E6 MANGLERUDPROSJEKTET /// KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI

Transkript

1 E6 MANGLERUDPROSJEKTET /// KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI RAPPORT /// JUNI 2015

2 OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region øst KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo

3 FORORD Statens vegvesen har igangsatt planlegging av E6 Manglerudprosjektet. Prosjektet har forankring blant annet i St. Meld nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan og i Oslopakke 3 ( ). I løpet av 2015 skal det utarbeides planprogram for detaljreguleringsplan med konsekvensutredning. Dette dokumentet definerer viktige utredningsbehov med relevans for kollektivtilbudet og er grunnlag for planprogrammet. En forutsetning for prosjektet er at E6 skal være hovedåren i Sørkorridoren for gods og busstrafikk. For å avklare hva det vil bety for kollektivtransporten har det vært behov for å utarbeide en kollektivtransportstrategi for planområdet. Busstrafikken i sørkorridoren skal være med å dekke de fremtidige reisebehovene, i samspill med det øvrige kollektivnettet, og dermed bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. Dokumentet vurderer også hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med anbefalt kollektivsatsning. Kollektivtransportstrategien slik den nå foreligger viser hvordan E6 Manglerudprosjektet kan utvikle en bussinfrastruktur som gir optimal fremkommelighet, og som således bygger opp om Bryn som et viktig regionalt knutepunkt. Arbeidet er utført av Plan Urban på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst og i samarbeid med Ruter og Oslo kommune. Dersom annet ikke er nevnt spesifikt i rapporten er figurer, bilder og illustrasjoner utarbeidet av Plan Urban. Oppdragsledere har vært Petter Skjelsbæk (for Statens vegvesen) og Helge Gidske Naper (for Plan Urban). Plan Urban AS Oslo, 15. juni 2015 SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// INNLEDNING Om E6 Manglerudprosjektet Status på løsninger Om kollektivtransportstrategien Avgrensning av oppgaven 9 2 /// MÅL Nasjonale mål Oslopakke Kommunale mål Prosjektmål for E6 Manglerudprosjektet Drøfting av målene Effektmål for kollektivtransportstrategien 12 3 /// PLANER OG STRATEGIER Ruters strategier Sømløst i sør Statens vegvesens Kollektivtransportstrategi Plansamarbeidet Regional plan for Oslo og Akershus Nytt forslag til Kommuneplan Fremtidig Riksvegnett KVU Bryn kollektivterminal KVU Oslonavet Planlagte kollektivfelt Andre relevante planer Oppsummering planer og strategier 24 4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER Trafikkstrømmer Arealbruk Marked og kollektive reisemuligheter Knutepunktsutvikling Fremkommelighet for kollektivtransporten Reisetidsforhold kollektivtransport og bil Oppsummering 40 6 /// AKTUELLE LØSNINGER PÅ MORTENSRUD OG BRYN Innledning Vurdering Mortensrud Vurdering Bryn nordvest Vurdering Bryn nordøst Vurdering Bryn sør Kombinasjon av alternativer på Bryn Oppsummering anbefalte alternativer på Bryn og Mortensrud 53 7 /// ANBEFALT STRATEGI Bussforbindelser på tvers Knutepunkt, byttepunkt og holdeplasser Gang- og sykkelforbindelser Buss på hovedvegnettet Krav til beredskap kan medføre behov for nytt alternativ Ombygging av Teisenkrysset Måloppnåelse Andre effekter/muligheter 72 8 /// KAN KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN KOMBINERES MED TUNNELALTERNATIVENE? Om alternativene Alternativ 2A Alternativ 2B Nytt tunnelalternativ direkte kopling til Bryn? Vil tungtrafikkfelt kunne kombineres med kollektivfelt? Oppsummering 78 9 /// UTREDNINGSBEHOV I PLANPROGRAMMET /// REFERANSER 81 5 /// OVERORDNET KONSEPT Innledning Tilrettelegge for buss på hovedvegnettet Gode byttepunkt på hovedvegnettet Plassering av holdeplasser Styrke Bryn kollektivknutepunkt 42 SIDE 5

6 DENNE KOLLEKTIVSTRATEGIEN GIR FØRINGER OG ANBEFALER UTREDNINGER SOM SKAL GJENNOMFØRES I ARBEIDET MED REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING. SIDE 6

7 SAMMENDRAG Kollektivstrategien er utarbeidet for å sikre at de løsninger som skal utvikles i E6 Manglerudprosjektet passer inn i øvrige planer for kollektivtrafikken i Osloområdet. Prosjektet er dermed med på å bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken, avlaste Oslo bussterminal som i dag har sprengt kapasitet, samt tilrettelegge for at trafikk overføres fra E18 Mosseveien til E6. Strategien bygger på Mulighetsstudie E6 Manglerudprosjektet (Statens vegvesens 2014), og gir føringer og anbefaler utredninger som skal gjennomføres i arbeidet med reguleringsplan med konsekvensutredning. Mål Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer er det utarbeidet følgende effektmål for kollektivstrategien: kan bidra til at fremkommeligheten for buss til og fra knutepunktet blir god.» Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen. Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet i gjeldende strategier. Rollene til Helsfyr og Bryn og hvordan disse skal virke sammen, har vært nødvendig å avklare. Det er også et sprik mellom ambisjonene om høystandard kollektivløsninger og de løsningene som er planlagt og som bygges i planområdet. Kollektivfeltene er ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger mangler kollektivfelt. 1» Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsystemet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner. 2» Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene. 3» Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal vris i kollektivtrafikkens favør (samme kjøretid i rush og utenom). Planer og strategier Gjeldende planer og strategier gir en rekke føringer for kollektivstrategien. For at strategiene skal realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med følgende:» Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserelasjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, og på tvers av Oslo. Ring 3 trekkes frem som en særlig viktig trasé, som lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren.» Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt virkemiddel for at det kan etableres effektive busslinjer på strekningene og for at buss i større grad skal kunne mate til bane.» Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet Situasjonsbeskrivelser og analyser Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til ny kommuneplan for Oslo. Det er behov for å øke reisemulighetene med det lokale kollektivtilbudet og styrke kollektivtrafikknettverket. Det gjelder særlig økt betjening av Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet. Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort dersom området utbygges før bane er på plass. SIDE 7

8 Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må dekkes sett opp mot knutepunktenes funksjon. Det er allerede behov for bedre fremkommelighet flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og hovedveg. Overordnet konsept Det er på bakgrunn av en behovsvurdering utarbeidet et konsept for kollektivtrafikken i E6 Manglerudprosjektet som går ut på følgende:» Tilrettelegging for buss på hovedvegnettet (E6 og Ring 3) med sammenhengende kollektivfelt eller separat busstrasé.» Etablering av nye byttepunkt med god tilgjengelighet på hovedvegnettet og optimal holdeplassavstand.» Bryn styrkes som viktig kollektivknutepunkt øst for sentrum, samtidig som Helsfyr opprettholdes. Å styrke Bryns rolle som knutepunkt har vært en av de viktigste oppgavene i strategien. Bryn kan bli et nytt og sterkt kollektivknutepunkt øst for Oslo, noe som gjør det mye lettere å reise mellom sør og nordøst i Oslo. Bryn bidrar også med økt terminalkapasitet som supplement til Helsfyr og Oslo bussterminal. Rask og forutsigbar fremføring for bussene til/fra Bryn er en forutsetning for effektiv utnyttelse av den økte terminalkapasiteten, og for å bedre kollektivtrafikkens reisetid i konkurranse med bilen. Etableringen av nye byttepunkt langs hovedvegen er med på å binde det regionale og lokale tilbudet tettere sammen og åpner for bedre kollektivtilbud lokalt og for reisende som ikke skal til sentrum. Aktuelle løsninger på Mortensrud og Bryn For flere delstrekninger er det vurdert alternative løsninger. På Mortensrud og Bryn anbefales det å utrede to alternativer, fordi de vil virke forskjellig på lokalbuss og regionbuss. Fortsatt bussbetjening av både Bryn og Helsfyr anbefales. Knutepunktene kan avlaste hverandre, og det vil bli en omveg for mange reisende fra nordøst dersom bare Bryn skal betjenes med buss. Måloppnåelse Oppsummert har strategien god måloppnåelse på alle målene som er definert, men det fremtidige konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport varierer med ulike reisedestinasjoner. Strategien viser bedre muligheter for reiser med kollektivtrafikk på tvers i planområdet som enten er manglende eller lite attraktive i dagens situasjon. Bussens fremføring blir svært forutsigbar med løsningen som er vist. Etablering av sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé er de viktigste virkemidlene. Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere. For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser som i anbefalt konsept er lagt om til å mate via Bryn knutepunkt. Kan kollektivtransportstrategien kombineres med tunnelalternativene? Denne strategien kan kombineres med tunnelalternativ 2A i Statens vegvesens mulighetsstudie for E6 Manglerudprosjektet, basert på de forutsetningene som er definert som en del av arbeidet. Utredningsbehov planprogram med konsekvensutredning. Alle løsningene/tiltakene må utredes nærmere i planprogrammet. Utredningsbehovene er definert i kapittel 9. SIDE 8

9 1 /// INNLEDNING Hensikten med kollektivtransportstrategien er å definere utredningsbehov i planprogram for arbeid med reguleringsplaner med KU som del av E6 Manglerudprosjektet. 1.1 OM E6 MANGLERUDPROSJEKTET I Meld. St nr.26 (Samferdselsdepartementet 2013) er E6 Manglerudprosjektet prioritert med oppstart i perioden Prosjektets planområde strekker seg fra Klemetsrud i sør til Ulven i nord. I planområdet er det en rekke behov for tiltak som til sammen er prosjektutløsende:» Å redusere vegrelatert støy- og luftforurensing.» Øke standarden i forhold til vegnormaler og trafikkmengder.» Bedre fremkommeligheten for godstrafikken, spesielt mot Alnabru.» Bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken og gjøre det mer attraktivt å etablere nye kollektivtilbud. Utenfor planområdet er det behov for å øke terminalkapasitet for busser, fordi Oslo bussterminal og Helsfyr har nådd kapasitetsgrensen. Det er også behov for å omfordele trafikk fra E18 Mosseveien til E6. Disse behovene er førende for kollektivtransportstrategien. 1.2 STATUS PÅ LØSNINGER Det er gjennomført et omfattende forarbeid der en rekke løsninger for planområdet er vurdert, og Statens vegvesen har kommet frem til et løsningskonsept som skal videreutvikles. Løsningskonseptet for E6 Manglerudprosjektet går ut på å separere trafikk som i dag kjører via Ring 3 fra E6 sør til E6 nordøst, ved å etablere tunnel under Manglerudområdet. Konseptet innebærer kollektivprioritering både på veg i dagen og veg i tunnel (inkludert vurdering av mulighet for tungtrafikkfelt), samt gjennomgående nytt sykkelvegnett. Den nye vegløsningen vil føre til at ca. 2/3 av trafikken mellom Abildsø og Bryn vil benytte den nye tunnelløsningen. Tunnelløsningen foreligger nå som to alternativer som er dokumentert i E6 Manglerudprosjektet Systemanalyse og Mulighetsstudie (Statens vegvesen 2014a). Statens vegvesen har i en tidligere utredning konkludert med at det ikke er mulig å etablere kollektivfelt i Svartdalstunnelen. 1.3 OM KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN Som en del av videreutvikling av løsningskonseptet er det behov for en omforent kollektivtransportstrategi. Strategien er utarbeidet for å vise hvordan det best mulig kan tilrettelegges for kollektivtrafikk i planområdet og bygges opp under Bryn knutepunkt. Busser som trafikkerer E6 og Ring 3 er vektlagt som en del av det samlede kollektivtilbudet. Strategien definerer mål, samt tiltak og prioriteringer som må gjennomføres for at målene skal nås. Intensjonen er å tilrettelegge for at kollektivtrafikken kan dekke fremtidige reisebehov, slik at Ruter og andre kollektivselskaper har mulighet til å etablere effektive kollektivlinjer. Det vil også vurderes hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med den anbefalte løsningen i kollektivtransportstrategien. 1.4 AVGRENSNING AV OPPGAVEN Oppgaven avgrenses av gjeldende nasjonale mål og mål for Oslopakke 3. Kollektivtransportstrategien forholder seg til relevante planer og strategier. Strategien har som forutsetning at det etableres en ny tunnel, og situasjon uten tunnel eller tidsperioden før det etableres en tunnel skal ikke beskrives denne gangen. Buss som driftsart vektlegges når det gjelder tiltakene som er foreslått, men reisebehov og trafikkstrømmer er vurdert opp mot andre kollektive driftsarter. Buss som trafikkerer E6 og Ring 3 er utgangspunktet for strategien, men forbindelser til lokalt kollektivtilbud er en del av samlet strategisk konsept. SIDE 9

10 2 /// MÅL 2.1 NASJONALE MÅL Målene i NTP og Klimameldingen danner føringer for den regionale transportpolitikken som Osloregionen er en del av Nasjonal transportplan Det overordnede målet i NTP er: Å tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling (Samferdselsdepartementet 2013). 2.2 OSLOPAKKE 3 Utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom Oslopakke 3. E6 Manglerudprosjektet er en del av pakken og styres derfor etter målene der. Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. I 2012 ble målet om nullvekst i persontrafikken tatt inn som et av to hovedmål. I tillegg er det gitt tre andre mål:» Sikkert og universelt utformet transportsystem.» Attraktivt kollektivtilbud.» Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Det er videre utarbeidet et sett av indikatorer for å kunne følge opp de ulike målene. En samlet oversikt over mål og indikatorer er gitt i Oslopakke 3 sitt målbilde som vist i Figur Klimaforliket Gjennom klimaforliket er det gitt egne mål for transportsektoren i storbyområdene: Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene (Miljøverndepartementet 2012). Klimameldingen påpeker at kommunene har en sentral oppgave i å redusere transportbehovet gjennom en samordnet miljø-, areal og transportplanlegging, å legge til rette for kollektivtransport og å benytte andre virkemidler som påvirker valg av transportform. SIDE 10

11 2.3 KOMMUNALE MÅL Oslo kommunes kommuneplan "Oslo mot 2030" har vært ute på høring (Plan -og bygningsetaten 2014b). I høringsutkastet er det formulert mål innenfor kategoriene smart, trygg og grønn. De mest relevante målene for kollektivtransport i E6 Manglerudprosjektet er gitt under kategorien grønn, som handler om at Oslo skal være en verdensledende miljøby som tilrettelegger for miljøvennlig person- og godstransport. Følgende mål og satsinger er mest relevante:» Mål 1: Internasjonalt ledende miljøby. Satsing 4: Klimanøytral persontransport og mer miljøvennlig godstransport skal prioriteres. Satsing 5: Innbyggerne skal sikres luft og vann av god kvalitet og stille områder.» Mål 3: Vekst gjennom kompakt byutvikling og banebasert fortetting. Satsing 1: Fortettingen skal primært skje i en rekkefølge innenfra og utover langs banenettet. Satsing 2: Utbygging av banenettet skal sikre nødvendig kapasitet og fremkommelighet og utløse potensial for ny og fremtidsrettet boligog næringsutvikling. Satsing 3: Veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange. Figur 2.1 Målbilde for Oslopakke 3 med overordnet mål (øverst), hovedmål (blå bakgrunn) og andre mål (lyseblå bakgrunn) samt indikatorer under hvert mål (Styringsgruppen Oslopakke ) SIDE 11

12 2.4 PROSJEKTMÅL FOR E6 MANGLERUDPROSJEKTET Det overordnede målet for prosjektet er: "Å tilby et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Sørkorridoren." Dette er i tråd med det overordnede målet for transportpolitikken i NTP og i Oslopakke 3. Målene for E6 Manglerudprosjektet ble revidert våren De nye målene for prosjektet er:» Et bedret bymiljø med redusert støy og mindre lokal luftforurensing.» Bedret fremkommelighet og økt kapasitet for kollektivtrafikk på E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte kollektivknutepunkt, både internt i planområdet og mot viktige knutepunkt i influensområdet.» Et sikkert, attraktivt og trygt gang- og sykkelvegnett langs E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte traseer i syd og nord, samt mot viktige mål-/knutepunkt på strekningen.» Mer forutsigbar fremkommelighet for godstransporten på E6. I E6 Manglerudprosjektet er det gjort følgende valg for å i størst mulig grad håndtere dilemmaene som oppstår når målene skal nås:» Kryss på Abildsø og Ulven er plassert og utformet slik at det primært er gjennomgangstrafikken som kjører i tunnelen.» Ingen økning i antall felt for bil mellom Abildsø og Klemetsrud.» Det er utarbeidet en egen kollektivtransportstrategi med ambisiøse mål for kollektivtrafikken (dette dokumentet). Prosjektet vurderer også om det kan etableres et eget tungtrafikkfelt både i tunnelen og på strekningen Abildsø Klemetsrud. For å nå hovedmålet om nullvekst i biltrafikken må det imidlertid i tillegg gjennomføres tiltak konkret rettet mot reduksjon av veksten i biltrafikken. Eksempler på slike tiltak er en mer restriktiv parkeringspolitikk og vegprising, eller endring i bosettings- og arbeidsplassmønster som påvirker etterspørselen etter transport. Dette er forhold som ligger utenfor E6 Manglerudprosjektets kontroll. 2.5 DRØFTING AV MÅLENE Målene i E6 Manglerudprosjektet medfører noen dilemmaer dersom de nasjonale og lokale målene skal nås samtidig:» Bedre bymiljø med redusert støy og mindre lokal forurensing kan oppnås ved å legge gjennomgangstrafikken i tunnel. Å bygge en ny tunnel for gjennomgangstrafikken gir økt kapasitet for bil, fordi krav til omkjøringsveger for tunnel i avvikssituasjoner gjør at antall kjørefelt på overflaten opprettholdes. Det er et dilemma å planlegge utbygging av nye veier som gir raskere reisetid og økt kapasitet for bil, samtidig som det er et lokalt mål at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange.» Godstransporten har i likhet med kollektivtransporten behov for forutsigbar fremkommelighet. Det er et dilemma hvordan fremkommeligheten for godstransport skal bedres, uten at dette resulterer i økt vegkapasitet for øvrig biltrafikk. 2.6 EFFEKTMÅL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer har prosjektgruppen utarbeidet følgende effektmål for kollektivtransportstrategien: 1» Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsystemet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner. 2» Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene. 3» Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal vris i kollektivtrafikkens favør og kollektivtransporten skal ha samme kjøretid i og utenom rush. Effektmålene for kollektivtransportstrategien er viktige for å bidra til at det transportsystemet som tilbys i Sørkorridoren er effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig. SIDE 12

13 3 /// PLANER OG STRATEGIER Det foreligger en rekke planer og strategier utarbeidet for planområdet til E6 Manglerudprosjektet. Hvilket kollektivtilbud som er tenkt å betjene området er svært viktig i en kollektivtransportstrategi. I Oslo og Akershus er det i stor grad Ruter som styrer hva slags busstilbud som skal tilbys. 3.1 RUTERS STRATEGIER Ruter utarbeider for tiden en ny strategisk plan K2016. Denne skal erstatte K2012 (Ruter 2011) når den er ferdig og behandlet i Ruters styre. Inntil videre er det K2012 som gjelder. Ruter har også utarbeidet en egen trafikkplan for Sørkorridoren Trafikkplan Follo. Under beskrives det som er særlig relevant for E6 Manglerudprosjektet K2012 Når det gjelder knutepunkt fremhever Ruter i K2012 Hauketo som et prioritert knutepunkt av lokal karakter. En viktig styrking av knutepunktet skjer når Ekebergbanen forlenges fra Ljabru til Hauketo. Viktige knutepunkt mellom jernbane og metro/buss er bl.a. Bryn, og det er behov for ny gateterminal på Bryn med tilhørende kollektivfelt. K2012 skisserer ny sentrumstunnel for t-banen, som skal gå Majorstuen-Bislett-Stortinget- Grünerløkka-Tøyen-Bryn, noe som kan bidra til å styrke Bryn som knutepunkt. Ring 3 skal være en hovedtrasé for regionbuss og lokalbuss i perspektiv. Dette betinger imidlertid god fremkommelighet Bussbane langs Ring 3 er derfor et viktig tiltak. Andre viktige fremkommelighetstiltak som nevnes er effektive bussfelt langs E6 nord for Klemetsrud. Høystandard busstilbud fra Sørkorridoren mot Bryn, Groruddalen og Nedre Romerike er skissert. Strategien i K2012 legger opp til at regionale busslinjer i fremtiden trafikkerer Ring 3 og Ring 1, men ikke områdene i mellom. I stedet legges det opp til økt mating fra regionbuss til bane blant annet på Ryen, Bryn og Økern. Bybuss er viktig langs Ring 3. I K2012 nevnes også en busstunnel mellom Gamlebyen og Bryn kollektivknutepunkt, med separat bussveg videre til E6 ved Alnabru. Busstunnelen er utredet av Statens vegvesen, men skrinlagt fordi det ikke var mulig å finne en god plassering av tunnelåpning ved Helsfyr eller Bryn.. Figur 3.1 Hovedtraseer for bybuss og regionbuss i K2012 (Ruter 2011) SIDE 13

14 3.1.2 Trafikkplan Follo Trafikkplan Follo (Ruter 2009) omtaler ikke Oslodelen av Sørkorridoren, men viser hvilke busslinjer som er planlagt å trafikkere eller passere planområdet for E6/Manglerudprosjektet når Follobanen står ferdig. Utgangspunktet er at toget med nytt dobbeltspor skal ta hovedtyngden av den sentrumsrettede kollektivtrafikken. Likevel vil det bli behov for høyfrekvente busslinjer langs både E18 og E6. Disse busslinjene vil bidra til et attraktivt kollektivtilbud på en del tyngre reiserelasjoner, og sikre nok kapasitet i kollektivsystemet til å ta en vesentlig del av forventet trafikkvekst. knutepunktsstoppende pendellinjer fra sørvestre deler av Akershus (Drøbak/Nesodden) mot Oslo sentrum og videre vest- og nordover. På sikt kan det være ønskelig at flere av busslinjene som i dag går på E18 til sentrum heller går langs E6, enten mot sentrum eller helst via et knutepunkt på Bryn og mot tyngre markeder i nord og øst. I likhet med K2012 viser Trafikkplan Follo at Ring 3 blir en viktigere trasé for regionbuss i fremtiden enn i dag, og at frekvensen på bussene fra Mortensrud til Ryen vil øke kraftig sammenliknet med dagens situasjon. Linjekartet viser at bussene svinger av til Enebakkveien ved Klemetsrud. Tilbudet langs E6 sør er basert på knutepunktsstoppende pendellinjer fra østre deler av Østfold og Akershus mot Ryen/Bryn, Groruddalen og Romerike/Gardermoen. Figur 3.2 Linjenettet i Sørkorridoren Langs etter E18 at er Follobanen det foreslått er satt i drift (Ruter 2010) SIDE 14

15 3.2 SØMLØST I SØR Sømløst i sør (NSB et.al 2015) er et samarbeidsprosjekt mellom NSB, Ruter og Østfold fylkeskommune. Det overordnede målet med rapporten er høyere kollektivandel og økt effektivitet med mer kollektivtrafikk for pengene. Rapporten tar for seg følgende:» Trafikktilbud» Infrastruktur» Betalingsløsning/billetter» Pris» Informasjon» Avvikshåndtering Rapporten legger til grunn realisering av Follobanen. Når Follobanen er realisert opprettholdes linje 501 med dagens frekvenser mellom Oslo og Ytre Enebakk. Imidlertid vil tidligere planlagt frekvensfortetting mellom Ytre Enebakk og Oslo på linje 501 utgå, fordi linje 911 foreslås styrket. Linje 911 mater til/fra Ski togstasjon. Busslinjene 541/542, mellom Drøbak/Frogn og Oslo er et godt etablert og fungerende tilbud. Linjene betjener områder som ikke dekkes av tog, samtidig som det mangler gode vegforbindelser i området som kan knytte Drøbak/Frogn til Ås og Ski og dermed en rask togforbindelse til Oslo. Dette anbefales videreført som et forbedret busstilbud. Figur 3.3 Utsnitt av prinsippskisse for sømløst nett 2023 (NSB et.al 2015 Opprinnelig figur dekker hele Østfold). SIDE 15

16 3.3 STATENS VEGVESENS KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI Hovedformålet med kollektivtransportstrategien var å synliggjøre og forankre en strategi for den satsingen Statens vegvesen Region øst skal bidra til innen kollektivtransport frem mot 2030 (Statens vegvesen 2011). Dokumentet beskriver hvordan Statens vegvesen skal bidra til å sikre fremkommelighet og kapasitet i vegnettet. For E6 Manglerudprosjektet er følgende særlig relevant:» Hovedtraseer for buss må prioriteres med høy kvalitet på både kjøreveg og holdeplasser/knutepunkt.» På de mest trafikktunge strekningene må det vurderes egne busstraseer med høy standard som er skjermet fra annen trafikk.» Ring 3 skal prioriteres med god fremkommelighet og utvikles med gjennomgående kollektivprioritering langs strekningen mellom Ryen og Lysaker knutepunkt.» Lokalbuss skal dekke områder i Oslo som supplerer trikk og t-bane både med hensyn til flatedekning og kapasitet. Busslinjene bør krysse aktuelle lokale knutepunkt for omstigning.» Bryn er et viktig målpunkt i Sørkorridoren.» E6 er den traseen som best gir grunnlag for videre lokal spredning av busstrafikken mot nordøst og Ring 3. Det må legges til rette for at busser fra sør kan knyttes bedre til banesystemet underveis i korridoren. Busser må nå aktuelle målpunkt utenfor Oslo sentrum, spesielt i nordøst. Statens vegvesen anbefaler at det legges til rette for økt antall kollektivreiser på flere relasjoner i Oslo fordi de fleste reisene har andre målpunkt enn knutepunktene i sentrum. Figur 3.4 Strekninger på riksvegnettet der kollektivtrafikken skal ha gjennomgående kollektivprioritering (Statens vegvesen 2010). SIDE 16

17 3.4 PLANSAMARBEIDET REGIONAL PLAN FOR OSLO OG AKERSHUS Den sterke befolkningsveksten i Oslo og Akershus gir en rekke utfordringer og muligheter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune samarbeider derfor om å lage en regional plan for areal og transport for de to fylkene (Plansamarbeidet 2014). I tråd med Plan- og bygningsloven skal den regionale planen ligge til grunn for kommunenes arealplanlegging, og fylkeskommunal og statlig planlegging og prioritering innen areal og transport. I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er følgende relevant for E6 Manglerudprosjektet:» Både Økern, Breivoll og Bryn/Helsfyr er nevnt som viktige områder for byutvikling som en del av Hovinbyen. Hovinbyen defineres som et viktig område for byutvikling som knytter sammen Indre by og Groruddalen.» Når det gjelder kollektivsystemet skal bussmating til tog samlet sett gi bedre tilbud for reisende til Oslo og regionale byer (R14).» Det må planlegges for at regionale arbeidsplasskonsentrasjoner langs Ring 3 får bedre kollektivtilgjengelighet fra Akershus. For å være konkurransedyktig må bussen kunne kjøre mest mulig køfritt og det må sikres god fremkommelighet inn mot knutepunktene. Plansamarbeidet skal levere endelig planforslag i november Figur 3.5 I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er både Økern, Breivoll og Bryn/Helsfyr nevnt som viktige områder for byutvikling (Plansamarbeidet 2014). SIDE 17

18 3.5 NYTT FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN Det største transformasjonsområdet i Byrådets forslag til ny kommuneplan er Hovinbyen, mens det største ubebygde byutviklingsområdet er Gjersrud-Stensrud (Byrådssak 81.2/15). Hovinbyen er et større område, som innebærer at Bryn, Breivoll, Økern og Valle Hovin veves sammen på samme måte som indre by er vevd sammen. Knutepunktene Økern, Helsfyr og Bryn er beskrevet som eksisterende knutepunkt som har eller kan få regional betydning. Samtidig er Breivoll nevnt som et mulig nytt regionalt knutepunkt. En av de største utfordringene for bymessig utvikling er hvordan barrierer i form av infrastruktur skal håndteres, og hvordan disse skal integreres i omkringliggende bystruktur. E6 Manglerudprosjektet vil bidra til realisering av Hovinbyen når det gjelder å etablere kollektivfelt på alle innfartsårer. Det gjelder både E6 fra nord og sør og Ring 3 mellom Ryen og Teisen. I områdereguleringen for Gjersrud-Stensrud skal det ivaretas et robust kollektivtilbud tilpasset utbyggingstakten, og forlengelse av Mortensrudbanen til Gjersrud-Stensrud prioriteres først etter Realisering av potensialet i Hovinbyen forutsetter:» T-bane mellom Økern og Breivoll.» Jernbanestasjon på Breivoll.» Kollektivfelt på alle innfartsårer. E6 Manglerudprosjektet blir viktig for å gi Gjersrud-Stensrud et forutsigbart busstilbud. Dette kan spille en viktig rolle i utbyggingsfasen, samt for å dekke andre reiserelasjoner enn bane etter Figur 3.6 Hovinbyen med delområder (Plan og bygningsetaten 2014) SIDE 18

19 3.6 FREMTIDIG RIKSVEGNETT I Fylkesdelplan for transportsystemet i Sørkorridoren av mars 1999, er anbefalt strategi å utbedre E6 som felles trase for E6 og E18 fra Vinterbro til Ryen, og nedbygge Mosseveien. Som ledd i denne strategien er utbygging av E6 til fire felt fra Vinterbro til Klemetsrud gjennomført. I rapporten Sørkorridoren. Utredning av transport og vegnett (Statens vegvesen 2009) ble bygging av Ny tunnel under Manglerudområdet anbefalt prioritert foran Mosseveitunnel. Det er samtidig anbefalt nedbygging av Mosseveien og trafikkregulerende tiltak med økt kollektivprioritering slik at miljøforholdene langs Mosseveien kan bedres. Figur 3.7 Fremtidig riksvegnett (Statens vegvesen. Figur utarbeidet i E6 Manglerudprosjektet 2015) SIDE 19

20 3.7 KVU BRYN KOLLEKTIVTERMINAL Bymiljøetaten har utarbeidet en KVU for Bryn kollektivterminal. I KVUen anbefales det å gå videre med alternativet ʺGateterminal i Østensjøveienʺ. Anbefalingen begrunnes med at alternativet vil gi god nok kapasitet i fremtiden, ha god fremkommelighet og regularitet og samtidig gi grunnlag for den ønskede utviklingen på Bryn både lokalt og som regionalt knutepunkt som fordeler kollektivreisende på sør og østsiden av Oslo sentrum. Begrunnelsen for at Bryn er det mest aktuelle knutepunktet i denne delen av Oslo er kombinasjonen av jernbanestasjon, t-banestasjon med mange linjer/høy frekvens, samt tunge busslinjer i to retninger. Bryn ligger i tillegg til dette sett fra sør og øst også lenger ut enn Økern og Helsfyr, og egner seg derfor best som byttepunkt mellom buss og skinnegående trafikk. Bryn har nærhet til både Ring 3 (øst-vest-trafikk) og E6 (nord-sørtrafikk). Et behov som er avdekket i arbeidet er behovet for en terminal som kan håndtere buss for tog med mating til t-bane. I KVUen er det lagt opp til å dimensjonere for minimum 25 busser pr time, slik at avvik på innerstrekningen kan håndteres på Bryn. Holdeplassene for avviksbusser bør i følge KVUen ligge nærmere togstasjonen enn gateterminalen for ordinær trafikk. I følge KVUen vurderer NSB behovet til å være 4 bussholdeplasser. E6 Manglerudprosjektet er viktig for å sikre god fremkommelighet for buss frem til Bryn kollektivterminal, slik at den økte terminalkapasiteten kan utnyttes best mulig. God fremkommelighet til og fra kollektivterminalen vil også gjøre det mer attraktivt å gjennomføre bytter som innebærer bytte mellom buss og tog eller t-bane. KVUen forutsetter at dagens busslinje 21 forlenges fra Helsfyr til Bryn, at det etableres toveis kollektivfelt i Østensjøveien og envegs kollektivfelt i Niels Hansens vei og Brynsengveien. Øvrig betjening av terminalen med tilhørende behov for endringer i infrastruktur ligger utenfor prosjektets mandat. Figur 3.8 Én av flere løsninger som vurderes for gateterminal Bryn (Bymiljøetaten 2011). SIDE 20

21 3.8 KVU OSLONAVET Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter gjennomfører for tiden en KVU for Oslonavet. Arbeidet koordineres av Jernbaneverket. KVUen skal belyse om og eventuelt hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris. KVUen forventes ferdigstilt sommeren 2015, og anbefalingene er ennå ikke klare. Den informasjonen E6 Manglerudprosjektet har mottatt fra KVU Oslonavet er gjengitt i dette kapittelet, og er av foreløpig karakter. Etter bearbeiding og siling av et stort antall konsepter, er det besluttet å analysere fire konsepter i detalj. Disse er:» K1 Trikk- og busskonseptet» K2 T-banekonseptet» K3 S-bane og t-banekonseptet» K4 Jernbane- og t-banekonseptet. I alle konseptene er Bryn et viktig kollektivknutepunkt med overgang mellom ulike driftsarter. Bussmating til Bryn er viktig i alle konseptene, og er spesielt viktig i K1. Bryn knutepunkt henger sammen med Helsfyr knutepunkt og må dermed løses i sammenheng med hverandre. Alle banekonseptene gir økt frekvens og kapasitet på Bryn. K1 Trikk- og busskonseptet I dette konseptet tar bytrikken en hovedrolle i å fordele trafikken innenfor Ring 3. Kapasiteten i dagens t-bane- og jernbanesystem utnyttes fullt ut. Øvrig vekst i omlandet og forstedene dekkes av buss som kjøres raskt langs hovedveiene i korridorene inn til knutepunkt for omstigning til trikk ved Ring 3. Det utvikles et trikkenett som formidler trafikken fra disse knutepunktene både mot sentrum, mot indre by og på tvers. Det bygges verken ny t-bane- eller jernbanetunnel i dette konseptet. Det er også undersøkt trikkeforlengelser både langs Ring 2 og Ring 3, begge strekningene til Bryn. Det er sett på mulige traseer, men ikke konkludert med hvilke. Både trikk langs Ring 2- aksen og Ring 3-aksen gir god samfunnsøkonomisk nytte, best ut kommer trikk langs Ring 2. K2 T-banekonseptet I dette konseptet tar t-banen en hovedrolle i Oslos kollektivsystem, supplert av buss og trikk. T- banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. Dagens jernbanesystem nyttes fullt ut. Øvrig vekst i omlandet dekkes av buss som kjøres raskt inn langs hovedvegene til knutepunkt ved t-banen langs Ring 3. De reisende benytter derfra t-bane videre mot sentrum og bytrikk/bybuss for reiser mot indre by og på tvers. Det bygges ny t- banetunnel, men ikke jernbanetunnel i dette konseptet. K3 S-bane- og t-banekonseptet I dette konseptet tar t-banen sammen med S-bane en hovedrolle i Oslo-områdets kollektivsystem, supplert av buss, trikk og et styrket regiontog. Dagens lokaltog utvikles til S-bane, som er et raskt transportsystem på jernbane som dekker reiser fra forstedene mot sentrum, indre by og Hovinbyen, med stor kapasitet og hyppige avganger. Satsingen på S-bane frigjør kapasitet til å styrke regiontogtilbudet og vil avlaste sentrumsstasjonene. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. Bytrikkens rolle styrkes for å gi bedre reisemuligheter i indre by og i Hovinbyen. Bybuss supplerer bane der det ikke er trafikkgrunnlag for trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen. K4 Jernbane- og t-banekonseptet I dette konseptet styrkes t-banen og jernbanen, supplert av buss og trikk. Økt jernbanekapasitet muliggjør flere avganger i lokal- og regiontogtilbudet. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. Regionale knutepunkt styrkes for å sikre gode reisemuligheter mellom omlandet og indre by, samt avlaste sentrumsstasjonene. Bytrikkens rolle styrkes for å gi bedre reisemuligheter i indre by og i Hovinbyen. Bybuss supplerer bane der det ikke SIDE 21

22 er trafikkgrunnlag for trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen. Som en del av K4 er det vurdert om den allerede regulerte underjordiske stasjonen på Bryn skal anbefales bygget. Stasjonen er en del av Gardermobanen. Eventuell bygging krever ytterligere utredning. 3.9 PLANLAGTE KOLLEKTIVFELT Statens vegvesen og Bymiljøetaten har planlagt flere kollektivfelt i planområdet som gjennomføres uavhengig av E6 Manglerudprosjektet, og enkelte av disse er under bygging. Følgende kollektivfelt er planlagt eller under bygging (se Figur 3.9):» Mellom Skullerud og Mortensrud utarbeides byggeplan for å koble sammen av-og-på rampene, slik at man i praksis får kollektivfelt på dette strekket planlagt oppstart vår 2016 forutsatt finansiering.» Mellom Sandstuveien og Ryen er det nylig etablert kollektivfelt i inngående retning, mens det er planlagt kollektivfelt i utgående retning med realisering 2016/17. Gjennomføring avhenger av planavklaring (dispensasjon).» Det er etablert kollektivfelt på strekningen Ryen-Bryn men det er ikke sammenhengende pga. avkjøringsramper.» Statens vegvesen bygger for tiden kollektivfelt mellom Manglerud og Teisen som bygges i 2016 forutsatt finansiering.» Kollektivfelt som er en del av anbefalt løsning for Bryn kollektivterminal, blant annet i Østensjøveien. Disse krever vedtatt reguleringsplan samt finansiering slik at det er noe usikkerhet om disse blir bygget ANDRE RELEVANTE PLANER Sykkelstrategi Oslo kommune og Statens vegvesen samarbeider om et nytt, tettere og mer differensiert sykkelvegnett for Oslo. Dette arbeidet gjør at langt flere gater og veger enn tidligere vil være definert som sykkeltraseer, og i fremtiden også bli opparbeidet med egen infrastruktur for sykkel. For E6 Manglerudprosjektet kan dette bety både sykkelvegnett og busstraseer i flere gater og veger enn i dag. Dette gjelder spesielt på lokalvegnettet, blant annet i Teisenveien og Tvetenveien. Bussbro mellom Ulvenveien og Teisenveien Det er regulert inn en bussbro over E6 som skal binde sammen Ulvenveien og Teisenveien. Reguleringsplanen er fra 1972, men broen har ikke blitt realisert. Det er heller ingen konkrete planer om å bygge denne broen. SIDE 22

23 Figur 3.9 Planlagte kollektivfelt i planområdet. SIDE 23

24 3.11 OPPSUMMERING PLANER OG STRATEGIER De strategiske planene gir en rekke føringer for kollektivtransportstrategien til E6 Manglerudprosjektet. For at strategiene skal realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med følgende:» Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserelasjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og nordøst, og på tvers av Oslo. Ring 3 trekkes frem som en særlig viktig trasé, som lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren» Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt virkemiddel for at det kan etableres effektive busslinjer på strekningene. Gjennomgående kollektivfelt og høy standard på kollektivløsningene er viktig for å bidra til endret reisemiddelfordeling.» Bedre fremkommelighet for buss inn mot knutepunkt er viktig for å i større grad mate til bane.» Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet kan bidra til at fremkommeligheten for buss til og fra knutepunktet blir god.» Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen. Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet. Rollene til Helsfyr og Bryn og hvordan disse skal virke sammen fremstår ikke tydelig. Dette blir derfor viktig å avklare i denne kollektivtransportstrategien. Det er også et sprik mellom ambisjonene om høystandard kollektivløsninger og de løsningene som er planlagt og som bygges. Kollektivfeltene er ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger mangler kollektivfelt. SIDE 24

25 4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER 4.1 TRAFIKKSTRØMMER Det er i flere tidligere arbeider gjennomført analyser av trafikkstrømmer i Oslo, blant annet som grunnlag for Statens vegvesens Kollektivstrategi (2011) og i arbeidet med busstrategi for Sørkoridoren (Rambøll 2008). Relevante hovedtrekk fra disse analysene beskrives under Dagens reisestrømmer Figur 4.1 viser antall personreiser fordelt på bil og Figur 4.2 antall personreiser med kollektivtransport i Oslo (Statens vegvesen 2011). Store transportstrømmer følger hovedvegnettet, og spesielt Ring 3 har høyt volum av personreiser med bil. Kollektivreisene har i større grad konsentrasjon inn mot sentrum. Dette henger sammen med infrastruktur og kollektivtilbudet. Lengre ut i Oslo og i regionen er det tunge reisestrømmer med bil på hovedvegene. Andelen reiser med kollektivtrafikk blir mindre i takt med økt avstand til hovedstrekningene for bane og buss med tilhørende knutepunkt. I det sentrale influensområdet for E6 Manglerudprosjektet dominerer personreiser for bil, spesielt langs E6/Ring 3-korridoren i sør. Dette viser at kollektivtilbudet er lite attraktivt sammenliknet med bil i denne korridoren. Figur 4.3 viser at det på E6 fra sør er stort påtrykk av trafikk fra Vinterbro og innover. Dette betyr at de lokale reisene i området er av vesentlig størrelse. Det er et særlig stort potensiale for å overføre reiser fra bil i Sørkorridoren på følgende relasjoner (Rambøll 2008):» Fra Sørkorridoren til sentrum/indre by.» Fra Sørkorridoren til Nordøstkorridoren.» Fra Sørkorridoren til vest/nord.» Internt i Sørkorridoren. De kollektive transportmidlenes rolle over bygrensen, viser at Sørkorridoren kjennetegnes av stor trafikk med tog og lite trafikk med buss. Dette vil trolig forsterkes ved utbyggingen av Follobanen. Det antas å være et potensiale for økt antall reiser med buss i Sørkorridoren på strekninger som dekkes dårlig av skinnegående transport. Figur 4.2 Antall personreiser med bil (YDT) i 2009 i Oslo. Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011) Figur 4.1 Antall personreiser med kollektiv i 2009 i Oslo. Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011) SIDE 25

26 4.1.2 Fremtidige reisestrømmer De fremtidige reisestrømmene vil bli større som følge av befolkningsveksten. De endringene i Oslo som i størst grad vil påvirke reisestrømmene er sterk vekst innenfor Ring 3, Hovinbyen, Gjersrud- Stensrud og enkelte områder langs E6. Det er også planlagt noen nye næringsområder langs E6/Ring 3. Generell vekst i Akershus vil også medføre at reisestrømmene i planområdet øker som følge av et økt antall lengre reiser. Veksten i persontrafikken skal i tråd med overordnete mål i stor grad tas med kollektive transportmidler. Figur 4.3 Fordeling av biltrafikk (ÅDT) fra E6 Sør (Statens vegvesen 2014a) Behov Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til Kommuneplan. Behovet for bedre fremkommelighet og økt kapasitet gjelder både lokalt og regionalt kollektivsystem. Figur 4.4 Antall reisende over bygrensen i Sør (Prosam 2013) SIDE 26

27 4.2 AREALBRUK Vurdering av marked og reisestrømmer er basert på eksisterende arealbruk og planlagte utviklingsområder. Eksisterende arealbruk er vist i Figur 4.5 og baserer seg på bebyggelsesstruktur i planområdet. Områdene omfatter både bolig og næring. De fremtidige utviklingsområdene er definert i Oslos kommuneplan frem mot 2030 (Plan- og bygningsetaten 2014a). Dagens knutepunkt, prosjektets plan og influensområde, og utviklingsområdene som vurderes berørt av E6 Manglerudprosjektet er vist på kartet. Figur 4.5 Plan- og influensområde for E6 Manglerudprosjektet samt utviklingsområder i gjeldende kommuneplan. SIDE 27

28 4.3 MARKED OG KOLLEKTIVE REISEMULIGHETER Det er gjennomført en analyse av marked og reisemuligheter i planområdet. Som grunnlag for analysen er dagens reisemuligheter med ulike kollektive transportformer i planområdet konkretisert på kart. Kartene er utarbeidet for det lokale og regionale kollektivtilbudet. På kartene er det lagt inn et markedsområde0f1 med radius 500 meter luftlinje for hver holdeplass og stasjon i planområdet. Som bakgrunn er det utarbeidet et kart som viser områder med og uten bebyggelse. Bebyggelsen er delt inn i dagens bebyggelse og store fremtidige utviklingsområder Dagens regionale kollektivtilbud I dagens situasjon dekkes planområdet med lokaltog, regionbuss og flybuss. Jernbanen har kun én stasjon i planområdet, lokalisert på Bryn. Denne er en del av hovedbanen. Bryn stasjon trafikkeres i dag av tog med linjenummer L 1 på strekningen Spikkestad Lillestrøm. Togets markedsområde dekker derfor bare en liten del av planområdet, og tilbyr også få reisemuligheter. Ved lengre avvikssituasjoner på jernbanen erstattes tog med buss både fra sør og nord, og disse kjører da til Oslo S enten via E18 Mosseveien fra Sør eller via E6 fra nord. Flybussen betjener området med én linje som trafikkerer strekningen Oslo Bussterminal Helsfyr Gardermoen og én linje som trafikkerer Rygge Vestby Gardermoen via E6. Følgende regionbusser betjener planområdet:» En rekke avganger betjener Oslo bussterminal Helsfyr og Romerike (ulike destinasjoner)» Tre linjer (313, 345 og 435) betjener Romerike og Økern via Østre Aker vei.» En linje (501) betjener Oslo bussterminal-follo (via Ryen og Svartdalstunnelen). Det regionale kollektivtilbudet bærer preg av å være satt sammen av enkeltlinjer, og fungerer i liten grad som et nettverk der det er godt tilrettelagt for bytter mellom kollektivlinjene Fremtidig utvikling av regionalt kollektivtilbud Fremtidig utvikling beskriver hvordan området vil bli dekket med planlagte endringer i kollektivtilbudet. Under Bryn ligger Romeriksporten, og det er regulert stasjon under bakken ved Bryn. KVU Oslonavet har vurdert om den regulerte underjordiske stasjonen på Bryn skal anbefales bygget. I KVUen konkluderes det med at en slik stasjon ser interessant ut, ut i fra en nettverkstankegang, men eventuell bygging krever ytterligere utredning. Det forutsettes derfor at fremtidig togtilbud i planområdet forblir omtrent som i dagens situasjon, og at stasjonen er plassert på samme sted. Det er 15 minutts frekvens på hovedbanen i dag. Det er ikke planlagt alternative strategier for å håndtere buss for tog i avvikssituasjoner, men KVU for Bryn terminal legger til rette for økt terminalkapasitet på Bryn til dette. For regionbuss viser Ruters K2012 at Ring 3 vil bli viktigere for regionbuss for å avlaste Oslo sentrum. Dette grepet er avhengig av god fremkommelighet på Ring 3 og inn mot knutepunkt. Trafikkplan Follo beskriver ett høystandard regionalt busstilbud fra Sør via Ryen til Oslo sentrum, og fra Sør via Ryen til Oslo Lufthavn Gardermoen. Dette vil medføre høy frekvens av busser mellom Mortensrud og Ryen og nye reisemuligheter fra Sør til Nordøst Behov Det er behov for å styrke det regionale kollektivtilbudet og tilrettelegge for avvikssituasjoner der det kjøres buss for tog både fra sør og nord. Det er behov for å integrere de regionale linjene i et kollektivt nettverk med gode byttepunkt. 1 Plansamarbeidet for Oslo og Akershus har nylig definert markedsområder rundt kollektivsystemet på en annen måte enn det som er gjort i denne rapporten. SIDE 28

29 Figur 4.6 Det regionale kollektivtilbudet som er relevant for planområdet i dagens situasjon. SIDE 29

30 4.3.4 Dagens lokale kollektivtilbud T-banen har hele 4 linjer som dekker større deler av planområdet. Linjene er: gi et høyfrekvent busstilbud mellom planområdet og på tvers av Oslo via Ring 2 og Waldemar Thranes gate.» Linje 1 Frognerseteren/Ellingsrudåsen.» Linje 2 Avløs/Ellingsrudåsen.» Linje 3 Sinsen/Mortensrud.» Linje 4 Sinsen/ Bergkrystallen. Reisemulighetene på det lokale kollektivtilbudet langs Ring 3 er i K2012 tilnærmet lik dagens situasjon, men kvaliteten på tilbudet er foreslått forbedret i form av bedre fremkommelighet. T-banen dekker med linje 3 og 4 store områder på begge sider av Ring3/ E6 mellom Bryn og bygrensen i sør. T-banen gjør at store deler av planområdet er godt dekket når det gjelder mulighet for sentrumsrettede reiser med kollektivtrafikk. Bybuss dekker planområdet med flere linjer. De viktigste linjene er:» Linje 23 Simensbråten/Lysaker.» Linje 24 Bryn/Fornebu.» Linje 70 Vika/Skullerud.» Linje 73 Jernbanetorget/Bjørndal (via Abildsø). Bybuss gir enkelte reisemuligheter på tvers av planområdet og på tvers av Oslo og langs Ring 3. Det mangler gode reisemuligheter fra Bryn mot Ring 2 og effektive reisemuligheter på tvers av planområdet. Det mangler muligheter for å reise utenfor bygrensen i sør til store deler av planområdet uten å dra innom Oslo sentrum. Der reisemulighetene er til stede vil de kreve mange bytter og er derfor lite aktuelle. Det forutsettes behov for nye lokale busslinjer dersom Gjersrud-Stensrud bygges ut Behov Det er behov for å styrke reisemulighetene med det lokale kollektivtilbudet og forbedre det kollektive nettverket. Det gjelder særlig økt betjening av Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet. Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort dersom området utbygges før bane er på plass Fremtidig utvikling av lokalt kollektivtilbud For t-banen kan en ny tunnel under Oslo gi mulighet for økt frekvens på linjene som trafikkerer planområdet, men dette gir tilnærmet samme reisemuligheter som i dag. KVU Oslonavet har vurdert muligheten for å etablere reisemuligheter med t-banen på tvers fra planområdet mot Hovinbyen, men dette har ikke latt seg forene med logistikken for det samlede t-banetilbudet. For bybuss er det som en del av arbeidet med KVU Bryn Terminal foreslått at det etableres kollektivfelt i Østensjøveien mellom Helsfyr og Bryn slik at Linje 21 kan forlenges fra Helsfyr. Dette vil SIDE 30