Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2. Optimal kollektivtrafikk i sentrum
|
|
- Børre Henriksen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2 Optimal kollektivtrafikk i sentrum Arbeidsrapport 20. juni 2005
2 2 Innhold FORORD... 4 SAMMENDRAG BAKGRUNN UTFORDRINGER FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I SENTRUM GJELDENDE PLANER OG PÅGÅENDE PLANARBEID DAGENS KOLLEKTIVTRAFIKK I SENTRUM DRIFTSKONSEPT FOR VEDTATTE PLANER Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling Kommuneplan Hovedstadsaksjonen Reguleringsplan Tjuvholmen Reguleringsplan Bjørvika Gatebruksplanen for Oslo sentrum Reguleringsplan Karl Johans gate Reguleringsplan Wessels plass Reguleringsplan Prinsens gate Reguleringsplan Jernbanetorget Kommunedelplan for Indre Oslo Plan for hovedsykkelveinett i Oslo ANNET PLANARBEID Ny nettstruktur Strategiplan Rullende fortau (bytrikken) Ombygging av Bussterminalen på Vaterland Nasjonal transportplan (NTP) KONFLIKTER MELLOM ULIKE FORSLAG OG VEDTAK NORDRE OG SØNDRE KOLLEKTIVSTRENG RING 1 INKLUDERT FREDERIKS GATE LOKALISERING OG UTFORMING AV HOLDEPLASSER MARKEDSVURDERINGER KNUTEPUNKTET NATIONALTHEATRET KNUTEPUNKTET JERNBANETORGET KOLLEKTIVBETJENING AV BJØRVIKA KOLLEKTIVBETJENING AV TJUVHOLMEN FERGENE TIL NESODDEN MILJØ OG TRIVSEL I BYGATENE STORGATA STORTINGSGATA GRENSEN BOGSTADVEIEN RÅDHUSPLASSEN OPPSUMMERING... 35
3 3 6 BESKRIVELSE AV MULIGE LØSNINGER (2015) KOLLEKTIVTRAFIKKENS OMFANG I DAG OG I GATENETTETS KAPASITET I DAG OG I KAPASITET PÅ KOLLEKTIVSTRENGENE FULL KOLLEKTIVPRIORITERING FORDELING MELLOM SØNDRE OG NORDRE STRENG DAGENS LØSNING 4 KOLLEKTIVSTRENGER GJENNOM SENTRUM ALTERNATIVER TIL DAGENS LØSNING kollektivstrenger med bruk av Ring kollektivstrenger uten bruk av Ring kollektivstrenger KONSEKVENSVURDERING AV LØSNINGER BYUTVIKLING BYMILJØ DRIFT AV KOLLEKTIVTILBUDET FRAMKOMMELIGHET FOR ANDRE TRAFIKKANTGRUPPER ALTERNATIV IA - 4 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN SEPARERING ALTERNATIV IB - 4 KOLLEKTIVSTRENGER MED DELVIS SEPARERING ALTERNATIV IIA - 3 KOLLEKTIVSTRENGER, MED BRUK AV RING ALTERNATIV IIB - 3 KOLLEKTIVSTRENGER MED BRUK AV RING ALTERNATIV IIIA - 3 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN BRUK AV RING ALTERNATIV IIIB - 3 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN BRUK AV RING OPPSUMMERING Trivsel i kollektivgatene Drift av kollektivtilbudet Framkommelighet for biltrafikken ANBEFALT FORSLAG BEHOV FOR TILLEGGSUTREDNINGER VEDLEGG: KOMMENTARER FRA ADMINISTRATIV HØRINGSRUNDE AS OSLO SPORVEIER STOR-OSLO LOKALTRAFIKK PLAN- OG BYGNINGSETATEN AKERSHUS FYLKESKOMMUNE STATENS VEGVESEN REGION ØST TEGNING PÅ FORSIDEN: Abelhaugen med trikkespor sentralt i Frederiks gate. Ill: Ole A. Krogness
4 4 Forord Sentrumsgruppen opprettet våren 2004 en arbeidsgruppe som skal skissere et optimalt kollektivsystem i Oslo sentrum frem mot år Arbeidsgruppen har vært ledet av Samferdselsetaten, og bestått av Knut Magne Galta (prosjektleder), Samferdselsetaten (SAM) Jan Spørck, Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL), erstattet Anne Merete Andersen fra Halvor Jutulstad, AS Oslo Sporveier (OS), erstattet Jo Inge Kaastad fra Odd Johnsen, Plan- og bygningsetaten (PBE) Erik Sivertsen, Plan- og bygningsetaten (PBE) Øystein Tandberg, Statens vegvesen Region øst (SVRØ) Arbeidsgruppen ble gitt følgende mandat for arbeidet Målet med prosjektet er å komme fram til et omforent optimalt kollektivsystem innenfor planområdet, der de ulike driftsartene jernbane, T-bane, trikk og buss ses i sammenheng. Arbeidsgruppen skal anbefale framtidig kollektivtrafikknett på gatene, inkludert viktige knutepunkter i sentrum. Eventuelle tilleggsutredninger som viser seg nødvendig å gjennomføre skal beskrives. Kollektivsystemet skal ses på uavhengig av konsesjoner, selskaper og fylkesgrenser. Prosjektet skal også være en videreføring/konkretisering av de mange overordnede planene som foreligger for kollektivtrafikken i sentrum. Byutvikling og byrom er også viktige faktorer som må vurderes i sammenheng med bruken av gatene. Det har vært arrangert to halvdagsseminarer med utvidet deltakelse fra de berørte etater. Ett med tema Kapasitetsvurderinger for kollektivtrafikken på Ring 1 ( ) og ett med tema Bymiljø og byutvikling ( ). På det siste deltok også Oslo Handelstands Forening. Som grunnlag for det første av seminarene har konsulentene SWECO Grøner og Norconsult utført kapasitetsberegninger for henholdsvis Frederiks gate og Schweigaards gate, ved bruk av transportmodellen VISSIM. Utkast til rapport, datert , ble utsendt til en administrativ høringsrunde. Kommentarene er innarbeidet i rapporten, der det var konkrete og misvisende tall eller formuleringer, mens de mer prinsipielle kommentarene drøftes i et saksframlegg til politisk behandling. Kommentarene er gjengitt i vedlegg til rapporten. Arbeidsgruppen har fungert som en undergruppe av Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, som også har vært referansegruppe for prosjektet, og som har bidratt til finansieringen av arbeidet. Det tas sikte på politisk behandling av rapporten. VISTA Utredning AS, ved sivilingeniør Paal Sørensen, har vært sekretær for arbeidsgruppen. Samferdselsetaten Oslo
5 5 Sammendrag Målet med denne utredningen har vært å beskrive og vurdere flere alternative løsninger, og konkludere med forslag til et optimalt kollektivtilbud i sentrum. Hensyn til byens liv og øvrige trafikanter, i tillegg til kollektivtrafikkens behov, er vurdert for de ulike alternativene. Dagens situasjon Figuren under viser hvordan kollektivtrafikken avvikles i sentrum i 2005, med noen hovedpunkter om hvilke utfordringer som skal løses. Forholdene er utdypet i kapittel 2. Framkommelighetsproblemer I 2001 ble gjennomsnittlig hastighet for trikk gjennom sentrum i rushtiden målt til 8 km/t og for buss til 11 km/t. Det er beregnet en forsinkelse med buss i rushtiden til og fra sentrum på 5-10 minutter pr reise for de korte bybusslinjene Lav holdeplasskapasitet Holdeplasskapasiteten i hele sentrum er for liten. Dette skyldes flere forhold som for mange enheter pr stopp lav standard på holdeplass Trikk ulike driftsarter på samme Bybuss Regionalbuss stoppested Østre tangent/ Ring 1 for mye biltrafikk over hovedstoppestedene Manglende overgangsmuligheter Dagens trasévalg gjennom sentrum er ikke valgt med hensyn på best mulige overgangsmuligheter. Flere knutepunkter kunne dessuten vært mer kompakte, med kortere gangavstander. Alle kollektivlinjene bør stoppe på Jernbanetorget og Nationaltheatret, med overgang til alle øvrige linjer. Gjeldende planer og planarbeid Mange planer er vedtatt, med stor betydning for kollektivtilbudet i sentrum. Pågående planarbeid vil også få stor betydning. Planene er beskrevet og vurdert i forhold til aktuelle framtidige løsninger, og de er beskrevet i kapittel 3, der vi har antatt at de følgende er de viktigste: Gjeldende planer! Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling (2004)! Hovedstadsaksjonen (2005)! Kommuneplan 2004! Gatebruksplanen for Oslo sentrum (2001)! Kommunedelplan for Indre Oslo (1998)! Plan for hovedsykkelveinett i Oslo (1998)! Diverse reguleringsplaner (Bjørvika, Jernbanetorget, Prinsens gate, Wessels plass, Nationaltheatret, Karl Johans gate) Pågående planarbeid! Oslopakke 2, inkludert Driftskonsept 2015! Nasjonal transportplan
6 Konsekvenser av et optimalt kollektivtilbud Kollektivtransportens behov har vært viktigst i dette arbeidet, men andre hensyn er også vurdert, spesielt der hvor de er i konflikt med tilrettelegging for kollektivtransport. Vi har valgt å fokusere på følgende kriterier, som er brukt til å vurdere konsekvenser av de ulike forslagene (utdyping kan leses i kapitlene 5 og 7): Byutvikling Alle løsningene vi har vurdert vil legge forholdene bedre til rette for framtidig byutvikling, fordi det blir et ryddigere trafikksystem i sentrum og fordi kollektivtilbudet blir bedre. 4 kollektivstrenger, med full kollektivprioritering på alle, vil bety at det ikke er rom for vekst i biltrafikken. Dette kan medføre et redusert potensial for noen næringer, med nye muligheter for de næringer som ikke er avhengig av bil. I mange europeiske byer har mindre biltrafikk medført økt næringsvirksomhet som følge av et triveligere sentrum. Fordi konsekvensene for byutvikling ikke blir vesentlig forskjellig i de ulike alternativene, har vi ikke beskrevet disse konsekvensene detaljert for hvert enkelt alternativ. Bymiljø Støy, forurensning og trafikksikkerhet er viktig for trivselen i sentrum, men opplevelse av trivsel er samtidig svært individuelt. I et eget kapittel 5 er dette beskrevet og utdypet. Vi har i denne rapporten begrenset beskrivelsen av bymiljø til trivsel i kollektivgatene. Trivelige strøksgater og offentlige uterom er viktig for å skape et attraktivt sentrum, som igjen kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Både Grensen, Stortingsgata og Storgata er i dag kollektivgater som også fungerer som handlegater, med svært ulike preg. Antall kollektivenheter, hastighet, fortausbredder og krysningsmuligheter er viktige kriterier for trivsel i kollektivgater. Vi har lagt antall enheter i Stortingsgata, Grensen og Rådhusplassen til grunn for våre vurderinger av trivsel, fordi dette er hovedtraséer og viktige gater for opphold, der trafikken vil variere i de ulike forslagene. Fortausbredder og krysningsmuligheter må ivaretas ved detaljutformingen. Detaljene er ikke vurdert i denne rapporten, men skal følges opp i videre planlegging. 6 Drift av kollektivtilbudet Følgende forhold er særlig viktige for en rasjonell drift av kollektivtilbudet: # Total kapasitet for kollektivtrafikken gjennom sentrum. # Punktlighet i hvilken grad trasévalgene bidrar til sikkerhet mot forsinkelser. Punktlighet er avhengig av god kapasitet, særlig på holdeplassene, og prioritering foran biltrafikk i kryssene. # Kapasitet og avvikling på holdeplassene. Både lokalisering og utforming er viktig. # Gode tverrforbindelser mellom nordre og søndre streng. Trikkespor i Frederiks gate gir mange fordeler, blant annet bedre kontakt til knutepunktet Nationaltheatret. Når det gjelder kapasitet på holdeplassene har vi spesielt vurdert avviklingen på de to viktigste knutepunktene, Jernbanetorget og Nationaltheatret. For å skape bedre overgangsmuligheter enn i dag er det ønskelig at alle trikker passerer Jernbanetorget. Dette krever holdeplass for to trikker samtidig, slik det også er i dag. Dette er ikke vist i vedtatt regulering, men er teknisk mulig og kan gjennomføres uten reguleringsendring. Én holdeplass medfører at noen linjer bare kan tangere Jernbanetorget. Framkommelighet for andre trafikantgrupper Vi har vurdert følgende faktorer: # Tilgjengelighet til kollektivtilbudet for alle # Fotgjengere hvordan trasévalgene påvirker trivselen for fotgjengere # Syklister hvordan trasévalgene påvirker framkommeligheten for sykkel # Bilister hvordan trasévalgene påvirker kapasitet og tilgjengelighet med bil # Varelevering det må legges til rette for varelevering også for virksomheter i kollektivtraséene. Dette er avhengig av detaljutforming av fortau, parkering og kjøreareal, samt bruk av sidegatene. Den enkeltfaktoren som betyr mest både for driften av kollektivtilbudet og for framkommeligheten i sentrum, er balansen mellom hvor mye gategrunn og kapasitet som brukes til kollektivtilbudet og hvor mye som brukes til biltrafikken.
7 Vurderte forslag Vi har startet med en grov vurdering av kapasitet for kollektivtraséene og hvor mange strenger gjennom sentrum det er behov for. 4 strenger som i dag, eller om det er mulig å konsentrere kollektivtrafikken til 2 eller 3 strenger. Ut i fra det volumet som er antatt for 2015, for både trikk, bybusser og regionale busser, har vi konkludert at 2 strenger er for lite, slik at de realistiske løsningene varierer mellom 3 og 4 strenger. Disse vurderingene kan leses i kapittel 6. Videre har vi i kapittel 7 gått mer ned i detaljene, spesielt kapasiteten på holdeplasser, mulige tverrforbindelser mellom nordre og søndre streng samt trivsel i kollektivgatene. Vi har i alle alternativer vurdert at det er behov for å opprettholde minst en linje med trikk på nordre streng, og å bygge trikkespor i Frederiks gate. Kapasiteten på de viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret har vist seg å være styrende for hvilke løsninger som er akseptable. Etter de to utsilingsprosessene, som er beskrevet over, har vi i kapittel 8 endt opp med tre alternativer for en avsluttende vurdering: Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 A) 4 kollektivstrenger uten separering, og med bruk av Ring 1 Regionbusser på Ring 1 og søndre streng. Trikk og bybuss er fordelt på nordre og søndre streng. Svakheten er at den manglende separering gjør det vanskeligere å bygge holdeplasser som er tilpasset hver driftsart. Dette kan igjen gå utover punktligheten. Det kan være en forbedring av dette alternativet å flytte alle regionbussene til Ring 1 (se alternativ B). Det gir bedre avvikling for buss og trikk på nordre og søndre streng, samtidig som det gir en delvis separering. 7 Trikketrasé Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 B) 4 kollektivstrenger med delvis separering, og med bruk av Ring 1 Regionbussene konsentreres til Ring 1. Svakheten er kun delvis separering, som gjør at nordre og søndre streng ikke kan legges fullt til rette for hver sin driftsart. Dette kan være negativt for punktligheten Problemet kan delvis løses ved at strengene likevel prioriteres for hver sin driftsart, selv om også den andre driftsarten kjører her. Fordi alle regionbussene er lagt til Ring 1, blir kapasiteten i Frederiks gate problematisk. Derfor er det vist bruk av Roald Amundsens gate for bybussene. Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 C) 3 kollektivstrenger uten separering, og uten bruk av Ring 1 Den største svakheten er at Grensen trafikkeres av for mange busser, i forhold til den fotgjengertrafikk og det bymiljø som ønskes. En annen svakhet er at løsningen har ingen grad av separering. For å unngå overbelastning av regionale busser i Grensen, må disse flyttes enten til Ring 1 eller til Rådhusplassen. Flytting til Ring 1 er vist i alternativ A og B, og flytting til Rådhusplassen har vi ikke kunnet anbefale (se begrunnelse i kapittel 5). Med andre ord betyr dette at dersom Ring 1 ikke skal brukes til kollektivtrafikk, vil det få store negative konsekvenser enten for Grensen eller Rådhusplassen.
8 Anbefalt forslag Det anbefalte forslag er alternativ B fra forrige side, og alternativ IB, slik det er mer detaljert beskrevet i kapittel 7. 8 Hovedtrasé trikk Øvrig trikketrasé Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 T-banestasjon/ knutepunkt Det anbefalte forslag gir følgende gevinster for kollektivtrafikken i forhold til dagens situasjon: # Linjene og holdeplassmønsteret vil bli lettere lesbart i gatebildet. # Alle regionbusser samles på Ring 1, med full kollektivprioritering, og belaster dermed ingen sentrumsgater. # Regionale busser og lokaltilbudet er helt separert, som gjør at de kan rendyrke sine ulike roller, men samtidig med overgangsmuligheter i Schweigaardsgate/Oslo S og på Nationaltheatret. # Flytting av trikkespor fra Schweigaards gate til Nyland allé, sammen med buss, gir god kollektivbetjening av Bjørvika. # Flytting av trikkespor vekk fra Schweigaards gate gjør det mulig å etablere en bedre kollektivterminal for de regionale bussene i denne gata, samt sikre framkommelighet for bybussene. # Alle bybusser og trikkelinjer kan passere minst ett av de to viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret. Regionbussene får lang gangavstand til Jernbanetorget, men alle vil passere Nationaltheatret, og kontakten til Oslo S blir god. # Trikk og buss på både nordre og søndre streng gir en fleksibel løsning, og det er mulig å legge de tyngste bussrutene til nordre streng og de tyngste trikkelinjene til søndre, slik at tilretteleggingen for hver av driftsartene på hver sin streng blir bedre enn i dag. # En viktig forutsetning for en fleksibel løsning, der flest mulig linjer får kontakt med knutepunktet Nationaltheatret, er at det bygges trikkespor i Frederiks gate. Det vil også gi gode avviklingsalternativer ved driftsavbrudd eller forsinkelser på en av traséene. Valg av linjeføring er avgjørende for hvilke linjer som får kontakt med begge de viktige knutepunktene. # Opp mot 20 bybusser i Roald Amundsens gate i rushtimen krever omregulering i forhold til gjeldende plan, der denne er stengt for motorisert trafikk. Begrunnelsen for dette forslaget er at kapasiteten i Frederiks gate er begrenset, og dersom regionbussene og biltrafikken skal få
9 9 akseptabel avvikling, kombinert med trikkespor, kan det bli nødvendig å legge bybussene i en annen gate. Forslaget medfører dessuten at alle bybusser mot vest kan stoppe på den nye holdeplassen ved Nationaltheatret knutepunkt. Det kan være et alternativ å avvikle alle bybussene (bortsett fra rute 37) på søndre streng, men dette reduserer muligheten til å utforme søndre streng som en hovedtrasé for trikk. Framkommeligheten og punktligheten vil bli redusert, og kapasiteten over Jernbanetorget kan bli vanskelig. I tillegg vil det store markedet langs nordre streng få et dårligere tilbud. Nedenfor viser vi en mulig avvikling av biltrafikken, dersom det anbefalte forslag for kollektivtrafikken blir gjennomført. Hovedgater for biltrafikk Festningstunnelen Kollektivgater Det er en forutsetning at tilgjengelighet til alle adresser skal opprettholdes. Alle kvartaler må derfor få adkomst fra en av de viste hovedgatene. Kartet over er i hovedsak i tråd med den vedtatte Gatebruksplan, men med følgende endringer:! Stortingsgata er helt stengt for biltrafikk. Som kompensasjon har vi vist en hovedforbindelse for bil i Rådhusgata Rosenkrantz gate Kristian IV s gate, med adkomst fra Festningstunnelen i øst og fra Ring 1 i vest. Nordre streng for kollektivtrafikken er flyttet fra Kristian IV s gate til Kristian Augusts gate.! Skippergata foreslås som hovedgate for biltrafikk, eventuelt i kombinasjon med Dronningens gate! Forbindelsen mellom Nylands allé og Rådhusgata utformes i tråd med Bjørvikaplanen! Sykkeltraséene i Skippergata, Rosenkrantz gate, Grensen og Kristian IV s gate bør revurderes, og kan kombineres med annen trafikk og 30 km/t, slik som beskrevet i Gatebruksplanen. Behov for tilleggsutredninger Anbefalingene over er gjort ut i fra overordnede vurderinger av mulighetene for kapasitet, framkommelighet og punktlighet for kollektivtrafikken, trivsel for fotgjengere i kollektivgatene, samt kapasitet for biltrafikken. Mange forhold knyttet til detaljutforming av gategrunn og lokalisering og utforming av holdeplasser vil være avgjørende for et endelig valg av løsning. Vi har derfor i kapittel 9 listet opp noen forslag til tilleggsutredninger.
10 10 1 Bakgrunn Det er utarbeidet en rekke planer og ulike politiske vedtak som omhandler tiltak for kollektivtrafikken i sentrum. Noen av planene er delvis motstridende. Det er også ulike politiske vedtak tilknyttet de ulike planene. Likevel er de fattede vedtak et viktig grunnlag for dette arbeidet. Mange av vedtakene har blant annet fastlagt en omfattende prioritering av fotgjengere i sentrumskjernen. Dette betyr at det er få gater igjen, der kollektivtrafikken kan prioriteres fullt ut, og det kan også bety at i disse få gatene bør hensyn til kollektivtrafikken veie tungt. Noen av de mest sentrale vedtak i denne retning er: # Gatebruksplanen for sentrum, som fastlegger et omfattende gågatenett # Karl Johans gate som gågate (Hovedstadsaksjonen) # Reduksjon av busser gjennom sentrumsgatene # Opprusting av Prinsens gate som kollektivgate for trikk, inkludert bredere fortau enn i dag # Reguleringsplan for Jernbanetorget, som fastlegger et større areal for fotgjengere Dette arbeidet skal klargjøre ulikhetene mellom planene, og anbefale hvilke løsninger som bør inngå i det videre arbeid. Det er også vektlagt hvordan trivsel for fotgjengere kan ivaretas i kollektivgater, og det er vist til hvor viktig detaljutformingen av gatene er for den almene ferdsel og for trafikksikkerheten. Et viktig mål for sentrum er å være regionens ledende handelssentrum og en viktig offentlig møteplass. For å oppnå dette må kollektivtrafikkens behov avveies mot hensyn til sentrums øvrige brukere. Detaljutformingen er avgjørende for trivselen, og dette er hensyn som må ivaretas på et senere planstadium. Arbeidet skal også være et innspill til handlingsplanen for Nasjonal transportplan (NTP) og Oslopakke 3. Det arbeides for tiden med omfattende planer for forbedring av kollektivtilbudet i hovedstadsområdet. Det viktigste, og mest omfattende, arbeidet skjer i regi av Oslopakke 2, som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan. Det foreslås et forenklet linjenett med bedre knutepunkter, noen baneforlengelser til nye utbyggingsområder (Fornebu, Bjørvika) samt en bedre arbeidsdeling mellom driftsartene. Avgangshyppigheten foreslås økt betydelig på linjene med størst trafikkgrunnlag. Denne rapporten omhandler bare tiltakene i sentrum, innenfor det planområdet som er vist på kart. I omtalen av vedtatte planer omhandles kun konkrete planer, og ikke de overordnede prinsipplaner. Planområdet markert med blå strek
11 11 De forslagene som er beskrevet i Oslopakke 2, og i det tilhørende Driftskonseptet 1, er beskrevet i neste kapittel, med hovedfokus på tiltakene i Oslo sentrum. Andre planprosesser og politiske vedtak har også betydning for kollektivtilbudet og utforming av gatebruken i sentrum. Disse er beskrevet, der hvor de har betydning for bruken av gatenettet i sentrum, samt der hvor de avviker fra Oslopakke 2. Dette gjelder # Bystyrets behandling av bystyremelding om kollektivtransporten. Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling. Vedtatt av bystyret # Kommuneplan Vedtatt av bystyret # Hovedstadsaksjonen (2004/2005) # Reguleringsplan for Nationaltheatret holdeplass. Vedtatt av bystyret # Reguleringsplan for Tjuvholmen. Vedtatt av bystyret # Reguleringsplan for Bjørvika. Vedtatt av bystyret # Gatebruksplanen for Oslo sentrum inkludert prøveordning med 30 km/t fartsgrense i Oslo sentrum. Vedtatt av bystyret # Reguleringsplan Karl Johan. Vedtatt av bystyret # Reguleringsplan Wessels plass. Vedtatt av bystyret # Reguleringsplan Prinsens gate. Vedtatt av PBE (mindre vesentlig endring) # Reguleringsplan Jernbanetorget. Vedtatt av bystyret # Kommunedelplan for Indre Oslo. Vedtatt av bystyret # Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Statens vegvesen og Oslo kommune Annet planarbeid omtales også: # Ny nettstruktur AS Oslo Sporveier 2003, inkludert Rullende fortau. Sporvognsdrift AS 2004 # Ombygging av Bussterminalen på Vaterland # Nasjonal transportplan (NTP) , inkludert Byutredning for Oslo og Akershus. Statens vegvesen m.fl # Slottsparktunnelen, Ring 1. Konsekvensutredning. Statens vegvesen Region øst 2004 Konsekvensene av forslagene er beskrevet i forhold til et 0-alternativ, der vi har valgt å bruke dagens situasjon, inkludert de tiltak som vil bli gjennomført innen våren På nett i 2015 Mulig driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015 (2003) og SLUTTRAPPORT Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet (2004)
12 12 2 Utfordringer for kollektivtrafikken i sentrum I dette kapittelet beskriver vi utfordringene for trikk og buss på overflaten i sentrum, slik situasjonen er i dag og med de planer som skal gjennomføres i nær framtid. Kapasitet på veinettet Stor biltrafikk på gatenettet gir problemer for avviklingen av biltrafikken på Ring 1, og køer i kryssene i rushperiodene. Spesielt er det problemer i krysset ved Abelhaugen. Dette gir redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken..og for fotgjengere og syklister. (Slottsparktunnelen Konsekvensutredning). Beskrivelsen over gjelder bare Ring 1, men illustrerer at det er begrenset gatekapasitet i sentrum, og at kollektivtrafikkens behov må vurderes i forhold til biltrafikken, sykkel- og gangtrafikken. Kollektivtrafikken benytter i dag 4 gater (strenger) gjennom sentrum. Disse er Ring 1, Grensen/ Kristian Augusts gate (nordre streng), Stortingsgata samt både Prinsens gate og Tollbugata (søndre streng). På ingen av strengene er det fullgod kollektivprioritering, og biltrafikken har i 2004 fått konkurranse om kapasiteten på Ring 1 av busstrafikk. Det siste fordi Karl Johans gate mellom Akersgata og Rosenkrantz gate opparbeides til gågate, og av hensyn til kapasiteten på søndre streng. I den østlige del av Ring 1 skal veiforbindelsen Østre tangent bygges som en del av Bjørvikautbyggingen. Denne forbindelsen vil lede ca biler inn i Schweigaards gate og videre til Ring 1. Dette betyr at bil- og kollektivtrafikk må krysse hverandre, og det blir viktig hvordan dette utformes i detalj og hvordan kollektivtrafikken kan gis prioritet. Den viktigste utfordringen blir å vurdere hvor mange og hvilke strenger kollektivtrafikken har behov for, samtidig som det sikres framkommelighet og tilgjengelighet for biltrafikk, syklister og fotgjengere. Det må også vurderes hvilke tverrforbindelser det er behov for mellom strengene, og hvilke driftsarter som bør trafikkere de ulike strengene. De trafikale løsninger må vurderes i lys av hensyn til by- og næringsutvikling, samt miljø og trivsel i sentrum. I denne vurderingen er det viktig å huske at Ring 1 og Festningstunnelen er bygget for å kunne avlaste sentrumsgatene for biltrafikk. Fortsatt trafikantbetaling vil bidra til mindre vekst i biltrafikken og bedre framkommelighet på disse hovedveiene. Uten trafikantbetaling vil framkommeligheten bli vanskeligere, både for bil- og kollektivtrafikken. Et viktig element i vurdering av løsninger har vært å undersøke om det er mulig å skille hovedforbindelsene for bil- og kollektivtrafikken til hver sine traséer, eller om det er nødvendig at de noen steder blandes, slik det gjøres på Ring 1 i dag. Det er gjennomført kapasitetsberegninger av både østre og vestre del av Ring 1, som to frittstående konsulentoppdrag. Resultatene er benyttet ved vurdering av de alternative løsningene. Framkommelighet for kollektivtransporten Kollektivtrafikken har store framkommelighetsproblemer gjennom sentrum og indre by. I 2001 ble gjennomsnittlig hastighet for trikk gjennom sentrum i rushtiden målt til 8 km/t og for buss til 11 km/t. 2 Det er beregnet en forsinkelse med buss i rushtiden til og fra sentrum på 5-10 minutter pr reise for de korte bybusslinjene. 3 Trafikkbelastning på gatenettet i sentrum er generelt høy. Kollektivtrafikken har fremkommelighetsproblemer i Tollbugata og til dels Prinsens gate i ettermiddagsrushet, som skapes av stor personbiltrafikk og av kollektivtrafikken selv. Dette gjelder også i forbindelsen Biskop Gunnerus gate, Kirkeristen og Grensen. Utenom rushtidene er det ingen fremkommelighetsproblemer verken for kollektivtrafikken eller andre trafikanter. 2 Bjørvika som mønsterby for effektiv, miljøvennlig transport. Civitas Notat om fremkommelighet fra Samferdselsetaten i Oslo kommune. Juni 2003
13 13 Holdeplasskapasitet Generelt er stoppestedskapasiteten i hele sentrum for liten. Dette kommer av flere forhold som f eks for mange enheter pr stopp, lav standard på stoppestedene, ulike driftsarter på samme stoppested og ikke minst for mye biltrafikk over hovedstoppestedene. Nationaltheatret knutepunkt er under utbygging i Stortorvet har en dårlig løsning i dag, men det foreligger planer for ombygging. Brugata har for lav kapasitet. Jernbanetorget fungerer bra, med dagens trafikkmengder. Knutepunkter og overgangsmuligheter En generell vurdering er at dagens trasévalg gjennom sentrum ikke er valgt med hensyn på best mulig overgangsmuligheter. Noen reiser krever eksempelvis at man må gå mellom nordre og søndre streng. Flere knutepunkter kunne dessuten vært mer kompakte, med kortere gangavstander. For trafikantene vil det være en stor forbedring om alle kollektivlinjene stoppet på Jernbanetorget og Nationaltheatret, slik at man der kunne velge overgang til alle øvrige linjer. Vaterland bussterminal Vaterland bussterminal ble bygget i 1989 for å betjene inntil 450 avganger pr døgn. Terminalen betjener i dag over 900 avganger og passasjerer pr døgn. Terminalens arealer er for små både for passasjerer og for transportselskapene. Generell trafikkvekst, samt mindre tilgang til sentrum, kan dessuten gi økt behov for regionbussene til å benytte terminalen. Den planlagte ombygging av terminalen vil gi noen flere plasser i Schweigaardsgate, for pendelruter, som vil avlaste terminalen. Men pendeldrift forutsetter bedre framkommelighet gjennom sentrum, som foreløpig ikke er oppnådd. Tiltak på Ring 1 planlegges. Forslaget om å flytte trikkesporene fra Schweigaardsgate til Nylands allé kan gi økt areal til busstrafikken. Som beskrivelsen illustrerer er det uavklarte forhold omkring både framtidige behov og muligheter for økt kapasitet. Utvikling av Fjordbyen Tjuvholmen, Filipstad, Bjørvika og arealer langs Mosseveien, inkludert Sørenga, skal utvikles med boliger og næring de neste tiårene. Dette vil gi nye utfordringer for kollektivtrafikken gjennom sentrum. Vi har i denne rapporten konsentrert oss om kollektivbetjening av Bjørvika og Tjuvholmen, fordi disse skal utbygges først, mens resten vil være aktuelt etter Foreliggende forslag er at Tjuvholmen betjenes av en egen bussrute, og at Bjørvika betjenes av sporvogn og buss i Nyland allé. Begge løsningene må innpasses i det system som velges gjennom sentrum. Andre trafikantgrupper Fotgjengere og syklister skal også sikres arealer for trivelig og trafikksikker ferdsel i sentrum. Noen steder er det konkurranse om gategrunn mellom disse og kollektivtrafikken, som for eksempel nå når deler av Karl Johans gate ombygges til gågate og bussene dermed måtte flytte til Ring 1. Et annet eksempel er den vedtatte hovedsykkelvei langs nordre streng, som også skal benyttes til kollektivtrasé. Det er uheldig å blande kollektivfelt og sykkeltrasé, fordi det er uoversiktlig og trafikkfarlig for syklistene, og det skaper forsinkelser for kollektivtrafikken. Fotgjengernes ferdsel og trivsel er avgjørende for å skape et attraktivt sentrum. Det er også avgjørende for om det skal være attraktivt å benytte kollektivtransport til sentrum. Romslige og trafikksikre fotgjengerarealer, som er tilgjenglige for alle, må etableres i alle deler av sentrum. Dette kan noen steder være i konflikt med arealbehovet til andre trafikantgrupper. Det kan også være i konflikt med behovet for grønntid i lyskryss, blant annet for kollektivtrafikken. Utfordringen blir å finne en best mulig kombinasjon for å dekke de ulike behov. I Gatebruksplan for Oslo sentrum, vedtatt av bystyret , heter det blant annet: I planen er det lagt vekt på å knytte gågater, torg, parker og plasser sammen med gode gangforbindelser og sikre overganger. Dette bedrer fremkommeligheten og reduserer barrierene for de myke trafikkantene. Gangforbindelser fra de sentrumsnære boligområdene og til sentrum er også viktig.
14 Bymiljø Opplevelsen av bymiljø har vi i denne sammenheng valgt som summen av støy, luftforurensning, trivsel, estetiske kvaliteter og trafikksikkerhet. # Støy og luftforurensning vil ikke endres vesentlig i noen av løsningene, fordi den totale trafikkmengden vil bli omtrent som i dag, men med noe færre biler og busser. Noen enkeltgater kan få endrede forhold avhengig av hvor kollektivtraséene plasseres. Nye krav til busser (Euro5) vil innen 2015 bety vesentlig mindre utslipp fra buss enn i dag. # Trivsel i bygater er viktig for å opprettholde sentrum som attraktivt for handel og som byens viktigste offentlige møteplass. Trivsel i bygater er avhengig av mange forhold, og det er individuelt hva som er viktig. I kollektivtraséer er antall busser og trikker, samt hastigheten gjennom gata, av stor betydning for opplevelsen. I tillegg er det viktig hvordan gata er utformet, fortausbredder og krysningsmuligheter. Disse tema er behandlet mer grundig i eget kapittel 5. # Estetiske kvaliteter vil i denne sammenheng bety hvordan holdeplasser og knutepunkter utformes. Utfordringen blir at disse gis en enhetlig og tiltalende utforming, og at de plasseres slik at det passer med omgivelsene. # Trafikksikkerhet er behandlet i eget punkt under. 14 Trafikksikkerhet Andelen kollektivulykker er over dobbelt så høy i sentrum som når hele Oslo sees samlet. Dette gjelder også fotgjengerulykker. Årsaken til dette er at tettheten av kollektivtrafikk/fotgjengere er høyere og at en har et mer komplisert trafikkmiljø i sentrum enn i Oslo for øvrig. Statistikken for viser at 43 prosent av ulykkene skjer med fotgjengere, hvorav de fleste skjer når de gående krysser kjørebanen. Flere av gatekryssene i sentrum domineres av fotgjenger- og kollektivulykkene, men holdeplassene og deres nærområde fremstår som de mest ulykkesutsatte stedene. Kilde: Gatebruksplanen. Ulykkesstatistikk Trafikantgrupper involvert i politirapporterte personskadeulykker i sentrum og hele Oslo for perioden Dette bildet bør suppleres med at bedre kollektivtilbud, som bidrar til mindre biltrafikk, gir færre ulykker totalt. Trafikksikkerheten i kollektivgater er avhengig av detaljutformingen, fortausbredder, beskyttelsesgjerder, krysningsmuligheter, hastigheter samt hvor komplisert trafikkbildet er. Antall busser og trikker bør også tilpasses den øvrige bruken av de enkelte gater. Disse forhold er også viktige for trivselen, og vi viser derfor til kapittel 5 for en mer konkret beskrivelse. OPPSUMMERING De fire viktigste utfordringene for å oppnå en framtidig optimal avvikling av kollektivtrafikken gjennom sentrum er: # Om det tilgjengelige veinettet tillater en fullstendig separering av bil- og kollektivtrafikken, og om dette gir en akseptabel betjening av sentrum for begge trafikkformene # Om trikk og buss kan og bør separeres til hver sine traséer gjennom sentrum. Separasjon av buss og trikk gir framkommelighetsfordeler. # Om det er mulig at helst alle, men hvertfall flest mulig kollektivlinjer stopper på eller ved de to viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret # Om kollektivtrafikkens behov kan kombineres med fotgjengernes behov for trivsel og trafikksikkerhet
15 15 3 Gjeldende planer og pågående planarbeid Vi har valgt å ta utgangspunkt i forslagene i Oslopakke 2 og Driftskonseptet, fordi dette er det mest omfattende og helhetlige arbeidet, og fordi dette er et arbeid som de mest aktuelle etater står bak. Oslopakke 2 omhandler hele hovedstadsregionen, mens vi i denne rapporten bare behandler tiltak som har betydning for gatebruken i Oslo sentrum. 3.1 Dagens kollektivtrafikk i sentrum Vi har valgt å bruke dagens situasjon i sentrum, inkludert de tiltak som blir gjennomført i løpet av våren 2005, som et 0-alternativ. Dette er brukt som referanse for de framtidige forslag til løsninger, når vi har vurdert konsekvensene. Dagens fysiske løsninger for kollektivtrafikken i sentrum er vist på kart, der det er skilt på traséer for bybuss, trikk og regionale busser. Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 Dagens hovedtraséer for kollektivtrafikk gjennom sentrum (2005) I tillegg blir følgende tiltak gjennomført i 2004 eller våren 2005: # Karl Johan som gågate. Karl Johans gate stenges for bil- og busstrafikk mellom Akersgata og Rosenkrantz gate. Roald Amundsens gate mellom Karl Johan og Stortingsgata stenges for motorisert trafikk. Regionbussene til vestre Bærum og Asker flyttes til Ring 1. # FREM 2005 har som mål å forbedre framkommeligheten for buss og trikk med 20%. Det er små tiltak (lyskryss, holdeplasser og mindre justeringer på kjørearealet) som ikke har betydning for strukturen i systemet. # Hovedstadsaksjonen har som mål å forbedre standardene på utearealene i sentrum fram mot nasjonsjubileet i Tiltak på Wessels plass, Nationaltheatret og i Stortingsgata er viktige for kollektivtransporten. Disse beskrives i kapittel
16 Driftskonsept for 2015 Målet med å utarbeide et driftskonsept for 2015 er fokus på drift (ikke infrastruktur) som basis for investeringer i infrastruktur og å se alle driftsarter i sammenheng, for blant annet å Styrke kollektivtrafikkens rolle i transportsystemet. Forslaget vil få en beskjeden miljø- og ulykkesgevinst, men en betydelig samfunnsøkonomisk nytte, i hovedsak som følge av reduserte tidskostnader for både bilister og kollektivtrafikanter. Nedenfor lister vi opp forslag til tiltak for den lokale kollektivtransporten i sentrum fram til Ny infrastruktur for den lokale kollektivtransport: # Knutepunktsutvikling for buss og sporvogn # Framkommelighetstiltak for buss og sporvogn # Sporvognstrasé i Nylands allé til Bjørvika # Sporvognstraséer i Slemdalsveien (Holmenkollbanen), Prinsens gate og Frederiks gate # 3 av 4 sporvognslinjer gjennom sentrum samles på søndre streng (Stortingsgata Prinsensgate), den 4. går over Aker brygge # Nordre streng opprettholdes til bruk i nødsituasjoner # Briskebytrikken anbefales nedlagt # Bybusser gjennom sentrum samles på nordre streng (Grensen Kristian IV s gate) # 4 av bybusslinjene defineres som stamlinjer med høy standard og høy frekvens # Regionale busser flyttes til Ring 1, 2 og 3 # Jernbanetorget/Oslo S og Nationaltheatret forbedres som knutepunkter, og flest mulig kollektivlinjer gjennom sentrum skal innom her Foreslåtte driftstiltak for den lokale kollektivtransporten: # Antall avganger på T-banen økes til 6 pr time både i og utenom rush # Antall avganger med sporvogn økes til 6 avganger pr time hele driftsdøgnet, med forsterkninger i rush # Regionale busser kjører med åpne dører innenfor Oslo # Regionale busser trafikkeres med 3 avganger pr time i grunnrute, og 6 i rush # Bybussene betjenes med 6 avganger pr time hele driftsdøgnet, mens to av linjene får 12 avganger i rush (dagens linjer 20 og 37) Driftskonsept Kilde: Oslopakke 2. Strategisk konsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet.juni 2004
17 Vedtatte planer Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling Meldingen ble behandlet og vedtatt av bystyret Den strategi som ble lagt fram av byrådet bygget i stor grad på prinsippene og forslagene fra Oslopakke 2 og Driftsprosjektet. De politiske vedtak avvek noe fra anbefalingene, særlig om bytrikkens framtidige rolle. Bystyret vedtok blant annet: 3. Byrådet bes innen våren 2005 legge frem sak om trikkestrategi for Oslo. Herunder utvikling av trikken basert på konseptet "rullende fortau" som er utarbeidet av TØI, og hvor det opprettholdes trikkedrift i både nordre og søndre kollektivstreng. 4. Byrådet bes innen utgangen av 2004, å legge fram en gjennomføringsplan for framkommelighetstiltak, hvor trikk og buss prioriteres foran bilen. 6. Byrådet bes sørge for at Frognerseterbanen gjenopptar pendeldrift gjennom sentrum. 19. Byrådet bes sikre at trikkesystemets nordre kollektivstreng over Stortorvet opprettholdes. Fortsatt sporvognsdrift på nordre streng, samt andre forslag i Rullende fortau avviker fra forslagene i Driftskonsept Men driftskonseptet er ikke politisk behandlet, og vi antar at byrådet i forkant av en slik behandling må utarbeide en samordnet anbefaling, der forslagene i Rullende fortau er innarbeidet i en helhetlig løsning. Vi antar at bystyret vil måtte foreta en ny vurdering av disse forhold, og at det derfor ikke er endelig avklart om bytrikken skal trafikkere nordre streng eller bare søndre streng. Det samme gjelder for Frognerseterbanens framtidige rolle Kommuneplan 2004 Kommuneplanen ble vedtatt av bystyret , og inneholder mange signaler for byens utvikling. Planen er imidlertid av overordnet karakter og angir ikke konkrete løsninger for kollektivtrafikken i sentrum. En av flere formuleringer om økt satsning på kollektivtilbudet lyder: Banenettet og andre viktige kollektivårer skal være ryggraden i bystrukturen Det skal legges vekt på en utvikling av bolig og næring langs transportkorridorer og ved stasjonene i banesystemet i tillegg til i indre by og langs sjøsiden. Samtidig må kollektivsystemene og veisystemet utvikles i samsvar med den ønskede utviklingen av bystrukturen. Noen steder legges det opp til en arealbruk som krever utvikling av eksisterende og eventuelt etablering av nye kollektivløsninger. Det er særlig viktig å gjennomføre banetiltak som sikrer et godt kollektivtilbud på de viktigste reiserelasjonene. Både for å unngå overbelastning på veinettet og av miljømessige hensyn er det nødvendig at størst mulig del av veksten i persontrafikken kan betjenes av kollektivtilbudet. Bystyret vedtok også at Filipstad skal utbygges etter Bjørvika Hovedstadsaksjonen Hovedstadsaksjonen er et samarbeid mellom stat, kommune og gårdeiere i sentrum om estetisk opprustning av Oslo sentrum. Aksjonens arbeid skal være avsluttet til 100-års jubileet for unionsoppløsningen den 7. juni Samarbeidet består i at stat, kommune og gårdeierne i felles dugnad bidrar til opprusting av offentlige uterom og bygningsfasader i Oslo sentrum. Følgende vedtatte prosjekter har størst betydning for kollektivtrafikken i sentrum: Stortingsgata Stortingsgata med fortau skal opprustes. Det skal legges nytt gatebelegg (brostein). I Tordenskioldsgates forlengelse skal det etableres en signalregulert gangforbindelse over Stortingsgata, i kombinasjon med ny holdeplass for buss og trikk. Nationaltheatret Prosjektet består i å bygge rundkjøring i krysset Drammensveien, Stortingsgata og Ring 1, samt å tilrettelegge for trikk i Frederiks gate. Det skal bygges moderne og kompakte stoppesteder for buss og trikk. Prosjektet er vedtatt og finansieres uavhengig av Hovedstadsaksjonen. (Bystyret )
18 18 Gatebruk i sentrum. Kilde: Hovedstadsaksjonen For holdeplassområdet vil det bli en generell estetisk oppgradering. Trikken legges sentralt i Stortingsgata med holdeplasser i refuge etter samme prinsipp som for eksempel Brugata holdeplass. Bussene får holdeplass mot fortau. Det er også forbikjøringsfelt for buss slik at kapasiteten ikke reduseres i forhold til i dag. Prinsippet avviker med andre ord ikke mye fra i dag bortsett fra at en samler holdeplassene og adskiller trikk og buss på holdeplassområdet. Det etableres holdeplasser for buss i Drammensveien, nordvest for Frederiks gate. Dette er vist i reguleringsplanen Reguleringsplan Tjuvholmen Planen ble vedtatt av bystyret , og viser en løsning for kollektivbetjening med adkomstvei fra Munkedamsveien, og med areal til endeholdeplass for buss. Det er avsatt plass til å kunne regulere og etablere kollektivfelt senere Reguleringsplan Bjørvika Planen ble vedtatt av bystyret , og inneholder rammer for byutvikling og for trafikale løsninger. Det er regulert kollektivtraséer for buss og trikk i Nylands allé. Toveis trikk i Prinsens gate er blant annet en oppfølging av bystyrevedtaket om Bjørvika, og er vedtatt som mindre vesentlig reguleringsendring Gatebruksplanen for Oslo sentrum - inkludert prøveordning med 30 km/t fartsgrense i Oslo sentrum, ble vedtatt av bystyret Planen har et kortsiktig perspektiv, uten vesentlige forbedringer for kollektivtransporten. I planen foreslås det at busstrafikken i Karl Johans gate fjernes og overføres til Ring 1 og søndre kollektivstreng (Stortingsgata-Prinsens/Tollbugata). Den vedtatte gatebruksplanen avviker på noen viktige punkter for kollektivtransporten fra forslaget til Driftskonsept 2015: # Driftskonseptet foreslår å samle bytrikken på søndre og bybussene på nordre streng, med behov for en ny trikketrasé på tvers i Frederiks gate # Driftskonseptet betyr at de regionale bussene benytter Ring 1 og fjernbussene Festningstunnelen, mens bybussene kjører på nordre streng. Dette medfører at ingen busser kjører på søndre streng
19 # Knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret har fått en enda større betydning i forslaget til Driftskonsept Dette betyr at flere linjer skal innom, og at utformingen må endres i forhold til i dag og i forhold til de forutsetninger som lå til grunn for Gatebruksplanen Reguleringsplan Karl Johans gate Karl Johans gate stenges for bil- og busstrafikk mellom Akersgata og Rosenkrantz gate. Dette medfører endrede traseer for region- og fjernbussene som tidligere trafikkerte søndre kollektivstreng og Karl Johan. Roald Amundsens gate mellom Karl Johan og Stortingsgata stenges for motorisert trafikk. (Bystyret ) Reguleringsplan Wessels plass Reguleringsplanen viser to kollektivfelt diagonalt over plassen, blant annet for å legge til rette for toveis trikk i Prinsens gate. Buss og bil skal ikke lenger trafikkere plassen. I tillegg skal plassen opparbeides som en mer fotgjengervennlig plass med parkpreg. (Byrådet ). Planene for Wessels plass og Prinsens gate er en konsekvens av plan for kollektivbetjening av Bjørvika Reguleringsplan Prinsens gate Planen viser løsning for toveis trikk i Prinsens gate, og kollektivfelt i begge retninger for buss i Tollbugata. Samtidig er det vist bredere fortau og nye holdeplasser. (Vedtatt som mindre vesentlig reguleringsendring av Plan- og bygningsetaten, ) Reguleringsplan Jernbanetorget Målet er å få et effektivt og attraktivt kollektivknutepunkt, og byrom av høy kvalitet. Prosjekteringsarbeid foregår med en justert utforming. (Bystyret ) Vedtatt reguleringsplan bygger på prinsippet med trikk plassert sentralt i veibanen med holdeplasser i refuge. Holdeplass for buss plasseres mot fortauskant. Det vil ikke være forbikjøringsmuligheter for buss, pga at fortau-/venteareal skal utvides. Dette vil redusere kapasiteten for buss over torget. I vedtaket forutsettes det at det er kun bybusser som tillates å kjøre over torget Kommunedelplan for Indre Oslo Planen ble vedtatt av bystyret Det er en strategisk rammeplan som grunnlag for videre planarbeid. Nedenfor gjengis deler av vedtaket som har betydning for kollektivtrafikken i indre by og sentrum, samt et kart som viser potensialet for byutvikling i sentrum. # reduksjon i antall parkeringsplasser på gateplan i indre by # vurdere lavere parkeringsnorm # trafikknutepunkter i utkanten av byen # trafikksaneringsplaner for alle bydelene i indre by # flere rene kollektive gjennomkjøringsårer i indre by # trikken bør prioriteres i gater og på holdeplasser framfor buss, og trikkelinjene bør omslutte sentrum # antall regionale busser gjennom sentrum bør reduseres ved bl.annet økt pendelkjøring og overføring til Ring 1
20 20 Kommunedelplan for Indre Oslo. Sentrumsområdet. Oslo bystyre Vedtakene i Kommunedelplan Indre Oslo er fulgt opp i nye saker siden 1998, blant annet gjelder det Gatebruksplanen for sentrum og Bjørvikautbyggingen. Når det gjelder kollektivtrafikken i sentrum er vedtakene av generell karakter, men plandokumentet inkluderer forslag om Slottsparktunnel og trikk i Frederiks gate. Planen er i hovedsak fulgt i det senere arbeid blant annet med Oslopakke 2 og Driftskonsept Plan for hovedsykkelveinett i Oslo Planen er utarbeidet av Statens vegvesen og Oslo kommune (1998), og ble vedtatt av bystyret som grunnlag for detaljplaner og årlige handlingsplaner. Deler av vedtaket er gjengitt nedenfor. 1. Bystyret tar vedlagte "Plan for hovedveisykkelnettet i Oslo" til orientering. 2. Planen er retningsgivende for kommunedelplaner og reguleringsplaner. 3. Byrådet bes forsere utbyggingen av hovedsykkelveinettet i Oslo med utgangspunkt i eksisterende planer og med sikte på etablering av et finmasket sykkelveinett for alle typer syklister i Oslo. 8. Byrådet bes legge frem sak om bedre tilrettelegging for sykkel i sentrum. Planen viser to hovedruter i øst/vest-retning (Dokkveien/Rådhusgata og Grensen/Kristian IV s gate) og to hovedruter i nord/syd-retning (Frederiks gate og enten Skippergata eller Fred Olsens gate). I arbeidet med Gatebruksplanen er det senere foreslått å flytte traséen i Frederiks gate til Rosenkrantz gate. 3.4 Annet planarbeid Ny nettstruktur Strategien er utarbeidet av AS Oslo Sporveier (2003), og er styrebehandlet i sporveiens styre. Det foreslås generelt en bedre rollefordeling mellom driftsartene, slik at hver driftsart utvikles der den er best egnet, og blant annet slik at de ikke trafikkerer de samme områder og traséer. I sentrum betyr dette at buss og trikk foreslås skilt, med bybussene på nordre streng og trikkene på søndre streng, i begge retninger og med nye trikkespor i Frederiks gate. Det foreslås også at trikken får bybanekarakter med tre hovedlinjer som pendler. Dette betyr færre trikkelinjer enn i dag, og færre avganger gjennom sentrum. I tillegg skisseres kombibaneløsninger Fjordbanen, som vist på neste side, kan inngå som en del av et kombibanenett i Oslo. Forslagene avviker ikke vesentlig fra Driftskonsept 2015 i Oslopakke2, bortsett fra at kombibanen via Bjørvika i Oslopakke 2 er erstattet med en av sporvognslinjene.
21 21 Mulig trasé for Fjordbanen gjennom sentrum. Kilde: Plan- og bygningsetaten. Fjordbykontoret Strategiplan Rullende fortau (bytrikken) Dette er en plan for betydelig økt satsning på sporvogn (bytrikk) i det sentrale byområdet. Planens hovedstrategi er å tilby passasjerene 5 minutters frekvens på alle linjer innenfor Ring 3, i tidsrommet kl Forutsetningen for å oppnå god økonomi og økte inntekter, er at framkommeligheten økes med minst 20%. Økonomien er da beregnet å bli så god at det bare vil være behov for økte tilskudd de to første årene etter gjennomføring. Et forsøk med dette konseptet ble startet på to linjer i oktober 2004, på linjene Brugata-Storo og Stortorget-Rikshospitalet. Strategiplanen er fremmet av Sporvognsdrift AS, men er ikke behandlet av styret i AS Oslo Sporveier. Planen er heller ikke innarbeidet i Driftskonsept 2015, og det er følgelig ikke foretatt en samlet vurdering av denne satsningen i forhold til de andre kollektive driftsartene. Den største forskjellen mellom strategiplanen og den foreliggende utkast til Driftskonsept 2015, er at Rullende fortau foreslår flere avganger med trikk gjennom sentrum. Dette har betydning for avvikling og kapasitet på kollektivstrengene, og særlig for avviklingen på søndre streng, avhengig av hvilke driftsarter som skal bruke denne. Under bystyrets behandling av Bystyremelding nr 5/2003, Strategi for kollektivtrafikkens utvikling (se kapittel 4.3.1), vedtok bystyret at: Byrådet bes innen våren 2005 legge frem sak om trikkestrategi for Oslo. Herunder utvikling av trikken basert på konseptet Rullende fortau" Ombygging av Bussterminalen på Vaterland Det arbeides med en plan for ombygging av terminalen, der det også vurderes annen lokalisering og mulig delt løsning. Utgangspunktet for dette planarbeidet er å øke dagens kapasitet ved flere oppstillingsplasser, samtidig som regionale busser i større grad skal kjøres i pendel, og bare stoppe i Schweigaardsgate. Dette er plassbesparende for terminalen.
CARL BERNERS PLASS CARL BERNERS PLASS. Malmø 10. oktober 2011. Basert på lysbilder utarbeidet av: Øystein Tandberg og Astrid Fluksrud
Fra trafikkslum til byrom Malmø 10. oktober 2011 Toril Presttun Basert på lysbilder utarbeidet av: Øystein Tandberg og Astrid Fluksrud Carl Berners plass er et kryss mellom to hovedveger i Oslo Ring to
DetaljerTrikk til Tonsenhagen - et forprosjekt. Presentasjon for Bjerke bydel 15.02.2011 Ola Skar- Prosjektleder Ruter
Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt Presentasjon for Bjerke bydel 15.02.2011 Ola Skar- Prosjektleder Ruter Agenda Hvorfor trikk til Tonsenhagen? Bakgrunn Hva er et planprogram? Markedsgrunnlag, ( Truls
DetaljerJanuar 2013 Juni 2013 Pågår
TIDLIG I 2013 LANSERTE BYMILJØETATEN OG RUTER 100 TILTAK FOR Å BEDRE FREMKOMMELIGHETEN TIL BUSS OG TRIKK - NÅ PLANLEGGES OG GJENNOMFØRES ARBEIDET Ny tiltakspakke Linje 20 og 11 Januar 2013 Juni 2013 Pågår
DetaljerBystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak:
ystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak: Generelt yrådet bes basert på bystyrets vedtak i denne sak utarbeide fremdriftsplan
DetaljerATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK
ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK UTFORDRINGER Mye biltrafikk og sterk trafikkvekst, stor andel av all ferdsel, selv på korte avstander, baserer seg på
DetaljerBalanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange. Bernt Reitan Jenssen, Ruter
Balanse over og under bakken kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange 1 Bernt Reitan Jenssen, Ruter Hovedfokus har vært å svare på spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med
DetaljerT-bane buss og trikk i Oslo
T-bane buss og trikk i Oslo Hvilken rollefordeling i fremtiden? Kollektivtransportforums årskonferanse 2015 Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Infrastruktur virkemiddel/ rammebetingelse Fra Kolsåsbanens
DetaljerBehov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!
Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken
DetaljerOslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07
Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset
DetaljerTrafikkanalyse for reguleringsforslag
Trafikkanalyse for reguleringsforslag Nordbyneset, Sarpsborg kommune VISTA Utredning AS November 2017 Trafikkanalyse Nordbyneset 2 Innhold Forord... 3 1 Bakgrunn... 4 2 Dagens trafikk... 4 3 Framtidig
DetaljerKollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse
Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere
DetaljerHvordan få bussen raskere frem?
Hvordan få bussen raskere frem? Kan vi øke farten på bussen uten å miste passasjerene? Innlegg på Kollektivtransportforums arbeidsseminar, 21. mai 2014 Øystein Otto Grov, fagsjef metro og trikk, Ruter
Detaljer1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket
NOTAT Tiltak knyttet til kollektivtrafikk og øko-kjøring Tiltaksutredning i Osloregionen etter forskrift om lokal luftkvalitet Arne Stølan 11.6.2004 Innhold 1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet
DetaljerBybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT:
Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Mulighet for etablering av miljøgater i Øvregaten - Nye Sandviksvei - Sandviksveien Prosess og kostnader 18.03.2014 Etat for plan og geodata Forord Konsekvensutredning
DetaljerKong Oscars gate. Trafikkanalyse
Bergen, desember 2010 INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON... 4 2.1. TRAFIKKMENGDER... 4 2.2. TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET... 4 2.3. TRANSPORTFUNKSJON... 5 2.4. KOLLEKTIVTRAFIKK... 7
DetaljerBuss og taxi - Bragernes og Strømsø
Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Behandling i Formannskapet og Bystyret i juni Prosess ekstern høring Underveis i arbeidet: Intern arbeidsgruppe Workshops med
DetaljerVurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst
Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes
DetaljerFebruar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør
Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;
DetaljerHOLDEPLASSANALYSE SKOVVEIEN
NOTAT HOLDEPLASSANALYSE SKOVVEIEN Dato: 15. mars 2016 Tema: Vurdering av holdeplasstruktur Prosjekt: 539 Trikk i Skovveien 1 INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Det skal utarbeides en ny reguleringsplan for omlegging
Detaljer1 Innledning... 1. 2 Konsekvensene... 3. 2.1 Kollektivtilbud... 3. 2.2 Kollektivprioritering... 4. 2.3 Biltrafikk... 5. 2.4 Gang- og sykkeltilbud...
Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-11-16 Skrevet av: Eleanor Clark/Martin Mitchell Kvalitetskontroll: Martin Mitchell UTREDNING - STENGING AV
DetaljerDeres ref.: Vår ref.: Dato: 245202 31.10.2005
SWECO GRØNER NOTAT Deres ref.: Vår ref.: Dato: 245202 31.10.2005 Til: Statens vegvesen, att: Øystein Tandberg / Marit Skibakk Kopi til: Fra: Kimme Arnesen BUSSFRAMKOMMELIGHET, RING 1 - ØST 1 INNLEDNING
DetaljerMiljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse
Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved
DetaljerOslopakke 3. NVF Bypakker og trendbrudd Bergen. Henrik Berg 13. oktober 2010 01.11.2010 1
Oslopakke 3 NVF Bypakker og trendbrudd Bergen Henrik Berg 13. oktober 2010 01.11.2010 1 Oslopakke 3 Oslopakke 3 på 15 minutter Oslopakke 3 som bidrag til trendbrudd Utfordringer i en lokalpolitisk kontekst
DetaljerKampen om gaterommet. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS
Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Stikkord for innlegget Hva er? Ny hovedgate i Bjørvika i Oslo : Dronning Eufemias gate Noen eksempler Hva er Hvem kjemper - og hva kjemper de om? Hvem Bilistene
DetaljerANBEFALT KONSEPT OG BETYDNING FOR ASKER
ANBEFALT KONSEPT OG BETYDNING FOR ASKER Nina Tveiten, KVU-staben/ Jernbaneverket Sjefingeniør, Strategi og samfunn Asker plan, samferdsel og næringsutvalg 10.03.2016 Anbefalt konsept på fem minutter Mandat
DetaljerForprosjekt Kollektivknutepunkt i Elverum bakgrunn og oppdragsbeskrivelse
Vedlegg 1: Forprosjekt Kollektivknutepunkt i Elverum bakgrunn og oppdragsbeskrivelse Bakgrunn og problemstilling Elverum kommune arbeider for tiden med flere større planoppgaver for Elverum sentrum. Dette
DetaljerProritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012
Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Mål fremkommelighet Mål i Oslo og Akershus siden 2001: Øke reisehastigheten for buss og trikk med 20 %.
DetaljerE18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?
E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts
DetaljerOppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune
Oppsummering av høringsuttalelser Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Region sør Ressursavdelingen Plan- og miljøseksjonen Dato: Februar 2008 Oppsummering av høringsuttalelser Rv. 35
DetaljerSaksframlegg. Gatebruksplan for Midtbyen - Avklaring av grunnlag for videre planlegging Arkivsaksnr.: 05/8978 Saksbehandler: Henning Lervåg
Saksframlegg Gatebruksplan for Midtbyen - Avklaring av grunnlag for videre planlegging Arkivsaksnr.: 05/8978 Saksbehandler: Henning Lervåg Forslag til vedtak: Formannskapet vedtar følgende presiseringer
DetaljerE18 Bjørvika Etappe 2. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS
Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Hovedvegsystem i Oslo før Bjørvika-prosjektet Festningstunnelen 1986-1991 Ekebergtunnelen 1991-1994 Svartdalstunnelen 1995-1997 Hovedvegsystem i Oslo etter Bjørvika-prosjektet
DetaljerTRAFIKK STØODDEN. Dagens forhold
TRAFIKK STØODDEN Dagens forhold Biltrafikkmengder på veinettet i området rundt Støodden er vist på etterfølgende figur. Det vil først og fremst være Sømsveien og Dvergsnesveien som blir påvirket av en
DetaljerBybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser. 11.04.2014 Etat for plan og geodata
Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bergen kommune. Etat for plan og geodata. Bybane sentrum til Åsane. Saksnr. 201125114
DetaljerForslag til planprogram Kommunedelplan for Mosjøen Miniplanprogram
Forslag til planprogram Kommunedelplan for Mosjøen Miniplanprogram Vefsn kommune har lagt planprogram for ny kommunedelplan for Mosjøen ut til høring og offentlig ettersyn. Vi ønsker derfor å fortelle
DetaljerBybanen som byutvikler
Bybanen som byutvikler Nordisk vegforum 01.nov. 2017 Solveig Mathiesen, prosjektleder Bybanen Plan- og bygningsetaten, Bergen kommune Målsetting for Bybanen Bybanen skal styrke bymiljøet Bybanen skal gi
DetaljerNasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus
Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling
DetaljerSTATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen
Foto: Svein Bjørnsen Transport og parkering STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn
DetaljerTRAFIKKSIKKERHET OG ITS ITS TOOLBOX KJERSTI MIDTTUN AVDELINGSLEDER TRAFIKK
TRAFIKKSIKKERHET OG ITS ITS TOOLBOX KJERSTI MIDTTUN AVDELINGSLEDER TRAFIKK TRFIKKSIKKERHET OG ITS ULYKKER NOVEMBER Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det i november var 525 ulykker med personskader
DetaljerBybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata
Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider 24.01.2014 Etat for plan og geodata Innhold 1. Innledning... 3 Alternative traséer med holdeplasser... 4 Sentrum... 4 Sandviken... 4 Åsane...
DetaljerKommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler
Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde
DetaljerFramkommelighet for kollektivtrafikken Tiltak og effekter
Framkommelighet for kollektivtrafikken Tiltak og effekter Prosjektgruppe i som jobber for fremkommelighet og tilgjengelighet til kollektivtransport Andreas Fuglum Oslopakke 2 Fremkommelighetsseminar 7.
DetaljerKollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015
Saksnr.: 2013/2695 Løpenr.: 19006/2013 Klassering: N02 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 24.04.2013 Fylkesutvalget
DetaljerMajorstuen knutepunkt og sporområde
Majorstuen knutepunkt og sporområde 12.03.18 Benjamin Øveraas, Ruter og Per Christian Stokke, Asplan Viak Majorstuen 1915 Sett fra Vinkelplassen - i retning Majorstuhuset og Volvat Majorstuen i dag Krysset
DetaljerInnsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets vedtak
Statsråden Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep 0032 OSLO Deres ref Vår ref Dato 14/14414 15/4400-10 17.02.2016 Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets
DetaljerNy E18 med bussvei og sykkeltrasé Tema i Regionalt planforum 8.3.2016
Ny E18 med bussvei og sykkeltrasé Tema i Regionalt planforum 8.3.2016 i 1962 E18 dagsorden har endret karakter Argumentene for ny E18 har utviklet seg fra et ensidig hensyn til bilen, til et helhetlig
DetaljerForprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen
Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen
DetaljerE18 Elvestad Vinterbro
Statens vegvesen E18 Elvestad Vinterbro 2007-02-05 Oppdrag E18 Østfold grense - Vinterbro Tema Analyse av flere alternativer av ny E18 mellom Vinterbro og Elvestad i 2025 Notat nr. 3 Engebrets vei 5 Pb
DetaljerKollektivtrafikkløsning til Fornebu. Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As
Kollektivtrafikkløsning til Fornebu Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As Oppgave og rammer Fra Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune i mai 2008: Ruter skal frembringe beslutningsgrunnlag for en bybaneløsning
DetaljerPrioritering og tildeling av midler innenfor trafikksikkerhet og miljøvennlig transport
Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 10.09.2009 49921/2009 2009/5849 Saksnummer Utvalg Møtedato 09/59 Plan, næring og miljø 19.11.09 09/180 Bystyret 09.12.2009 Prioritering og tildeling
DetaljerOslo kommune Bydel Gamle Oslo Bydelsadministrasjonen
Oslo kommune Bydel Gamle Oslo Bydelsadministrasjonen Bydelsutvalget Dato: 15.01.2013 Deres ref: Vår ref (saksnr): Saksbeh: Arkivkode: 200802334 2011/464- Marianne Netland, 23431109 512.1 BU-sak: 04/2013
DetaljerKollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde
Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og
DetaljerGrønn lenke - fra veg 4l gate
Grønn lenke - fra veg 4l gate Marius Lid Avdelingsleder plan og miljø Porsgrunn kommune Samarbeid mellom Telemark fylkeskommune, Skien kommune, Porsgrunn kommune Siljan kommune, Jernbaneverket og Statens
DetaljerKommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn. Møte med kontaktgrupper 2016
Kommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn Møte med kontaktgrupper 2016 Agenda 1. Velkommen 2. Presentasjon av løsningen 3. Gjennomgang av områdene ved prosjektleder Sølve
Detaljer1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5
Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-12-02 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Martin Mitchell VURDERING ALTERNATIVE VEILØSNINGER NORHEIM
DetaljerVeolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim
Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Bakgrunn Formannskapet utfordret i april 2009 de sentrale kollektivselskapene i regionen og byen til å presentere
DetaljerBuss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg
Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011
DetaljerKlimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst
Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster
DetaljerSamspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak
Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere
DetaljerVårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum
Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100
DetaljerFORKJØRSREGULERING AV FYLKESVEIER OG BUSSTRASEER I STAVANGER KOMMUNE
Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO MJV-14/14026-2 68815/14 29.08.2014 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 25.09.2014
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerSaksbehandler: Amund Kjellstad Arkiv: GNR 111/246 Arkivsaksnr.: 05/00248-004 Dato: 02.05.05 111/246, HANS KIÆRSGATE 1 A, FERGETERMINAL DRAMMEN - POLEN
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Amund Kjellstad Arkiv: GNR 111/246 Arkivsaksnr.: 05/00248-004 Dato: 02.05.05 111/246, HANS KIÆRSGATE 1 A, FERGETERMINAL DRAMMEN - POLEN INNSTILLING TIL: FORMANNSKAPET Administrasjonens
DetaljerM2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS
1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner
DetaljerKollektivløsning til Fornebu
Kollektivløsning til Fornebu Orienteringsmøte 5. oktober 2010 Prosjektleder: Hellen E. Jansen Agenda 1. Formål 2. Fremdrift 3. Bakgrunn 4. Spørsmål Formål Regulere en trasé for fremtidig kollektivløsning,
DetaljerRuters metode. Linje- og ruteplanlegging et område med stort potensial for utvikling? Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør
Ruters metode Linje- og ruteplanlegging et område med stort potensial for utvikling? Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Markedssuksess er utgangspunktet og målet Marked Markedsmål Driftsopplegg Infrastruktur
DetaljerINKOGNITOGATA OG RIDDERVOLDS GATE - KARTLEGGING
NOTAT INKOGNITOGATA OG RIDDERVOLDS GATE - KARTLEGGING Dato: 5. april 2016 Tema: Kartlegging Prosjekt: Trikk i Skovveien 1 INNLEDNING Briskebytrikken foreslås flyttet fra Inkognitogata og Riddervolds gate
DetaljerFet kommune Sammen skaper vi trivsel og utvikling
Fet kommune Sammen skaper vi trivsel og utvikling Arkivsak: 2009/1789-78 Arkiv: Q12 Dato: 01.12.2014 SAMLET SAKSPROTOKOLL Saksbehandler: Kari Marte Haugstad Utv.saksnr Utvalg Møtedato 41/14 Fast utvalg
DetaljerTrafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer
Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Mai 2010 Kristian Sandvik, Byplankontoret Trondheim kommune kristian.sandvik@trondheim.kommune.no Innledning Her følger en beskrivelse
DetaljerUttalelse til forslag til handlingsprogram 2016-2019 (2024) for Miljøpakke for transport i Trondheim
Arkiv: K00 Arkivsaksnr: 2015/4020-2 Saksbehandler: Rolf Brovold Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet Uttalelse til forslag til handlingsprogram 2016-2019 (2024) for Miljøpakke for transport
DetaljerKollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013
Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:
DetaljerOslo kommune Bydel Gamle Oslo Bydelsadministrasjonen
Oslo kommune Bydel Gamle Oslo Bydelsadministrasjonen Til bydelsutvalget BU-sak Dato: 05.03.2014 Deres ref: Vår ref (saksnr): 2014/320 Saksbeh: Marianne Netland, 23431109 Arkivkode: 510 Bydelens uttalelse
DetaljerRuterrapport 2011:18. Versjon 2,0. 23.02.2012. Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter.
Ruterrapport 2011:18 Versjon 2,0. 23.02.2012 Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter Ruter # SLUTTRAPPORT 2 (71) SENTRUMSPLAN FOR TRIKK OG BUSS SLUTTRAPPORT Oppdragsnr.:
DetaljerBuskerudbysamarbeidets oppgaver
Arbeidet med lokalt / regionalt forslag til BBP2 Innledning v/ leder adm. styringsgruppe Runar Hannevold 1. Hva er levert av resultater? 2. Buskerudbypakker i flere stadier 3. Statlig prosess, lokal/regional
DetaljerE18-korridoren i Asker
E18-korridoren i Asker Beboere i Hagakollen, Hagaveien og Reistadlia Forslag til kommunedelplan 31.03.2016 Gjeldende rammer og premisser Nasjonale føringer Retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger
DetaljerBybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014
Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanenett vedtatt 2010 Bybanen skal være ryggraden i Bergens fremtidige kollektivsystem
DetaljerNy vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum
Byplan Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 30.10.2017 66769/2017 2017/3580 141 Saksnummer Utvalg Møtedato 17/9 Råd for funksjonshemmede 16.11.2017 17/11 Bodø eldreråd 20.11.2017 17/48 Komite for
DetaljerSaksbehandler: Jarle Stunes Arkiv: 122 N Arkivsaksnr.: 16/310. Formannskapet 18.04.2016
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Jarle Stunes Arkiv: 122 N Arkivsaksnr.: 16/310 Sign: Dato: Utvalg: Formannskapet 18.04.2016 HØRING - KONSEPTVALGUTREDNING VEGPROSJEKTER I BYOMRÅDET HAUGESUND Rådmannens forslag
DetaljerOM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ
OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.
DetaljerTidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo
TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet
DetaljerKollektivtransport i byområder
Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens
DetaljerSAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnummer.: Arkivnummer: Saksbehandler: 08/2087 Q37 Tone Hiorth
SAKSFRAMLEGG Arkivsaksnummer.: Arkivnummer: Saksbehandler: 08/2087 Q37 Tone Hiorth NY BUSSHOLDEPLASS I VIKERSUND RÅDMANNENS FORSLAG: Bussholdeplassen i Vikersund anlegges langs Vikersundgata, slik skisse
DetaljerSivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse
Sivilingeniør Helge Hopen AS Eidsvåg skole Bergen, 29.7.2014 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN... 4 4 KONSEKVENSER... 4 4.1 TRAFIKKMENGDER...
DetaljerKONSEPTUTVIKLING GRUPPEOPPGAVER VERKSTED IIA OG IIB. Lars-Petter Nesvåg 2014-06-18 Norconsult
KONSEPTUTVIKLING GRUPPEOPPGAVER VERKSTED IIA OG IIB Lars-Petter Nesvåg 2014-06-18 Norconsult Konseptutvikling KVU - 4 trinns metodikken 1. Tiltak som kan påvirke transportbehov og valg av transportmiddel
DetaljerInnholdsfortegnelse. Saksvik Øvre - trafikkanalyse. Solem:hartmann AS
Solem:hartmann AS Saksvik Øvre - trafikkanalyse COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Telefon 02694 wwwcowino Innholdsfortegnelse 1 Innledning 2 2 Dagens situasjon 2 3 Turproduksjon
DetaljerNår bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?
Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums
DetaljerBuskerud fylkeskommune
Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget
DetaljerByplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer
Byutviklingsenheten Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer Til: Prosjektgruppen for Samferdselspakken for Kristiansandsregionen Fra: Hilde Gulbrandsen, Byutviklingsenheten Kopi: Teknisk direktør
DetaljerER PARKERINGSPOLITIKKEN I OSLO TILRETTELAGT I FORHOLD TIL VARELEVERANSENE?
ER PARKERINGSPOLITIKKEN I OSLO TILRETTELAGT I FORHOLD TIL VARELEVERANSENE? TØI Forum for lokale godstransporter 6. mars 2007 Innhold i denne presentasjonen: Organisering av Kort om s ansvarsområde og arbeidsoppgaver
DetaljerMØTEREFERAT. Møte i Kontaktutvalget for Miljøpakken. Dato og tid: 20.03.2013, 10:00 14:00. Saksliste. Godkjenning av referat fra møte 14.12.
MØTEREFERAT Vår referanse Vår dato 25.04.2013 Gjelder: Møte i Kontaktutvalget for Miljøpakken Dato og tid: 20.03.2013, 10:00 14:00 Sted: Ordførerens møterom Til stede: Referent: Rita Ottervik, TK Tore
DetaljerSamordna areal- og transportplanlegging: Infrastruktur, knutepunkt, kollektivløsninger med mer.
Samordna areal- og transportplanlegging: Infrastruktur, knutepunkt, kollektivløsninger med mer. Steinar Simonsen Statens vegvesen Region midt Regional kollektivtransportkoordinator Innhold NTP 2014-23
DetaljerE18 Østfold gr Vinterbro. Siling
Statens vegvesen Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Thorer Lie - 69243543 2003/030808-126 12.02.2007 E18 Østfold gr - Vinterbro. Siling av
DetaljerKLIMAEFFEKTIV BYUTVIKLING PÅ FURUSET
KLIMAEFFEKTIV BYUTVIKLING PÅ FURUSET Workshop: klimagassregnskap for transport på områdenivå 16.04.2012 Erling Ekerholt Sæveraas - Groruddalsenheten Tore Mauseth - Ressurssenteret Plan- og bygningsetaten
DetaljerOslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12
Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen Møteinnkalling 01/12 Møte: Bydelsutvikling, Miljø- og Kulturkomite Møtested: Plenumssal 4. etg. Ryensvingen 1 Møtetid: mandag 13. februar 2012 kl. 18.30
DetaljerSaksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/
SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/13038-1 Arkiv: Dato: 24.05.13 Q80 ENDRING AV BUSSTRASÉ PÅ GULSKOGEN â INNSTILLING TIL FORMANNSKAPET/BYSTYRET Rådmannens forslag til
DetaljerGå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø
Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap
Detaljer2. gangsbehandling Plan 2014 115 - Detaljregulering for gnr 63, bnr 85 og gnr 65 bnr 541 - KA-1, Stangeland
SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak-dok. 14/00693-45 Saksbehandler Hege Skotheim Behandles av Møtedato Utvalg for byutvikling 2015-2019 02.12.2015 Bystyret 2015-2019 15.12.2015 2. gangsbehandling Plan
DetaljerRådmannens innstilling:
Arkivsaksnr.: 14/1383-2 Arkivnr.: 143 Saksbehandler: tjenesteleder arealforvaltning, Gunn Elin Rudi Høringsuttalelse kommunedelplan for rv.4 Kjul - Åneby sør i Nittedal Hjemmel: Plan- og bygningsloven
DetaljerEndret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem
Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem Kommuneplan 2011 2021: Vekst i folketallet 64 000 innbyggere i 2040. Vi er 42 700 november 2011. Hvordan,og hvor, bygger vi boliger
DetaljerDa vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid
PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel
DetaljerUtforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon
Til: Ullensaker kommune Fra: Anders Hartmann, Planarkitekt Dato/Rev: 2015-03-27 Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon I forbindelse med utarbeidelse
Detaljer