Systematisering og struktur av godsstrømmer i Trondheim. Trondheim Havn Oppdragsnr Dok. nr. : MRY v11

Transkript

1 7 Systematisering og struktur av godsstrømmer i Trondheim Trondheim Havn Oppdragsnr Dok. nr. : MRY v11

2 OPPDRAGSNUMMER 1257 RAPPORT IDEA CONSULTING AS Klæbuveien 125, 7031 Trondheim Telefon: E post: post@ideaconsulting.no Foretaksreg.: NO MVA NAVN PÅ OPPDRAG OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON Systematisering og struktur av godsstrømmer i Trondheim Trondheim Havn Rolf Aarland, markeds- og logistikksjef DOKUMENTOPPLYSNINGER TITTEL DOKUMENTNUMMER VERSJON 12.0 DATO ANTALL SIDER OG BILAG 48 FORFATTER Marianne Rygvold MEDFORFATTERE PROSJEKTANSVARLIG IDEACONSULTING Marianne Rygvold KVALITETSSIKRING SJEKKET AV Systematisering og struktur av godsstrømmer i Trondheim MRy v11 Rolf Aarland Rolf Aarland GODKJENT AV GODKJENT DATO GODKJENNING HOS OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVER Trondheim Havn GODKJENT DATO

3 Forord Det har vært en mangel på helhetlig oversikt over godsstrømmer i Trondheim. Dette ønsker Trondheim Havn å gjøre noe med. Trondheim Havn (TIH) har som del av sin strategi å være en sentral aktør innen samferdsel. I tilknytning til denne rollen ønsker TIH å bidra som en viktig informasjonsbank for ulike interessenter og aktører. En viktig informasjonskilde er oversikt over godsstrømmer for næringstransporter. For å kunne planlegge effektiv flyt og miljøriktige transporter, er forståelse for godsstrømmene helt avgjørende. Også når det gjelder planlegging av et nytt fremtidig logistikknutepunkt, vil det være av stor betydning å ha oversikt over godsstrømmene og deres mulige utvikling. Rapporten er åpen, slik at alle som jobber med transport og samferdsel kan dra nytte av materialet. Trondheim Havn har sett det som nødvendig å samle relevant faktamateriell om godsstrømmer for næringstransporter i Trondheim. Oversikt over godsstrømmer er helt nødvendig for å jobbe med målsettingen om å overføre gods fra veg til sjø og bane. Rapporten er også ment å skulle gi innblikk i næringstransportens betydning for verdiskapningen og størrelsen på godsstrømmer for Trondheim. Rapporten er basert på fakta fra eksisterende rapporter, presentasjoner og artikler, og henviser til ytterligere detaljer i disse. I tillegg er det en oversikt over hvor man kan finne rapporter med mer informasjon. Rapporten er utarbeidet i nært samarbeid med markeds og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheim Havn. God lesning! Marianne Rygvold, Idea Consulting AS TRONDHEIM, 26. FEBRUAR

4 Innholdsfortegnelse 1 Sammendrag Gods strømmer statistikk og tall H VORFOR TRENGER VI OVERSIKT OVER GODSSTRØMMENE? HVA SLAGS DATA FINNES? HVOR FINNER VI DATA? Nær ingstransport NÆRINGSTRANSPORT SOM VERDISKAPER TRANSPORT I BY NÆRINGSTRANSPORT OG MILJØ Miljømessige konsekvenser av næringstransport Miljøfokus hos næringslivet Utviklingstrekk innen logistikk og transport Faktatall godsstrømmer Trondheim og o megn DAGLIGE NÆRINGSTRANSPORTSTRØMMER INN/UT AV TRONDHEIM Døgntall tungtransport Godsstrømmer p å vareeiernivå Distribusjon i bykjernen GODSSTRØMMER INN/UT AV LOGISTIKKNUTEPUNKT BRATTØRA TRENDBILDER OG FREMTIDIG UTVIKLING Defensiv modell: 3 % økning Moderat modell: 5 % økn ing Offensiv modell: 8 % økning KONSEKVENSENS REALITET: KAPASITETSMULIGHETER LIGGER I OVERFØRING TIL BÅT OG SJØ Vedl egg H VA ER NÆRINGSTRANSPORT? D EFINISJONER NÆRINGSTRANSPORT FAKTAOVERSIKT GODSSTRØMRAPPORTER FOR TRONDHEIM OG OMEGN DETALJER DØGNTALL GODSTRANSPORT INN/U T TRONDHEIM DETALJER DØGNTALL GODSTRANSPORT INN/ UT BRATTØRA UTSLIPPSBEREGNING AV TRANSPORT AV 150 SEMITRAILERE ROTTERDAM TRONDHEIM UTSLIPPSDATA FOR ULIKE TRANSPORTMIDLER

5 Figurtabell FIGUR 1 TRANSPORT OG LOGISTIKKJEDEN...9 FIGUR 2 D ETALJERINGSNIVÅ GODSSTRØMDATA...11 FIGUR 3 TYPER AV GODSST RØMDATA FIGUR 4 TOPPBELASTNING GJEN NOM TRANSPORTKJEDEN...16 FIGUR 5 SK ISSE OVER 24 TIMERS SERVICE FIGUR 6 UTDRAG FRA OVERSIKT OVER UTSLIPP FRA ULIKE TRANSPORTMIDLER [SINTEF MARINTEK, JULI 2008]...18 FIGUR 7 U TSLIPPSBEREGNING AV TRANSPORT AV 150 SEMITRAILERE ROTTERDAM TRONDHEIM...19 FIGUR 8 DRIVERE FOR LOGISTISKE MILJ ØTILTAK I DET INTERNASJONALE MARKEDET [KILDE: BEARING POINT]...20 FIGUR 9 OVERSIKT GODSSTRØMMER INN/ UT AV TRONDHEIM (DØGN TALL) FIGUR 10 DISTRIBUSJONSSTRØMMER EKSEMPELILLUSTRASJON FOR TRONDHEIM...30 FIGUR 11 TRE NDBILDE FOR DISTRIBUSJONSTRAFIKK I TRONDHEIM (BASERT PÅ ANSLAG)...31 FIGUR 12 OVERSIKT GODSSTRØMMER INN/ UT BRATTØRA (DØGNTALL)...33 FIGUR 13 3% ØKNING I GODSMENGDE, TIDSPERSPEKTIV 0 15 ÅR...36 FIGUR 14 5 % ØKNING I GODSMENGDE, TIDSPERSPEKTIV 0 15 ÅR...38 FIGUR 15 8 % ØKNING I GODSMENGDE, TIDSPERSPEKTIV 0 15 ÅR

6 1 Sammendrag Vi har samlet det som finnes av faktamateriell for næringstransporter i Trondheim og omegn. Hvor godt er dette grunnlaget? Det viser seg å ikke være komplett for alle godsstrømmene, men de utredningene som finnes gir oss likevel samlet et veldig godt overordnet bilde på godsstrømmer inn og ut av Trondheim. En slik sammenstilling av fakta har ført til at vi har nå skaffet oss et bedre grunnlag for å kunne prioritere og utforme tiltak innen utvikling av samferdselsinfrastruktur for kommunen og fylkeskommunen, samt skissere muligheter for å effektivisere transportopplegg. Ikke minst gir det et bedre grunnlag i arbeidet for å overføre mer gods fra bil til bane. Hensikten med rapporten Trondheim Havn har tatt initiativet til å samle og strukturere informasjon om de totale godsstrømmene for næringstransporter i Trondheim og omegn. Informasjonen er ment å kunne brukes som underlag for å planlegge effektiv flyt og miljøriktige transporter for ulike interessenter, og rapporten er åpen for alle. Næringstransport og godsstrømmer Næringstransport er definert som den transport bedrifter utfører i forbindelse med en gitt verdiskapning, dette gjelder både varetransport og servicetransport. Vårt fokus er varetransporter, og definisjonen sier oss at næringstransport og utvikling av gode løsninger for transport av varer er en svært viktig faktor for byer og lands verdiskapning og næringsutvikling. Informasjon om godsstrømmene sier oss dermed noe om muligheter til og utfordringer med utvikling av næringslivet på et definert område. Godsstrømmer Forståelse for og oversikt over godsstrømmene og deres utvikling er en forutsetning for blant annet å kunne gjøre riktige prioriteringer innen samferdselsmessige infrastrukturtiltak, utarbeide gode løsninger for næringslivet, og for å nå målsettingen om å overføre gods fra veg til sjø og bane. Men det å få god oversikt over godsstrømmer er vanskelig. Kildebasen er langt fra komplett, og de kildene det er naturlig å søke i har ikke den totale oversikten. I tillegg finnes det mange typer av godsstrømdata, og sammenstilling av disse er komplekst. Næringstransport er verdivekst Næringstransport har stor betydning for konkurransekraft og økonomisk resultat for vareeier, og er en sentral premissgiver for aktørers tilgang til markeder. Globalisering, avstandsulemper og økende krav til leveringsservice bidrar til at transport spiller en viktig rolle for enhver aktør med et logistikkbehov. En rekke utviklingstrekk er med på å forsterke dette: Globalisering av markeder er nevnt, forbruksvekst og større krav til levering og lave priser, og endring i leverandør og lagerstruktur hvor norske bedrifter ser til verden, og lager sentraliseres. I tillegg har Norge utfordringer med tanke på samferdselsinfrastruktur, og et tilbakevendende tema er optimalisering av distribusjonsmønster i byer, hvor blant annet et 24 timers konsept er en spennende fremtidstanke. Dette er svært relevante problemstillinger for godsstrømmene i Trondheim, og for å få god forståelse av strømmene er det viktig å kjenne til trender som påvirker strømmene. Dette muliggjør både større forutsigbarhet og en lengre planleggingshorisont i arbeidet med godstransport. Transport og miljø Transportens påvirkning på miljøet er en svært sentral diskusjon, og reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren er stadig på agendaen. Overføring av gods fra bil til bane og båt er et sentralt miljøtiltak. Undersøkelser har vist at banetransport fører til knappe 35 % så store utslipp som 6

7 biltransport. Dette er interessant i diskusjoner rundt Trondheims utvikling av samferdselsinfrastruktur og ny jernbaneterminal, og for å kunne prioritere riktig og realisere slike tiltak kreves krever kunnskap om de underliggende godsstrømmer. Godsstrømmer Trondheim Hva kan ulike data fortelle oss om godsstrømmer for Trondheim og omegn? Trondheim er Midt Norges godssentrum, med et næringsliv som preges av handels og servicenæring for Trondheim by. Varetransport er derfor sterkt representert inn/ut av selve Trondheim. Industri og produksjon er lokalisert stort sett i tilliggende områder i regionen, og mye av tungtransport knyttet til dette går enten til/fra knutepunkt for bane og båt eller på bil i transitt gjennom selve bykjernen. Transportbildet per døgn inn/ut av Trondheim er: 2000 tunge godsbiler (1 960 semitrailere/vogntog) 10 godstog 5 båtanløp med gods distribusjonsbiler (anslag basert på begrensede data) Transporten inn og ut av Trondheim kan illustreres ved å tenke seg en lang kø av vogntog fra Nidarosdomen og sørover. Da vil køen strekke seg helt til Lundamo, det vil si 40 km hver dag! 10 godstog per døgn står for transport med bane, og disse håndterer 400 containere hvilket tilsvarer 200 semitrailere. Brattøra er Trondheims logistikknutepunkt Brattøra er Trondheims, og Midt Norges, logistikknutepunkt, og her finnes store muligheter til effektivisering av transportarbeidet innenfor intermodalitet og kombinasjonstransporter. På Brattøra håndteres 46 % av alt gods som går inn/ut av Trondheim. Døgntrafikk inn/ ut av Brattøra: 900 biler (semitrailere/vogntog) = 45 % av alt tyngre bilgods inn/ut av Trondheim o 700 tungtransportbiler som går innen Trondheim (inn/ut av Brattøra) o 200 tungtransportbiler som håndterer interntrafikk mellom Brattøras ulike terminaler (jernbane, Pir I og Pir II) 10 godstog = 100 % av banegodset inn/ut av Trondheim 4 båtanløp med gods = 57 % av alt sjøgodset inn/ut av Trondheim Brattøra ligger i byens innerste sentrum, og dette medfører et stort press på transportkanaler inn og ut av by n. Det er derfor viktig å legge til rette for gode veg og distribusjonssystemer rundt bykjernen. e Distribusjon i bykjernen en stor utfordring Distribusjon innad i byen er en av Trondheims store transportutfordringer, og det legges press på lokale politikere og myndigheter om å finne løsninger for distribusjon som bedrer miljø, sikkerhets og køproblematikk. Det finnes ikke gode data som kan gi en oversikt over Trondheims distribusjonstrafikk, og mange av de foreløpige løsningene som er diskutert mangler gode grunnlagsdata. TIH har derfor, i samarbeid med Trondheim kommune og Statens Vegvesen, kartlagt distribusjoner i byen. Resultatene finnes i egen rapport av mars Alle trender peker mot en økning i godstrafikken, og dermed også behovet for distribusjon. Et mulig fremtidsbilde er 5 % årlig økning, noe som vil føre til anslagsvis 500 flere distribusjonsbiler i bykjernen hver dag om 5 år. Dette vil få store konsekvenser for byens trafikkbilde. Godsutvikling og mulig overføring til bane og båt Rapporten presenterer 3 ulike scenarier med tanke på fremtidig godsutvikling i Trondheim; en årlig vekst på 3 %, 5 % og 8 %. Uavhengig av prosentvis vekst over år ser vi følgende mønster: 7

8 Biltransport vokser med mye større hastighet enn bane og båttransport. Med målsetningen om å redusere biltransport til fordel for jernbane og båt, er det klart at jernbane ikke vil representere et godt nok kapasitetsalternativ for biltransport. Dersom vi tar utgangspunkt i at godstransportene etter finanskrisen vil vokse med eksempelvis 5 % årlig, vil antall semitrailere/vogntog i løpet av fem år øke fra 2000 til 2600 per døgn. Dersom vi i løpet av 5 år har økt antall tog per døgn med 3 tog vil det tilsvare en mulig overføring av 60 biler (hvert tog tar 40 containere, og hver bil har to containere). Sammenliknet med økning i antall tog og antall biler ser vi at tog kun har kapasitet til å ta 11 % av økningen i biltrafikk (i et 5 årsperspektiv). Dette betyr at på tross av oppgradering av sporkapasitet og opplegg for flere tog i døgnet, vil ikke jernbanen kunne avlaste økningen i biltransporten i stor nok grad. Båttransport sammen med bane Skal det bli en reell overføring fra veg til sjø og bane vil det være sjøtransport som har et kapasitetspotensial. Et ro ro skip kan ta f.eks. 150 semitrailere. To skip i uken vil ta 300 semitrailere hver veg. Dette gir en overføringseffekt på totalt 600 semitrailere/vogntog fra veg. For å få til dette, fordrer det at transport med båt kan presentere gode, konkurransedyktige løsninger med hensyn til frekvens, transportpris og leveringspålitelighet. Forutsetninger for å lykkes med båt og bane For at transport med båt skal lykkest, kreves samkjøring av godsmengder og samarbeidsløsninger mellom havner, slik at gods kan tas sjøveien helt fra kontinentet. TIH samarbeider med Ålesund Havn slik at man ser godsmengdene i Trondheim og Sunnmøre i sammenheng. Det er store godsmengder som skal til for å gjøre skip lønnsomme, og dette vil kreve en koordinert innsats. Foreløpig er arbeidet på dette området ennå ikke tilstrekkelig, men dialog og diskusjoner er i gang. Fremtidig godsknutepunkt Et fremtidig godsknutepunkt, eller logistikknutepunkt, må satse på båt, bane og bil med gode vegsystemer til og fra. Fremtidens transportløsninger vil i stor grad gå med båt via konsentrerte godsknutepunkt. Dette krever at vi fokuserer både på bane og båt, og i et samspill med bil. Dette vil gi både miljø og kostnadsmessige fordeler. 8

9 2 Godsstrømmer statistikk og tall Transport av varer er en svært sentral aktivitet i ethvert moderne samfunn, og varestrømmer danner grunnlag for økonomisk aktivitet og må betraktes som verdiskapning. Dette gir igjen mulighet for næringsvekst og utvikling (se vedlegg 6.1 og 6.2 for detaljforklaring og definisjon næringstransport). Gode systemer for transport av varer/gods = Næringsutvikling Samfunnet har sett en formidabel forbruksvekst de siste tiår, hvilket har medført et stadig økende transportbehov. For å være i stand til å møte forbruksveksten og kravene dette stiller til transport, er det nødvendig å ha oversikt over hvordan denne vareflyten ser ut. Kunnskap om godsstrømmer/varestrømmer er viktig for å sikre tilfredsstillende leveranser til et krevende forbrukermarked. Oversikt over godsstrømmer får vi gjennom tilgang på statistikker, utredninger og kartlegginger. Dagens statistikkgrunnlag for næringstransport har dessverre en del mangler. Det er gjort mye arbeid på dette området, men på langt nær nok. Det er ikke enkelt å få oversikt over godsstrømmer i en region eller et land, fordi datagrunnlagene er så forskjellige. Når tilgangen på gode data ikke har vært tilstrekkelig, blir materialet for dårlig. Statistikken er ikke konsistent på tvers av transportformer, og informasjon om innenriks godsstrømmer er mangelfull. For å forstå verdiskapningen i vare og tjenesteomsetningen, er det viktig å kjenne hele verdikjeden og hva som bidrar til endringer og hva som er drivere for utviklingen. Resultatet av hva vi gjør i verdikjeden vil påvirke økonomien for vareeiere, og det danner forutsetninger for tiltak i samferdselsmessig infrastruktur. Transport er en vesentlig pådriver i den globale økonomien både i å nå ut i et marked, og å skape optimal flyt og kostnadseffektivitet i kjeden. Det er en stor utfordring å få god nok kunnskap om godsdata i hele transport og logistikkjeden, spesielt data om avsender og mottaker. Vareeiere i Trondheim mottar og sender varer i de fleste transportkorridorer, og ofte over lange avstander. En verdikjede i en slik sammenheng kan illustreres slik: Leverandørlager Gods inn med bil, bane, båt Omlasting Terminalhåndtering: Lossing Splitting Bufferlagring Varemottak Sammenstilling Returhåndtering Pallettering Cross docking Fellesterminal Omlasting Gods ut med bil, bane, båt Distribusjon til lager eller butikk Kunde Forbruker Figur 1 Transport og logistikkjeden Utfordringene med å få fram datamateriellet på ulike godsstrømmer er mange. Kildene det er naturlig å søke i har ikke den totale oversikten. Data er spredt, og foreligger ikke samlet på ett område. Statistisk Sentralbyrå (SSB) har ikke oversikt, Transportøkonomisk institutt (TØI) har ikke oversikt, og bransjeorganisasjoner har ikke oversikt (Logistikk og transportindustriens landsforening og lignende). Kildebasen er langt fra fullstendig, og gir ikke total oversikt. Data eies av ulike etater og aktører med ulik grad av villighet til å dele informasjon. Transport vil også bli en vesentlig faktor i den stadig viktigere miljødiskusjonen fremover, hovedsakelig i form av utslipp fra de ulike transportformer, men også rettet mot støy og annet. 9

10 2.1 Hvorfor trenger vi oversikt over godsstrømmene? Godsstrømmene sier oss noe om muligheter og utfordringer knyttet til utvikling av næringslivet på et definert område. Behovet for godstransport er markedsstyrt, og skapes av etterspørselen av varer og tjenester i samfunnet. Den økonomiske aktiviteten, vareproduksjon, regionale og demografiske forhold og lignende, bestemmer til enhver tid transportmengder, avstander og retninger. Hvorfor er det så nødvendig å kjenne til godsstrømmene for en region, i en by, i et land? Det er mange ulike interessenter som har nytte av god oversikt over godsstrømmer. Områdene hvor dette kan brukes er mange, og måten man jobber med godsstrømmer på krever ulik detaljeringsgrad. Hvilket nivå som er aktuelt å jobbe med er avhengig av hvilke aktørperspektiv vi kommer fra (se Figur 2). Vi gir her en kort oversikt: Myndigheter Stort behov for å vite noe om godsstrømmer for overordnet planlegging av infrastruktur innen samferdsel Brukes som underlag til Nasjonal Transportplan for å sikre riktige prioriteringer innen tverretatlige områder Nyttig for å skape samspill mellom samfunnets interesser og næringstransportinteressene: Samfunnet som tilrettelegger, og næringstransportørene som utøver og utvikler av løsninger Støtter samfunnets behov for kunnskap ved vurdering av investeringer, og ved drift og vedlikehold av ulike transportsystemer Bidrar til viktig input i miljødebatten, og gir underlag for utforming av tiltak mot den økte fokus på miljø og sikkerhetsproblemer i transporten Regionale myndigheter (fylkeskommuner, kommuner) Som grunnlag for planlegging av samferdselsmessige infrastrukturtiltak Som grunnlag for å forsterke forståelse og samspill mellom arealbruk, næringsvirksomhet og transport i byplanlegging Som grunnlag for arealplanlegging, f.eks. lokaliseringsproblematikk for ulike terminaltyper (bane, båt etc.) Som grunnlag for miljøtiltak innen transport Som grunnlag for planlegging av trafikkflyt i samspill med kollektivtransport Ulike etater Brukes i nytte/kost analyser ved mulige investerings og utbyggingsalternativer for de ulike transportetatene Bidrar til lettere å kunne simulere ulike scenarier og identifisere konsekvenser ved alternative enkelttiltak Transportører Bidrar som underlag for å gi totalbilde av det markedet man opererer i grunnlag for utforming av egne strategier basert på registrerte trender og utviklingstrekk, overvåkning av markedsandeler etc. Er til hjelp i utforming av optimale transportruter når det gjelder retningsbalanse, fylningsgrad kjøretøytype og transportmåte Vareeiere Brukes som grunnlag for optimal styring av ressursforbruk knyttet til transport (krav til lønnsomhet, effektivisering, redusere avstandsulemper) Bidrar som underlag i lokaliseringsproblematikk knyttet til lagerlokasjon, distribusjonsmønster, markedstilgang 10

11 NASJONALE GODSSTRØMMER Hovedkorridorer Transportmåte Mengde Vekst Økt detaljeringsgrad REGIONALE GODSSTRØMMER Transportmåte Mengde Type gods Vekst Vei /rutevalg VAREEIERNES GODSSTRØMMER Godstype Mengde Sendingsstruktur (leverandør marked) Vekst Figur 2 Detaljeringsnivå godsstrømdata 11

12 2.2 Hva slags data finnes? Det finnes mange varianter av datatyper for å beskrive godsstrømmer, både kvantitative og kvalitative data. Disse er gjerne på ulike form, fra ulike tidsperioder, med ulikt utvalg, etc., og er derfor ofte vanskelig å sammenligne. Av forskjellige typer godsstrømsdata kan vi nevne: Figur 3 Typer av godsstrømdata Disse godstransportdata har ofte svært ulikt innhold med tanke på datainstanser. Man skiller gjerne mellom varestrømsdata og transportmiddeldata. Disse er ulike både i kunnskapsbehov, omfang, detaljeringsnivå og presisjon. Eksempel på typer innsamlede data er: Samlet volum fordelt på varetype og transportform Varestrøm: avreisested/destinasjon, vekt og verdi Informasjon om kjøretøyet: type, alder, vekt/størrelse, standard Godsdata fordelt på kjøretøytur: geografisk informasjon om varestrøm, avreisested/ destinasjon, dag/klokkeslett, avstand, kjørerute, utnyttelse, lasting/lossing Dynamiske trafikkdata: hastighet, kjøretid, avviklingssituasjon Terminaler, og egenskaper ved laste/losse sted: turgenerering, størrelse, kapasitet Sikkerhet og trygghet: ulykker, overlast, vegstandard, tyveri Miljødata: drivstofforbruk, utslipp, støy Ulike interessenter vil ha ulike behov for kunnskap om dette. Denne kompleksiteten og bredden viser hvorfor det ofte er så vanskelig å jobbe med slike data. 12

13 2.3 Hvor finner vi data? Det er ikke lett å finne frem i alt statistikk og datamaterialet som finnes i dag (jf. den spredningen vi opplever i kilder). Dette er en av årsakene til at Trondheim Havn ønsker å få frem et bedre grunnlag for informasjon knyttet til godsstrømmer for Trondheim og regionen rundt. I tillegg ønsker man å nå målsettingen om å overføre mer gods fra veg til sjø og bane, noe som krever oversikt over hvilke godsstrømmer som er aktuelle for overføring. Også i forbindelse med et nytt fremtidig logistikknutepunkt vil godsstrømmer være dimensjonerende for areal og infrastruktur i og rundt knutepunktet. De mange typer godsdata kan hentes fra ulike kilder. De mest sentrale kildene er nok følgende: Kildenavn: Kildehenvisning: Kildetyper: Trondheim Havn Oversikt over godsstrømmer i Trondheim Statistisk Sentralbyrå Offentlige statistikker rundt transport Transportøkonomisk institutt Ulike utredninger og forskningsrapporter SINTEF, Teknologi og Samfunn og Utredninger og samfunn forskningsrapporter Statens Vegvesen Statistikker og utredninger for vegtransport Jernbaneverket Statistikker og utredninger for banetransport og terminalaktivitet Kystverket Statistikker og utredninger for båttransport og havneaktivitet Norsk Lastebileier forbund, LTL Diverse bransjeinformasjon fra lastebiltransportnæringen Avinor Statistikker for flytransport Disse, sammen med flere detaljrapporter og utredninger, danner grunnlaget for denne sammenfatningen (se vedlegg 6.3). 13

14 3 Næringstransport 3.1 Næringstransport som verdiskaper Ifølge NHOs Samferdselsløftet er transportnettet i Norge mangelfullt og bidrar til å svekke næringslivets konkurranseevne. Med et stadig voksende etterslep både i investeringer og vedlikehold av transportnettet går utviklingen i gal retning. Utfordringer for næringslivet i Midt Norge i dag følger i samme spor med avstandsulemper opp mot sine markeder. Dette betyr igjen at transportløsninger får betydning for konkurransekraften og dermed det økonomiske resultatet til næringslivet. Noen sentrale problemstillinger for transportløsninger blir da: Beholde og videreutvikle den industri som finnes i dag Legge til rette for næringslivets transport og logistikkutfordringer Legge til rette for nye verdiskapningsmotorer Transport er en kritisk faktor for å opprettholde eksisterende industri og utvikle nye vekstnæringer i regionen. Effektiv transport og logistikk er for mange bedrifter avgjørende for disse utfordringene, og for resultat og konkurranseevne. Det betyr at utvikling av næringslivet i Trondheim og omegn er avhengig av god kapasitet og flyt i de sentrale transportkorridorene. Ulike undersøkelser og utredninger (eksempelvis TØI rapport 901/2007 Godstransport på veg Lastebilnæringens betydning for vekst, velferd og bosetning ), har påvist at næringstransporters bidrag til nasjonal verdiskapning, og næringstransportens betydning som driver innenfor forsyningskjeder, aldri har vært viktigere enn i dag. Vi ser blant annet at transportarbeidet har økt dramatisk de siste fem årene i Norge, med en økning på %. Vareeierne har sterkt fokus på effektivisering av logistikktiltak i utvikling av egen forsyningskjede. Transport oppfattes som en meget sentral premissgiver for leveringsservice dermed også for konkurranseevnen. Transportkjeden blir den forlengede arm mot markedet. Mange aktører har bygd ned sine lager, noe som fører til en økning i transportarbeidet. Globalisering med lange transportveier har bidratt i samme retning. 14

15 I de siste fire til fem årene har vareomfanget økt så mye at det til tider har vært mangel på transportkapasitet. Dette har bidratt til større etterspørsel etter alternative transportmåter for gods, og det har tvunget frem flere endringer i måten transportkjeden løses for næringslivet: Tettere samarbeidsformer på tvers Standardisering av lasteenheter Økt bruk av bane og båt Økt satsing på infrastruktur innen samferdsel fra regjeringens side Vi kan si at samferdselsinfrastruktur har blitt erkjent som viktig for næringslivets konkurransekraft. Dette bekreftes i ulike undersøkelser, sist i Norsk Logistikkbarometer Sist, men ikke minst, krever målsettingen om å overføre gods fra veg til båt og bane inngående kunnskap om godsstrømmer. 3.2 Transport i by Godstransportkjøring internt i bysentra representerer store utfordringer, både miljømessige, trafikkmessige og sikkerhetsmessige. Varetransporter og distribusjon er i sterk vekst. Dette skyldes både ren forbruksvekst, og det at en del av næringsaktivitet er konsentrert i og rundt bykjerner. Særlig mange butikker vil bli berørt av dette. Terminaler og lager som skal betjene disse er i stor grad plassert et stykke utenfor bykjernen. Distribusjonstrafikken i bykjerner kan være en stor flaskehals. Mange varer skal ut og inn til samme tid, det vil si i åpningstidene til butikker og andre næringsvirksomheter. Distribusjonen av gods konkurrerer dermed med kollektivtrafikk, privatbilister og fotgjengere midt i byens travleste perioder i døgnet. Det betyr at man opplever en toppbelastning på gitte tidspunkter når det gjelder transportbildet ved distribusjon og varelevering, og disse toppbelastningene forplanter seg gjennom hele transportkjeden: 1. Begrepet sen innhenting, tidlig utlevering innebærer at transportplanene for alle oppdrag er tilnærmet lik, og utføres på en konsentrert del av døgnet. Varer skal hentes sent, noe som medfører at det blir toppbelastning på det lageret hvor varene skal hentes på ettermiddagen. Det samme vil skje på morgenen når varer kommer inn. Dette medfører en ubalanse 24 7, som lett fører til høyere kostnader. 2. For de som skal hente og distribuere varer, vil det bli en stor topp på morgen og ettermiddag. Dette gjør det vanskeligere å utnytte distribusjonsbilene, noe som igjen gjerne fører til høyere distribusjonskostnader. 3. For samlastterminalene som skal behandle, sortere og ta imot/sende varene, vil det bli en topp tidlig og sent på dagen. Det blir vanskelig å utnytte bemanning og utstyr, og de får høyere terminalkostnader. 4. Fremføring med for eksempel tog fører til at kapasiteten på skinner og tog ikke blir utnyttet. Det hevdes at kapasiteten kan økes betydelig ved å kjøre tog jevnt over døgnet. Da vil kostnaden ved togtransport dessuten kunne reduseres. Økt bruk av bane er et uttalt ønske fra samlastere og vareeiere. 5. Distribusjonskostnadene på mottakersted vil få samme utfordring som ved hentested, og det samme vil mottakende lager. Denne toppbelastningen og ubalansen har vi fremstilt i kapasitetskurver i fig 4, som viser at alle får uønskede toppbelastninger. Materiell eller terminaler som ikke utnyttes deler av døgnet blir ulønnsomme. 15

16 Figur 4 Toppbelastning gjennom transportkjeden Det er en utfordring at kapasiteten i transportkjeden ikke utnyttes godt nok, og diskusjoner rundt alternative løsninger for å begrense toppbelastningene foregår hos flere vareeiere, transportører og infrastrukturaktører. Mulighetene er der, men det er ennå ingen som har tatt ansvar for å ta initiativ til nye løsninger. Vi må utfordre vedtatte sannheter i verdikjeden. En løsning som kan gi betydelige gevinster, både i form av reduserte kostnader og økt leveringspålitelighet og fleksibilitet i alle ledd, er å tenke logistikkjeden i et 24 timers konsept (se Figur 5). Det kan bety at vareeiere, lagre/terminaler, transportører og bane /båtoperatører må samarbeide på tvers for å tilpasse og planlegge rutiner for transportkjeden. I Trondheim kommunes Transportplan er det antydet en slik 24 timers løsning. En mulighet er at vareeiere legger om sine rutiner for henting og levering, og heller ser på mulighetene over døgnet. Det kan medføre at flere kan balansere ut toppbelastningsperiodene. Dette vil kreve at transportører/samlastere har opplegg for å levere døgnet gjennom. Baneaktører som CargoNet har bekreftet at de kan kjøre sine tog hver annen time gjennom hele døgnet. Samarbeid på tvers av de tradisjonelle rollene vil kunne gi alle aktører i transportkjeden bedre ressursutnyttelse, økt kapasitet og mulighet for å gjennomføre transporten mer kostnadseffektivt. Belastning 24 timerskonsept Vanlig åpningstid 00:00 08:00 16:00 24:00 Figur 5 Skisse over 24 timers service Tidspunkt Realisering av et slikt konsept krever initiering av enkelte drivere, og nytenking rundt samarbeidsløsninger. Vareeiere må være villige til å tilpasse egne rutiner for utsendelse og mottak av varer Sikre oppetid på infrastrukturen Skape grunnlag for materiellutnyttelse, spesielt i nok og tilgjengelig godsmengde Samarbeid mellom aktørene i transportkjeden er en forutsetning Hente og mottakssystemer må legges om. Nye aktører kan bidra til å realisere dette, for eksempel kan vaktselskaper utnyttes for mottak og kontroll av varer på nattestid Transportører må tilpasse sine produkter og løsninger og tilby markedet løsninger som er kompatible med slikt opplegg Baneaktører må tilpasse sine opplegg for godstransport Løsningene må ha basis i 24 7 tankegang 16

17 Samordning mellom butikker, varehus, offentlige kontorer og lignende kan rasjonalisere leveranser Konsentrasjon av gods i knutepunkt øker muligheten for mer rasjonell godshåndtering Restriksjoner/pålegg fra kommunen om levering i bysoner og konsentrasjon av godsmengder i knutepunkt kan bidra til igangsetting av piloter med slike løsninger. 3.3 Næringstransport og miljø Miljømessige konsekvenser av næringstransport Miljø blir et stadig viktigere aspekt når man snakker om næringstransport. Transport er en vesentlig driver i verdiskapningen, men den er også en belastning for miljøet. I dag står transport for ca. 25 % av de globale karbondioksidutslippene (CO2), og transport er den eneste sektoren hvor man opplever stadig økning i blant annet CO 2 utslipp (kilde: Eurostat). Det har vært en økning i CO 2 utslipp fra godstrafikken på 47 % fra 1990 til 2005 [SSB, 2008], og tungtrafikkens klimagassutslipp vokser mest av alle trafikkformer i Norge. Transportsektoren blir derfor fremhevet som en sentral sektor å ta tak i. Tiltak knyttet til transport og logistikk kan ha stor miljømessig effekt. CO 2 utslipp fra samferdsel kan imidlertid ikke renses, men må reduseres gjennom å redusere transportomfanget, eller ved å endre transportmåte. Det beste er åpenbart å redusere transportomfanget, men dette er vanskelig så lenge vareomfanget øker. Den eneste realistiske måten å redusere transportsektorens miljøpåvirkning på er da gjennom å komprimere transportene. Det vil si at vi endrer varetransportstrukturene våre, og utnytter kombinasjoner av transportmidler. Det foreligger en overordnet politisk målsetting om økt bruk av bane og sjø, og bruk av intermodale transportløsninger. En av hovedgrunnene til målsetningen er at dette vil gi en klar positiv miljøeffekt. Her har vi to muligheter: Økt bruk av båt overføre gods fra veg Økt bruk av jernbane overføre gods fra veg Overføring fra veg båt eller bane = reduksjon av klimagassutslipp For å få til overføring av gods fra bil til bane og båt trenger vi kunnskap om godsstrømmer. Godsstrømmene er grunnlaget for planlegging og utvikling av mer miljøvennlig infrastruktur som muliggjør mer miljøvennlig transport for den enkelte bedrift. For å forstå og ha kontroll på miljømessige effekter ved slike miljøtiltak, blir det nødvendig å ha oversikt over klimagassutslipp for de ulike transportmetodene. En sammenstilling av utslipp fra ulike transportmidler gir et sammenligningsgrunnlag som kan støtte beslutninger om både transportvalg og utvikling av systemer og infrastruktur. Når vi skal sammenligne ulike former for varetransport, holder det ikke å se på hvor store utslipp et bestemt fremkomstmiddel har. Vi kan ikke uten videre sammenligne utslippene fra ett godsskip med utslippene fra én semitrailer og ut fra dette favorisere veitransporten: Skal vi erstatte den godsmengden som et lasteskip frakter, vil det kreve at vi må sende lastebiler i hundretall ut på veien. Godstogene og skipenes klare fordel sammenlignet med bil er altså at de kan frakte langt større mengder gods. Mens en semitrailer tar to tyvefots containere (2 TEU), frakter et norsk godstog typisk 40, og på et ro ro skip som legger til kai i Trondheim kan vi regne cirka 300 containere. Snarere enn å 17

18 utelukkende forholde oss til utslippene fra én bil eller ett tog, gir det et riktigere bilde å måle hvor store utslipp transporten av en gitt godsmengde har ved bruk av ulike transportalternativ. Bransjen snakker gjerne om «utslipp per tonnkilometer», altså hvor mye utslipp som følger av å frakte ett tonn varer én kilometer. Østfoldforskning [2009] presenterer følgende sammenligning av utslipp fra ulike transportmidler, omregnet i CO2 utslipp per tonnkilometer: Utslipp CO 2 Transportmiddel e kvivalenter per ton nkm Trailer (16 32 tonn, EURO5) 154,0 gram Lekter (barge) 46,4 gram Frakteskip (transoceanic freight ship) 10,7 gram Godstog (freight, rail) 39,4 gram De eksakte utslippene vil naturligvis kunne variere, ut fra blant annet hvilken strekning det er snakk om, eller etter kapasitetsutnyttelsen til hvert transportmiddel. Fremstillingen i denne tabellen er å anse som gjennomsnitt. SINTEF Marintek har gjort beslektede undersøkelser på utslipp fra båttrafikk og andre transportmidler i godsfremføring. Midlertidige resultater er presentert for Figur 6 er et utdrag fra disse resultatene, og søylene samsvarer godt med utslippsdata fra Østfoldforskning. Også her kommer skipstrafikk generelt langt bedre ut enn både bil og bane: Figur 6 Utdrag fra oversikt over utslipp fra ulike transportmidler [SINTEF Marintek, juli 2008] På bakgrunn av tallene fra Østfoldforskning har vi foretatt en beregning av følgende problemstilling: En godsmengde tilsvarende 150 semitrailere skal transporteres fra Rotterdam til Trondheim. Denne godsmengden kan eventuelt omregnes til 7,5 godstog (20 semi per tog) eller ett skip (150 semi på ett skip). De realistiske transportalternativene for dette godset er med frakteskip til Oslo og derfra med bil til Trondheim med frakteskip til Oslo og derfra med bane til Trondheim med frakteskip direkte til Trondheim Ut fra utslippsnivåene oppgitt i tabellen over, vil de tre ulike transportalternativene føre til følgende samlede utslipp for hele transporten: 18

19 Utslippsberegning av transport av 150 semitrailere Rotterdam Trondheim Utslipp (tonn CO2 ekvivalenter) ,28 77, ,19 Rotterdam Oslo med båt, Oslo Trondheim med bil Bil 281,28 40,19 Rotterdam Oslo med båt, Oslo Trondheim med bane Bane 77,75 Båt 40,19 40,19 59,69 59,69 Rotterdam Trondheim med båt Figur 7 Utslippsberegning av transport av 150 semitrailere Rotterdam Trondheim Kommer dette godset inn til Trondheim på 150 semitrailere fra Oslo, har transporten fra Rotterdam ført til et utslipp tilsvarende 321 tonn CO 2. Ble godset isteden omlastet på tog i Oslo, er utslippet langt over halvert og ender på 118 tonn. Om godset kommer på båt direkte fra Rotterdam, kan vi halvere utslippet enda en gang. Det samlede utslippet er da på 60 tonn. Ser vi transporten over ett år snakker vi store tall og enorme forskjeller i samlet utslippsmengde. Selv med forbehold om nøyaktigheten i tallmaterialet målt opp mot faktisk utslipp i praksis, er forskjellene mellom transportmidlene her så store at tendensen er klar: Når det gjelder forholdet mellom de ulike transportmetodenes utslipp av klimagasser, er det ingen tvil om at den miljømessige gevinsten i å overføre gods fra vei til bane og sjø er betydelig. Oversikt over utslippstall er viktige premissleverandører for debatten, fordi de viser hvilke overføringseffekter som ligger i å endre godsstrømmene. Utslippsvurderinger av typen gjort ovenfor bør være sentrale når bruk av ulike transportmidler vurderes. Praktiske og konkrete sammenligninger som dette bør synliggjøres bedre i diskusjoner knyttet til miljø og transport. Tilrettelegging for sjø og banetransport bør prioriteres fremover, og vi må ta med oss dette i planarbeidet for fremtidig logistikknutepunkt. 19

20 Næringstransport er vesentlig for oss som er transportbransjen, da det er dette vi lever av. For at vår bedrift skal kunne levere effektive transporttjenester er man avhengig av at de samfunnsmessige rammebetingelser er effektive, forutsigbare og innovative. Det settes stadig større krav til mer effektiv og bedre logistikk, og Schenker opplever å bli pålagt stadig tøffere miljøkrav. For Schenker er det en forutsetning å få til gode kombinasjonsløsninger slik at vi greier å møte disse kravene. Det vil si løsninger som kombinerer bane og biltransport. Banegods er særdeles viktig i forhold til å utvikle miljø og kostnadseffektive transportløsninger. Mer enn 70% av godset vårt går i dag med bane fra Oslo, men dersom kvalitet og pålitelighet hadde vært bedre så hadde vi kunne satt over enda større andeler av godset på bane. Vi kan per i dag ikke flytte over mer gods på bane fordi kvaliteten er ikke god nok for å tilfredsstille enkelte kundesegmenter. Knut Eriksmoen, Markedssjef, Schenker AS Miljøfokus hos næringslivet Grønn logistikk kommuniseres over en lav sko, og næringslivet kjemper om å vise hvem som er «grønnest». Behovet for næringstransporter skaper i så måte en utfordring, og man kan se et visst motsetningsforhold mellom effektiv og rasjonell transport og miljøspørsmål. Miljøspørsmålet kan virke viktig for image og omdømme, og frontes av flere virksomheter i markedsføring og i offentlige debatter. I praksis har det imidlertid vært pris og kvalitet som teller i transport og logistikkjeden, og miljøhensynet er underordnet. Dette vises i en internasjonal undersøkelse fra BearingPoint (se Figur 8). Undersøkelsen viser hvilke drivere som gjelder for næringslivet når det kommer til logistiske miljøtiltak. Vi ser at tiltak som gjennomføres kan forklares ut fra perspektivene lønnsomhet og konkurransekraft. Ikke noe sted nevner bedriftene at drivkreftene kan kobles mot en idealisme i det å sikre en bærekraftig utvikling og ta et globalt ansvar for miljøkrisen. Figur 8 Drivere for logistiske miljøtiltak i det internasjonale markedet [Kilde: Bearing Point] Likevel ser vi en endring på dette området. Miljødebatten er i ferd med å fremskynde endringer både i produkt og leverandørvalg og vareflyt. Markedet stiller tøffere krav til fremføring av forbruksvarer, og betalingsviljen kan synes større for å sikre at miljøvennlige løsninger brukes. Det betyr at næringsliv har stadig større fokus på å finne gode miljøtiltak i sin logistikk og transport, og miljømålinger blir stadig mer vanlig. Schenker har vært tydelig i sin miljøprofil, og slike tunge aktører kan lett dra med seg andre. Det samme gjelder en stor aktør som Coop Norge. 20

21 Transportflyt har også stor betydning i forhold til Coops miljøløfte. Vi i Coop har uttalt at vi skal vise ansvar overfor miljøet og bidra til å påvirke samfunnsutviklingen i en mer bærekraftig retning. Trygghet i fremføring og miljøvennlige transportløsninger er derfor en vesentlig del av Coops miljøtiltak. Bjørn V. Kløvstad, Informasjonsdirektør, Coop Norge. Bedriftenes interne kompetanse, eller fokus på bruk av ekstern kompetanse innen miljøeffektive logistikk og transportløsninger, har ikke vært god nok, verken hos næringslivet, på myndighetssiden, eller hos transporttilbydere. Det er derfor et stort potensial for å komme frem til bedre løsninger. Dette krever imidlertid et samarbeid mellom alle aktørene, samt ytterligere kunnskap om hvordan næringstransporter påvirker miljøet, og hvilke muligheter som finnes. Schenker, som er en av de store samlastbedriftene, har satt miljø som et strategisk satsingsområde. 21

22 4 Utviklingstrekk innen logistikk og transport For å forstå godsstrømmer, er det viktig å ha et overordnet bilde av de utviklingstrekkene som er gjeldende innen transport og logistikk. Trendbildene viser utvikling over tid, men også enkelte hendelser er i ferd med å påvirke utviklingen, eksempelvis: Finanskrisen hvor bedriftene i større grad setter søkelyset på kostnadsreduksjon og likviditet, og hvor markedene viser en stagnasjon og nedgang i forbruk Miljødebatten hvor nye krav, sanksjoner og gebyrer for manglende løsninger bidrar til større bevissthet rundt løsninger, også innen transporter God kjennskap til trender muliggjør større forutsigbarhet og lengre planleggingshorisont i arbeidet med godsstrømmer. Følgende utviklingstrekk har imidlertid gjort seg gjeldende de siste 3 4 årene: Utviklingstrekk Globaliseringen har økt Varevolumet har økt Samferdselsinfrastruktur blir sentralt konkurranseparameter Økt bevissthet rundt lager og leverandørstruktur Miljøkrav til logistikk og transport vil øke Konsekvenser for godsstrømmene Transportbehov blir internasjonalt, og transportkjedene, og dermed godsstrømmene, blir mer komplekse Økt transportbehov og mengde gir større godsstrømmer Tilrettelegging for effektiv transport i leveringsog kostnadsperspektiv bestemmer hvordan den enkelte bedrift velger å strukturere sin transportkjede. Dette påvirker hvordan godsstrømmene fordeler seg Transportbehov øker, og transportstrukturen endres hvilket endrer godsstrømmene Bevissthet rundt valg av transportmiddel som påvirker hvor godsmengdene blir transportert 1. Globalisering av markeder er en sentral trend som har stor betydning for godsstrømmer også i Trondheim og omegn. Global konkurranse preger næringsveksten, og man ser stadig økte produkt og leveringskrav fra kunder og marked grunnet større tilgang på varer. De store blir stadig større, og markedene opplever en stor grad av allianser og fusjoner. Markedene har vært preget av at «verden er kommet til Norge». 22

23 Transport fungerer som drivkraft i globaliseringen, hvor effektive transportløsninger har bidratt til økt konkurranseevne. Omsetningen innen internasjonal frakt øker 2,5 ganger hurtigere enn verdens bruttonasjonalprodukt. 2. «Forbruksfesten» varevolum øker Tilgang på varer og tjenester er stor, og tilbudet er større enn etterspørselen. Forbruket har økt med 4 6 prosent årlig. For enkelte har den totale økningen vært på prosent de siste 3 4 år. Økt forbruk øker transportarbeidet. Finanskrisen som verdensøkonomien nå opplever, kan påvirke dette trendbildet noe, og vi ser en nedgang i forbruk igjen. 3. Leverandør og lagerstruktur i endring Fokus på kostnadseffektivitet har skapt en endring også i leverandør og lagerstrukturen i næringslivet. Som en følge av globaliseringen går norske bedrifter ut i verden og leter etter billig arbeidskraft. Forflytning av leverandørmarkedet skaper avstandsulemper mellom leverandør og marked, og det blir lengre veg til norske forbrukere. I det siste har vi sett en tendens til nettopp at lager flyttes nærmere sisteleddet i verdikjeden. Markedet forventer en rask og hurtig leveringsservice, hvilket fører til at forsendelsene blir mindre, og kravet til hurtigere fremføring er stadig økende. Transportmidlet regnes da som lager, og det gjøres ofte bruk av eksterne aktører som splitter og distribuerer godset til sluttkunden (3PL og Cross Dette øker det totale transportarbeidet, men er totalt sett mer docking). lønnsomt. 4. Norge og samferdselsinfrastruktur Den norske topografien er en utfordring for transportsektoren. Lange avstander, fjorder, fjell og daler vanskeliggjør effektiv godstransport. Fokus på samferdselsinfrastruktur i et godsperspektiv har økt både hos myndigheter, etater og hos næringslivet. Det er en felles oppfatning at infrastruktur innen s amferdsel har stor betydning for næringslivets konkurransekraft i Norge. 23

24 24

25 5 Faktatall godsstrømmer Trondheim og omegn Vi har samlet det som finnes av faktamateriell for næringstransporter i Trondheim og omegn. Hvor godt er dette grunnlaget? Grunnlaget er ikke komplett for alle godsstrømmene. Ved gjennomgang av datakilder ser vi at data er noe mangelfull for distribusjonstrafikk, og de lettere og kortere transportene. I tillegg mangler detaljer på godsfordeling og destinasjon for båttransport. Men selv om sammenstillingen ikke dekker godsgrunnlaget fullstendig, gir utredningene oss et veldig godt overordnet bilde på godsstrømmer inn og ut av Trondheim. En slik sammenstilling har ført til at vi nå har skaffet oss et bedre grunnlag for å kunne prioritere og utforme tiltak innen utvikling av samferdselsinfrastruktur for kommunen og fylkeskommunen, samt muligheter for å effektivisere transportopplegg. Ikke minst gir det et bedre grunnlag i arbeidet for å overføre mer gods fra bil til båt og bane. 5.1 Daglige næringstransportstrømmer inn/ut av Trondheim Trondheim er Midt Norges hovedstad, og samtidig det viktigste godsknutepunktet for denne regionen. Riktignok går det større godsmengder over Norske Skog sitt anlegg på Fiborgtangen, men det er i hovedsak godsmengder for én aktør. Trondheim har en utfordrende trafikkstruktur for næringstransport med tanke på at byens logistikknutepunkt ligger i byen innerste sentrum. Dette medfører et stort press på transportkanaler inn og ut av sentrum, men det er også her du finner utnyttelsesmuligheter innen intermodalitet. Næringslivet preges kanskje i størst grad av handel og servicenæring for Trondheim by, og varetransport er derfor sterkt representert inn/ ut av selve Trondheim. Industri og produksjon finner vi i tilliggende områder rundt byen, og mye av tungtransport knyttet til dette går enten til/fra knutepunkt for bane og båt, eller på bil i transit gjennom selve bykjernen. Godsproduksjonen for Trondheim er betydelig når vi begynner å se på døgntallene. Transportbildet per døgn i Trondheim [Kilde: Norconsult AS, Næringstransporter i Midt Norge, des 2006]: 25

26 Dette betyr at Trondheim hver eneste dag vil* Ha en kø av semitrailere/ vogntog tilsvarende distansen: Trondheim Lundamo/ Støren (40 km) * Ha 400 containere som håndteres på jernbaneterminalen = 200 semitrailere/ vogntog færre på vegen = reduksjon av en kødannelse på 5 km. 1. En bil regnes som ca. 20 meter 2. Regner ca. 40 stk 20 fots containere per tog 3. En container = 6,5 meter 4. En semitrailer/vogntog tar 2 containere Døgntall tungtransport De siste oppdaterte godsstrømtallene vi har å gå ut fra på næringstransport er fra 2008, og gjelder tungtransporten inn og ut av Trondheim. Figuren under viser totale godsstrømmer på veg, jernbane og sjø i og gjennom Trondheim et gjennomsnittsdøgn i Godsproduksjon båt 5 båtanløp = tonn INN: tonn UT: tonn Godsproduksjon tog INN: tonn (5 tog) UT: tonn (5 tog) Godsproduksjon bil INN: biler = tonn UT: 810 biler = tonn I Figur 9 er retningen på strømmene illustrert med piler, og godsmengdene er oppgitt i antall tonn og biler for vegtransport, antall tonn og tog for banetransport og antall tonn og båtanløp for sjøtransport. Oversikten viser godstransportene inn og ut av Trondheim, samt om de kommer fra eller skal til Sør Nord Norge, Sverige eller Fosen via fergeleiet Norge, Flakk Rørvik. 26

27 N Nord tog Inn: 310 tonn (1 tog) Ut: 430 tonn (1 tog) Nord bil Inn: 296 biler Ut: 387 biler TRONDHEIM V Vest bil Inn: 30 biler Ut: 60 biler Øst bil Inn: 44 biler Ut: 23 biler Ø Transit tog Mot nord: 888 tonn (3 tog) Mot sør: 645 tonn (3 tog) Transitbil E6 Mot nord: 440 biler = tonn Mot sør: 40 biler = 540 tonn Mot vest: 20 biler Sør tog Inn: tonn (4 tog) Ut: 995 tonn (4 tog) Sør bil Inn: 780 biler Ut: 340 biler S Figur 9 Oversikt godsstrømmer inn/ ut av Trondheim (døgntall) Dette gir oss en tabellarisk totaloversikt som følger: Daglig godstransport inn/ut av Trondheim 2007 Biltransport Tonn Antall Banetransport Tonn Antall 10 Båttransport Tonn Antall 5 Distribusjon i Trondheim Antall (anslag) Total (inn/ ut) Tonnasje (eks. distr.) Antall biler

28 Denne strømmen av varer inn og ut av Trondheim bidrar til å holde byen i gang. Transportårene kan sammenliknes med blodårer, som tilfører byen nødvendig materie for å være levedyktig. Godsstrømmene representerer hele Trondheims forbruk hver dag både innen den enkelte husholdning, butikker, fabrikker, hoteller, kontorer etc. La oss forsøke å se på hele Trondheims forbruk i en «gjennomsiktig» container, og tenke på at dette er noe vi får tilført byen hver eneste dag. Hva ville skjedd om vi hadde stoppet all vareforsyning i en uke? Hvor lenge ville det vært melk i butikkhyllene? Hvor lang tid hadde man hatt tilgang på medisiner? Varestrømmene er livsviktig både for oss som forbrukere og for næringslivet i Trondheim by, og godsmengdene som går inn og ut av Trondheim hver dag er betydelige. Hver eneste dag transporteres det gods inn og ut av byen tilsvarende 200 kg per innbygger Dette godset forbrukes både av innbyggere, næringsliv og det offentlige. På toppen av dette kommer distribusjonstrafikken, som vi ikke har inkludert i dette bildet Godsstrømmer på vareeiernivå Å endre godsstrømmene må skje på vareeiernivå eller på de store transportselskapenes premisser. TIH har derfor opparbeidet en base med godsstrømmer på enkeltbedriftsnivå. Basen er basert på opplysninger fra den enkelte vareeier eller transportselskap, og er derfor ikke en åpen informasjonskilde. Data er registrert på følgende faktorer: Vareeier/ transportselskap Ant. containere inn Ant. containere ut Mulig overføring båt Mulig overføring bane Ant. semi inn Ant. semi ut Mulig overføring båt Mulig overføring bane Forutsetninger for overføring fra veg Opplysninger fra den enkelte bedrift er helt nødvendig blant annet for å kunne lage konkurransedyktige og effektive transportopplegg på sjø eller bane. Både rederier og havner er avhengige av å ha disse opplysningene. 28