Bedre trikketilbud i Gamlebyen

Transkript

1 Ruterrapport 2011:13 Versjon 1.0, Bedre trikketilbud i Gamlebyen Utredning utført av Plan Urban Ruter #

2 Forord I forbindelse med utbyggingen i Bjørvika er det besluttet å bygge trikk i Dronning Eufemias gate for å styrke kollektivbetjeningen i den nye bydelen. Ruter har basert seg på å flytte dagens linje 18 og 19 fra Ljabru over fra Schweigaards gate til den nye traseen via Bispegata. Dette vil øke markedsgrunnlaget for trikken i forhold til dagens situasjon, og styrke trikkens rolle som en moderne bybane. Det er spilt inn et forslag fra en aksjonskomite om å beholde trikken i Schweigaards gate, samt å bygge en fjordtrikk ned Kong Haakon 5s gate via Sørengautstikkeren frem til Ekebergbanen, i stedet for Bispegata, for å muliggjøre en trikkering i Gamlebyen. Bystyret ber Byrådet i vedtak av , om å at dette blir utredet. Byrådet har bedt Ruter om å se nærmere på forslaget. Byrådet ba også Ruter om å klargjøre sin anbefaling som en del av strategidokumentet K2012 som legges frem i juni. Den korte fristen har satt en begrensning for detaljnivået på utredningen. Rapporten ser på ulike sider ved kulturminner, trasé, bygging og betjening av de to ulike løsningene. Det er ikke i denne omgang tatt høyde for en grundig analyse av trafikkgrunnlag eller byggekostnader, da dette krever mer tid enn det som har vært tilgjengelig. Det er likevel blitt anslått forskjeller mellom alternativene på disse områdene i tillegg til andre relevante vurderingskriterier. Ruter engasjerte Plan Urban til å gjennomføre utredningen. Bystyrets vedtak har gitt føringer for Plan Urban sitt arbeid, og konsulenten har underveis i arbeidet hatt dialog med initiativtakerne, Ruter og offentlige etater, hvor alle parter har hatt mulighet til å gi innspill til arbeidet. Ruters anbefaling basert på rapporten, er å videreføre vedtatte reguleringsplan med flytting av trikk til Dronning Eufemias gate og Bispegata, samt at gateterminal for buss fase 2 i Schweigaards gate bygges.

3 BEDRE TRIKKETILBUD I GAMLEBYEN /// UTREDNING RAPPORT /// MAI

4 OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo

5 INNHOLD FORORD 1. BAKGRUNN 7 2. DAGENS SITUASJON BESKRIVELSE AV BYDEL GAMLE OSLO TRANSPORTSYSTEMET I GAMLEBYEN BYUTVIKLING OG ENDRING RELEVANTE PLANDOKUMENTER BYUTVIKLING I GAMLE OSLO KOLLEKTIVBETJENING BJØRVIKABYEN TRAFIKKPLAN FOR GAMLE OSLO BUSSTERMINAL SCHWEIGAARDS GATE KULTURHISTORISK MUSEUM NYTT DOBBELTSPOR OSLO SKI REGULERINGSPLAN BISPEGATA ANDRE UTREDNINGER SAMMENHENG MELLOM PLANENE OVERORDNEDE PLANER OG STRATEGIER OVERORDNEDE MÅL RUTERS KOLLEKTIV STRATEGI SVRØs KOLLEKTIVSTRANSPORTSRATEGI PLANFORSLAG GJELDENDE PLAN NYTT PLANFORSLAG KONSEKVENSER VURDERINGSKRITERIER GEOMETRI FUNDAMENTERING SIKKERHET KULTURMINNER FREMKOMMELIGHET, REISETID FOR TRIKK ANDRE TRAFIKANTGRUPPER MARKEDSVURDERING KOSTNADSVURDERINGER BEHOV FOR PLANAVKLARING SAMLET VURDERING OPPFYLLING AV OVERORDNEDE MÅL ANBEFALING REFERANSER 80 5

6 6

7 1. BAKGRUNN I forbindelse med utbyggingen av Bjørvika er det regulert inn en ny trikketrasé i Bispegata og Dronning Eufemias gate. Ruters strategi for trikketilbudet er å flytte trikken fra Schweigaards gate til den nye traseen i Bjørvika. I Gamlebyen har det blitt tatt et initiativ fra en aksjonsgruppe om å beholde trikken i Schweigaards gate, opprette en ny trikkestrekning i Kong Håkon 5.s gate, og bevare Bispegata med Oslo torg som et kulturminne uten trafikk. Bystyret gjorde følgende vedtak (sak: Bedre trikketilbud i Gamlebyen): Trikkeskinnene-i-Schweigaards-gate-beholdes- Byrådet-bes-å-utrede-Fjordtrikk-i-Dronning-Eufemiasgate-og-Kong-Håkon-5.s-gate-via-Sørengautstikkerenfram-til-Ekebergbanen-som-et-alternativ-til-linjeføringvia-Bispegata.-En-slik-utredning-skal-også-omfatte-åknytte-denne-sammen-med-traseen-i-Schweigaardsgate-for-å-muliggjøre-en-trikkering-i-Gamlebyen Denne rapporten er en utredning pkt 2 i Bystyrets vedtak. Det viktigste i utredningen er å dokumentere og synliggjøre konsekvenser og effekter ved de ulike forhold som et alternativt trikketilbud i Gamlebyen vil medføre. Vurdering av nytt trikketilbud i Gamlebyen skal gjøres sammen med ferdigstillingen av Ruters strategi K 2012, og skal behandles sammen med den i Bystyret. Dette har gitt føringer for tidsfrist og dernest nivået på utredningen. Rask fremdrift betyr at utredningen er gjort på overordnet nivå, basert i mest mulig grad på eksisterende informasjon. Konsulenten har innhentet nødvendig informasjon og sammenstilt den i rapporten. Det har vært avholdt et møte med initiativtakerne (aksjonsgruppen) til nytt trikketilbud i Gamlebyen, der de har kommet med innspill til vurderingskriterier. Det har også vært avholdt et møte med offentlige instanser (Samferdselsetaten, Statens vegvesen, Riksantikvaren, Byantikvaren, Oslotrikken) for å kvalitetssikre at måten utredningen er gjennomført på gir tilstrekkelig kvalitet for å være et beslutningsgrunnlag, og for at de vesentligste problemstillingene er med i utredningen. Utredningen vil ta for seg hva som er dagens situasjon, dernest hvilke planer og strategier som finnes for området. Initiativtakernes forslag til bedre trikketilbud i Gamlebyen vil bli beskrevet og forslaget vil bli vurdert etter vurderingskriterier Ruter og initiativtakerne i felleskap har satt opp. Forslaget vil så bli vurdert opp mot overordnete mål, og hvilke konsekvenser det vil ha for andre planer og prosesser i området. Utredningen ender i en avsluttende drøfting med konsulentens selvstendige anbefaling til slutt. 7

8 2. DAGENS SITUASJON 2.1 BESKRIVELSE AV BYDEL GAMLE OSLO Bydel Gamle Oslo er avgrenset av Nylandsveien i Vest, Ulvensplitten i nordøst, Bryn stasjon i sørøst og Sjømannskolen i sørvest. Bydelen utgjør 5 % av Oslos samlede areal dersom Marka holdes utenfor. Bydelen er sentrumsnær og relativt tett utnyttet. Per 1. januar 2009 bodde det personer i bydelen, noe som utgjorde 7 % av byens befolkning. Frem til 2014 er det antatt en vekst i antall bosatte i Bydel Gamle Oslo på 8 %. Det var arbeidsplasser i bydelen i 2007, noe som utgjorde 8 % av arbeidsplassene i Oslo. De fleste arbeidsplassene i bydelen er innen offentlig og privat tjenesteyting. Frem til 2014 er det antatt en vekst på 8 % i antall arbeidsplasser i bydelen (Samferdselsetaten, 2010). Gamle Oslo er med middelalderbyen et sentrum for norsk middelalderhistorie. Middelalderbyens kjerneområde omfatter Middelalderparken og deler av Loenga, Oslo Hospital, deler av Gamlebyen Kirkegård, bebyggelse langs St. Halvards gate og bebyggelsen sør for hovedbanen. Kulturminnene i Middelalderbyen har stor nasjonal verdi. Deler av kulturminnene i Gamlebyen ligger skjult under gatenettet i området, som det gamle Oslo torg. Den grønne strukturen er en viktig del av Gamle Oslo. I bydelen finner vi 4 % av alle grøntområdene i Oslos byggesone, der blant annet Middelalerparken er et friområde som brukes av hele Oslos befolkning og turister. 2.2 TRANSPORTSYSTEMET I GAMLEBYEN Med utbyggingen av Bjørvika er hovedveisystemet rundt Gamlebyen allerede i forandring. Det lokale gatenettet har imidlertid vært uforandret i lengre tid. Trafikksituasjonen og kollektivtilbudet gjennom Gamlebyen beskrives derfor med utgangspunkt i dagens situasjon, uavhengig av Bjørvikautbyggingen Gatenettet Figur 2.1 viser de viktigste gjennomfartsårene i Gamle Oslo, mellom Oslo sentrum, Rv. 190 (Vålerenga- og Ekebergtunnelen) og områdene sørøst for hovedveisystemet. Området har tre tydelige gjennomfartsårer mellom øst og vest: Åkebergveien, Schweigaards gate og Dyvekes vei/bispegata. Disse krysses av Oslo gate som går mellom sør og nord. Oslo gate er i dag rushtidsstengt med bom. Åkebergveien, Schweigaards gate og Dyvekes vei/bispegata er åpen for gjennomgangstrafikk. Alle disse tre gatene fungerer som gode forbindelser inn mot Oslo sentrum, og trafikken fra hovedveisystemet og områdene i sørøst fordeler seg derfor relativt jevnt mellom de tre årene. De ulike gatenes omgivelser varierer mellom boligområder, jernbane/industri og parkdrag, i tillegg til Middelalderbyen som er et viktig nasjonalt kulturminne. Trafikkmengder for de viktigste gatene i området er vist i Tabell 2.1. Det er ikke gjort registreringer for både 2006 og 2009 for alle gatene i området. Tallene gir likevel en indikasjon på trafikkfordelingen mellom de ulike gatene, i tillegg til utviklingen over de siste årene. Vi ser at trafikkmengden i flere av gatene er noe redusert fra 2006 til

9 Ring 2 Gater og veier i Gamlebyen Figur 2.1 Gatenettet i Gamlebyen/Gamle Oslo. De blå linjene angir de viktigste gjennomfartsårene for biltrafikken Gate Trafikkmengde 2006 (ÅDT) Trafikkmengde 2009 (ÅDT) Åkebergveien Schweigaards gate Bispegata Dyvekes vei Oslo gate sør for Bispegata Oslo gate nord for Bispegata St. Hallvards gate Konows gate Kongsveien Tabell 2.1 Trafikkmengder i ulike gater i Gamle Oslo basert på tall fra Prosamrapport 141 og 185 9

10 2.2.2 Kollektivtrafikk Gamlebyen trafikkeres av buss og trikk. Jernbanen går gjennom, men har ingen holdeplasser i området. De viktigste kollektivtraseene i området er Vålerenga-/Ekebergtunnelen, Mosseveien, Bispegata/Dyvekes vei, St. Halvards gate, Oslo gate og Strømsveien/Schweigaards gate. De viktigste trikke- og bybusslinjene gjennom Gamlebyen er: Nr Rute Trasé gjennom Gamlebyen Antall/time morgen mot sentrum Antall/time morgen fra sentrum Antall/time ettermiddag mot sentrum Antall/time ettermiddag fra sentrum 18 Rikshospitalet Ljabru Schweigaards gate, Oslo gate Majorstuen Ljabru Schweigaards gate, Oslo gate Kværnerbyen Voksen skog Bispegata, St. Halvards gate Tåsen Ekeberg hageby Dyvekes vei, Bispegata Helsfyr Nydalen Strømsveien, Schweigaards gate, Grønlandsleiret 70 Vika Skullerud Dyvekes vei, Oslo gate, Schweigaards gate 71E Jernbanetorget Bjørndal Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata 74 Vika Mortensrud Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata 4E Jernbanetorget Lambertseter Ekebergveien, Dyvekes vei, Bispegata Tabell 2.2 Oversikt over lokale kollektivlinjer gjennom Gamlebyen I tillegg går linje 80E, 81, 82E, 83, 84E og 85 via E18 Mosseveien mot Oslo sør. De viktigste regionbusslinjene gjennom Gamlebyen er: Nr Rute Trasé gjennom Gamlebyen Antall/time morgen mot sentrum 401 Oslo Kjeller Strømsveien og Schweigaards gate 411 Oslo Lillestrøm Strømsveien og Schweigaards gate 501 Oslo Enebakk Lillestrøm Gjennom Svartdalstunnelen og videre langs Konows gate mot bussterminalen 504 Oslo Ski Gjennom Svartdalstunnelen og videre langs Konows gate mot bussterminalen Tabell 2.3 Oversikt over regionbusslinjer gjennom Gamlebyen Antall/time morgen fra sentrum Antall/time ettermiddag mot sentrum Antall/time ettermiddag fra sentrum

11 Gangavstand 420 m Gangavstand 600 m Gangavstand 330 m Gangavstand 400 m Figur 2.2 Kollektivruter gjennom Gamlebyen. Utvalgte gangavstander er også avmerket. Kilde: Ruters Oslokart for 2010 Det går et tjuetalls busslinjer mellom Oslo og Romerike gjennom Vålerenga- og Ekebergtunnelen. Disse bussene følger E18. Bussene mot Follo følger E18 Mosseveien. Oversikten over buss- og trikkelinjer gir følgende mengde kollektivtrafikk per time i makstimen: 12-trikker-og-6-busser-i-Oslo-gate Figur 2.2 viser de ulike buss- og trikkerutene gjennom Gamlebyen. Vi ser at de fleste linjene går direkte inn mot Oslo sentrum. Trikkelinje 18 og 19 og busslinje 70 og 37 gir et visst tverrgående tilbud i området. Det er imidlertid ingen linjer som binder sammen hele området på tvers. Gangtrafikk er en viktig del av transportsystemet. I Figur 2.2 er også noen utvalgte gangavstander avmerket. 28-busser-i-Bispegata-vest-for-Oslo-gate 34-busser-i-Bispegata-øst-for-Oslo-gate 18-busser-i-Schweigaards-gate-øst-for-Oslo-gate 14-busser-og-6-trikker-i-Schweigaards-gate-vest-for- Oslo-gate 11

12 2.2.3 Sykkel Sykkel er et viktig transportmiddel i og gjennom Gamlebyen. Det går i dag flere hovedsykkelruter gjennom området, som vist i Figur 2.3. Vi ser at traseene i Bispegata, Dyvekes vei, St. Halvards gate og deler av Oslo gate er ferdig bygget. Oslo gate sør for Bispegata og videre oppover Kongsveien mangler i dag tilrettelegging for sykkel. 2.3 BYUTVIKLING OG ENDRING Det faktum at Oslo by vokser, både i antall innbyggere og arbeidsplasser, vil påvirke utviklingen de nærmeste årene. Prognoser viser en forventet befolkningsøkning på % frem til 2030 (Samferdselsetaten, 2010). Dette innebærer en formidabel økning på svært kort sikt, og betyr at vi må tenke nytt og annerledes både med tanke på arealutvikling og mobilitet. Kollektivtrafikkens rolle i byen vil bli mye viktigere enn før, og tettheten av mennesker i bykjernen forventes å øke. Det innebærer at vi må være enda mer bevisst på bruken av de gatene vi har, i forhold til opphold og kapasitetssterke transportsystemer. Figur 2.3 Utdrag fra kart som viser status for hovedsykkelveinettet i Oslo. (Samferdselsetaten, 2010) 12

13 3. RELEVANTE PLANDOKUMENTER 3.1 BYUTVIKLING I GAMLE OSLO Bydel Gamle Oslo kjennetegnes av mange planer for utvikling. Det pågår planlegging og utbygging av store områder som Fjordbyen/Bjørvika, Ensjøbyen, Kværnerbyen og Bryn knutepunkt. I tillegg pågår fortetting i andre deler av bydelen. I perioden er det forventet en befolkningsøkning på rundt (35-40 %) i bydelen. Nedenfor følger en beskrivelse av de viktigste planene og utbyggingene i området, der planene for transportsystemet er viet større plass enn planene for byutvikling (Samferdselsetaten, 2010) Fjordbyen/Bjørvika Området øst for Nylandsveien og Operaen ligger i Bydel Gamle Oslo. Samlet er Bjørvika Oslos største pågående utviklingsområde. Bjørvikaplanen innebærer endring av vegnettet og transformasjon av arealer som i dag er brukt til veg og havn, til arealer for bolig, forretning, kontor, hotell, bevertning, allmennyttige formål og garasjeanlegg. Samlet i Bjørvika-området er det planer for mellom og boliger og etablering av nye arbeidsplasser. Det pågår også planarbeider for tilrettelegging for boliger og næringsareal på Søren- gautstikkeren, der 90 % av utbyggingsvolumet er avsatt til boliger. En rekke kulturinstitusjoner er planlagt flyttet eller etableres i Bjørvika, blant annet Deichmanske bibliotek og Munchmuseet Ensjøbyen Det meste av Ensjøbyen ligger i Bydel Gamle Oslo, med unntak av en stripe i områdets Nordøstre del. I Ensjøbyen pågår det transformasjon fra et område med hovedvekt på bilforretning/arbeidsplasser til et funksjonelt byområde. Området ønskes utviklet til et attraktivt og sentralt område for boliger, arbeidsplasser, handel, service og kultur. Totalt planlegges det for nye boliger og nye arbeidsplasser i Ensjøbyen frem mot Kværnerbyen Kværnerbyen ligger i Lodalen. Det planlegges og bygges opptil nye boliger, og det er angitt at det vil bli opprettet m2 til kultur, kontor, forretning og kafé. Det er regulert trasé for fremtidig trikkeforbindelse til området. Frem til trikken blir bygget betjenes området av buss. Trikken er ikke en del av Ruters strategi K Figur 3.1 Omfattende utvikling i Bjørvika. (Fotomontasje: Statens vegvesen/vianova) 13

14 Figur 3.2 Foreløpige planer for kollektivtrafikkens infrastruktur med nytt vegsystem Foreløpige i Bjørvika planer for i 2013 kollektivtrafikkens (Civitas 2006) infrastruktur med nytt veisystem i Bjørvika er ferdig utbygget i Som for 2006 skiller vi blant annet mellom bybusser og regionbusser. Men som i Oslopakke 2s driftskonsept 2015, er det busslinjenes funksjon, kjøretrasé og stoppmønster gjennom indre by som bestemmer hvilke linjer som trafikerer de ulike gatene, og ikke dagens skille mellom OS- og SL-busser

15 3.2 KOLLEKTIVBETJENING BJØRVIKABYEN Rapporten Kollektivbetjening av Bjørvikabyen og Oslo S (Civitas, 2006) gir en samlet fremstilling av ulike planer for kollektivsystemet i området. Ikke alle tiltak er blitt gjennomført etter planen, men den gir en god oversikt over helheten og er derfor benyttet som grunnlag i mange av vurderingene i denne utredningen. De største endringene fra 2006 er å flytte trikken fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate, og forlenge den i en toveis trikketrasé i Prinsens gate. Jernbanetorget var ikke bygget på dette tidspunktet, men eksisterende løsning (2011) er lagt inn. For bybussene er de største endringene felles holdeplass på Jernbanetorget som i dag er bygget, toveis busstrafikk i Tollbugata, toveis busstrafikk i Dronning Eufemias gate og buss i Lohavngata og Grønligata. For regionbussene er de viktigste endringene at de er flyttet fra Søndre streng til Ring 1 (gjennomført) og fra Trondheimsveien til Sars gate/nylandsbrua. Rapporten stiller spørsmål om Bjørvika Lohavn knyttes godt nok til resten av byen, og foreslår at en tyngre busslinje eller en ny trikketrasé skal betjene området. 3.3 TRAFIKKPLAN FOR GAMLE OSLO På oppdrag fra Bystyret utarbeidet Samferdselsetaten Trafikkplan for Gamle Oslo i Formålet med planen skulle være å redusere biltrafikken, skjerme boligområder, øke kollektivandelen og bedre fremkommeligheten for gående og syklende. Trafikkplanen omfatter hele gamle Oslo. Delområder som omfatter Dyvekes vei, Oslo gate, Bispegata, Schweigaards gate, Grønlandsreiret og Åkebergeveien ble sett på spesielt. I trafikkplanen er det gjennomført en analyse over dagens reisevaner i og gjennom bydelen. Det er flere som reiser til enn fra bydelen i morgenrush. Dette skyldes at det er flere arbeidsplasser enn bosatte i bydelen. Reisemiddelvalget er ulikt for de som reiser til/fra bydelen. Av de som reiser fra bydelen i morgenrush velger 44 % kollektivtrafikk mens 24 % bruker bil. Blant de som reiser til bydelen i morgenrush, kommer 36 % med kollektivtrafikk og 45 % med bil. De som reiser til bydelen utgjør flere enn de som reiser fra bydelen. Følgende utfordringer ble avdekket i arbeidet med trafikkplanen: Trafikkvekst-må-tas-med-kollektiv-,-gangog-syk- keltrafikk.-bydel-gamle-oslo-har-godt-kollektivtilbud,- men-det-er-få-muligheter-til-å-reise-på-tvers-i-bydelen.- Det-er-også-behov-for-å-bedre-kollektivtrafikken-der- busser-står-sammen-med-biler-i-kø.- Det-vedtatte-gangog-sykkelvegnettet-må-ferdigstil- les-for-at-det-skal-bli-mer-attraktivt-å-gå-og-sykle.- For-at-flere-skal-velge-kollektiv-,-gang-,-og-sykkel-mådet-bli-mindre-attraktivt-å-velge-bilen. Trafikken-må-bare-gå-der-det- tåles.-trafikkplanenbeskriver-hvordan-tålegrensen-varierer-etter-karakteren-til-de-ulike-vegene.- Miljø-og-gatestruktur-må-ivaretas.-Universell-utforming-må-ligge-til-grunn-for-alle-nye-deler-av-transportsystemet. 3.4 BUSSTERMINAL SCHWEIGAARDS GATE I følge rapporten Kollektivbetjening av Bjørvikabyen og Oslo S skal det bygges nye bussholdeplasser som en såkalt gateterminal i Schweigaards gate. Fase 1 gir 2-4 oppstillingsplasser langs kantstein på hver side av gaten langs bussterminalen. Fase 2 kan først gjennomføres når trikkelinjen er flyttet til Dronning Eufemias gate. Den gir fire plasser på hver side etter et sagtannmønster. Vedtaket om å opprettholde trikkeskinner i Schweigaards gate betyr at Fase 2 ikke kan bygges. Fjerning av trikkeskinnene i Schweigaards gate er også en forutsetning for å endre gatetverrsnittet for så å få plass til sykkelbane og bredere fortau. I forbindelse med oppfølging av Konseptvurdering av Ring , vurderer Statens vegvesen videre oppfølging av prosjektene i Schweigaards gate. Arbeidet skal være ferdig i løpet av Østre Tangent blir bygget nå, og skal knyttes til Schweigaards gate i løpet av Fortsatt trikk i Schweigaards gate kompliserer krysset. Illustrasjoner av Schweigaards gate fase 1 og fase 2 er vist i Figur 3.3 og 3.4. Bussterminalen i Oslo har nådd sin kapasitetsgrense, og har ingen utvidelsesmuligheter etter at det er bygget en gateterminal i Schweigaards gate, samtidig som det forventes at busstrafikken vil øke de neste årene. Det har vært gjennomført flere mulighetsstudier for å finne en ny lokalisering av bussterminal rundt Oslo S. Det alternativet som har fått størst oppmerksomhet er en lokalisering over buttsporene på Oslo S. Med dette lokaliseringsalternativet skal atkomst for buss skje via Nylandsveien. Rundkjøring for buss på Nylandsbrua gir mulighet for inn- og utkjøring for buss via Schweigaards gate/ring 1 og fra Dronning Eufemias gate fra sør. Det gjenstår flere faktorer som må utredes, blant annet fremkommelighet for buss i gatenettet. Lokalisering av bussterminal er ikke endelig avklart. 15

16 Figur 3.3 Schweigaards gate gateterminal Fase 1 (Statens vegvesen, 2007a) Tøyenbekken NYLANDSVEIEN BUSSTERMINALEN Schweigaardsgate HOTELL GALLERIET GALLERIET TOLL HOTELL OSLO SPEKTRUM Sonja Henies plass POST Tegnforklaring Tre (aktuelt treslag: lind) Opphøyd gangfelt Schweigaardsgate Bunndekkevegetasjon Gangbaneheller Granittbelegg med gatevarme Leskur Benk 3 rader storgatestein Plasstøpt betong, hvit Plasstøpt betong Biskop Gunnerus gate Figur 3.4 Schweigaards gate gateterminal Fase 2 (Statens vegvesen, 2007b) 16

17 3.5 KULTURHISTORISK MUSEUM Forslag til reguleringsplan for kulturhistorisk museum (KHM) er en oppfølgingsplan som tilfredsstiller krav om bebyggelsesplan med KU i reguleringsplan for Bjørvika Bispegata - Lohavn, vedtatt Oppfølgingsplanen skal fastslå endelig plassering av museet. Plansak for KHM er utarbeidet i 2 alternativer og gjennomføres som full reguleringsplan fordi den inneholder forslag om ny felles avkjørsel fra sør og endret utforming av Bispegata. Planforslaget ligger nå til politisk behandling, men denne avventes i forhold til ny beslutning om museet skal ligge i Bjørvika eller på Bygdøy. I tillegg har planleg- gingen av Follobanen gitt ytterligere utfordringer i forhold til koordinering og tidspunkt for gjennomføring av tiltaket, se kapittel 3.6. Reguleringsplanforslaget for Kulturhistorisk museum har dannet utgangspunkt for arbeidet med detaljregulering av Bispegata, se kapittel 3.7. KHM +50,5 BYRELATERT NÆRING +40, bus s x SCENE Tur +11 Tri kk Tur bus s x Tur 4.5 bus s x FORPLASS AMFI KHM Figur 3.5 Illustrasjonsplan for Kulturhistorisk museum, alternativ 1 med innføring av Trelastgata øst for holdeplassen (Statsbygg, 2009) 100 METER 17

18 3.6 NYTT DOBBELTSPOR OSLO SKI Det pågår planarbeid for nytt dobbeltspor Oslo Ski (Follobanen), med ny innføring til Oslo S som del av tiltaket. Konsekvensutredning for tiltaket er lagt ut til offentlig ettersyn i perioden april juni Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski (Follobanen) inngår i Nasjonal Transportplan for Planlagt byggestart er 2013 og ferdigstillelse i Banen vil kunne utgjøre første etappe i utbyggingen av en høyhastighetsbane til Europa. Oslo S er Norges viktigste knutepunkt for persontrafikk. I følge konsekvensutredning av tiltaket skal byggingen av Follobanen i minst mulig grad påvirke trafikkavviklingen. Samtidig skal tiltaket gjennomføres med minst mulige negative konsekvenser for fornminneområdet Middelalderbyen og kulturmiljøet i Gamlebyen. Videre er det en utfordring å kombinere jernbanetiltaket med viktige byutviklingsplaner for området Gamlebyen og Middelalderparken, etableringen av et kulturhistorisk museum og intensjonene i gjeldende plan for Bjørvika (Jernbaneverket, 2011). Planene innebærer en omfattende ombygging av dagens Østfoldbane til/fra Oslo S. I tillegg skal det etableres ny innføring også for Follobanen. Det innebærer etablering av 3 nye spor i Klypen. Det fjerde sporet skal følge dagens trasé for Østfoldbanen, i eksisterende kulvert under Ladegården, og er ikke i berøring med Bispegata. Det ventes en omfattende anleggsvirksomhet i området for etablering av ny innføring til Oslo S, herunder området som er tiltenkt for etablering av Kulturhistorisk museum. Disse anleggsområdene må disponeres i hele byggeperioden. Jernbaneverket har ved utleggelse av konsekvensutredningen på høring anbefalt å legge til rette for full overdekning over sporområdet i Klypen, se Figur 3.6. Figur 3.6 Ny jernbanetrasé gjennom Klypen og Middelalderbyen, med overbygging som anbefalt av Jernbaneverket (Jernbaneverket, 2011) 18

19 3.7 REGULERINGSPLAN BISPEGATA I Bjørvikaplanen er Bispegata regulert til kollektivgate mellom Dronning Eufemias gate og Oslo gate. Senere planarbeid med blant annet nytt Kulturhistorisk museum i Bjørvika viste at det var behov for en mer kapasitetsterk holdeplass på grunn av mange kollektivenheter. Det fremkom også ønske om å utvide gatenettet i Bjørvika ved å forlenge Trelastgata frem til Bispegata for å få en bedre betjening av kvartalene. På bakgrunn av dette har Oslo Kommune, ved Samferdselsetaten utarbeidet et nytt reguleringsplanforslag for Bispegata. Reguleringsplanforslaget forholder seg til arealet som er avsatt for offentlig trafikkområde i planen for Kulturhistorisk museum. Reguleringsplanen for Kulturhistorisk museum gir to muligheter for Trelastgatas innføring mot Bispegata, vest eller øst for holdeplassen. Bispegata er planlagt bygget i forbindelse med Dronning Eufemias gate, noe som innebærer at det ikke er tid til å vente på en avklaring på planen for Kulturhistorisk museum. I planen for Bispegata er det derfor valgt det alternativet som er vurdert som det beste for Bispegata, som innebærer at Trelastgata føres inn mot Bispegata vest for holdeplassen. For at konsekvensene skal bli minst mulig hvis den andre traseen for Trelastgata ønskes på et senere tidspunkt, er geometrien for trikken lagt slik at det er mulig å flytte holdeplassen uten at det er behov for å flytte sporene. (Samferdselsetaten, 2010). Illustrasjon av planforslaget er vist i Figur 3.7. I forslaget er Bispegata tilrettelagt med delvis egen trasé og delvis kollektivgate for trikk og buss. Bispegata stenges for vanlig biltrafikk mellom Trelastgata og St. Halvards gate. Det etableres parallelle holdeplasser for buss og trikk. Lengst vest er det lagt til rette for turistbussparkering i forbindelse med Kulturhistorisk museum på begge sider av Bispegata. Reguleringsbestemmelsene sikrer at parkering for turistbusser ikke skal etableres før bygging av museum. Oslo torg er foreslått utformet med lav kantstein og enhetlig belegg som sikrer den visuelle sammen-hengen mellom gangarealene og kjørearealene. Det er lagt til rette for sykkelfelt langs hele gaten. Det er gjennomført trafikkmodellberegninger som viser konsekvenser av å stenge Bispegata for biltrafikk. Beregningene tar ikke høyde for at de som reiser kan velge å bytte transportmiddel, velge andre målpunkt eller la vær å reise når gaten stenges. Beregningene viser derfor at all trafikken overføres til andre gater. De gatene som får størst trafikkvekst er Kong Håkon 5.s gate og Oslo gate (Sweco, 2011). Figur 3.7 Planlagt løsning for Bispegata (Samferdselsetaten/Sweco, 2010) 19

20 Kr ge 3.8 ANDRE UTREDNINGER Norconsult utredet i 2008 på oppdrag fra Ruter alternativer for trikk og kombibane til Loenga, Lodalen og Lohavn. Ruter Foreslått AS trikk til Lohavn svinger av Dronning Eufemias gate, og vil følge utover Tverrgate øst og videre langs 1.2 den regulerte TRIKK TIL Lohavngata LOHAVN i 600 meter, før den tar av og fortsetter i ca. 600 meter langs Grønlikaia. De to holdeplassene Sørenga gjennom og det Lohavngata som har betegnelsen ble i utredningen Tverrgate øst forventet og videre å langs Foreslått trikk til Lohavn svinger av Dronning Eufemias gate og vil følge sydover den generere regulerte Lohavngata passasjerer i ca. 600 (Norconsult, meter, før den 2008). tar av fra Lohavngata og fortsetter i ca. 600 meter langs Grønlikaia Anlegget ble kostnadsberegnet til 244 millioner kroner. Det ble forutsatt at man måtte bygge en teknisk kulvert under trikken for å føre hovedledningsanlegget i den samme traseen. På grunn av forholdsvis få passasjerer og en høy kostnad har man foreløpig ikke gått videre med dette prosjektet. 3.9 SAMMENHENG MELLOM PLANENE Utviklingen av Bjørvika og Gamlebyen er en komplisert prosess med mange prosjekter som skal koordineres i forhold Alternativer til hverandre. for trikk og kombibane i Planavklaring Lodalen, Loenga o Figur Langs 3.9 Grønlikaia viser sammenhengen vil den nye trikketraséen mellom de ligge ulike på prosjektene like innenfor, som er nærmere mest relevante reguleringslinjen i forhold til områdene problemstil- D7 og D8. På dagens kai eller lingen den rundt nordre trikkebetjening delen av denne strekningen av Gamlebyen. ligger den Målet støpte med kaiplata nær opp til reguleringslinjen for område D7. Det er i kostnadsoverslaget tatt Bjørvikautbyggingen høyde for at trikkesporene er at ligger veisystemet innenfor kaia, skal der står også ferdig hovedtraséen i 2014, for teknisk inkludert infrastruktur trikkeforbindelsen er planlagt. Det via er Dronning derfor medtatt Eufemias kostnader til gate, bygging Bispegata av teknisk og Oslo kulvert gate. under Figuren trikken. viser Dette følgende gjelder også lenger nord, i Lohavngata. viktige sammenhenger: Bygging-av-Follobanenes-trasé-under-Bispegatakoordineres-med-bygging-av-Bispegata-for-å-unngåto-ombygginger-av-samme-gate.- I k rin er dis 1 ha I t m I d sp Bygging-av-del-2-av-den-nye-gateterminalen-i-Schweigaards-gate-forutsetter-at-trikken-er-flyttet-bortfra-gaten.-Dette-kan-da-først-skje-når-ny-trikketrasé-i- Dronning-Eufemias-gate,-Bispegata-og-Oslogate-står- Sporene avsluttes som buttspor og med dobbel overkjøringssløyfe som ferdig.- vist på skissen Bygging-av-Follobanen-vil-kreve-riggareal,-noe-som- Den er-foreslått-på-den-aktuelle-tomta-for-nytt-kulturhisto- totale lengden enkeltspor vil bli meter. Den foreslåtte linjen vil risk-museum.-dette-innebærer-at-nytt-museum,-evt.- få minste horisontalradius på 22 meter. Teknisk regelverk er lagt til grunn for øvrige detaljer, bl.a. avstand mellom spor generelt og i kurver. annet-bygg,-ikke-kan-påbegynnes-før-follobanen-er- ferdig-bygget.- Figur 3.8 Foreslått trikketrasé (Norconsult, 2008). Lohavngata vil krysse deler av eksisterende E18 og Havneveien og gå videre mot syd gjennom den Kong innerste Håkon delen 5s gate av Bispevika. Videre over Sørengautstikkeren fortsetter Lohavngata der det i dag er havnearealer med kjørebaner og tidligere oppstillingsområder for containere. Gata vil tangere sjøfronten innerst Dr. i Eufeimas Lohavn og gate dreie inn over eksisterende veiområder for Mosseveien og Havneveien. Bispegata Schweig.gt. F1 Schweig.gt. F2 Follobanen m/ny innføring Oslo S Øvrig veisystem Bjørvika KHM Om De len de Ku De re Ko An fre N:\500\81\ \ Viktig milepel for ferdigstilt veisystem trikketrasé. Ny gateterminal i Schweigaardsgate kan først ferdigstilles når trikken er flyttet Bygging av KHM evt. annet bygg kan starte når Follobanen er ferdig Norconsult Figur 3.9 Sammenheng mellom byggeprosjekter i Bjørvika og Gamlebyen. 20

21 4. OVERORDNEDE PLANER OG STRATEGIER 4.1 OVERORDNEDE MÅL Nasjonale mål En rekke nasjonale og lokale mål er relevante for utredningen av nytt trikketilbud i Gamlebyen. Nasjonal transportplan har følgende mål: Bedre-fremkommelighet-og-reduserte avstandskostnader Færre-drepte-eller-livsvarig-skadde Redusere-miljøskadelige-virkninger-av transport Tilgjengelighet-for-alle Aktuell finansieringskilde for infrastruktur og materiell til et nytt trikketilbud kan være Oslopakke 3. I St.meld. 17 om Oslopakke 3 slås det fast at de nasjonale målene og strategiene i Nasjonal transportplan utgjør en del av grunnlaget for prioritering av tiltak. Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. For å sikre fremkommelighetsmålene vil det være nødvendig å følge utviklingen i transportmiddelfordelingen, som må vris bort fra privatbil slik at andelen av kollektivreisende, syklende og gående økes. I vurderingen av bedre trikketilbud i Gamlebyen er det mest aktuelt i forhold til om det nye tilbudet vil påvirke transportmiddelfordelingen i en retning som reduserer biltrafikk Lokale mål Målet i Oslo mot 2025 (Oslo kommune, 2007) er at Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling. Noen strategier er lagt for å møte veksten uten at det skal gå på bekostning av viktige miljø- og stedskvaliteter: Tilrettelegge-for-et-konsentrert-og-knutepunktsbasertutbyggingsmønster-innenfor-eksisterende-byggesone Bidra-til-at-Osloregionen-får-en-samordnet-arealogtransportstrategi Videreutvikle-et-effektivt-og-miljøvennlig-transportsystem Tilrettelegge-for-en-mest-mulig-miljøvennlig-og-effektiv-varetransport-og-samordning-av-de-store-logistikkterminalene-i-Oslo Redusere-miljøbelastningene-i-det-sentrale-byområdet Tilrettelegge-for-en-forutsigbar-arealberedskap-ognæringsog-servicefunksjoner Arealstrategikart I forbindelse med reguleringssaken har bystyret vedtatt et mål om at 80 % av motorisert ferdsel i Bjørvika skal være kollektiv. I utredningen om bedre trikketilbud i Gamlebyen er det mest aktuelt å vurdere om det nye trikketilbudet vil bidra til et effektivt og miljøvennlig transportsystem, og reduserer miljøbelastningene i det sentrale byområdet, samt hvordan de ulike alternativene bidrar til å øke kollektivandelen i Bjørvika. 21

22 4.2 RUTERS KOLLEKTIV STRATEGI Ruters strategi for Bjørvika og Gamle Oslo er skissert i K 2010 (Ruter, 2009). Strategien bygger på en rekke prinsipper og målsetninger. En viktig målsetting er å øke kollektivtrafikkens andel av de motoriserte reisene. For å få til dette har Ruter på bakgrunn av en eksempelsamling (HiTrans, 2005) satt opp noen prinsipper de bruker når de skal utvikle kollektivnettet: Høy-frekvens Enlinjekonsept- Rettlinjekonsept Stive-rutetider Taktet-samspill-på-fellesstrekninger Pendler-gjennom-sentrum-og-knutepunkt Utnytte-ressurser-og-infrastruktur Optimal-stoppestedsavstand Utvikle-knutepunkter-og-omstigningssteder Inndeling-i-hovedlinjekategorier Énlinjekonseptet Énlinjekonseptet går ut på at det er best med én linje i situasjoner der det er to eller flere kollektivlinjer som kjører parallelt i tilstøtende gater, eller mange linjer som kjører på samme strekning. Énlinjekonseptet gir høyere frekvens på kollektivtilbudet og et linjekart som er lettere å forstå for de som skal reise kollektivt. Ulempen med dette konseptet er at gangavstanden til kollektivtilbudet øker, og at det i større grad forutsetter bytter mellom linjene. Dette veies opp av at de som skal reise er villige til å gå lenger og bytte mer når frekvensen øker. Énlinjekonseptet har også en del andre fordeler. For skinnegående transport kan konseptet bety at de faste utgiftene (investeringer og drifting av trasé) reduseres, fordi man får én trasé å drifte istedenfor flere. For trafikkplanleggere er fordelen med konseptet at det er lettere å prioritere mellom transportmidler og trafikantgrupper i gatenettet, slik at man kan få egne traseer/kan prioritere kollektivtrafikk eller sykkel i noen gater. Dette er vanskeligere å få til dersom det er kollektivlinjer i flere nærliggende gater. Avviklingskapasiteten i lyskryss øker også dersom énlinjekonseptet betyr at det blir færre svingefaser i krysset. Følgende er særlig relevante for kollektivtilbudet i Bjørvika og Gamle Oslo: Høy frekvens Høy frekvens betyr at en kollektivlinje går oftere enn hvert 10. minutt, der hvert 6. minutt er optimalt. Det vil gjøre at de som skal reise ikke trenger å sjekke rutetabellen før de går til holdeplassen. En så høy frekvens vil også gi en såkalt nettverkseffekt. Det betyr at de som reiser er villige til å bytte linje underveis, fordi de vet at ventetiden på byttepunktet ikke blir lang. Dette gjør at man kan planlegge et kollektivnettverk med mange reisemuligheter. Høyere frekvens enn hvert 5. minutt kan gi en negativ effekt. Kollektivlinjene begynner å stampe i kø, reisehastigheten går ned og man vinner ikke flere kunder med å sette inn økt materiell. Figur 4.1 Flerlinjekonseptet gir flere muligheter for direktereiser men kompliserte rutetabeller (Figur: Truls Lange, Civitas) 22

23 4.2.3 Rettlinjekonseptet Rettlinjekonseptet betyr at kollektivlinjer i mest mulig grad skal være rette, slik at de som er om bord kommer raskere frem. Konseptet betyr at én linje vil kunne kjøre raskere mellom endestasjonene. På den måten reduserer man materiell som kan settes inn i en høyere frekvens. For skinnegående transport sparer man også de faste utgiftene (investering og drifting av trasé) fordi traseen blir kortere. Også antall holdeplasser blir færre med rettlinjekonseptet. Løsninger det er viktige å unngå er linjer som kjører innom mange steder med mange stopp og linjer som er utformet som en ring med mange stopp rundt et begrenset område (må ikke forveksles med T-baneringen). Med rettlinjekonseptet vil gangavstanden til kollektivlinjen øke for deler av de reisende. Dette veies imidlertid opp av at de er villige til å gå lenger til en linje som kjører fort enn en som kjører sakte Pendler gjennom sentrum og knutepunkt Pendler gjennom sentrum betyr at kollektivlinjene skal kjøre fra den ene kanten av byen, gjennom sentrum, og ut til den andre kanten av byen. Et slikt konsept vil gi flere kunder enn linjer som har sentrum som endestasjon. På den måten øker man belegget (antall personer om bord) og gir reisemuligheter på tvers av byen. Pendlene skal tangere knutepunkt underveis, slik at man har mulighet til å stige om til andre pendler. Pendlene er også viktige for å laget et nettverk som er forståelig for de som skal reise. En ulempe med pendler er at de i større grad enn sentrumsrettede linjer er avhengige av god fremkommelighet for at de skal fungere. Figur 4.3 Rette linjer er mer effektivt enn svingete linjer (Figur: Truls Lange, Civitas). Figur 4.2 Énlinjekonseptet gir færre muligheter for direktereiser men enklere rutetabeller (Figur: Truls Lange, Civitas) Utnytte ressurser og infrastruktur Å utnytte ressurser å infrastruktur betyr at man skal få mest mulig ut av de ressursene og den infrastrukturen man har. For Ruter betyr det at de er på jakt etter løsninger som kan kutte kostnadene og øke antall reisende. Dette prinsippet vil gjøre at Ruter ikke foreslår investeringer i infrastruktur som ikke kan forsvares med reduserte kostnader eller en økning i antall som reiser, og at de vil bruke ressursene der de får mest igjen for pengene. Det betyr også at de vil foreslå å fjerne infrastruktur som ikke kan forsvares i forhold til kundegrunnlag. Ressursene man bruker på slike områder må overføres til områder der man får mer igjen for pengene. 23

24 Ruters strategi Satse på trikken Øke inntektspotensialet Faste kostnader fordeles på økt produksjon Utvikling framfor bevaring Egen trasé Utnytte sentrumsgatene Utvikling mot lengre reisestrekninger enn i dag Redusere kostnadsnivået Få linjer Frekvens er viktigere enn flatdekning Fordi Miljøvennlig Arealeffektiv Potensial for 20 % flere reisende enn buss alt annet likt Økte inntekter kan kanaliseres inn i et bedre tilbud, som igjen gir flere reisende Viktig å utjevne kostnadsforskjell mellom trikk og buss, slik at trikkedrift kan forsvares rasjonelt Øke antall passasjerer. Byen vokser, kollektivtilbudet må følge endringene Bedre fremkommelighet gir flere kunder og lavere kostnader Plassen er begrenset Store kjøretøyer gir økt plassutnyttelse Byen vokser og det er et mål å øke andelen motorisert transport Kollektivtilbudet samlet kan økes ved å bruke midlene bedre Enkelt for kunden å forstå linjenettet, gir flere kunder og enklere drift Det gir flere kunder enn økt flatedekning Løsning i planområdet En ny trikkelinje med høy standard i et attraktivt område av byen Kanalisere tunge linjer til et nytt byområde som skal baseres på stor grad av kollektiv transport En trikkelinje (med en infrastruktur) som har høy frekvens. Flytte trikkelinjen i Schweigaards gate Flytte trikken til et område med større potensial Mer egen trasé for trikk. Kollektivfelt for buss. Minst mulig samkjøring buss/ trikk og blandet trafikk Trikk (som fortsetter i trangere partier, blant annet Jernbanetorget, Grensen) Trikkelinjen som trafikkerer Gamle Oslo vurderes forlenget til Hauketo En trikkelinje Få men tunge busslinjer En trikkelinje Få men tunge busslinjer Færre linjer med høy frekvens Tabell 4.1 Ruters strategi for trikk med relevans for planområdet 4.3 SVRØS KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI Strategien omfatter riks- og fylkesveger i Oslo og Akershus, i tillegg til at etaten har sektoransvar for kollektivtransport på veg. Sektoransvaret innebærer blant annet at etaten i samarbeid med lokale myndigheter og aktører skal bidra til å tilrettelegge for bedre og mer tilgjengelig kollektivtransport. Statens vegvesen skal ta initiativ til og bidra til og drive frem tiltak for bedre kollektivtransport også for tiltak utenfor etatens ansvarsområder. Strategien er utarbeidet etter mål og føringer som er vedtatt i statlige-, regionale,- og lokale planer, og fremhever særlig at en gjennomgående føring er at andelen motoriserte reiser med kollektive transportmidler i byene må økes vesentlig, samtidig som veksten i biltrafikken dempes. I Oslo vektlegger strategien at det vil bli utfordrende å tilby nok kapasitet gitt forventet vekst i Dette gjelder særlig i gatene i Oslo sentrum, rundt sentrale knutepunkt og på holdeplasser for buss. Bedre samordning mellom driftsartene og utvikling av knutepunkter andre steder enn i Oslo sentrum er viktig for å skape et kapasitetssterkt og fleksibelt kollektivsystem. Trikkenettet bør rendyrkes med uforstyrret fremkommelighet og utvikles som det viktigste sentrumsbaserte kollektivsystemet på veg. Bussystemet bør utvikles med gjennomgående pendellinjer med kollektivprioritering på veg og gate. Det bør også tilrettelegges for et lokalt busstilbud med god kvalitet i hele Oslo og Akershus. Kollektivsystemet bør ikke nødvendigvis fange opp alle typer reiser. Gang og sykkel bør være et attraktivt alternativ på kortere reiser, og det skal tilrettelegges for gode sykkel- og gangforbindelser mot kollektivsystemet, slik at deler av reisen i større grad blir tatt med sykkel eller som fotgjenger. 24

25 5. PLANFORSLAG 5.1 GJELDENDE PLAN Gjeldende plan for området består av 3 delelementer (Gamlebyen ring, 2010): Forslag-til-reguleringsplan-for-Bispegata Dette utgjør sammenligningsgrunnlag (0-alternativ) for denne utredningen. Konsekvenser av nytt planforslag fra aksjonsgruppen er vurdert i forhold til dette 0-alternativet. Prosjektert-løsning-for-Kong-Håkon-5.s-gate Dagens-situasjon-i-Mosseveien-og-kryss-med-Oslogate Jernbanetorget Dronning Eufemias gate Operaen Bispegata Kong Håkon 5.s gate Oslo hospital Mosseveien Ekebergbanen Figur 5.1 Gjeldende planer for trikketrasé innebærer trikk i dronning Eufemias gate, Bispegata og Oslo gate. Eksisterende trasé i Schweigaards gate legges ned 25

26 5.2 NYTT PLANFORSLAG Byrådens bestilling av utredning om trikketilbud i Gamlebyen kommer som en konsekvens av at aksjonsgruppen Gamlebyen ring har lansert et forslag bystyret ønsker å få vurdert nærmere. Aksjonsgruppen har utarbeidet et notat om trikketilbudet, og det har tidlig i prosjektet vært avholdt et møte der både aksjonsgruppen og Ruter deltok, med den hensikt å få felles forståelse av de viktigste elementene i forslaget samt hvilke vurderingskriterier utredningen skal inneholde. Jernbanetorget Bussterminalen Grønland Schweigaards gate Munkegata Dronning Eufemias gate Operaen Kong Håkon 5.s gate Bispegata Vannspeilet St. Halvards plass Oslo gate Sørenga Oslo hospital Mosseveien Ekebergbanen Figur 5.2 Nytt planforslag er markert med oransje strek. Forslaget går ut på at trikk i Schweigaards gate beholdes, og det leggesen ny trasé over Sørenga til Dronning Eufemias gate. Løsningen innebærer ingen trikketrasé i Bispegata 26

27 5.2.1 Grunnlag for Byrådens bestilling Aksjonsgruppens forslag, som er bestilt utredet fra Byrådet, går ut på å etableres en ny trikkeforbindelse fra Ekebergbanen, via Sørenga bru og Kong Håkon 5.s gate, til Dronning Eufemias gate, se Figur 5.1. De foreslår samtidig å opprettholde dagens trikketrasé i Oslo gate og Schweigaards gate. Det er foreslått én holdeplass på den nye traseen i Kong Håkon 5s gate, for betjening av planlagt bebyggelse på Sørenga. Det er også en forutsetning i forslaget at dagens trikketrasé i Schweigaards gate/oslo gate opprettholdes, med holdeplasser som i dag. I aksjonsgruppens forslag er det kun skissert et konsept med foreslåtte linjer. Det er ikke konkretiserte aktuelle løsninger med plassering av trasé i gatetverrsnittene eller løsninger for kryss som er berørt Bakgrunn for planforslaget I følge aksjonsgruppen er hensikten med forslaget todelt. Det ene er kollektivtrafikkbetjening i området Sørengutstikkeren og Grønlikaia. Det andre er å skåne Middelalderbyen, spesielt Bispegata med Oslo torg. Middelalderbyen er et unikt og nasjonalt viktig fornminneområde. Det er ønskelig at bymiljøet i Gamlebyen utvikles og ivaretas. Historiske spor som middelalderske strukturer og topografi er sårbare med hensyn til fragmentering. For aksjonsgruppen er det et mål at områdene bindes bedre sammen og at historiske levninger forsterkes ved hjelp av moderne byplanlegging. Styrking av kollektivtilbudet i området begrunnes med behov for et miljøvennlig og bærekraftig samferdselstilbud som er robust med hensyn til Oslos voksende befolkning. Aksjonsgruppen trekker frem Statistisk sentralbyrås anslag om at befolkningsveksten mot 2030 vil bli sterkest i Bydel Gamle Oslo. Samtidig ønsker aksjonsgruppen at antall busser gjennom bydelen til sentrum reduseres, og at Bispegata stenges for biltrafikk øst for Oslo gate. De viser til at forutsetningen for Ekebergtunnelen og Galgebergforbindelsen var å kunne stenge Bispegata langs Minneparken, slik at hele St. Hallvardskatedralens kirkegård kan innlemmes i Minneparken. Aksjonsgruppen ønsker ikke trikketrasé med holdeplasser i Bispegata og argumenterer med at infrastrukturen skaper en barriere ved at vegen er hevet og det er høye kantsteiner ved holdeplassen. Det blir i tillegg vanskeligere å krysse for fotgjengere når det er en bred vei i området. Middelalderbyen er et sårbart kulturlandskap med sine lavtliggende ruiner. Middelalderbyens ruinlandskap befinner seg både på nord- og sørsiden av Bispegata. De mener at en trikketrasé derfor vil virke ytterligere oppsplittende på Middelalderbyen. Av samme grunn mener de at hovedsykkelvegnettet heller ikke bør gå i Bispegata, bussene bør legges om til andre traseer, og Bispegatas rolle som omkjøringsveg for tunellsystemet bør endres. Aksjonsgruppen mener også at det er historieløst å fjerne trikketraseen i Oslo gate som har gått der siden Også trikkens tiltenkte sporarrangement ved Oslo torg er i deres øyne dominerende og i konflikt med områdets kulturmiljøer. De ønsker at bruksarealet på Oslo torg økes og at tverrforbindelse for gående mellom Bispeborgen og Middelalderparken sikres. Aksjonsgruppen ser for seg trikken som en forlengelse av fjordtrikken mot øst. Et nytt linjetilbud, med trikkelinjene i en loop, kobles godt opp mot andre linjer som trafikkerer Trondheimsveien og Majorstuen. De ser det som viktig å sikre linjen som tverrforbindelse i bydelen og å opprettholde sammenheng i trikkenettet. En omlegging av busslinjer i området vil i deres øyne øke tverrforbindelser i bydelen, og betjene Kværnerbyen bedre. De foreslår også at antall regionale busslinjer reduseres ved å øke mating til banenettet, for eksempel ved Helsfyr. I sum mener de dette vil gi redusert forurensing fra busstrafikken. Aksjonsgruppen ønsker også flere holdeplasser i bydelen som ved Oslo torg, Oslo Hospital, Sørenga og Dronning Eufemias gate. Kvaliteten på trikk som transportmiddel er etter deres syn bedre enn buss, blant annet fordi trikk gir bedre tilgjengelighet for barnevogn og for eldre. De ønsker en ny og helhetlig vurdering av trikketrasé og trafikkplanlegging i Gamlebyen i lys av kriterier som bærekraft og samfunnsøkonomiske interesser. Dette innebærer bl.a. ringvirkninger som mindre bilrelatert forurensing, bedre forhold for myke trafikanter og styrket sammenheng i kulturmiljøer og blågrønn struktur. 27

28 Sørengautstikkeren Mosseveien Oslo hospital Ljabru Ljabru Aktuelle driftskonsept Aksjonsgruppen har påpekt at trikk i Bispegata og fjerning av trikk i Schweigaards gate/oslo gate undergraver det som i dag er et velfungerende trikketilbud med god flatedekning i Oslo gate og Schweigaards gate. På sikt mener de at også trikk i Grønlandsleiret, i tillegg til Schweigaards gate, vil være riktig. Aksjonsgruppen argumenterer med at trikk over Sørenga er en velegnet forlengelsestrasé for trikken i Dronning Eufemias gate. Med splitting av dagens trikkelinje 18 og 19 knyttes trikketilbudet i området bedre sammen. 18 Rikshospitalet 19 Majorstuen Schweigaards gate Dronning Eufemias gate Sørengautstikkeren Middelalderbyen Mosseveien Oslo hospital Viktige aspekter for aksjonsgruppen er at det tilrettelegges for fleksibilitet i trikkenettet ved driftsavvik og at det legges opp til utviklingsmuligheter av trikkenettet på sikt. De peker på at økt kapasitet og frekvens i kollektivnettet er nødvendig fordi dagens trikker/busser er fulle når de kommer til Gamlebyen, og på Jernbanetorget. En splitting av trikkelinjene fra Ekeberg mellom Oslo gate og Kong Håkon 5.s gate oppfattes som det primære driftskonseptet i aksjonsgruppens forslag. Samtidig har aksjonsgruppen presentert et alternativt driftskonsept ved at én av dagens trikkelinjer kjører en loop om Gamlebyen. Dette gir en trikkering i området Gamlebyen. Figur XX Basert på M. W. Schneider Figur 5.3 Driftskonsept som hovedløsning i nytt planforslag 18 Rikshospitalet Majorstuen 19 Majorstuen Jernbanetorget Storo Schweigaards gate Dronning Eufemias gate Ljabru Ljabru Konkretisering av planforslaget I bestillingen fra Byrådet foreligger kun et konsept for ny trikkeløsning mellom Dronning Eufemias gate og Ekebergbanen via Kong Håkon 5.s gate. Som del av utredningen for å vurdere aktuelle konsekvenser, er løsningen konkretisert med skisse til trasé, plassering i gatetverrsnitt, samt holdeplassløsning. Dette gir primært grunnlag for å vurdere gjennomførbarhet, geometri og kritiske punkter. Det er i svært begrenset grad vurdert og vektet forholdet til andre trafikanter, men det er søkt etter en løsning som i størst mulig grad tar hensyn til de løsninger for gater og omgivelser som allerede er planlagt og påbegynt. Dersom konseptet viser seg å ha kvaliteter som gjør at det bør realiseres, så må det gjennom videre utredninger og planprosesser vurderes flere alternative løsninger innenfor konseptet, for en best mulig optimalisering. Denne utredningen omfatter ikke en slik optimalisering. Det er også hensiktsmessig å avdekke eventuelle positive effekter og potensial i selve konseptet før det brukes ressurser på videre utredninger med planlegging og prosjektering. Figur XX Basert på M. W. Schneider Sørengautstikkeren Figur 5.4 Driftskonsept med trikkering i nytt planforslag Sørengautstikkeren Beskrivelse av trasé 18 Rikshospitalet Schweigaards gate Som grunnlag for denne utredningen er valgt en sidestilt løsning for trikken med egen trasé nærmest Vannspeilet. Traseen ligger på rettlinje Dronning frem Eufemias til gate holdeplassen på Middelalderbyen med det Sørenga. 19 Majorstuen Dette vurderes å gi minst berøring øvrige planlagte vegsystemet i området, samtidig som det er et greit utgangspunkt for å svare på de forhold Mosseveien En midt- som er nødvendig på dette stadiet i prosessen. plassert trikketrasé virker umiddelbart mer komplisert i forhold til øvrig trafikk. Dette bør likevel vurderes i sammenheng med evt. andre løsninger for Sørenga 18 bro. Middelalderbyen Mosseveien Oslo hospital Total bredde for Kong Håkons 5.s gate er beholdt som i gjeldende planforslag, med 34 meter på hoveddel av strekningen. Det innebærer at trikketrasé legges inn på bekostning av ett kjørefelt og noe grøntareal. Se snitt med sammenligning i Figur Ljabru Ljabru Oslo hospital Ljabru 19 Ljabru 28