bedre trikketilbud i gamlebyen /// utredning

Transkript

1 bedre trikketilbud i gamlebyen /// utredning rapport /// mai

2 Oppdragsgiver Ruter AS Konsulent Plan Urban Storgata Oslo

3

4 4

5 Innhold FORORD 3 1. BAKGRUNN 5 2. DAGENS SITUASJON BESKRIVELSE AV BYDEL GAMLE OSLO TRANSPORTSYSTEMET I GAMLEBYEN BYUTVIKLING OG ENDRING RELEVANTE PLANDOKUMENTER BYUTVIKLING I GAMLE OSLO KOLLEKTIVBETJENING BJØRVIKABYEN TRAFIKKPLAN FOR GAMLE OSLO BUSSTERMINAL SCHWEIGAARDS GATE KULTURHISTORISK MUSEUM NYTT DOBBELTSPOR OSLO SKI REGULERINGSPLAN BISPEGATA ANDRE UTREDNINGER SAMMENHENG MELLOM PLANENE OVERORDNEDE PLANER OG STRATEGIER OVERORDNEDE MÅL RUTERS KOLLEKTIV STRATEGI SVRØs KOLLEKTIVSTRANSPORTSRATEGI PLANFORSLAG GJELDENDE PLAN NYTT PLANFORSLAG KONSEKVENSER VURDERINGSKRITERIER GEOMETRI FUNDAMENTERING SIKKERHET KULTURMINNER FREMKOMMELIGHET, REISETID FOR TRIKK ANDRE TRAFIKANTGRUPPER MARKEDSVURDERING KOSTNADSVURDERINGER BEHOV FOR PLANAVKLARING SAMLET VURDERING OPPFYLLING AV OVERORDNEDE MÅL ANBEFALING REFERANSER 75 5

6 6

7 1. BAKGRUNN I forbindelse med utbyggingen av Bjørvika er det regulert inn en ny trikketrasé i Bispegata og Dronning Eufemias gate. Ruters strategi for trikketilbudet er å flytte trikken fra Schweigaards gate til den nye traseen i Bjørvika. I Gamlebyen har det blitt tatt et initiativ fra en aksjonsgruppe om å beholde trikken i Schweigaards gate, opprette en ny trikkestrekning i Kong Håkon 5.s gate, og bevare Bispegata med Oslo torg som et kulturminne uten trafikk. Bystyret gjorde følgende vedtak (sak: Bedre trikketilbud i Gamlebyen): Trikkeskinnene i Schweigaards gate beholdes Byrådet bes å utrede Fjordtrikk i Dronning Eufemias gate og Kong Håkon 5.s gate via Sørengautstikkeren fram til Ekebergbanen som et alternativ til linjeføring via Bispegata. En slik utredning skal også omfatte å knytte denne sammen med traseen i Schweigaards gate for å muliggjøre en trikkering i Gamlebyen Denne rapporten er en utredning pkt 2 i Bystyrets vedtak. Det viktigste i utredningen er å dokumentere og synliggjøre konsekvenser og effekter ved de ulike forhold som et alternativt trikketilbud i Gamlebyen vil medføre. Vurdering av nytt trikketilbud i Gamlebyen skal gjøres sammen med ferdigstillingen av Ruters strategi K 2012, og skal behandles sammen med den i Bystyret. Dette har gitt føringer for tidsfrist og dernest nivået på utredningen. Rask fremdrift betyr at utredningen er gjort på overordnet nivå, basert i mest mulig grad på eksisterende informasjon. Konsulenten har innhentet nødvendig informasjon og sammenstilt den i rapporten. Det har vært avholdt et møte med initiativtakerne (aksjonsgruppen) til nytt trikketilbud i Gamlebyen, der de har kommet med innspill til vurderingskriterier. Det har også vært avholdt et møte med offentlige instanser (Samferdselsetaten, Statens vegvesen, Riksantikvaren, Byantikvaren, Oslotrikken) for å kvalitetssikre at måten utredningen er gjennomført på gir tilstrekkelig kvalitet for å være et beslutningsgrunnlag, og for at de vesentligste problemstillingene er med i utredningen. Utredningen vil ta for seg hva som er dagens situasjon, dernest hvilke planer og strategier som finnes for området. Initiativtakernes forslag til bedre trikketilbud i Gamlebyen vil bli beskrevet og forslaget vil bli vurdert etter vurderingskriterier Ruter og initiativtakerne i felleskap har satt opp. Forslaget vil så bli vurdert opp mot overordnete mål, og hvilke konsekvenser det vil ha for andre planer og prosesser i området. Utredningen ender i en avsluttende drøfting med konsulentens selvstendige anbefaling til slutt. 7

8 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Beskrivelse av bydel gamle Oslo Bydel Gamle Oslo er avgrenset av Nylandsveien i Vest, Ulvensplitten i nordøst, Bryn stasjon i sørøst og Sjømannskolen i sørvest. Bydelen utgjør 5 % av Oslos samlede areal dersom Marka holdes utenfor. Bydelen er sentrumsnær og relativt tett utnyttet. Per 1. januar 2009 bodde det personer i bydelen, noe som utgjorde 7 % av byens befolkning. Frem til 2014 er det antatt en vekst i antall bosatte i Bydel Gamle Oslo på 8 %. Det var arbeidsplasser i bydelen i 2007, noe som utgjorde 8 % av arbeidsplassene i Oslo. De fleste arbeidsplassene i bydelen er innen offentlig og privat tjenesteyting. Frem til 2014 er det antatt en vekst på 8 % i antall arbeidsplasser i bydelen (Samferdselsetaten, 2010). Gamle Oslo er med middelalderbyen et sentrum for norsk middelalderhistorie. Middelalderbyens kjerneområde omfatter Middelalderparken og deler av Loenga, Oslo Hospital, deler av Gamlebyen Kirkegård, bebyggelse langs St. Halvards gate og bebyggelsen sør for hovedbanen. Kulturminnene i Middelalderbyen har stor nasjonal verdi. Deler av kulturminnene i Gamlebyen ligger skjult under gatenettet i området, som det gamle Oslo torg. Den grønne strukturen er en viktig del av Gamle Oslo. I bydelen finner vi 4 % av alle grøntområdene i Oslos byggesone, der blant annet Middelalerparken er et friområde som brukes av hele Oslos befolkning og turister. 2.2 TRANSPORTSYSTEMET I GAMLEBYEN Med utbyggingen av Bjørvika er hovedveisystemet rundt Gamlebyen allerede i forandring. Det lokale gatenettet har imidlertid vært uforandret i lengre tid. Trafikksituasjonen og kollektivtilbudet gjennom Gamlebyen beskrives derfor med utgangspunkt i dagens situasjon, uavhengig av Bjørvikautbyggingen Gatenettet Figur 2.1 viser de viktigste gjennomfartsårene i Gamle Oslo, mellom Oslo sentrum, Rv. 190 (Vålerenga- og Ekebergtunnelen) og områdene sørøst for hovedveisystemet. Området har tre tydelige gjennomfartsårer mellom øst og vest: Åkebergveien, Schweigaards gate og Dyvekes vei/bispegata. Disse krysses av Oslo gate som går mellom sør og nord. Oslo gate er i dag rushtidsstengt med bom. Åkebergveien, Schweigaards gate og Dyvekes vei/bispegata er åpen for gjennomgangstrafikk. Alle disse tre gatene fungerer som gode forbindelser inn mot Oslo sentrum, og trafikken fra hovedveisystemet og områdene i sørøst fordeler seg derfor relativt jevnt mellom de tre årene. De ulike gatenes omgivelser varierer mellom boligområder, jernbane/industri og parkdrag, i tillegg til Middelalderbyen som er et viktig nasjonalt kulturminne. Trafikkmengder for de viktigste gatene i området er vist i Tabell 2.1. Det er ikke gjort registreringer for både 2006 og 2009 for alle gatene i området. Tallene gir likevel en indikasjon på trafikkfordelingen mellom de ulike gatene, i tillegg til utviklingen over de siste årene. Vi ser at trafikkmengden i flere av gatene er noe redusert fra 2006 til

9 Ring 2 Gater og veier i Gamlebyen Figur 2.1 Gatenettet i Gamlebyen/Gamle Oslo. De blå linjene angir de viktigste gjennomfartsårene for biltrafikken Gate Tr a f i k k m e n g d e 2006 (ÅDT) Tr a f i k k m e n g d e 2009 (ÅDT) Åkebergveien Schweigaards gate Bispegata Dyvekes vei Oslo gate sør for Bispegata Oslo gate nord for Bispegata St. Hallvards gate Konows gate Kongsveien Tabell 2.1 Trafikkmengder i ulike gater i Gamle Oslo basert på tall fra Prosamrapport 141 og 185 9

10 2.2.2 Kollektivtrafikk Gamlebyen trafikkeres av buss og trikk. Jernbanen går gjennom, men har ingen holdeplasser i området. De viktigste kollektivtraseene i området er Vålerenga-/Ekebergtunnelen, Mosseveien, Bispegata/Dyvekes vei, St. Halvards gate, Oslo gate og Strømsveien/Schweigaards gate. De viktigste trikke- og bybusslinjene gjennom Gamlebyen er: Nr Rute Trasé gjennom Gamlebyen Antall/time morgen mot sentrum Antall/time morgen fra sentrum Antall/time ettermiddag mot sentrum Antall/time ettermiddag fra sentrum 18 Rikshospitalet Ljabru Schweigaards gate, Oslo gate Majorstuen Ljabru Schweigaards gate, Oslo gate Kværnerbyen Voksen skog Bispegata, St. Halvards gate Tåsen Ekeberg hageby Dyvekes vei, Bispegata Helsfyr Nydalen Strømsveien, Schweigaards gate, Grønlandsleiret 70 Vika Skullerud Dyvekes vei, Oslo gate, Schweigaards gate 71E Jernbanetorget Bjørndal Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata 74 Vika Mortensrud Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata 4E Jernbanetorget Lambertseter Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata Tabell 2.2 Oversikt over lokale kollektivlinjer gjennom Gamlebyen I tillegg går linje 80E, 81, 82E, 83, 84E og 85 via E18 Mosseveien mot Oslo sør. De viktigste regionbusslinjene gjennom Gamlebyen er: Nr Rute Trasé gjennom Gamlebyen Antall/time morgen mot sentrum 401 Oslo Kjeller Strømsveien og Schweigaards gate 411 Oslo Lillestrøm Strømsveien og Schweigaards gate 501 Oslo Enebakk Lillestrøm Gjennom Svartdalstunnelen og videre langs Konows gate mot bussterminalen 504 Oslo Ski Gjennom Svartdalstunnelen og videre langs Konows gate mot bussterminalen Tabell 2.3 Oversikt over regionbusslinjer gjennom Gamlebyen Antall/time morgen fra sentrum Antall/time ettermiddag mot sentrum Antall/time ettermiddag fra sentrum

11 Gangavstand 420 m Gangavstand 600 m Gangavstand 330 m Gangavstand 400 m Figur 2.2 Kollektivruter gjennom Gamlebyen. Utvalgte gangavstander er også avmerket. Kilde: Ruters Oslokart for 2010 Det går et tjuetalls busslinjer mellom Oslo og Romerike gjennom Vålerenga- og Ekebergtunnelen. Disse bussene følger E18. Bussene mot Follo følger E18 Mosseveien. Oversikten over buss- og trikkelinjer gir følgende mengde kollektivtrafikk per time i makstimen: 12 trikker og 6 busser i Oslo gate Figur 2.2 viser de ulike buss- og trikkerutene gjennom Gamlebyen. Vi ser at de fleste linjene går direkte inn mot Oslo sentrum. Trikkelinje 18 og 19 og busslinje 70 og 37 gir et visst tverrgående tilbud i området. Det er imidlertid ingen linjer som binder sammen hele området på tvers. Gangtrafikk er en viktig del av transportsystemet. I Figur 2.2 er også noen utvalgte gangavstander avmerket. 28 busser i Bispegata vest for Oslo gate 34 busser i Bispegata øst for Oslo gate 18 busser i Schweigaards gate øst for Oslo gate 14 busser og 6 trikker i Schweigaards gate vest for Oslo gate 11

12 2.2.3 Sykkel Sykkel er et viktig transportmiddel i og gjennom Gamlebyen. Det går i dag flere hovedsykkelruter gjennom området, som vist i Figur 2.3. Vi ser at traseene i Bispegata, Dyvekes vei, St. Halvards gate og deler av Oslo gate er ferdig bygget. Oslo gate sør for Bispegata og videre oppover Kongsveien mangler i dag tilrettelegging for sykkel. 2.3 BYUTVIKLING OG ENDRING Det faktum at Oslo by vokser, både i antall innbyggere og arbeidsplasser, vil påvirke utviklingen de nærmeste årene. Prognoser viser en forventet befolkningsøkning på % frem til 2030 (Samferdselsetaten, 2010). Dette innebærer en formidabel økning på svært kort sikt, og betyr at vi må tenke nytt og annerledes både med tanke på arealutvikling og mobilitet. Kollektivtrafikkens rolle i byen vil bli mye viktigere enn før, og tettheten av mennesker i bykjernen forventes å øke. Det innebærer at vi må være enda mer bevisst på bruken av de gatene vi har, i forhold til opphold og kapasitetssterke transportsystemer. Figur 2.3 Utdrag fra kart som viser status for hovedsykkelveinettet i Oslo. (Samferdselsetaten, 2010) 12

13 3. RELEVANTE PLANDOKUMENTER 3.1 BYUTVIKLING I GAMLE OSLO Bydel Gamle Oslo kjennetegnes av mange planer for utvikling. Det pågår planlegging og utbygging av store områder som Fjordbyen/Bjørvika, Ensjøbyen, Kværnerbyen og Bryn knutepunkt. I tillegg pågår fortetting i andre deler av bydelen. I perioden er det forventet en befolkningsøkning på rundt (35-40 %) i bydelen. Nedenfor følger en beskrivelse av de viktigste planene og utbyggingene i området, der planene for transportsystemet er viet større plass enn planene for byutvikling (Samferdselsetaten, 2010) Fjordbyen/Bjørvika Området øst for Nylandsveien og Operaen ligger i Bydel Gamle Oslo. Samlet er Bjørvika Oslos største pågående utviklingsområde. Bjørvikaplanen innebærer endring av vegnettet og transformasjon av arealer som i dag er brukt til veg og havn, til arealer for bolig, forretning, kontor, hotell, bevertning, allmennyttige formål og garasjeanlegg. Samlet i Bjørvika-området er det planer for mellom og boliger og etablering av nye arbeidsplasser. Det pågår også planarbeider for tilrettelegging for boliger og næringsareal på Søren- gautstikkeren, der 90 % av utbyggingsvolumet er avsatt til boliger. En rekke kulturinstitusjoner er planlagt flyttet eller etableres i Bjørvika, blant annet Deichmanske bibliotek og Munchmuseet Ensjøbyen Det meste av Ensjøbyen ligger i Bydel Gamle Oslo, med unntak av en stripe i områdets Nordøstre del. I Ensjøbyen pågår det transformasjon fra et område med hovedvekt på bilforretning/arbeidsplasser til et funksjonelt byområde. Området ønskes utviklet til et attraktivt og sentralt område for boliger, arbeidsplasser, handel, service og kultur. Totalt planlegges det for nye boliger og nye arbeidsplasser i Ensjøbyen frem mot Kværnerbyen Kværnerbyen ligger i Lodalen. Det planlegges og bygges opptil nye boliger, og det er angitt at det vil bli opprettet m2 til kultur, kontor, forretning og kafé. Det er regulert trasé for fremtidig trikkeforbindelse til området. Frem til trikken blir bygget betjenes området av buss. Trikken er ikke en del av Ruters strategi K Figur 3.1 Omfattende utvikling i Bjørvika. (Fotomontasje: Statens vegvesen/vianova) 13

14 Figur 3.2 Foreløpige planer for kollektivtrafikkens infrastruktur med nytt vegsystem Foreløpige i Bjørvika planer for i 2013 kollektivtrafikkens (Civitas 2006) infrastruktur med nytt veisystem i Bjørvika er ferdig utbygget i Som for 2006 skiller vi blant annet mellom bybusser og regionbusser. Men som i Oslopakke 2s driftskonsept 2015, er det busslinjenes funksjon, kjøretrasé og stoppmønster gjennom indre by som bestemmer hvilke linjer som trafikerer de ulike gatene, og ikke dagens skille mellom OS- og SL-busser

15 3.2 KOLLEKTIVBETJENING BJØRVIKABYEN Rapporten Kollektivbetjening av Bjørvikabyen og Oslo S (Civitas, 2006) gir en samlet fremstilling av ulike planer for kollektivsystemet i området. Ikke alle tiltak er blitt gjennomført etter planen, men den gir en god oversikt over helheten og er derfor benyttet som grunnlag i mange av vurderingene i denne utredningen. De største endringene fra 2006 er å flytte trikken fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate, og forlenge den i en toveis trikketrasé i Prinsens gate. Jernbanetorget var ikke bygget på dette tidspunktet, men eksisterende løsning (2011) er lagt inn. For bybussene er de største endringene felles holdeplass på Jernbanetorget som i dag er bygget, toveis busstrafikk i Tollbugata, toveis busstrafikk i Dronning Eufemias gate og buss i Lohavngata og Grønligata. For regionbussene er de viktigste endringene at de er flyttet fra Søndre streng til Ring 1 (gjennomført) og fra Trondheimsveien til Sars gate/nylandsbrua. Rapporten stiller spørsmål om Bjørvika Lohavn knyttes godt nok til resten av byen, og foreslår at en tyngre busslinje eller en ny trikketrasé skal betjene området. 3.3 TRAFIKKPLAN FOR GAMLE OSLO På oppdrag fra Bystyret utarbeidet Samferdselsetaten Trafikkplan for Gamle Oslo i Formålet med planen skulle være å redusere biltrafikken, skjerme boligområder, øke kollektivandelen og bedre fremkommeligheten for gående og syklende. Trafikkplanen omfatter hele gamle Oslo. Delområder som omfatter Dyvekes vei, Oslo gate, Bispegata, Schweigaards gate, Grønlandsreiret og Åkebergeveien ble sett på spesielt. I trafikkplanen er det gjennomført en analyse over dagens reisevaner i og gjennom bydelen. Det er flere som reiser til enn fra bydelen i morgenrush. Dette skyldes at det er flere arbeidsplasser enn bosatte i bydelen. Reisemiddelvalget er ulikt for de som reiser til/fra bydelen. Av de som reiser fra bydelen i morgenrush velger 44 % kollektivtrafikk mens 24 % bruker bil. Blant de som reiser til bydelen i morgenrush, kommer 36 % med kollektivtrafikk og 45 % med bil. De som reiser til bydelen utgjør flere enn de som reiser fra bydelen. Følgende utfordringer ble avdekket i arbeidet med trafikkplanen: Trafikkvekst må tas med kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Bydel Gamle Oslo har godt kollektivtilbud, men det er få muligheter til å reise på tvers i bydelen. Det er også behov for å bedre kollektivtrafikken der busser står sammen med biler i kø. Det vedtatte gang- og sykkelvegnettet må ferdigstilles for at det skal bli mer attraktivt å gå og sykle. For at flere skal velge kollektiv-, gang-, og sykkel må det bli mindre attraktivt å velge bilen. Trafikken må bare gå der det tåles. Trafikkplanen beskriver hvordan tålegrensen varierer etter karakteren til de ulike vegene.- Miljø og gatestruktur må ivaretas. Universell utforming må ligge til grunn for alle nye deler av transportsystemet. 3.4 BUSSTERMINAL SCHWEIGAARDS GATE I følge rapporten Kollektivbetjening av Bjørvikabyen og Oslo S skal det bygges nye bussholdeplasser som en såkalt gateterminal i Schweigaards gate. Fase 1 gir 2-4 oppstillingsplasser langs kantstein på hver side av gaten langs bussterminalen. Fase 2 kan først gjennomføres når trikkelinjen er flyttet til Dronning Eufemias gate. Den gir fire plasser på hver side etter et sagtannmønster. Vedtaket om å opprettholde trikkeskinner i Schweigaards gate betyr at Fase 2 ikke kan bygges. Fjerning av trikkeskinnene i Schweigaards gate er også en forutsetning for å endre gatetverrsnittet for så å få plass til sykkelbane og bredere fortau. I forbindelse med oppfølging av Konseptvurdering av Ring , vurderer Statens vegvesen videre oppfølging av prosjektene i Schweigaards gate. Arbeidet skal være ferdig i løpet av Østre Tangent blir bygget nå, og skal knyttes til Schweigaards gate i løpet av Fortsatt trikk i Schweigaards gate kompliserer krysset. Illustrasjoner av Schweigaards gate fase 1 og fase 2 er vist i Figur 3.3 og 3.4. Bussterminalen i Oslo har nådd sin kapasitetsgrense, og har ingen utvidelsesmuligheter etter at det er bygget en gateterminal i Schweigaards gate, samtidig som det forventes at busstrafikken vil øke de neste årene. Det har vært gjennomført flere mulighetsstudier for å finne en ny lokalisering av bussterminal rundt Oslo S. Det alternativet som har fått størst oppmerksomhet er en lokalisering over buttsporene på Oslo S. Med dette lokaliseringsalternativet skal atkomst for buss skje via Nylandsveien. Rundkjøring for buss på Nylandsbrua gir mulighet for inn- og utkjøring for buss via Schweigaards gate/ring 1 og fra Dronning Eufemias gate fra sør. Det gjenstår flere faktorer som må utredes, blant annet fremkommelighet for buss i gatenettet. Lokalisering av bussterminal er ikke endelig avklart. 15

16 Figur 3.3 Schweigaards gate gateterminal Fase 1 (Statens vegvesen, 2007a) tøyenbekken nylandsveien bussterminalen Schweigaardsgate Hotell galleriet galleriet toll Hotell oslo Spektrum Sonja Henies plass post tegnforklaring tre (aktuelt treslag: lind) opphøyd gangfelt Schweigaardsgate bunndekkevegetasjon gangbaneheller granittbelegg med gatevarme leskur benk 3 rader storgatestein plasstøpt betong, hvit plasstøpt betong biskop gunnerus gate Figur 3.4 Schweigaards gate gateterminal Fase 2 (Statens vegvesen, 2007b) 16

17 3.5 KULTURHISTORISK MUSEUM Forslag til reguleringsplan for kulturhistorisk museum (KHM) er en oppfølgingsplan som tilfredsstiller krav om bebyggelsesplan med KU i reguleringsplan for Bjørvika Bispegata - Lohavn, vedtatt Oppfølgingsplanen skal fastslå endelig plassering av museet. Plansak for KHM er utarbeidet i 2 alternativer og gjennomføres som full reguleringsplan fordi den inneholder forslag om ny felles avkjørsel fra sør og endret utforming av Bispegata. Planforslaget ligger nå til politisk behandling, men denne avventes i forhold til ny beslutning om museet skal ligge i Bjørvika eller på Bygdøy. I tillegg har planleg- gingen av Follobanen gitt ytterligere utfordringer i forhold til koordinering og tidspunkt for gjennomføring av tiltaket, se kapittel 3.6. Reguleringsplanforslaget for Kulturhistorisk museum har dannet utgangspunkt for arbeidet med detaljregulering av Bispegata, se kapittel 3.7. KHM +50,5 BYRELATERT NÆRING +40, bus s x SCENE Tur +11 Tri kk Tur bus s x Tur 4.5 bus s x FORPLASS AMFI KHM Figur 3.5 Illustrasjonsplan for Kulturhistorisk museum, alternativ 1 med innføring av Trelastgata øst for holdeplassen (Statsbygg, 2009) 100 METER 17

18 3.6 NYTT DOBBELTSPOR OSLO SKI Det pågår planarbeid for nytt dobbeltspor Oslo Ski (Follobanen), med ny innføring til Oslo S som del av tiltaket. Konsekvensutredning for tiltaket er lagt ut til offentlig ettersyn i perioden april juni Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski (Follobanen) inngår i Nasjonal Transportplan for Planlagt byggestart er 2013 og ferdigstillelse i Banen vil kunne utgjøre første etappe i utbyggingen av en høyhastighetsbane til Europa. Oslo S er Norges viktigste knutepunkt for persontrafikk. I følge konsekvensutredning av tiltaket skal byggingen av Follobanen i minst mulig grad påvirke trafikkavviklingen. Samtidig skal tiltaket gjennomføres med minst mulige negative konsekvenser for fornminneområdet Middelalderbyen og kulturmiljøet i Gamlebyen. Videre er det en utfordring å kombinere jernbanetiltaket med viktige byutviklingsplaner for området Gamlebyen og Middelalderparken, etableringen av et kulturhistorisk museum og intensjonene i gjeldende plan for Bjørvika (Jernbaneverket, 2011). Planene innebærer en omfattende ombygging av dagens Østfoldbane til/fra Oslo S. I tillegg skal det etableres ny innføring også for Follobanen. Det innebærer etablering av 3 nye spor i Klypen. Det fjerde sporet skal følge dagens trasé for Østfoldbanen, i eksisterende kulvert under Ladegården, og er ikke i berøring med Bispegata. Det ventes en omfattende anleggsvirksomhet i området for etablering av ny innføring til Oslo S, herunder området som er tiltenkt for etablering av Kulturhistorisk museum. Disse anleggsområdene må disponeres i hele byggeperioden. Jernbaneverket har ved utleggelse av konsekvensutredningen på høring anbefalt å legge til rette for full overdekning over sporområdet i Klypen, se Figur 3.6. Figur 3.6 Ny jernbanetrasé gjennom Klypen og Middelalderbyen, med overbygging som anbefalt av Jernbaneverket (Jernbaneverket, 2011) 18

19 3.7 REGULERINGSPLAN BISPEGATA I Bjørvikaplanen er Bispegata regulert til kollektivgate mellom Dronning Eufemias gate og Oslo gate. Senere planarbeid med blant annet nytt Kulturhistorisk museum i Bjørvika viste at det var behov for en mer kapasitetsterk holdeplass på grunn av mange kollektivenheter. Det fremkom også ønske om å utvide gatenettet i Bjørvika ved å forlenge Trelastgata frem til Bispegata for å få en bedre betjening av kvartalene. På bakgrunn av dette har Oslo Kommune, ved Samferdselsetaten utarbeidet et nytt reguleringsplanforslag for Bispegata. Reguleringsplanforslaget forholder seg til arealet som er avsatt for offentlig trafikkområde i planen for Kulturhistorisk museum. Reguleringsplanen for Kulturhistorisk museum gir to muligheter for Trelastgatas innføring mot Bispegata, vest eller øst for holdeplassen. Bispegata er planlagt bygget i forbindelse med Dronning Eufemias gate, noe som innebærer at det ikke er tid til å vente på en avklaring på planen for Kulturhistorisk museum. I planen for Bispegata er det derfor valgt det alternativet som er vurdert som det beste for Bispegata, som innebærer at Trelastgata føres inn mot Bispegata vest for holdeplassen. For at konsekvensene skal bli minst mulig hvis den andre traseen for Trelastgata ønskes på et senere tidspunkt, er geometrien for trikken lagt slik at det er mulig å flytte holdeplassen uten at det er behov for å flytte sporene. (Samferdselsetaten, 2010). Illustrasjon av planforslaget er vist i Figur 3.7. I forslaget er Bispegata tilrettelagt med delvis egen trasé og delvis kollektivgate for trikk og buss. Bispegata stenges for vanlig biltrafikk mellom Trelastgata og St. Halvards gate. Det etableres parallelle holdeplasser for buss og trikk. Lengst vest er det lagt til rette for turistbussparkering i forbindelse med Kulturhistorisk museum på begge sider av Bispegata. Reguleringsbestemmelsene sikrer at parkering for turistbusser ikke skal etableres før bygging av museum. Oslo torg er foreslått utformet med lav kantstein og enhetlig belegg som sikrer den visuelle sammen-hengen mellom gangarealene og kjørearealene. Det er lagt til rette for sykkelfelt langs hele gaten. Det er gjennomført trafikkmodellberegninger som viser konsekvenser av å stenge Bispegata for biltrafikk. Beregningene tar ikke høyde for at de som reiser kan velge å bytte transportmiddel, velge andre målpunkt eller la vær å reise når gaten stenges. Beregningene viser derfor at all trafikken overføres til andre gater. De gatene som får størst trafikkvekst er Kong Håkon 5.s gate og Oslo gate (Sweco, 2011). Figur 3.7 Planlagt løsning for Bispegata (Samferdselsetaten/Sweco, 2010) 19

20 Kr ge 3.8 ANDRE UTREDNINGER Norconsult utredet i 2008 på oppdrag fra Ruter alternativer for trikk og kombibane til Loenga, Lodalen og Lohavn. Ruter Foreslått AS trikk til Lohavn svinger av Dronning Eufemias gate, og vil følge utover Tverrgate øst og videre langs 1.2 den regulerte TRIKK TIL Lohavngata LOHAVN i 600 meter, før den tar av og fortsetter i ca. 600 meter langs Grønlikaia. De to holdeplassene Sørenga gjennom og det Lohavngata som har betegnelsen ble i utredningen Tverrgate øst forventet og videre å langs Foreslått trikk til Lohavn svinger av Dronning Eufemias gate og vil følge sydover den generere regulerte Lohavngata passasjerer i ca. 600 (Norconsult, meter, før den 2008). tar av fra Lohavngata og fortsetter i ca. 600 meter langs Grønlikaia Anlegget ble kostnadsberegnet til 244 millioner kroner. Det ble forutsatt at man måtte bygge en teknisk kulvert under trikken for å føre hovedledningsanlegget i den samme traseen. På grunn av forholdsvis få passasjerer og en høy kostnad har man foreløpig ikke gått videre med dette prosjektet. 3.9 SAMMENHENG MELLOM PLANENE Utviklingen av Bjørvika og Gamlebyen er en komplisert prosess med mange prosjekter som skal koordineres i forhold Alternativer til hverandre. for trikk og kombibane i Planavklaring Lodalen, Loenga o Figur Langs 3.9 Grønlikaia viser sammenhengen vil den nye trikketraséen mellom de ligge ulike på prosjektene like innenfor, som er nærmere mest relevante reguleringslinjen i forhold til områdene problemstil- D7 og D8. På dagens kai eller lingen den rundt nordre trikkebetjening delen av denne strekningen av Gamlebyen. ligger den Målet støpte med kaiplata nær opp til reguleringslinjen for område D7. Det er i kostnadsoverslaget tatt Bjørvikautbyggingen høyde for at trikkesporene er at ligger veisystemet innenfor kaia, skal der står også ferdig hovedtraséen i 2014, for teknisk inkludert infrastruktur trikkeforbindelsen er planlagt. Det via er Dronning derfor medtatt Eufemias kostnader til gate, bygging Bispegata av teknisk og Oslo kulvert gate. under Figuren trikken. viser Dette følgende gjelder også lenger nord, i Lohavngata. viktige sammenhenger: Bygging av Follobanenes trasé under Bispegata koordineres med bygging av Bispegata for å unngå to ombygginger av samme gate. I k rin er dis 1 ha I t m I d sp Bygging av del 2 av den nye gateterminalen i Schweigaards gate forutsetter at trikken er flyttet bort fra gaten. Dette kan da først skje når ny trikketrasé i Dronning Eufemias gate, Bispegata og Oslogate står Sporene avsluttes som buttspor og med dobbel overkjøringssløyfe som ferdig. vist på skissen Bygging av Follobanen vil kreve riggareal, noe som Den er foreslått totale lengden på den enkeltspor aktuelle vil tomta bli for meter. nytt kulturhistorisk Den foreslåtte linjen vil få museum. minste horisontalradius Dette innebærer på 22 meter. at nytt Teknisk museum, regelverk evt. er lagt til grunn for øvrige detaljer, bl.a. avstand mellom spor generelt og i kurver. annet bygg, ikke kan påbegynnes før Follobanen er ferdig bygget. Figur 3.8 Foreslått trikketrasé (Norconsult, 2008). Lohavngata vil krysse deler av eksisterende E18 og Havneveien og gå videre mot syd gjennom den Kong innerste Håkon delen 5s gate av Bispevika. Videre over Sørengautstikkeren fortsetter Lohavngata der det i dag er havnearealer med kjørebaner og tidligere oppstillingsområder for containere. Gata vil tangere sjøfronten innerst Dr. i Eufeimas Lohavn og gate dreie inn over eksisterende veiområder for Mosseveien og Havneveien. Bispegata Schweig.gt. F1 Schweig.gt. F2 Follobanen m/ny innføring Oslo S Øvrig veisystem Bjørvika KHM Om De len de Ku De re Ko An fre N:\500\81\ \ Viktig milepel for ferdigstilt veisystem trikketrasé. Ny gateterminal i Schweigaardsgate kan først ferdigstilles når trikken er flyttet Bygging av KHM evt. annet bygg kan starte når Follobanen er ferdig Norconsult Figur 3.9 Sammenheng mellom byggeprosjekter i Bjørvika og Gamlebyen. 20

21 4. OVERORDNEDE PLANER OG STRATEGIER 4.1 OVERORDNEDE MÅL Nasjonale mål En rekke nasjonale og lokale mål er relevante for utredningen av nytt trikketilbud i Gamlebyen. Nasjonal transportplan har følgende mål: Bedre fremkommelighet og reduserte - avstandskostnader Færre drepte eller livsvarig skadde Redusere miljøskadelige virkninger av - transport Tilgjengelighet for alle Aktuell finansieringskilde for infrastruktur og materiell til et nytt trikketilbud kan være Oslopakke 3. I St.meld. 17 om Oslopakke 3 slås det fast at de nasjonale målene og strategiene i Nasjonal transportplan utgjør en del av grunnlaget for prioritering av tiltak. Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. For å sikre fremkommelighetsmålene vil det være nødvendig å følge utviklingen i transportmiddelfordelingen, som må vris bort fra privatbil slik at andelen av kollektivreisende, syklende og gående økes. I vurderingen av bedre trikketilbud i Gamlebyen er det mest aktuelt i forhold til om det nye tilbudet vil påvirke transportmiddelfordelingen i en retning som reduserer biltrafikk Lokale mål Målet i Oslo mot 2025 (Oslo kommune, 2007) er at Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling. Noen strategier er lagt for å møte veksten uten at det skal gå på bekostning av viktige miljø- og stedskvaliteter: Tilrettelegge for et konsentrert og knutepunktsbasert utbyggingsmønster innenfor eksisterende byggesone Bidra til at Osloregionen får en samordnet areal- og transportstrategi Videreutvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem Tilrettelegge for en mest mulig miljøvennlig og effektiv varetransport og samordning av de store logistikkterminalene i Oslo Redusere miljøbelastningene i det sentrale byområdet Tilrettelegge for en forutsigbar arealberedskap og nærings- og servicefunksjoner Arealstrategikart I forbindelse med reguleringssaken har bystyret vedtatt et mål om at 80 % av motorisert ferdsel i Bjørvika skal være kollektiv. I utredningen om bedre trikketilbud i Gamlebyen er det mest aktuelt å vurdere om det nye trikketilbudet vil bidra til et effektivt og miljøvennlig transportsystem, og reduserer miljøbelastningene i det sentrale byområdet, samt hvordan de ulike alternativene bidrar til å øke kollektivandelen i Bjørvika. 21