meter. Spennvidden er 69 meter. Eksisterende bru er ikke forberedt for en utvidelse til 4 felt. Figur 3. Eksisterende Mjøsbru Den eksisterende brua har fire feltfuger i hvert 5. spenn. Det har oppstått store langtids deformasjoner i disse fugene, noe som er uheldig både i forhold til teknisk, estetikk og ikke

18 Side 18 minst i forhold til kjørekomfort. Fugene er utbedret og bruas levetid anses å være uendret, dvs 100 år. 3.2 Trafikkgrunnlag og prognoser Grunnlaget for trafikktallene på vegsystemet innenfor planområdet er hentet fra bompengeutredningen Gardermoen Moelv. Trafikktallene er beregnet med grunnlag i ÅDT-tall for 2004, oppjustert med en årlig trafikkvekst til 2006 med ca 2 %. Videre forutsettes det en trafikkvekst på 1 % de neste 5 årene fram til 2011 og som reduseres til 0,9 % videre til Etter 2020 forutsettes en årlig trafikkvekst på 0,8 %. Trafikkbelastning på E6 mellom Moelv og Biri (kryss med rv 4) er i dag ca kj.t/døgn. Belastningen på Mjøsbrua er registrert til ca kj.t./døgn i Nord for kryss med rv 4 er trafikkmengdene ca kj.t./døgn. Riksveg 4 syd for kryss med E6 er på ca kj.t./døgn. Tallene registrert i 2006 samt prognoser for vekst danner grunnlag for trafikktall i tabell 1 under: Veglenke Trafikktall 2010 Trafikktall 2020 Mjøsbrua kj.t./døgn kj.t./døgn E6 Nord for kryss med rv kj.t. /døgn kj.t./døgn Rv 4 syd for kryss med E kj.t./døgn kj.t./døgn Tabell 1. Trafikktall for E6 og rv 4 I tillegg til trafikkmengdene i tabellen over kan følgende legges til grunn, jfr. figur 4 under. Figur 4. Trafikkfordeling over Mjøsa Tungtrafikkandelen utgjør ca 17 %, og dimensjonerende timetrafikk utgjør ca 10 %. Det er ikke registret avviklingsmessige problemer på strekningen eller i kryss med riksveg 4 ved normal trafikkbelastning. På enkelte utfartsdager, som før ferier osv, kan det oppstå noe kø på vegnettet innenfor planområdet. I tilknytning til det videre arbeidet bør det foretas nye registreringer for å få oppdaterte trafikktall.

19 Side 19 4 TILTAKSBESKRIVELSE 4.1 Generelt Det foreligger en mulighetsstudie [Litt.10] for alternative måter å forbedre kapasitet for Mjøskryssingen. Mulighetsstudien beskriver flere brutyper i 3 ulike korridorer. I vår beskrivelse her har vi ikke gjennomgått alle de ulike brutypene, men konsentrert oss om de vurderte traséalternativene. Brualternativer som lavbru, skråstagbru, høybru osv kan i prinsippet tilpasses alle de ulike traséene. Unntaket er at lavbru, tilsvarende dagens bru, ikke kan bygges for hele brukryssingen i de søndre traséalternativene. I våre videre vurderinger er de billigste brualternativene og anbefalt alternativ fra mulighetsstudie lagt til grunn. I tillegg er tunnelløsninger som alternativ til bru for kryssing av Mjøsa vurdert i arbeidsnotat Mjøsbrua mulighetsstudie for 4-felts forbindelse over Mjøsa. Arbeidsnotat nr 4 Alternative løsninger til fastbru. [Litt.11] For en mer detaljert gjennomgang av aktuelle tekniske løsninger henvises til vedlegg 1, Beskrivelse av aktuelle løsninger for ny Mjøskryssing og til Mjøsbrua. Føring av 4-felts veg over Mjøsa. Mulighetsstudie og arbeidsnotat nr 4 som beskriver aktuelle tunnelløsninger, omtalt over. Det vises også til notat datert 17. oktober med en supplerende beskrivelse av enkelte detaljer i tilknytning til de ulike alternativene, jfr. vedlegg 2. Denne tilleggsvurderingen er gjort på bakgrunn av de kommentarer og synspunkter som ble mottatt i forbindelse med høringen. I dette kapitlet er de anbefalte og aktuelle alternativene kort omtalt. I tillegg er de alternativene som er vurdert som uaktuelle og derfor forkastet listet opp til slutt i kap Den videre beskrivelsen av disse alternativene er også ytterligere dokumentert i vedlegg 1 og vedlegg 2. Det er gjennomført en KS1 (Ekstern kvalitetssikring i en tidligfase) for transportsystemet i Mjøsregionen. I mai 2009 ble KVU (konseptvalg utredning) fastsatt av Samferdselsdepartementet. Konseptet beskriver en balansert utvikling av både veg, jernbane og kollektivtransport. Dette omfatter bl.a.: 4 felts motorveg i eksisterende trasé fra Kolomoen til Moelv/Biri Styrket regionalt og lokalt kollektivtilbud i Mjøsregionen Dobbeltsporet jernbane til Hamar og dobbelstsporsparsell derifra til Lillehammer. Kommunedelplan for kryssing av Mjøsa må ta hensyn til en mulig framtidig 4 felts løsning for rv 4. I tillegg til de beskrevne alternativene har Statens vegvesen også besluttet at eksisterende Mjøsbru skal inngå i de videre vurderingene i kommunedelplanen, enten som del av den framtidige E6 løsningen eller som lokalveg. Som del av den framtidige E6 vil eksisterende Mjøsbru videreføres som 2 av de 4 feltene som vil krysse Mjøsa. Disse kombinasjonsløsningene er kort omtalt i notat i vedlegg 4. Planprogrammet omhandler ikke valg av konstruksjonstyper i de ulike trasealternativene som valg av betong, stål eller limtre. Dette vil være naturlige å utrede i de videre planfasene. Bl.a. så kan limtre bidra til en markering av et lokalt særpreg og næringsliv. Planprogrammet omhandler i hovedsak grunnlag for valg av trasé.

20 Side Aktuelle alternativer Alternativ 1 Tvillingbru med 4 felt Alternativ 1 er en tvillingbru 50 meter sør for eksisterende Mjøsbru. Utfordringen for denne traséen er veggeometrien i overgangen mellom Puttentunnelen og Mjøsbrua. Med en minsteradius ihht til kravene for en veg av denne type veg, vil dette medføre at kurven slår inn i Puttentunnelen. Puttentunnelen må bygges om de siste 70 meterne i nord. Alternativ 1 er vist på figur 5 under. Figur 5. Alternativ 1, Tvillingbru

21 Side 21 Bruløsningen for dette alternativet legges opp til å samsvare med dagens bru. Årsaken til at det er 50 meters avstand mellom eksisterende og ny bru skyldes dybde for pelene. Puttentunnelen må utvides fra dagens 2 felts tunnel til 2 løp med hver med 2 felt. Befaringer og kartgrunnlag viser at det vil være mulig å utvide inn mot Moelv sentrum. Kryssløsning på Biri-siden foreslås med en rundkjøring i plan mellom rv 4 og ny Mjøsbru. Eksisterende Mjøsbru forutsettes opprettholdt som lokalveg. Som lokalveg kan det alternativt etableres en ny forbindelse mellom dagens E6 og Mjøsvegen, eller et alternativ der ny tilknytningsveg etableres utenom bebyggelsen mellom Moelv og E6 og inn mot Industrivegen. Alternativet er ikke avhengig av en konkret løsning for dette. På Biri-siden er det også sett på alternative løsninger for en forbindelse mellom eksisterende bru og lokalveg vest for og parallelt med rv 4/E6. I mulighetsstudien foreligger det et forslag der denne vegen krysser over E6 og svinger seg opp skråningen med en tilknytning til lokalvegen like nordvest for dagens kryss mellom E6 og rv 4. Figur 6. Illustrasjon av tvillingbru over Mjøsa. Alternativ 1 vil også vurderes som med variant/alternativ der eksisterende Mjøsbru inngår som 2 av feltene i den framtidige 4 felts løsningen over Mjøsa Alternativ 2a og 2b Trasé ved Skulhusodden Alternativet er vist med 2 alternative løsninger, alternativ 2a og alternativ 2b. Begge tar av fra eksisterende E6 ved Moelv like nordvest for eksisterende kryss med fv 213, ved Åbborberget, krysser Mjøsa ca 1 km sør for eksisterende bru og tilknyttes rv 4 ved Skulhusodden for alternativ 2a. Alternativ 2b tilknyttes rv 4 ved Fjordheim. Alternativ 2 a og 2 b må begge krysse større dyp i Mjøsa enn eksisterende bru og krever derfor andre konstruksjoner enn alternativ 1 på deler av kryssingen. Dette er mer detaljert beskrevet i den tidligere omtalte mulighetsstudien. Ved begge alternativer er det forslag om at tilknytning mellom E6 og rv 4 utformes som en rundkjøring som i alternativ 1. Dette er vurdert som en tilfredsstillende og mest aktuelle løsningen sett i forhold til de forventede trafikkmengdene på vegarmene. Det forutsettes imidlertid at vil bli vurdert nærmere og mer detaljert i det videre arbeidet med kommunedelplanen for kryssing av Mjøsa. Alternativene 2a og 2b er vist på figur 7 på neste side. For alternativene forutsettes det at alternative brutyper utredes mer inngående gjennom en kommunedelplan enn det som er lagt til grunn i mulighetsstudien.

22 Side 22 Også alternativ 2a/2b skal i kommunedelplanen for kryssing av Mjøsa kombineres med eksisterende Mjøsbru, der eksisterende veg skal inngå som 2 av feltene i den framtidige løsningen over Mjøsa. Figur 7. Alternativene 2a og 2b Alternativ 4a / 4b Tunnelalternativer Det er vurdert 2 alternative tunnelløsninger for fjelltunnel under Mjøsa. Begge alternativer starter nedstigning like syd for Skarpsnotunnelen med en stigning på 5 %, og har en total lengde på ca 7 km. Begge alternativer er vist på figur 8 på side 22.

23 Side 23 Alternativ 4a (tunnelalternativ 1) følger i hovedsak eksisterende korridor for eksisterende E6 fram mot Biri. På vestsiden går traséen inn i åsryggen vest for rv 4, ligger i en kurve som stiger opp og tilknyttes eksisterende E6 ca 2 km nord for dagens kryss mellom rv 4 og E6. Alternativ 4b (tunnelalternativ 2) krysser Mjøsa ca 1 km sør for eksisterende Mjøsbru, og følger i hovedsak traséen for alternativ 2a og går inn i åskammen vest for Mjøsa under Skulhus og tilknyttes eksisterende E6 ca 600 meter nord for dagens kryss mellom E6 og rv 4. Figur 8. Alternativene 4a og 4 b. Tunnelalternativer. En 4 felts tunnel må bygges i 2 separate løp med forbindelse mellom for å legge til rette for rømming hvis et av løpene må stenges. Ved begge tunnelalternativene bør likevel eksisteren-

24 Side 24 de Mjøsbru opprettholdes som avlastningsveg/omkjøringsveg når et av tunnelløpene må stenges for vedlikehold eller ved større ulykker. Tilknytning mellom rv 4 og E6 foreslås med et kryss (rundkjøring) i plan. 4.3 Gang- og sykkeltrafikk Det er foreløpig ikke gjennomført et detaljert planarbeid for gang- og sykkelveger. Kommunedelplanen skal også inneholde forslag til traséer for gang- og sykkelveger i begge kommuner. Det skal i dette arbeidet også tas hensyn til å øke tilgjengeligheten til standsonen. 4.4 Forkastede alternativer I den tidligere omtalte mulighetsstudien [litt.10] er det også vurdert andre alternativer og byggemetoder. Byggemetodene er ikke avgjørende for valg av trasé og korridor og kan vurderes videre i mer detaljert arbeid, mens andre er tatt opp til en realitetsdrøfting i den teknisk/økonomiske mulighetsstudien og derigjennom forkastet. Følgende alternativer og løsninger er forkastet: Utvidelse av eksisterende bru. Alternativet forkastes pga av at det ikke blir vesentlig billigere enn alternativ 1, Tvillingbru, og ikke minst pga av store ulemper i anleggsperioden Alternativ 3, bru Steinsodden i Ringsaker Smedmoen (området sør for Skulhuselva) i Gjøvik er forkastet pga av at traséen berører et geologisk verneområde med en egen fredningsforskrift og berører et svært verdifullt kulturlandskap og kulturmiljø med registrerte og freda kulturminner. I tillegg vil store jordbruksarealer, viktig område for friluftsliv og landskapsmessige viktig område bli sterkt berørt. Alternativet er også langt mer kostbart alternativ. Senketunnel, er teknisk komplisert og det er også forbundet store kostnader med alternativet, ca. 4 ganger så dyrt som alternativ 1. Flytebru, er et alternativ som ikke gir noe spesielt i forhold til de andre brualternativene. Det er langt mer kostbart og det forbundet stor usikkerheter i forhold til is og strømkrefter. Alternativet er derfor ikke anbefalt videreført. Rørbru er også et alternativ som er forkastet pga at det er et teknisk komplisert alternativ som foreløpig ikke er utprøvd i Norge. I tillegg forventes det å være svært kostbart. De ovenfornevnte løsninger og alternativer er presentert ytterligere i vedlegg 1. Ikke alle løsninger er illustrert like detaljert.

25 Side 25 5 GENERELT OM KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV FOR NY MJØSKRYSSING 5.1 Generelt Dette forslag til planprogram skal danne grunnlag for å fastsette arbeidene for en kommunedelplan med konsekvensutredning som skal fastlegge trasé for ny kryssing av Mjøsa. Dette innebærer at denne utredningen må inneholde en beskrivelse av de konsekvenser som vurderes å være av strategisk betydning for videre valg av alternativ på kommunedelplannivå. I kap. 7 og 8 er det foretatt en kort oppsummering av de konsekvenser de ulike alternativene synes å ha i dag. I tillegg oppsummerer vi også det vi i dag ser vil være behov for ytterligere utredninger i neste fase, eller mer detaljert planarbeid. I vedlegg 1 gis det en mer omfattende beskrivelse av de aktuelle tiltakene sammen med en mer utdypende beskrivelse av de konsekvenser man i dag har oversikt over. 5.2 Metode Ved utredning av konsekvenser for en kommunedelplan på ikke tiltaksnivå (på nivå med arealdelen i en kommuneplan) settes det ikke spesielt krav til bruk av metode. Der det er hensiktsmessig bør likevel utredning av konsekvenser i det videre arbeidet skje etter metodikken i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser [Litt.6]. Håndboka er tilpasset endringer i plan- og bygningsloven av 1.april 2005 med tilhørende forskrift om konsekvensutredninger. Konsekvensutredning på kommunedelplannivå må skje ihht denne metodikken. For både trafikkprognoser/analyser, prissatte og ikke prissatte konsekvenser skal egenskaper, effekter og konsekvenser for de forskjellige tema illustreres med skisser, bilder, fotomontasjer mv der dette er hensiktsmessig. Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponiområder som er direkte relatert til tiltaket skal inngå i konsekvensutredningen. Avbøtende tiltak skal vurderes og kostnadsberegnes. Dersom effekten av eventuelle avbøtende tiltak inkluderes i konsekvensvurderingene, skal også kostnadene ved disse tas med i anleggskostnadene. Det samme gjelder for eventuelle tiltak på avlastet vegnett som er nødvendige for å realisere forutsatte miljøforbedringer. 5.3 Avbøtende tiltak Enkelte avbøtende tiltak ligger inne som en forutsetning for tiltaket. Dette gjelder for eksempel støytiltak for å tilfredsstille retningslinjene for støy i arealplanleggingen (ref. Miljøverndepartementets rundskriv T-1442), samt tiltak for nyere tids kulturminner og kulturmiljø. Andre avbøtende tiltak foreslås utredet i senere planfaser.

26 Side 26

27 Side 27 6 KONSEKVENSER FELLES FOR ALTERNATIVER I BEGGE KOMMUNER 6.1 Prissatte konsekvenser Bak de overordnende vurderingene rundt utbygging av E6 ligger beregninger av de samfunnsøkonomiske konsekvensene av tiltakene i sin helhet. Slike beregninger gjentas derfor ikke på kommundelplannivå. Det henvises til foreliggende fylkesdelplan for transportkorridoren [Litt.1] og til eksisterende KU for E6 Gardermoen Moelv [Litt.2] Budsjett- og skattekostnad Det skal utarbeides kostnadsoverslag for delstrekningene. Kostnadene skal kvalitetssikres ved hjelp av metoden ANSLAG. Ved utarbeidelse av kostnadsoverslag skal det tas utgangspunkt i en usikkerhet på maks +/- 40 %. Overslagene skal også omfatte nødvendige tiltak på dagens veg og annet berørt vegnett samt tilhørende avbøtende tiltak Trafikale virkninger Utbyggingen av E6 skal eventuelt finansiert med bompenger hvilket kan innebære at trafikk overføres fra E6 til det lokale vegnettet. Det skal gjøres rede for i hvilken grad det kan oppstå uønsket trafikkbelasting på det lokale vegnett. Videre skal det identifiseres eventuelle behov for avbøtende tiltak. Det må også beskrives hvilke gevinster en oppnår for lokal tilgjengelighet som følge av et sammenhengende lokalt vegnett parallelt med E Anleggskostnader I Mulighetstudie for Ny Mjøsbru [Litt.10] og beskrivelse av tunnelalternativene framkommer kostnadstall for de omtalte alternativene foran. Kostnadsberegningene er gjennomført med grunnlag i erfaringsmessige priser for tilsvarende prosjekter og vurdert opp mot lokale forhold som man kjenner til og som vil kunne påvirke kostnadene. Kostnadene er basert på til dels grovt plangrunnlag, og i hovedsak ment for å kunne bidra til å vurdere kostnadsforskjellene mellom alternativene. Kostnadstallene er oppgitt i dagens kostnadsnivå. De omfatter ikke tilførselsveger, konstruksjoner på Moelv-siden, samt kryssløsninger med overføring av lokaltrafikk på Biri-siden. Disse kostnadene ansees å være på samme størrelse uavhengig av alternativ. I tillegg til selve Mjøskryssing må alle alternativer bortsett fra tunnelalternativene også utbedre 5,3 5,6 km av eksisterende veg både i Ringsaker og Gjøvik kommuner for at strekningene skal være sammenliknbare. Som grunnlag for kostnadstallene for dette, benyttes lm-pris veg som er beregnet for parsellen sør for denne i Ringsaker kommune. Det framkom der en lm-pris på å utbedre eksisterende E6 fra 2 til 4 felt på ca. kr pr. lm samt kostnad for utbedring av Skarpsnotunnelen på ca 50 mill. kr. Prisnivå er 2007 tall. Fra 2007 til 2011 har det vært en prisstigning på veganlegg på %. Kostnadstallene og grunnlag for beregningene er nærmere beskrevet i vedlegg 2.

28 Side 28 Alt. Beskrivelse Total kostnad 1 Tvillingbru 50 m syd for eksist. 2 a / 2b 2 b / 2a Ny bru ca 1 km syd for eksist. Ny bru, skråstagbru syd for eksist. Eksist E6 i Moelv Senket E6 i Moelv Eksist E6 i Moelv Senket E6 i Moelv Eksist E6 i Moelv Senket E6 i Moelv (mill kr) Utbedring av veg fram til Mjøskryssing Total 540 mill kr 220 mill kr 760 mill kr 540 mill kr 275 mill kr 815 mill kr 724 mill kr 184 mill kr 908 mill kr 724 mill kr 240 mill kr 964 mill kr mill kr 184 mill kr mill kr mill kr 240 mill kr mill kr 4a Tunnelalternativ mill kr 50 mill kr mill kr 4b Tunnelalternativ mill kr 50 mill kr mill kr Tabell 2. Anleggskostnader for aktuelle alternativer (prisnivå 2007). 6.3 Drifts- og vedlikeholdskostnader Det er også gjennomført en foreløpig beregning av drifts- og vedlikeholdskostnader for de ulike alternativene. Alle alternativene er inkludert eksisterende bru og omfatter den veglengden som tilsvarer de lengste alternativene. I tabell 3 er det listet opp drifts- og vedlikeholdskostnader for de alternativene som er vurdert som aktuelle i pkt. 4.2 foran. I tabellen er alle veganlegg som er inkludert i alternativene tatt med. Alternativ Alt. 1 Alt. 2a Alt. 2b Type 4-felts kassebru, alt. 1.3 / type 1E 4-felts kassebru Alt. 2.1 / type 2A 4-felts skråstagbru Alt. 2.2 / type 2B Totalt lengde Årlige drifts- og vedlikeholdskostnader (mill kr 2006) Drifts og vedlikeholdskostnader for i nåverdi 8,42 km 8, ,42 km 9, ,42 km 12,6 201 Alt. 4a Fjelltunnel 8,42 km Alt. 4b Fjelltunnel 8,42 km Tabell 3.Drifts- og vedlikeholdskostnader for de vurderte aktuelle alternativene (prisnivå 2007).

29 Side 29 Som det framgår av tabell 3 på foregående side er drifts- og vedlikeholdsutgiftene ved tunnelløsninger på over det dobbelte av de billigste brualternativene. 6.4 Kjøretøy- og kjøretidskostnader Det er gjennomført en enkel beregning av kjøretøy kjørtidskostnader basert på de ulike prinsipielle løsningene, jfr. vedlegg 1. Dette gir oss en oversikt over forskjellene mellom de prinsipielle løsningene basert på et fast trafikknivå ihht til kap Det er i beregningene tatt hensyn til noe avvisning av trafikk, mer trafikk blir værende på eksisterende bru, som følge av bl.a. lengre kjørelengder ved en tunnelløsning for ny Mjøskryssing, kortere kjørelengder for noe trafikk ved de søndre alternativer, osv. En eventuell økt avvisning som følge av økte bompengesatser er ikke vurdert, og vil måtte vurderes gjennom senere og mer detaljert plan- og utredningsarbeid. De foreløpige beregningene tilsier at alternativene 1 og 2 resulterer i reduserte kjøretøy- og kjøretidskostnader i forhold til dagens vegsystem, mens tunnelalternativene gir økning i forhold til dagens situasjon. Som et resultat av beregningene fåes også nivå på CO 2 -utslipp. Som et direkte resultat av drivstofforbruk og økte kjøretøykostnader, vil det bli en økning i utslippsnivå ved tunnelalternativene i forhold til de øvrige alternativene. Beregningene må gjennomføres mer detaljert i neste planfase for å kunne skille bedre mellom de øvrige alternativene. 6.5 Kollektivtransport og overordnet transportsystem Den overordnede analysen vurderes tilstrekkelig utredet gjennom analyse fra Statens vegvesen og Jernbaneverket datert september 2000 [Litt.9]. Temaet er videre behandlet i fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Hamar Lillehammer, jf. også Miljøverndepartementets brev datert Mulighetene for å betjene planområdet med buss skal vurderes. Alternativenes muligheter til å innpasse holdeplasser ved Moelv, Mjøsbrua og Biri vurderes. 6.6 Konsekvenser i anleggsperioden Temaet omfatter eventuelle kortsiktige virkninger i anleggsperioden. For hvert av deltemaene skal det også redegjøres for eventuelle konsekvenser i anleggsperioden. Følgende forhold skal utredes særskilt: Håndtering av masser. Driftsforstyrrelser eksisterende veg. Oppfølgende programmer (bl.a. miljøoppfølgingsprogram (MOP) som omhandler bl.a. forslag til tiltak i anleggsfasen for å redusere miljøulemper ved støy, avrenning ol). Konsekvenser for beboere og naboer til E6 i anleggsperioden skal utredes, spesielt i forhold til bruk av spunt ved utvidelse av Puttentunnelen.

30 Side 30

31 Side 31 7 KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV I RINGSAKER KOMMUNE 7.1 Generelt De ulike temaene er omtalt basert på eksisterende kunnskap innenfor planområdet i Ringsaker kommune. Beskrivelsene i vedlegg 1 er en oppsummering av informasjon innhentet fra fagpersoner i kommunen. Det som er omtalt her er en vurdering som grunnlag for å kunne beskrive nødvendig videre utredningsbehov. Der det ikke er vurdert behov for ytterligere dokumentasjon er det forutsatt at foreliggende dokumentasjon skal sammenstilles og presenteres. 7.2 Landskapsbilde På grunn av at Mjøsbrua blir et så dominerende element i landskapet vil det være vanskelig å vurdere de konkrete konsekvensene for landskapet uten at det er gjennomført en mer omfattende landskapsanalyse som grunnlag for utforming og uttrykk på en framtidig Mjøskryssing. En ny bru kan for mange bli et flott visuelt element som er tilpasset omgivelsene, men det er også en mulighet for at en ny bru, eller enda en bru vil bryte sterkt med omgivelsene og framstå som et fremmedelement i landskapet. Nye traséer vil medføre inngrep i nye og uberørte landskapsområder. Tunnelalternativene medfører mindre negative konsekvenser i forhold til strandsonen og selve Mjøsa. Tunnelpåhugg kan imidlertid medføre store lokale inngrep som kan bli svært synlig og dominerende. Som del av temaet landskap, inngår også en beskrivelse av reiseopplevelsen i tilknytning til de ulike alternativene. Reiseopplevelse omtales med hvordan landskapet oppleves fra vegen. I forhold til reiseopplevelse vil vi bl.a. ved at Mjøskryssingen skjer i tunnel, ikke oppleve kryssingen av Mjøsa, Moelv tettsted og sannsynligvis ikke oppleve Mjøsa før en kommer ut av tunnelen på vestsiden. Figur 10. Moelv tettsted og eksisterende Mjøsbru sett fra lufta over Mjøsa.

32 Side 32 Utredningsbehov: Det må gjennomføres en mer omfattende landskapsanalyse som grunnlag for å vurdere konsekvensene av en ny Mjøsbru og eventuelt nye tunnelpåhugg. Det må utarbeides visualiseringer som illustrerer inngrepene før det kan tas endelig stilling til hva dette konkret medfører i forhold til landskapsbildet. Det skal være et mål for planarbeidet å gjøre reisen positiv ved at opplevelsesaspektet ivaretas. Visuell stimulanse bryter opp det monotone og bidrar til økt trafikksikkerhet. Reiseopplevelse skal utredes og inngå som et element i landskapsbildet. Hvor eventuelt deponering av tunnelmasser fra alternativene 4a/4b kan skje må utredes og visualiseres. 7.3 Kulturminner og kulturmiljø Ut fra foreliggende informasjon synes konfliktpotensialet å være stort. Basert på foreliggende kunnskap om kulturminner og kulturmiljø vil alternativ 2a og 2b medføre store konflikter i forhold til temaet. Alternativ 1 vil i mindre grad enn de andre brualternativene berøre kjente kulturminnelokaliteter. Alternativet er ikke spesielt konfliktfylt i forhold til temaet. Alternativ 4, Tunnelalternativene, vil ikke berøre de mest sentrale områdene og ikke berøre kjente lokaliteter eller miljøer. Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere registreringer og utredninger i tilknytning til kommunedelplanen. Potensiale for funn skal også vurderes for områder under vann. 7.4 Friluftsliv Alternativ 1 vil berøre Moelv småbåthavn og Moelv brygge støymessig, som i dag. Alternativene 2a og 2b vil berøre områder som er attraktive mht friluftsliv, bl.a. viktige badeplasser langs Mjøsa. Alternativ 4a og 4b kan påvirke friluftslivet positivt. Alternativet bidrar til at trafikkbelastningen i området blir redusert noe som resulterer positivt i forhold til støyulemper, spesielt ved Moelv småbåthavn og Moelv brygge. Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen. I kommunedelplanen skal det sees på eventuelle konflikter i forhold til strandsonen. Det skal i det videre arbeidet tilrettelegges for atkomstmuligheter til strandsonen. 7.5 Landbruk og naturresurser Ingen av alternativene har noen inngrep i arealer som er sentrale jordbruksmark eller i forhold til etablerte viltområder. Alternativ 4 vil nok berøre en del dyrket mark i forbindelse med tunnelpåhuggene. Alternativ 2a og 2b krysser områdene nord for Sanda badeplass. Deler av dette er dyrket og vil medføre at eksisterende sammenhengende areal blir delt på en måte som medfører at det ikke gjenstår attraktive arealer som er drivverdige. Begge alternativer er negative i forhold til landbruk og naturresursene. De samme områdene er også sentrale i forhold til viltet.

33 Utredningsbehov: Side 33 Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen. 7.6 Naturmiljø Alternativene 2a og 2b berører viktig furuskog, berglinjer og formasjoner ned mot Mjøsa. Totalt sett er det minst konflikter i forhold til naturmiljø ved alternativ 1 og alternativene 4a og 4 b. Den størst utfordringen ved alternativ 1 og alternativene 4a/4b er å finne en god løsning for lokalvegtilknytning. Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen. 7.7 Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk Alternativ 1 og alternativene 4a / 4b vil ikke komme i spesiell konflikt med framtidig arealbruk. Alternativ 2a og 2b vil dele opp et areal som i kommuneplansammenheng er tiltenkt som nye næringsarealer og nye boligområder ned mot Mjøsa. Utredningsbehov: Lokalt utbyggingsmønster / arealbruk utredes med grunnlag i kommuneplanens arealdel og andre utredninger og planer. 7.8 Nærmiljø Det forutsettes at alle alternativer vil inneholde skjermingstiltak i forhold til støy. Alternativ 1 og delvis alternativene 2a og 2b går gjennom områder med tettere bebyggelse. I tillegg vil det måtte gjennomføres ytterligere beregninger i forhold til lokalvegtilknytning til Moelv. Basert på dette vurderes alternativ 1 som det mest negative alternativet både i forhold til støy og luftforurensing. Utredningsbehov: På bakgrunn av oppdaterte trafikktall bør det gjennomføres overordnede vurderinger av støyulemper ved de aktuelle alternativene, samt en vurdering av ulemper med forslag til ny tilknytningsveg inn mot Moelv. Analysen av nærmiljø skal belyse tiltakets virkninger for beboerne i og brukerne av berørt område. Helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter i nærmiljø. Nærmiljø omfatter helheten i menneskers daglige livsmiljø og gjelder både fysiske og sosiale forhold.

34 Side 34 Figur 11. Støykoter eksisterende situasjon langs E6 i Moelv 7.9 Transportsystem Moelv er interessant pga sin sentrale beliggenhet i Mjøsregionen. Moelv ligger tett på E6, Dovrebanen går gjennom og tettstedet ligger i et knutepunkt for øst vest trafikken og nord sør trafikken. Gamle E6 langs østsiden av Mjøsa blir brukt mye som lokalveg for trafikk Moelv Lillehammer. Et effektivt kryss med E6 er viktig. Gangforbindelse over Mjøsa må opprettholdes. I dag er lokalvegen inn mot skole- og idrettsanleggene like vest for sentrum og ned mot Puttentunnelen en blindveg uten gjennomgangstrafikk. Dette er bl.a. pga trafikksikkerhetsmessige hensyn ønskelig å opprettholde. En eventuell ny lokalveg vil kunne medføre gjennomkjøringstrafikk i området. De lokale konfliktene kan bli store. Kollektivknutepunkt i kryssområdet mellom E6 og fv 213 må opprettholdes, men med standardheving. Kontakt mellom Moelv sentrum og strandområdene og Mjøsa er i dag gode, noe som også bør opprettholdes. Utredningsbehov: Det bør gjennomføres en oppdatering av trafikkbelastning på vegnettet, og en beregning av forholdet mellom gjennomgangstrafikk og andel lokaltrafikk som krysser Mjøsa. Forslag til ny tilknytningsveg mellom E6 og Moelv tettsted må inkluderes i kommunedelplanen. Ny veg fra eksisterende bru gjelder alternativet med ny 4-felts bru der eksisterende bru opprettholdes som lokalveg over Mjøsa. Konsekvenser i forhold til kollektivtrafikken utredes. Forslag til gang- og sykkelveger og turveger for å sikre tilgjengelighet til strandsonen innenfor strandsonen skal vurderes som del av tiltaket og konsekvenser skal utredes. Konsekvenser for lokaltrafikk og gang- og sykkelveg skal synliggjøres.

35 Side Miljørettet helsevern Bomiljø og barrierer er forhold som er sentrale og må bl.a. sees på i sammenheng med pkt Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen Næringslivet I tilknytning til dette temaet bør det gjennomføres en ny og oppdatert reisevaneundersøkelse for det videre arbeidet. Med grunnlag i forutsetninger om at næringslivet ønsker seg tilknyttet nær E6, vil det være en bedre løsning for E6 å følge mest mulig av dagens trasé. Dvs alternativ 1 som det minst negative. Tunnelalternativene kan medføre at Moelv distanserer seg ytterligere fra E6. Utredningsbehov: For å kunne vurdere forhold i tilknytning til dette temaet bedre bør det gjennomføres en ny og oppdatert reisevaneundersøkelse i tilknytning til det videre arbeidet. Om dette bør skje i tilknytning til kommunedelplanen eller senere konsekvensutredning i en mer detaljert planfase, bør det tas stilling til i tilknytning til den videre behandling av planprogrammet Teknisk infrastruktur Dette temaet bør trekkes inn i kostnadsoverslagene i de eventuelle mer detaljerte vurderingene. Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen.

36 Side 36

37 Side 37 8 KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV I GJØVIK KOMMUNE 8.1 Generelt De ulike temaene er omtalt basert på eksisterende kunnskap innenfor planområdet i Gjøvik kommune. Beskrivelsene i vedlegg 1 er en oppsummering av informasjon innhentet fra fagpersoner i kommunen. Det som er omtalt her er en vurdering som grunnlag for å kunne beskrive nødvendig videre utredningsbehov. Der det ikke er vurdert behov for ytterligere dokumentasjon er det forutsatt at foreliggende dokumentasjon skal sammenstilles og presenteres. 8.2 Landskapsbilde Både alternativ 2a og 2b vil skape nye inngrep i et landskap som kan være sårbart for inngrep, og alternativene 4a og 4b vil skape lokalt nye inngrep ved tunnelåpningene. Ny 4 felts veg vil skape et større merkbart inngrep i landskapet, spesielt i forhold til sentrale landemerker som Skulhusodden. Som del av temaet landskap, inngår også en beskrivelse av reiseopplevelsen i tilknytning til de ulike alternativene. Reiseopplevelse omtales med hvordan landskapet oppleves fra vegen. I forhold til reiseopplevelse vil vi bl.a. ved at Mjøskryssingen skjer i tunnel, ikke oppleve kryssingen av Mjøsa. Mjøsa vil være noe man da bare opplever på avstand. Utredningsbehov: Det må gjennomføres en mer omfattende landskapsanalyse som grunnlag for å vurdere konsekvensene av en ny Mjøsbru og eventuelt nye tunnelpåhugg. Det må utarbeides visualiseringer som illustrerer inngrepene før det kan tas endelig stilling til hva dette konkret medfører i forhold til landskapsbildet. Det skal være et mål for planarbeidet å gjøre reisen positiv ved at opplevelsesaspektet ivaretas. Visuell stimulanse bryter opp det monotone og bidrar til økt trafikksikkerhet. Reiseopplevelse skal utredes og inngå som et element i landskapsbildet. Hvor eventuelt deponering av tunnelmasser fra alternativene 4a/4b kan skje må utredes og visualiseres. 8.3 Kulturminner og kulturmiljø Det er ikke registrert forhold som vil komme i konflikt. Utredningsbehov: På bakgrunn av at det ikke er registrert forhold vil vi påpeke at det kan være behov for å foreta registreringer i det videre arbeidet. Det bør i en første fase gjennomføres en registrering for å kunne vurdere potensiale for eventuelle funn, også under vann, som grunnlag for å avgjøre om mer detaljert registreringsarbeid bør gjennomføres. Kjente kulturminner skal beskrives og kartfestes, og det skal også vises hvor en kan forvente å finne ikke-kjente, automatisk fredede kulturminner Det skal også redegjøres for kulturmin-

38 Side 38 nenes eventuelle vernestatus (fredet, regulert til spesialområde bevaring etc.). Tiltakets konsekvenser og mulige avbøtende tiltak skal beskrives. 8.4 Friluftsliv Ved i landføring av ny bru på vestsiden vil alternativene 2a og 2b berøre eksisterende områder som er sentrale for friluftslivet lokalt. Utredningsbehov: Det vurderes ikke å være behov for ytterligere utredninger i tilknytning til kommunedelplanen. I kommunedelplanen skal det sees på eventuelle konflikter i forhold til strandsonen. Det skal i det videre arbeidet tilrettelegges for atkomstmuligheter til strandsonen. Figur 12. Deler av strandsonen innenfor planområdet i Gjøvik kommune. 8.5 Landbruk og naturresurser Alle alternativer har begrenset konsekvenser i forhold til landbruk og naturresurser. I forhold til naturresurser er det ikke kjente forekomster som blir berørt. Det er ikke vesentlige inngrep i større sammenhengende jordbruksarealer og de nødvendige inngrepene vil ikke medføre noen spesiell uheldig oppdeling av eksisterende jordbruksarealer. Ved en utvidelse til 4 felt kan det forekomme mindre stripeerverv langs eksisterende riksveg 4 fra sør til kryss med eksisterende Mjøsbru.