Middelalder-Oslo. Bussfritt Oslo torg. Trafikale tiltak for en sammenhengende middelalderby

Transkript

1 Middelalder-Oslo Bussfritt Oslo torg Trafikale tiltak for en sammenhengende middelalderby 2

2 Forord Et enstemmig Oslo bystyre vedtok den 27. januar 2010 å reetablere Oslo torg i krysset Bispegata/ Oslo gate. 1 Viktigheten av Oslo torg er i dag godt etablert i planleggernes bevissthet. Her nevnes PBEs Godkjenning av overordnet landskapsplan for Middelalderparken datert , der det heter at «Oslo torg er en avgjørende nøkkel til hele sammenhengen i Middelalderområdet og må gis særskilt oppmerksomhet». Utfordringen er at Oslo torg er båndlagt med kollektivtrafikk. Skal torget (og Middelalderbyen som helhet) bli vellykket, må bussene legges utenom! I dette dokumentet vil vi vise hvordan et nokså enkelt grep kan gi Gamlebyen, Kværner og Ekeberg god kollektivbetjening uten busser over Oslo torg. Grepet er i korthet å legge bussene som i dag krysser Oslo torg via Kværnerbyen eller via Ekebergtunnelen. Oslo torg trenger ikke busser, for her kjører trikken som rullende fortau. Å legge bussene utenom torget vil ikke kollidere med andre planer i området, snarere tvert om: Bispegata og Oslo gate blir ryddet til fordel for Biskopallmenningen, Oslo torg og en frilagt Hallvardskirkegård noe som legger til rette for en hel, sammenhengende og forståelig middelalderby, i tråd med Oslo kommunes visjoner for området. Dyvekes vei ryddes til fordel for kommunedelplan for Alna miljøpark gjennom Lodalen. Det vil være et viktig miljøtiltak i indre by, og det vil gi mening til Middelalderbyens beliggenhet. Syklistene får tryggere og triveligere forhold; både Bispegata og Dyvekes vei er del av hovedsykkelveinettet. Bonusen er samlet sett bedre kollektivbetjening for mindre ressurser: Vi får blant annet en etterlengtet tverrgående rutebussforbindelse over Lodalen, inklusive et høyfrekvent kollektivtilbud til/fra Kværnerbyen med god flatedekning. Og trikken bli enerådende over Oslo torg, noe som vil gi flere passasjerer til trikken. Middelalder-Oslo Mer om Oslo torg her: 3

3 Bakgrunn Tidlig på 1980-tallet meislet Statens vegvesen ut hovedtrekkene i dagens hovedveisystem. Ekebergtunnelen og Kværnerveien (Galgebergforbindelsen) var sentrale bestanddeler. Forutsetninger for det nye veisystemet var at Bispegata skulle kunne stenges og Loenga bru rives. Da Ekebergtunnelen åpnet i 1995, satte Kværner Brug seg sterkt imot Bispegatastengning. De ville beholde gaten til brede spesialtransporter. Sporveiene hektet seg på; de ville kjøre busser i Bispegata. Loenga bru ble revet i 1996 som forutsatt. Som direkte konsekvens ble ruinen av Klemetskirken med sin kirkegård frilagt. Etter åpningen av Ekebergtunnelen I 1995 fortsatte planleggingen av Kværnerveien (Galgebergforbindelsen). Forutsetningen om å stenge Bispegata ble styrket. Under Bystyrets behandling av Galgebergforbindelsen i år 2000, la Vegvesenet fram et kart der Bispegata øst, ovenfor Oslo gate, var fjernet fra gatenettet. 2 (Se til høyre.) Oslo sporveier pekte på Dalehaugen Enebakkveien som alternativ busstrasé. I 2001 åpnet Kværnerveien, men stenging av Bispegata ble utsatt i påvente av Bjørvikaplanen. I mellomtiden festet Sporveien grepet om Bispegata. I reguleringsplanen for Bjørvika med omegn (vedtatt av Bystyret i 2003) er Bispegata regulert for buss og trikk (men stengt for biler ved Oslo torg). Per i dag skal Bispegata legges om midlertidig via Middelalderparken grunnet Follobanen. 3 Når jernbaneskinnene er ferdig lagt gjennom området (tidligst 2019), skal Bispegata tilbake til sin vante plass men med endret innhold og form: Bispegata skal ifølge dagens plan utvikles som kollektivtrasé (trikk og buss). Dessuten skal Oslo torg reetableres i krysset Bispegata/ Oslo gate. 3 2 Bispegata øst ligger oppå Hallvardskirkegården. Det er grunnen til at det er tilrettelagt for å fjerne denne delen av Bispegata. 3 Saksinnsyn her: 4

4 Dagens situasjon Følgende bussruter har i dag trasé over Oslo torg (Bispegata x Oslo gate): 32 Kværnerbyen kjører Dronning Eufemias gate Bispegata St. Halvards gate Kværnerveien (Galgebergforbindelsen). 34 Ekeberg hageby og 74 Mortensrud (+ nattbuss N18 og N70, og morgenbuss 119) kjører Schweigaards gate Oslo gate nord Bispegatas øvre del Dyvekes vei. 70 Skullerud (+ rushlinje 71E Bjørndal og regionbuss 550 Lillestrøm) kjører Dronning Eufemias gate Bispegata Dyvekes vei. Avvikssituasjoner: I blant slippes bussene som normalt kjører Ekebergtunnelen ut i gatenettet. Blir tunnelen stengt i rushen, kan det bli stor bussbelastning på Bispegata, Oslo gate og Schweigaards gate. 4 Noen ganger kjøres det «buss for tog» (NSB-busser) over Oslo torg (i Bispegata). Dagens situasjon: Bussene til/via Kværnerbyen (32), Ekeberg (34 og 74) og Ryen (70) krysser i dag Oslo torg. 4 Antall bussruter som kjører Ekebergtunnelen er så vidt vi vet rundt 20. Av disse er ca. 70% regionruter og ca. 30% langdistanseruter. De fleste har kun to til fem avganger i døgnet: Når Ekebergtunnelen er stengt, slippes tunnelbussene ut i gatenettet. 5

5 Forslag: Bussene kan kjøre via Kværnerbyen Vi foreslår at bybussrutene 34/74 og 70 legges via Galgeberg og videre på hver sin side av Kværnerbyen, og at 32-bussen legges ned i øst. 5 N18, N70 og morgenbuss 119 kan følge 34/74 (eller kjøre tunnelen). 71E og 550 legges i tunnelen (her kjører tross alt rush- og regionbussene for øvrig), eller snus utenfor indre by. Alternativt kan bybussrutene legges via Dronning Eufemias gate Kong Håkon 5.s gate Ekebergtunnelen og derfra videre som i dag. NB! Én til to bussruter bør uansett kjøre via Kværnerbyen, for å kunne legge ned 32-bussen. Framtidsscenario: Bussene til/via Ekeberg (34/74) og Ryen (70) legges via Galgeberg og videre på hver sin side av Kværnerbyen. 6 Alternativt trasé: Ekebergtunnelen. Dagens Kværnerbybuss (32) legges ned i øst. Bispegata Dyvekes vei og Oslo gate blir fri for busser. (For øvrig bør holdeplassen St. Halvards plass flyttes fra nord- til sydsiden av torget, slik at sammenhengen mellom Ladegården [bispeborgen] og Hallvardsruinen [bispekirken] tydeliggjøres/ kan utvikles. Holdeplassen kan gis navnet Oslo torg, for å løfte torget inn I den almenne bevissthet.) NB! Omleggingene krever at busstoppene Lodalen og St. Halvardshjemmet flyttes ca. 100 meter østover (sistnevnte kan vurderes nedlagt). 5 34/74 kan kjøre Schweigaards gate (eller Åkebergveien) til Galgeberg, og derfra Kværnerveien langs Kværnerbyen vest og så inn på dagens trasé over Ekeberg. 70 kan kjøre Åkebergveien (eller Schweigaards gate) til Galgeberg, og derfra Dalehaugen Enebakkveien langs Kværnerbyens nord- og østside og så inn på dagens trasé via Ryen. Bonus: 32 legges ned i øst. 6 I lys av ideen om et bussfritt Oslo sentrum (jamfør K2012, M2016, KUV Oslo-navet), kan man se på muligheten for å gi 34/ utgangspunkt/endeholdeplass Galgeberg, inklusive overgang fra/til 37-bussen (i fremtiden på skinner) og 20-bussen. 6

6 Bispegata må avvikles som beredskapsvei for buss Vi vil på det innstendigste anbefale å avvikle Bispegata som buss- og togberedskapsvei. 7 Dette handler ikke bare om et bussfritt Oslo torg. Det handler om å kunne fjerne Bispegata øst for torget fra gatenettet (jf. Vegvesen-kartet på side 3). Bispegata øst for torget ligger som kjent oppå Hallvards-kirkegården, Oslos domkirkegård fra ca til Å fjerne Bispegata øst for torget betyr at domkirkegården kan frilegges. Det vil si at hele kulturminnet Hallvardsruinen med sin kirkegård kan komme til heder og verdighet. Dette er i seg selv viktig, det er viktig for Oslo torg, og det er viktig for en hel og sammenhengende middelalderby. Schweigaards gate bør kunne gjøre jobben som beredskapsvei for buss alene. 8 Det vil uansett bli færre busser i Schweigaards gate både i det daglige og ved avvik, dersom regionbussene snur utenfor indre by, slik Ruter nå går inn for. 9 Hvis to bussberedskapsveier er ønskelig, foreslår vi at Konows gate erstatter Bispegata. Det vil si at utvalgte busser ved stengt tunnel kan kjøre Mosseveien Konows gate til Lodalen. (Vi minner her om at Ekeberg hageby-bussen kjørte Konows gate mellom Oslo gate og Lodalen før i tiden, da under nummerskilt 18.) 10 For øvrig mener vi at også fjernbussene (Norway bussekspress o.l.) mot nordøst og øst bør kunne terminere utenfor indre by. Knutepunktet Bryn/Helsfyr vil være et godt utgangspunkt for både fjernbusser og regionbusser. I så fall vil det bli svært få / (nesten) ingen busser i Ekebergtunnelen og dermed også overflødig med to beredskapstraseer i fall stengt Ekebergtunnel. Ps. Med ideen om bilfritt sentrum i bakhodet, burde det være mulig å unngå Bispegata som beredskaps- vei også for biler. Men dette tar vi i neste omgang. Nå er det bussene vi søker å legge utenom. 7 NSB-bussene må kjøre hovedveiene, ikke i gatenettet! Bussene mot sør kan kjøre Kong Håkon 5.s gate og videre sørover, mens bussene øst- og nordøstover kan kjøre Ekebergtunnelen og så videre. Ved planlagte avvik kan Bryn utnyttes som endeholdeplass for øst- og nordøstgående buss for tog -busser. (Brynseng T har faktisk vært utnyttet som buss for tog - endeholdeplass i senere tid. Se 8 Schweigaards gate er mer effektiv (og mer attraktiv) enn Bispegata som beredskapsvei for de aktuelle bussene; dette fordi Oslo bussterminal har ut-/innkjøring Schweigaards gate, og fordi framkommeligheten er svært god p.g.a. bommen i Strømsveien. 9 Det er mye busstrafikk i Schweigaards gate i dag. Rute 401 og 411 kjører fast via Schweigaards gate; i tillegg kommer tunnelbussene som har gata i beredskap. Denne trafikken vil forstumme om disse bussene snur utenfor indre by (jf. K2012, M2016 og KVU Oslo-navet). 10 Løsningen krever tilrettelegging av infrastruktur (dvs. gjenåpning av Konows gate mot Lodalen inklusive bussbom). En slik tilrettelegging bør kunne gjennomføres i forbindelse med gjenåpning av Alna-elva gjennom Lodalen. 7

7 Forholdet til K2012, M2016 og KVU Oslo-navet Det er ingen ting i forslaget vårt til omlegging av busser som strider mot de tre tyngste og nyeste rapportene: K2012, M2016 og KVU Oslo-navet. Forslaget vårt er innenfor alle rammer og visjoner. Vi befinner oss i en banetid der satsing på metro, trikk og lokaltog er det som opptar planleggerne. Det er vokst frem en vilje hos Ruter til å gjøre sentrum (bortimot) bussfritt. Første gang de skrev offisielt om dette, var i 2011, i strategirapporten K2012. La oss starte nettopp der: På side 52 skriver Ruter at: Ny metrotunnel i indre by vil endre markedsgrunnlaget for deler av buss- og trikkenettet. Samtidig kan det på enkelte strekninger vurderes omlegging fra buss til mer kapasitetssterk og attraktiv trikk eller bybane. Altså en dreining fra buss til trikk. Videre skriver de på samme side: For på lengre sikt å gi ytterligere kapasitet og samtidig redusere sårbarheten i trikkenettet foreslås utredet omlegging til trikk for de sterkt trafikkerte busslinjene via Sagene til Nydalen og Tåsen/Kjelsås. Dette kan eventuelt åpne for en modell hvor det bare er trikk og ikke buss i sentrumsgatene innenfor Ring 1. Ruter bekrefter sin idé om et bussfritt sentrum i M2016 i kapittelet «Utvikling av trafikktilbudet sentralt i Oslo» under avsnittet «Sentrum: Byliv med opphold, gange, sykkel og trikk på overflaten, metro og tog i tunneler» på side 38: I gatene i sentrum innenfor Ring 1 tilbys trygg tilrettelegging for sykling og gange. Nye metro- og jernbanetunneler overfører en større del av det kollektive trafikktilbudet til metro og lokaltog, mens overflatetilbudet ivaretas av trikk. Trikketilbudet i sentrumsgatene ivaretar særlig forbindelsene mot Lilleaker, Rikshospitalet, Sagene, Bjølsen, Torshov, Kjelsås, Bjerke, Tonsenhagen og Ekeberg. Andre områder betjenes også, for å gi et utfyllende nett. Flere av dagens direktebusser til og fra sentrum er erstattet av hyppige matelinjer til banestasjoner. Selv om Ruter både i K2012 og M2016 snakker om «innenfor Ring 1» og Oslo torg er rett utenfor er nok dette kun ment som en praktisk avgrensning fra Ruters side. Det er ingen ting som tyder på at de skulle være imot å utvide dette forslaget til å gjelde også utenfor Ring 1. Hva som er sentrum kan nok også tolkes rausere enn akkurat den skarpe grensen som er angitt i teksten. Uansett vil et bussfritt sentrum innen Ring 1 gi positive ringvirkninger utenfor og legge føringer for busstrafikken som i dag går over Oslo torg. På side i M2016 skriver Ruter: 8

8 Bussen er kollektivtrafikkens arbeidshest, det er bussene som frakter flest mennesker i regionen, slik vil det også være fremover. Selv om vi etterhvert har et betydelig styrket tog-, trikk- og metrotilbud, vil buss måtte ta en vesentlig del av den økte kollektivtrafikken fremover, og det forutsetter et fortsatt forbedret busstilbud i og inn mot Oslo. Rutetilbudet vil over tid endres med blant annet et styrket bybusstilbud i byene i Akershus og med nye tverrforbindelser i hele regionen. Det betyr at det både må sikres god fremkommelighet og egne kollektivfelt inn mot Oslo sentrum, men også egne bussveier inn mot de største regionale knutepunktene og terminalene. Legg merke til at det står inn mot Oslo og inn mot Oslo sentrum. Ikke inn til, men inn mot. Nå har vi flere tegn på at Ruter endelig er modne til å avkorte regionale bussruter ved knutepunkter. Og det får vi full støtte for i avsnittene videre på side 81 i M2016: Effektive terminaler for gode omstigningsmuligheter For at nettverket skal fungere må vi utvikle og videreutvikle effektive terminaler og knutepunkter som både gir de reisende sømløse overganger og som fungerer praktisk i trafikksystemet. Så kommer et avsnitt om bussterminal på lokk over Oslo S, der Ruter skisserer byggestart i Slik vi tolker KVU Oslo--navet, er en storterminal for busser i Oslo sentrum hverken ønskelig eller realistisk. På side 15 i KVU, står det: Bussterminalen i Oslo sentrum utvikles til en terminal for langrutebusser. Rollen som regionbussterminal avvikles etter hvert som banenettet med tilhørende knutepunkter utvikles. Ruter er helt med på å vende regionbusser ved knutepunkter nå. Tilbake til side 81 i M2016: I tillegg er det behov for videreutvikling av en rekke knutepunkter hvor buss vil spille en avgjørende rolle, deriblant Bryn, Sinsen, Skøyen, Lysaker, Hauketo, Sandvika, Ski og Lillestrøm (ny gateterminal), samt ny terminal på Fornebu, Økern, Dyrløkke og Vinterbro (gateterminal). Og KVU Oslo--navet gir mer støtte. I punkt 12.6 på side 252 under avsnittet «utvikling av busstilbudet»: Med utbygging av banenettet og nye knutepunkt blir det svært høy kapasitet og høy frekvens i det sentrumsrettede tilbudet. Bussens rolle blir å gi et høyfrekvent, tverrgående tilbud lokalt heller enn direkteruter til Oslo sentrum. Dette gir et bedre reisenettverk der også lokale reiser blir enklere å foreta kollektivt. Omfattende utbygging av banenettet gir dermed grunnlag for en omlegging der regionbussene bringer passasjerene til regionale knutepunkter og terminaler ved Ring 3, noe som i betydelig grad reduserer behovet for terminal kapasitet i Oslo sentrum. Realiseringen av Knutepunkt øst på Bryn er en spesielt viktig forutsetning for dette. Til slutt tilføyer vi at Storgata skal totalrehabiliteres fra 2017, og busslinjene 30, 31, 34 og 54 må flyttes i anleggsperioden. Det betyr at det kan bli enklere å legge om 34-bussens sydlige del, når den likevel endres gjennom sentrum. 9