Bussfritt Oslo torg. Trafikalt tiltak for en sammenhengende middelalderby

Transkript

1 Middelalder-Oslo Bussfritt Oslo torg Trafikalt tiltak for en sammenhengende middelalderby Dokumentet er revidert i oktober 2018 med nytt forslag til framtidsscenario for å minske busstrafikken gjennom Schweigaards gate i tillegg til bussfritt Oslo torg.

2 Forord Et enstemmig Oslo bystyre vedtok å reetablere Oslo torg i krysset Bispegata/ Oslo gate. 1 I PBEs Godkjenning av overordnet landskapsplan for Middelalderparken fra , heter det at «Oslo torg er en avgjørende nøkkel til hele sammenhengen i Middelalderområdet og må gis særskilt oppmerksomhet» vedtok flertallet i bystyret å minimalisere og på sikt fjerne all busstrafikk over Oslo torg og over Bispegatas øvre del. Mindretallet stemte for å fjerne all busstrafikken over Oslo torg og over Bispegatas øvre del først som sist. Oslo torg er i dag ba ndlagt med kollektivtrafikk. Skal torget (og middelalderbyen som helhet) bli vellykket, ma bussene legges utenom. Dette er bakgrunnen for at Middelalder-Oslo i januar 2017 fikk utarbeidet notatet Bussfritt Oslo torg. Notatets opprinnelige forslag til omlagte bussruter bygde på Rammeverk for helhetlig trafikkplan av , utarbeidet av bydel Gamle Oslos ti vel og interesseforeninger. 2 I august 2018 ble notatet oppdatert da regionbussene var fjernet fra Bispegata og Oslo torg. I denne tredje utgaven har vi vist nye og bedre alternativer ut fra en målsetning om å unngå uønsket bussbelastning på andre deler av Gamlebyen, spesielt Schweigaards gate. Notatet viser at Gamlebyen og områdene omkring kan gis et godt og harmonisk kollektivtilbud uten busser over Oslo torg og over Bispegatas øvre del. Oslo torg-området trenger ikke busser, for her kjører trikken som rullende fortau. Ingen av bussomleggingsforslagene er vanskelige eller kostbare å gjennomføre. Å legge bussene utenom vil heller ikke kollidere med andre planer i omra det, snarere tvert imot: Bispegata og Oslo gate blir bussfrie til fordel for Biskopsallmenningen, Oslo torg og en frilagt St. Hallvardskirkegård noe som legger til rette for en hel, sammenhengende og forståelig middelalderby, i tråd med kommunens visjoner for dette unike kulturmiljøet. En heldig bieffekt er at de 300 elevene ved Gamlebyen skole blir kvitt busstrafikken langs skolegården, og at skoleveien blir tryggere for dem som må krysse Bispegata, Oslo gate, Schweigaards gate og St. Halvards gate. Bonusen av forslaget vårt er et smidigere, mer tilpasset og mer ressurseffektivt kollektivtilbud: Det blir ingen busser oppå trikkeskinner, og ingen busstraseer får mer enn én bussrute bortsett fra et strekk på 2,3 km i Ekebergskrenten og 0,4 km på Galgeberg; der blir det to. En kollektiv tverrforbindelse over Lodalen (enstemmig vedtatt av BU Gamle Oslo i 2005) realiseres, inklusive et styrket busstilbud til/fra Kværnerbyen med god flatedekning. Galgeberg bedres som omstigningssted samtidig som antall bussbevegelser i området reduseres. Vålerenga sør, Kværner nord og øvre Lodalen tre boligstrøk som i dag har lang vei til kollektivbetjening, får busstilbud i nærområdet. Middelalder-Oslo 8. oktober Mer om Oslo torg her: 2 Rammeverk for helhetlig trafikkplan for bydel Gamle Oslo: 1

3 Bakgrunn I 1980 var hovedtrekkene i dagens hovedveisystem utmeislet. Ekebergtunnelen og Kværnerveien (Galgebergforbindelsen) sto helt sentralt. Den grunnleggende forutsetningen for det nye veisystemet var å kunne stenge Bispegata i området Oslo torg med omegn. 3 Da Ekebergtunnelen åpnet i 1995, satte Kværner Brug seg mot Bispegata-stenging. De trengte gata til brede spesialtransporter. Sporveiene hektet seg på; de ville kjøre buss i Bispegata. Dermed ble gata holdt åpen. Etter åpningen av Ekebergtunnelen i 1995 fortsatte planleggingen av Galgebergforbindelsen. Argumentet om å stenge Bispegata var vesentlig. Da såkalt forenklet Galgebergforbindelse ble drøftet i Bystyret i år 2000, la byråden for byutvikling frem et Vegvesen-kart, med Bispegata øst, ovenfor Oslo gate, fjernet fra gatenettet. 4 (Se til høyre.) Oslo sporveier pekte på Dalehaugen Enebakkveien som alternativ busstrasé. I 2001 åpnet Galgebergforbindelsen, men stengingen av Bispegata ble utsatt i påvente av Bjørvika-planen. I mellomtiden festet Oslo sporveier (Ruter) grepet om Bispegata. I reguleringsplanen for Bjørvika med omegn (vedtatt av Oslo bystyre i 2003) er Bispegata stengt for gjennomkjøring vest for krysset Oslo gate /Bispegata (Oslo torg), men holdt åpen for kollektivtrafikk. I Bispegata-vedtaket fra er Bispegata øst for nevnte kryss (Bispegatas øvre del) stengt for biler; det er også vedtatt å minimere og på sikt fjerne all busstrafikk over Oslo torg og over Bispegatas øvre del. I dag er Bispegata midlertidig omlagt via Middelalderparken på grunn av Follobanen. Når Follobanen er ferdig lagt gjennom området, skal den overdekkes og Bispegata tilbake på plass med endret innhold og form. Dagens plan er å utvikle Bispegata (både nedre og øvre del) som kollektivtrasé (trikk og buss). 3 Erik Schia: Gamlebyen ruinpark, boligomra de eller trafikkmaskin i St. Hallvard 1990 vol Bispegata øst ligger oppå Hallvardskirkegården. Derfor er veisystemet tilrettelagt for å kunne fjerne Bispegata øst. 2

4 Dagens situasjon: Busser over Oslo torg Bybusser Fire bybussruter krysser i dag Oslo torg (Bispegata x Oslo gate): 32 Kværnerbyen kjører Dronning Eufemias gate Bispegatas nedre del Oslo torg Bispegatas øvre del St. Halvards gate Kværnerveien (Galgebergforbindelsen). 34 Ekeberg hageby og 74 Mortensrud kjører Schweigaards gate Oslo gate nord Oslo torg Bispegatas øvre del Dyvekes vei. 70 Skullerud kjører Dronning Eufemias gate Bispegatas nedre del Oslo torg Bispegatas øvre del Dyvekes vei. Alternativ busstrasé for rute 34/74 og 70 er i dag Galgeberg Dalehaugen Enebakkveien. Denne busstraseen brukes når Bispegata er stengt av for eksempel sykkelløp. Fylkeskryssende busser En rekke regionbusser, langdistansebusser, flybusser og buss-for-tog -busser kjører via Ekebergtunnelen. Av og til slippes tunnelbusser ut i gatenettet, blant annet i Bispegata og Schweigaards gate 5. Dagens situasjon: Bussene til Kværnerbyen [32], til/viaekeberg [34 og 74] og via Ryen [70] krysser i dag Oslo torg. Nord i Gamlebyen, i Schweigaards gate, kjører Helsfyr-bussen [37] samt to regionbussruter [100 og 110]. Galgeberg-bussen [20] har endeholdeplass på Galgeberg. 5 I Schweigaards gate kommer tunnelbussene i tillegg til regionrute 100 og 110 som per dags dato kjører her fast. 3

5 Framtidssituasjon: Bussfritt Oslo torg Bybusser 32 Kværnerbyen er lagt ned øst for Oslo S (eller kjører Ekebergtunnelen til Kværnerbyen). 34 Ekeberg Hageby har fått ny rute via Åkebergveien og Kværnerveien, og kjører derfra langs Kværnerbyen vest, for så å følge dagens 34-busstrasé over Ekeberg. 70 Skullerud er lagt ned, i stedet er 20 Galgeberg forlenget via Kværnerbyens nord- og østside (Dalehaugen Enebakkveien), for så å følge dagens 70-busstrasé over Ryenberget til Skullerud. Bommen i Enebakkveien er erstattet av bussbom (á la bussbommen i Strømsveien). 74 har fått ny rute via Ekebergtunnelen. Alternativt kan alle bybussene som i dag krysser Oslo torg, kjøre Ekebergtunnelen. Vi anbefaler uansett en kollektiv tverrforbindelse over Lodalen. (Enstemmig vedtatt av BU Gamle Oslo i 2005). Fylkeskryssende busser Alle fylkeskryssende busser ba de regionbusser, langdistansebusser, flybusser og buss-for-tog -busser terminerer på kollektivknutepunkter ved ring tre (Ryen, Bryn/Brynseng, Helsfyr o.s.v.) eller lengre ute. Scenario: Galgeberg-bussen [20] er forlenget langs Kværnerbyen nord og øst og inn på dagens 70-busstrasé til Skullerud. (Dagens Skullerud-buss [70] er lagt ned.) Ekeberg hageby-bussen [34] kjører Åkebergveien, langs Kværnerbyen vest og inn på dagens 34-busstrasé over Ekeberg. (Dagens Kværnerby-buss [32] er lagt ned øst for Oslo S.) Mortensrud-bussen [74] kjører via Ekebergtunnelen og inn på dagens 74-busstrasé over Ekeberg. Alle fylkeskryssende busser terminerer utenfor indre by. NB! Scenariet krever at busstoppene Lodalen og St. Halvardshjemmet flyttes ca. 100 meter østover. 4

6 Forholdet til K2012, M2016 og KVU Oslo-navet Det er ingenting i forslaget vårt til omlegging av bussruter som strider mot de tre tyngste og nyeste rapportene: K2012, M2016 og KVU Oslo-navet. Forslaget er innenfor alle rammer og visjoner. Vi befinner oss i en banetid der satsing på metro, trikk og lokaltog er det som opptar planleggerne. Det er vokst frem en vilje hos Ruter til å gjøre sentrum (bortimot) bussfritt. Første gang de skrev offisielt om dette, var i 2011, i strategirapporten K2012. La oss starte nettopp der: På side 52 skriver Ruter at: Ny metrotunnel i indre by vil endre markedsgrunnlaget for deler av buss- og trikkenettet. Samtidig kan det på enkelte strekninger vurderes omlegging fra buss til mer kapasitetssterk og attraktiv trikk eller bybane. Altså en dreining fra buss til trikk. Videre skriver de på samme side: For på lengre sikt å gi ytterligere kapasitet og samtidig redusere sårbarheten i trikkenettet foreslås utredet omlegging til trikk for de sterkt trafikkerte busslinjene via Sagene til Nydalen og Tåsen/Kjelsås. Dette kan eventuelt åpne for en modell hvor det bare er trikk og ikke buss i sentrumsgatene innenfor Ring 1. Ruter bekrefter sin idé om et bussfritt sentrum i M2016 i kapittelet «Utvikling av trafikktilbudet sentralt i Oslo» under avsnittet «Sentrum: Byliv med opphold, gange, sykkel og trikk på overflaten, metro og tog i tunneler» på side 38: I gatene i sentrum innenfor Ring 1 tilbys trygg tilrettelegging for sykling og gange. Nye metro- og jernbanetunneler overfører en større del av det kollektive trafikktilbudet til metro og lokaltog, mens overflatetilbudet ivaretas av trikk. Trikketilbudet i sentrumsgatene ivaretar særlig forbindelsene mot Lilleaker, Rikshospitalet, Sagene, Bjølsen, Torshov, Kjelsås, Bjerke, Tonsenhagen og Ekeberg. Andre områder betjenes også, for å gi et utfyllende nett. Flere av dagens direktebusser til og fra sentrum er erstattet av hyppige matelinjer til banestasjoner. Selv om Ruter både i K2012 og M2016 snakker om «innenfor Ring 1» og Oslo torg er rett utenfor er nok dette kun ment som en praktisk avgrensning fra Ruters side. Det er ingen ting som tyder på at de skulle være imot å utvide dette forslaget til å gjelde også utenfor Ring 1. Hva som er sentrum kan nok også tolkes rausere enn akkurat den skarpe grensen som er angitt i teksten. Uansett vil et bussfritt sentrum innen Ring 1 gi positive ringvirkninger utenfor og legge føringer for busstrafikken som i dag går over Oslo torg. På side i M2016 skriver Ruter: 5

7 Bussen er kollektivtrafikkens arbeidshest, det er bussene som frakter flest mennesker i regionen, slik vil det også være fremover. Selv om vi etterhvert har et betydelig styrket tog-, trikk- og metrotilbud, vil buss måtte ta en vesentlig del av den økte kollektivtrafikken fremover, og det forutsetter et fortsatt forbedret busstilbud i og inn mot Oslo. Rutetilbudet vil over tid endres med blant annet et styrket bybusstilbud i byene i Akershus og med nye tverrforbindelser i hele regionen. Det betyr at det både må sikres god fremkommelighet og egne kollektivfelt inn mot Oslo sentrum, men også egne bussveier inn mot de største regionale knutepunktene og terminalene. Legg merke til at det står inn mot Oslo og inn mot Oslo sentrum. Ikke inn til, men inn mot. Nå har vi flere tegn på at Ruter endelig er modne til å avkorte regionale bussruter ved knutepunkter. Og det får vi full støtte for i avsnittene videre på side 81 i M2016: Effektive terminaler for gode omstigningsmuligheter For at nettverket skal fungere må vi utvikle og videreutvikle effektive terminaler og knutepunkter som både gir de reisende sømløse overganger og som fungerer praktisk i trafikksystemet. Så kommer et avsnitt om bussterminal på lokk over Oslo S, der Ruter skisserer byggestart i Slik vi tolker KVU Oslo--navet, er en storterminal for busser i Oslo sentrum hverken ønskelig eller realistisk. På side 15 i KVU, står det: Bussterminalen i Oslo sentrum utvikles til en terminal for langrutebusser. Rollen som regionbussterminal avvikles etter hvert som banenettet med tilhørende knutepunkter utvikles. Ruter er helt med på å vende regionbusser ved knutepunkter nå. Tilbake til side 81 i M2016: I tillegg er det behov for videreutvikling av en rekke knutepunkter hvor buss vil spille en avgjørende rolle, deriblant Bryn, Sinsen, Skøyen, Lysaker, Hauketo, Sandvika, Ski og Lillestrøm (ny gateterminal), samt ny terminal på Fornebu, Økern, Dyrløkke og Vinterbro (gateterminal). Og KVU Oslo--navet gir mer støtte. I punkt 12.6 på side 252 under avsnittet «utvikling av busstilbudet»: Med utbygging av banenettet og nye knutepunkt blir det svært høy kapasitet og høy frekvens i det sentrumsrettede tilbudet. Bussens rolle blir å gi et høyfrekvent, tverrgående tilbud lokalt heller enn direkteruter til Oslo sentrum. Dette gir et bedre reisenettverk der også lokale reiser blir enklere å foreta kollektivt. Omfattende utbygging av banenettet gir dermed grunnlag for en omlegging der regionbussene bringer passasjerene til regionale knutepunkter og terminaler ved Ring 3, noe som i betydelig grad reduserer behovet for terminal kapasitet i Oslo sentrum. Realiseringen av Knutepunkt øst på Bryn er en spesielt viktig forutsetning for dette. 6