Kongsveien, Konows gate til Sjømannsskolen

Transkript

1 kommune, Bymiljøetaten Kongsveien, Konows gate til Sjømannsskolen Reguleringsplan for lang tunnel Risiko- og sårbarhetsanalyse Oppdragsnr.:

2 Revidert etter justert tunneltrasé S. Gustafson B. Gjerstad M. Haaland Endelig versjon S. Gustafson M. Eliassen M. Haaland Høringsutgave SOGUS ME MAHAA Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Side 2 av 35

3 Innhold 1 Innledning Bakgrunn og formål Forutsetninger Definisjoner Styrende dokumenter Underlagsdokumentasjon Organisering av arbeidet 10 2 Beskrivelse av analyseobjektet Planområdet Trafikkforhold Tunnelalternativet C Anleggsgjennomføring Fase 1 - Tilrigging og tunneldriving fra syd Fase 2 - Etablering av portalområdet i nord og sprenging ut mot banen i sør Fase 3 - Betongarbeid og portalkonstruksjon Fase 4 Komplettering ferdigstillelse av ny banetrasé Fase 5 oppgradering av veianlegget i Kongsveien 16 3 Metode Innledning Fareidentifikasjon Overordnet sårbarhetsvurdering Risikovurdering Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Vurdering av risiko Risikoreduserende tiltak 19 4 Fareidentifikasjon 20 5 Sårbarhetsvurdering Drift Steinsprang, skred, snøskred Brann i trikk i tunnel Trafikksikkerhet Atkomst for utrykningskjøretøy Anleggsfase Anleggs- og riggområde Trafikksikkerhet Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner Anleggsarbeider nær trikk i drift Sprengning ved etablering av portalene Side 3 av 35

4 6 Risikovurdering Identifiserte uønskede hendelser Risikovurdering av uønskede hendelser 27 7 Konklusjon og risikoreduserende tiltak 28 8 Vedlegg 1 Risikovurdering hendelser driftsfase 29 9 Vedlegg 2 - Risikovurdering hendelser i anleggsfase Side 4 av 35

5 Sammendrag Norconsult AS har på oppdrag for Kommune Bymiljøetaten utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med prosjektering av Kongsveien fra Konows gate til Sjømannsskolen holdeplass i detalj- og reguleringsplanfasen. Plan- og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, jfr. 4.3: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risikoog sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Målet med denne analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på 3. persons liv og helse, materielle verdier og miljø. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak. I kapittel 4 er det gjort en innledende farekartlegging. I denne er mulige farer beskrevet, og det er angitt hvilke farer som tas videre til en sårbarhetsvurdering. Det er samtidig angitt noen forutsetninger som forutsettes ivaretatt. Med bakgrunn i farekaretleggingen i kapittel 4 og sårbarhetsvurderingen i kapittel 5, ble 15 uønskede hendelser identifisert for videre risikovurdering. 9 av de 15 hendelsene gjelder for anlegget etter endt utbygging, mens de resterende 6 hendelsene gjelder for anleggsfasen. Ingen hendelser er vurdert til det røde område. Alle hendelsene er vurdert til gul og grønn sone. For hendelser i gul sone bør tiltak vurderes. For hendelser i grønn sone er risikoreduserende tiltak i utgangspunktet ikke nødvendig, men bør også her vurderes dersom risikoen kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk. Det vurderes akseptabel risiko forbundet med alternativ C forutsatt at forutsetningene som er angitt i farekartleggingen i kapittel 4 og tiltakene som er foreslått i risikovurderingen i vedlegg 1 og 2, vurderes og implementeres i den videre planleggingen og prosjekteringen, anleggsfasen og driftsfasen Side 5 av 35

6 1 Innledning 1.1 BAKGRUNN OG FORMÅL Norconsult AS har på oppdrag for Kommune ved Bymiljøetaten utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med prosjektering av Kongsveien fra Konows gate til Kongshavn videregående skole i reguleringsplanfasen. Denne ROS-analysen omhandler alternativ C som innebærer at Ekebergbanen legges i tunnel fra Konows gate til sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten/Ekebergparken, hvor det etableres ny høystandard holdeplass. Ved å flytte banen i tunnel på strekningen kan det legges til rette for øvrige trafikantgrupper innenfor eksisterende tverrsnitt. Hovedmålsettingen med prosjektet er å etablere et tilbud for syklister på planstrekningen. I plan for hovedsykkelveinettet i (vedtatt av bystyret 22.september 1999) og sykkelstrategi for (vedtatt i bystyret i april 2005) er Kongsveien definert som en del av hovedsykkelveinettet i sør (Rute Ekebergveien). Ruten strekker seg fra sentrum og følger gate, Kongsveien, Ekebergveien og Nedre Prinsdals vei til bygrensen i sør. Plan- og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, jfr. 4.3: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risikoog sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Byggteknisk forskrift TEK 10 gir sikkerhetskrav i forhold til naturfare (TEK ,2,3 og 4), og det er gitt et generelt krav om at byggverk skal utformes og lokaliseres slik at det er tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturfarer. Videre stiller NVEs retningslinjer Flaum og skredfare i arealplaner krav om at det ikke skal bygges i utsatte områder. Tilsvarende gir andre lover og forskrifter krav om sikkerhet mot farer. Se oversikt i styrende dokumenter i kapittel 1.4. Formålet med ROS-analysen er å kartlegge farer og å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på 3. persons liv og helse, ytre miljø og materielle verdier. Farer knyttet til tiltakets innvirkning på omgivelsene, og forhold i omgivelsene som kan påvirke tiltaket, vurderes. ROS-analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak i forbindelse med planlegging, gjennomføring av arbeidet og framtidig driftssituasjon Side 6 av 35

7 1.2 FORUTSETNINGER Følgende forutsetninger er lagt til grunn for denne risiko- og sårbarhetsanalysen: ROS-analysen er en overordnet og kvalitativ grovanalyse. Analysen er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette er beskrevet av DSB. Analysen omhandler det aktuelle avgrensede planområdet. Analysen omfatter farer for 3. person, ytre miljø og materielle verdier. Vurderingene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet. Analysen tar for seg forhold knyttet til driftsfasen (ferdig løsning), og spesielle forhold med betydning for anleggsfasen. Analysen omhandler enkelthendelser og ikke flere uavhengige og sammenfallende hendelser. Analysen omhandler ikke hendelser inne i tunnelen, med unntak av brann hvor røykutvikling får konsekvenser for omgivelsene. Evakuering og behov for rømningsvei ved en brann i trikk i tunnelen er vurdert i egen risikovurdering /1.5.12/. Andre "trikkerelaterte hendelser" som kollisjon trikk-trikk, passasjerhendelse i sporvogn, avsporing og passasjerhendelse ved av- og påstigning er dekket i risikoanalysen for tunnelalternativet som del av RAMS-arbeidet /1.5.13/. 1.3 DEFINISJONER Tabell 1 - Definisjoner Uttrykk Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Samfunnssikkerhet Sannsynlighet Sårbarhet DSB NVE Beskrivelse Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Det vil alltid være usikkerhet knyttet til hva som vil bli konsekvensene. Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, deres årsaker, sannsynlighet og konsekvenser. Tiltak som påvirker sannsynligheten for - eller konsekvensen av - en uønsket hendelse. Risikoreduserende tiltak består av forebyggende tiltak og konsekvensreduserende tiltak. Evnen samfunnet har til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner, og å ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for påkjenninger. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Norges vassdrags- og energidirektorat Side 7 av 35

8 1.4 STYRENDE DOKUMENTER Tabell 2 - Styrende dokumenter Tittel Dato Utgiver /1.4.1./ NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger 2008 Standard Norge /1.4.2./ Byggteknisk forskrift TEK 10. Forskrift om tekniske krav til byggverk (Byggteknisk forskrift), FOR /1.4.3./ Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) (plandelen) 2016 Kommunal- og regionaldepartementet 2008 Miljøverndepartementet /1.4.4./ Samfunnssikkerhet i arealplanlegging Des DSB /1.4.5./ Samfunnssikkerhet i plan- og bygningsloven /1.4.6./ NVEs retningslinjer nr : Flaum og skredfare i arealplaner /1.4.7./ Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker etter plan og bygningsloven /1.4.8./ Strålevern info 14:2012 Radon i arealplanlegging 2011 DSB 2011 Norges vassdrags- og energidirektorat Sept Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap 2012 Statens strålevern Side 8 av 35

9 1.5 UNDERLAGSDOKUMENTASJON Tabell 3 - Underlagsdokumentasjon Ref. Tittel Dato Utgiver /1.5.1./ Forslag til planprogram (SAK: ) Desember 2014 Norconsult AS /1.5.2./ Detaljplan lang tunnel Norconsult AS /1.5.3./ Kommunedelplan for indre (KDP nr. 13) /1.5.4./ Aktsomhetskart Radon - Digital karttjeneste /1.5.5./ Aktsomhetskart Steinsprang Digital karttjeneste Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) /1.5.6./ Aktsomhetskart snøskred Digital karttjeneste Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) /1.5.7./ Grunnforurensning Digital karttjeneste Klima- og forurensningsdirektoratet /1.5.8./ Kvikkleire faresonekart Digital karttjeneste Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) /1.5.9./ Faresone flomsonekartplan Digital karttjeneste (NVE Atlas) / / Faresoner stormflo Digital karttjeneste (NVE Atlas) / / "Trikk til Hauketo, Dokumentasjon av risikoanalyse Versjon 1.0" / / "Risikovurdering behov for rømningstunnel. Reguleringsplan for lang tunnel" / / "Risikoanalyse Omlegging av forstadsbane i Kongsveien. Tunnelalternativet" / / «Konsekvensutredning av støy og vibrasjoner: Kongsveien i» Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) trikken AS Norconsult AS Norconsult AS Asplan Viak / / Kongsveien: vurdering av områdestabilitet Norconsult AS / / Kommuneplan 2015 mot Side 9 av 35

10 1.6 ORGANISERING AV ARBEIDET Arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalysen er gjennomført av Norconsult AS. Både representanter med inngående kunnskap om de ulike fagene som inngår i dette oppdraget, berørte aktører og representanter med risikovurderingsmetode som fagfelt, har deltatt i analysearbeidet. Det ble gjennomført et fareidentifikasjonsmøte , der følgende personer var til stede: Tabell 4 - Deltakere på møtet Navn Funksjon/tittel Firma Tore Ljunggren Prosjektleder Kommune Bymiljøetaten Ingrid Ruud Assisterende prosjektleder Kommune Bymiljøetaten Petter Baumann Byggeleder Kommune Bymiljøetaten Kenneth Haraldseth Geolog Kommune Bymiljøetaten Trond Rogne Ass. rektor Kongshavn vgs. Kommune Utdanningsetaten Jan Nordahl Bydel Nordstrand kommune Martine Haaland Oppdragsleder Norconsult Markus Naue Prosjektering spor/vei Norconsult Beatrice Eriksson Brannteknisk rådgiver Norconsult Sofie Gustafson Prosjektmedarbeider Risikostyring Norconsult Magnhild Eliassen Prosjektmedarbeider risikostyring Norconsult Bente Gjerstad Fagansvarlig risikostyring Norconsult Side 10 av 35

11 2 Beskrivelse av analyseobjektet 2.1 PLANOMRÅDET Forslag til planområde, som vist i Figur 1, omfatter ca. 950 m av Kongsveien fra Konows gate til Sjømannsskolen holdeplass. Planområdet er lokalisert i Ekebergskråningen, og terrenget langs hele strekningen er bratt i tverrsnitt og har jevn stigning i lengdesnitt. Figur 1: Forslag til planområde Trafikkforhold Kongsveien er i dag en innfartsåre til sentrum for de som bor i området Ekeberg, Nordstrand og Sæter, men veien har også en betydelig andel gjennomfartstrafikk. Totalt trafikkeres Kongsveien av 7500 kjøretøy per døgn (2014). Kongsveien er samtidig en del av hovedsykkelveinettet i sør, og er en meget hyppig brukt trasé av transport-syklister Side 11 av 35

12 2.2 TUNNELALTERNATIVET C Alternativ C innebærer at Ekebergbanen legges i tunnel fra Konows gate til sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten/Ekebergparken, hvor det etableres ny høystandard holdeplass. Se figur 2 for oversiktstegning over alternativ C. Ny holdeplass vil få navnet Ekebergparken holdeplass (Figur 3 og 4). Ved å flytte banen i tunnel på strekningen kan det legges til rette for øvrige trafikantgrupper innenfor eksisterende tverrsnitt. Figur 2: Oversiktstegning over alternativ C Det tilrettelegges for gående og syklende ved å utvide fortauet langs Kongsveien til 2,5-3 m og etablere tosidig sykkelfelt på 1,8 m bredde. Kjørefeltene utvides til 3,25 m med kurveutvidelse på 3,5. Se figur 6. På vestsiden av fortauet etableres kjøresterkt rekkverk med nødvendig ombygging/restaurering av murer for fundamentering. I hovedsak etableres veianlegget innenfor eksisterende vei- og banetrase. Ved Kongshavn videregående skole og sørover beholdes yttergrensen til dagens fortau og tverrsnittet utvides mot øst. Den nye banetunnelen vil bli 580 m lang. Fra Konows gate føres banen forbi likeretteren nederst i Kongsveien og rett inn i fjellet, se figur 5. Banetunnelen kommer ut i dagen sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten og Ekebergparken. Det må bygges en ca. 50 m lang betongkulvert inn til antatt berg og overgang til fjelltunnel. Etter holdeplassen svinger banen inn på eksisterende spor videre mot sør. I alternativ C er holdeplassen flyttet sør for atkomstveien til Ekebergrestauranten og Ekebergparken. På den måten blir det planskilt krysning mellom banen og atkomstveien. Planskilt krysning og fjerning av Side 12 av 35

13 signalanlegg og bomarmer ved atkomstveien vil eliminere påkjørsel av bomarm, redusere risiko for påkjørsel mellom bil og bane samt bedre trafikkavviklingen i Kongsveien. Holdeplassen vil ligge på en rett strekning og ivareta alle krav i teknisk regelverk og tilrettelegges med universell tilgjengelighet. Nordgående og sørgående plattform legges parallelt. Det er planlagt en plattformbredde på 3 m og lengde på 35 m med sikte på en effektiv trafikkavvikling ved holdeplassen. I tillegg er det lagt opp til ytterligere 5 meter i lengden for bl.a. snøopplag. Mellom tunnelåpningen og plattform er det en avstand på 20 m for å unngå isdannelse på skinnegangen ved holdeplass. Av sikkerhetshensyn vil det bare etableres en planovergang i sørlig ende av plattformen. Det skal også etableres sikkerhetsgjerde mellom sporene og i enden av plattformene for å hindre uønsket kryssing av sporet. Bygging av holdeplassen vil medføre terrenginngrep. I bakkant av holdeplassen vil bergskjæring være opp til ca. 16 m. Jomfrubråtveien må legges om via parkeringsplassen i Ekebergparken. Atkomstveien til Ekebergparken/Ekebergrestuaranten justeres noe i nederste kurve for å bedre forholdene for busser. Når banetraseen og bomarmen er flyttet er det mulig for en personbil å stå relativt flatt før påkjøring til Kongsveien. Figur 3: Ny holdeplass Side 13 av 35

14 Figur 4: Nordre tunnelportal ved Konows gate Figur 5: Retning sørover nederst i Kongsveien Side 14 av 35

15 2.3 ANLEGGSGJENNOMFØRING Estimert byggetid for alternativ C er ca. 2 år og 1 mnd. Anleggsarbeidet er delt inn i 5 faser, se tabell 5. Det vises også til tegning Y401 Y405. Faser Fase 1: Tilrigging og tunneldriving fra syd Fase 2: Etablering av portalområdet i nord og sprenging ut mot banen i sør Fase 3: Betongarbeid og portalkonstruksjon Fase 4: Komplettering ferdigstillelse av ny banetrasé Fase 5: Oppgradering av veianlegget i Kongsveien Estimert varighet 9 mnd 3 uker 6 mnd 2 uker 9 mnd Tabell 5 Faser og varighet på anleggsarbeidet Fase 1 - Tilrigging og tunneldriving fra syd Første trinn er å flytte trikkeholdeplassen retning sentrum, slik at nordgående og sørgående plattform ligger omtrent parallelt. På den måten skilles anleggstrafikken fra den ordinære banedrift med av- og påstigning. Dette vil bidra til å ivareta trafikksikkerheten i området i anleggsperioden. Ut fra tilgjengelig plass i portalområdene, vurderes det som mest rasjonelt å sprenge tunnelen fra syd v/kongshavn vgs. og ned mot sentrum. Område for tyngre riggplass vil være like øst for eksisterende nordgående plattform. For en lettere brakkerigg vil parkeringsplassen på oversiden og øst for ny holdeplass være egnet. På grunn av tunneldriving er parkeringsplassen uansett utilgjengelig for publikum i anleggsperioden. Atkomst til brakkeriggen for personbiler vil være fra Jomfrubråtveien. Et alternativt- og godt egnet riggområde for entreprenøren er det også muligheter for å etablere på gressplenen under- og øst for Kongshavn vgs. Skolen har tidligere benyttet dette området til parkering. Arealet har kort avstand, god atkomst via Karlsborgveien og tilstrekkelig størrelse til dette formål. Figur 6: Alternative riggområder er markert med rød stiplet linje Side 15 av 35

16 Uttak av forskjæringen mellom ny holdeplass og påhugg for tunnelen kan utføres ved å gå inn med en anleggsvei, og etablere et midlertidig T-kryss/avgrening helt nederst i atkomstveien til Ekebergrestauranten. Denne anleggsatkomsten og forskjæringen, inkludert deler av ny holdeplass, kan etableres uavhengig av trikketraseen og vil dermed ikke påvirke trafikken på Ekebergbanen eller i Kongsveien. Når forskjæringen er etablert kan tunnelsprengingen starte og pågå uten at det er behov for spesielle begrensninger for trikken. Utkjøring av stein fra tunnelen går da via eksisterende utkjørsel til Kongsveien Fase 2 - Etablering av portalområdet i nord og sprenging ut mot banen i sør Ved nordre portalområde er det svært begrenset med areal og meget trangt for å komme til forskjæringen og påhugget til tunnelen. Eneste atkomst inn er ved å benytte det nordgående sporarealet til trikken, forbi det tekniske bygget/likeretteren. Etablering av portalområdet i nord, krever derfor en kortere periode der trikken må stanse i begge retninger. Denne perioden kan om mulig begrenses til i størrelsesorden 2-3 uker og kan eventuelt tilpasses en periode der ulemper for trafikantene er minst f.eks i forbindelse med sommerferie. Når ytre del av forskjæringen i nord er sprengt ut, og midlertidig kjøreledning er etablert for enkeltsporet drift for sporet nærmest veien, kan trikken igjen kjøre forbi. Sprenging av gjenstående ytre del av forskjæringen ved søndre portal, mot eksisterende trikketrase, bør samkjøres i tid med sprengningsarbeidene for den nordre forskjæringen da banen likevel skal stanses Fase 3 - Betongarbeid og portalkonstruksjon Når forskjæringen er utsprengt og tunnelen er sprengt ferdig, vil betongarbeidene knyttet til nordlig portal starte opp og pågå parallelt med etterarbeidene i tunnelen. I denne perioden må også anleggsatkomsten benyttes. Betongarbeidene knyttet til portalkonstruksjonen i syd, vil også starte opp etter at tunnelen er ferdig utsprengt. Foreløpig vurdering tilsier at det i fase 3 er mulig å opprettholde banetrafikk på enkeltspor forbi nordlig portalområde. Sydgående spor kan benyttes til banedrift, mens inngående spor mot sentrum benyttes som anleggsvei. Anleggsveien kobler seg da til eksisterende vei i eksisterende rundkjøring. Det opprettholdes to kjørefelt i Kongsveien og fortauet vil være tilgjengelig for gående til enhver tid Fase 4 Komplettering ferdigstillelse av ny banetrasé Komplettering og ferdigstillelse av holdeplassområdet i syd. Ferdigstillelse og tilkobling av banetrase i syd. Når holdeplassen og trikketunnelen er ferdigstilt flyttes banen over i ny trasé. Sammenkoblinger mellom nytt og gammelt spor kan utføres på nattestid og vil ikke medføre stopp av trikken Fase 5 oppgradering av veianlegget i Kongsveien Etter at banen er flyttet i ny trasé i tunnelen er hele eksisterende banetrasé og veianlegg disponibel for arbeidet med å utvide fortauet, anlegge tosidig sykkelfelt og etablere fullverdige kjørefelt, og sette opp kjøresterkt rekkverk på vestsiden av Kongsveien. Det kan bli behov for kortere strekninger med ett kjørefelt, men i hovedsak opprettholdes to kjørefelt. Det vil bli opprettholdt en forbindelse for gående og syklende Side 16 av 35

17 3 Metode 3.1 INNLEDNING ROS-analysen vil følge retningslinjene i DSBs veiledning "Samfunnssikkerhet i arealplanlegging" og hovedprinsippene i "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger". Prosessen for gjennomføring av analysen består av: Fareidentifikasjon, Overordnet sårbarhetsvurdering, Risikovurdering. Gjennom fareidentifikasjonen, sårbarhetsvurderingen og risikovurderingen, vil det bli fremmet tiltak som foreslås implementert. 3.2 FAREIDENTIFIKASJON Med fare menes forhold som kan medføre konkrete stedfestede hendelser. En fare er derfor ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med likhetstrekk. I kapittel 4 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektet i en tabell basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging ref. /1.4.4./ og andre veiledninger utarbeidet av relevante myndigheter. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjonen. Farene som anses som relevante for dette tiltaket tas med videre til en overordnet sårbarhetsvurdering 3.3 OVERORDNET SÅRBARHETSVURDERING I "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger" er begrepet sårbarhet definert slik: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold samt aktive tiltak som gjør at arealene i reguleringsplanen kan motstå eller begrense virkningene av farer og tilhørende uønskede hendelser. I denne analysen graderes sårbarhet etter følgende: Svært sårbart, moderat sårbart, lite sårbart eller ikke sårbart. 3.4 RISIKOVURDERING Basert på sårbarhetsvurderingen identifiseres uønskede hendelser som tas videre til en risikovurdering. De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. "NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger" definerer risiko som: Uttrykk for kombinasjonen av sannsynligheten for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer Side 17 av 35

18 3.4.1 Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. Konsekvensene er vurdert med hensyn til Liv og helse, Ytre miljø og Materielle verdier. For Materielle verdier inngår også samfunnsverdier, slik som tap av viktige samfunnsfunksjoner. Følgende kategorier for sannsynlighet og konsekvens er lagt til grunn for denne analysen: Tabell 6 Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn en gang hvert 1000 år 2. Moderat sannsynlig Gjennomsnittlig hvert år 3. Sannsynlig Gjennomsnittlig hvert år 4. Meget sannsynlig Gjennomsnittlig hvert 1-10 år 5. Svært sannsynlig Oftere enn en gang per år Tabell 7 Konsekvenskategorier Konsekvenskategori Beskrivelse 1. Svært liten konsekvens 2. Liten konsekvens 3. Middels konsekvens 4. Stor konsekvens 5. Meget stor konsekvens Ingen personskade Ubetydelig miljøskade Materielle skader < kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier Personskade Lokale* miljøskader Materielle skader kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier Alvorlig personskade Regional** miljøskade, restitusjonstid inntil 1 år Materielle skader kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier Dødelig skade, en person Regional miljøskade, restitusjonstid inntil 10 år Store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet Dødelig skade, flere personer Irreversibel miljøskade Svært store materielle skader > kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier * Med lokale miljøkonsekvenser menes konsekvenser på utslippsområdet eller i umiddelbar nærhet av utslippspunktet. ** Regionale konsekvenser omfatter konsekvenser som strekker seg utenfor planområdet Sannsynlighetskategoriene er iht. gjeldende praksis og aktuelle veiledninger som omhandler ROS-analyser i arealplanlegging. Plan- og bygningsloven og TEK 10. TEK10, 7-3, opererer eksempelvis med 1000 års hendelser knyttet til flom og stormflo, og 5000 års hendelser knyttet til skred. Storulykkehendelser vil også ha svært lav sannsynlighet. Sannsynlighetsgradering er en utfordring pga. usikkerhet. Historiske data, lokalkunnskap, statistikk, ekspertuttalelser etc. må legges til grunn for sannsynlighetsvurderingen Vurdering av risiko De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. Risikoreduserende tiltak vil bli vurdert. I en grovanalyse plasseres uønskede hendelser inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens Side 18 av 35

19 Risikomatrisen har 3 soner: GRØNN GUL RØD Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig, men bør vurderes Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes Uakseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er nødvendig Akseptkriteriene for risiko er gitt av de fargede sonene i risikomatrisen nedenfor. Tabell 8 Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Meget stor 5. Svært sannsynlig 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Moderat sannsynlig 1. Lite sannsynlig 3.5 RISIKOREDUSERENDE TILTAK Med risikoreduserende tiltak mener vi sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse forskyves i matrisen. Hendelser i matrisens røde områder risikoreduserende tiltak er nødvendig Hendelser som ligger i det røde området i matrisen er hendelser (med tilhørende sannsynlighet og konsekvens) som man på grunnlag av kriteriene ikke kan akseptere. Dette er hendelser som må følges opp i form av tiltak. Fortrinnsvis omfatter dette tiltak som retter seg mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe. Hendelser i matrisens gule områder risikoreduserende tiltak bør vurderes Hendelser som befinner seg i det gule området, er hendelser som ikke direkte er en overskridelse av krav eller akseptkriterier, men som krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som ikke kan forhindres, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er kost-/nyttemessig hensiktsmessig. Hendelser i matrisens grønne områder akseptabel risiko Hendelser i den grønne sonen i risikomatrisen innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for disse hendelsene kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør man imidlertid også vurdere å iverksette tiltak også for disse hendelsene Side 19 av 35

20 4 Fareidentifikasjon I Tabell 9 følger en oversikt over relevante farer for planområdet. Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen /1.4.4./, men tar også for seg forhold som etter faglig skjønn vurderes som relevante. Tabell 9 Farekartlegging Fare Vurdering NATURBASERTE FARER Avgrenset til de naturlige, stedlige forholdene som gjør at arealet kan motstå eller avgrense konsekvensene av uønskede hendelser. Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Flom i vassdrag Springflo Vind/ekstremnedbør Havnivåstigning Skog- / lyngbrann Radon Planområdet er ikke lokalisert innenfor faresone for kvikkleire /1.5.8./. Planområdet ligger imidlertid i et svært skrått terreng, og i henhold til aktsomhetskart for steinsprang /1.5.5./ og snøskred /1.5.6./ ligger spesielt nederste halvdel av planområdet (ca profil 0-500) innenfor et område hvor steinsprang og snøskred kan utløses og hvor stein og snø kan ende opp etter skred. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen. I tillegg kan det være fare for steinsprang i tunnelen, men det forutsettes at tunnelen vil bli tilstrekkelig sikret ift. dette og vurderes ikke videre i denne analysen. Planområdet ligger i henhold til flomsonekartplan 0 ikke utsatt til med tanke på flom i vassdrag. Planområdet ligger ikke utsatt til med tanke på springflo i følge faresonekart for springflo /1.5.9./. Planområdet ligger i en skrent (Ekebergskrenten), og ligger utsatt til for vind og ekstrem nedbør, spesielt fra sørvest. Mye nedbør og snøsmelting kan føre til at det kommer vann ned på fortau samt vei- og sykkelbanen fra oversiden. Det forutsettes at tiltak iverksettes for å ta unna vannmengdene ifm. VA-planleggingen og overvannshåndtering (eksempelvis planalgt etablering av grøft), og at det er mulig å komme til banen for rydding av snø og is. Nederste del av planområdet ligger topografisk lavt, og havnivåstigning kan dermed være et tema her. Området ligger imidlertid ikke utsatt til for springlo, jf. /1.5.9./, og det vurderes derfor dit hen at det ikke ligger spesielt utsatt til med tanke på havnivåstigning heller. Det er mye skog og variert vegetasjon langs Kongsveien både på oversiden og nedsiden. Det forutsettes at trikken etablerer beredskap for sikker og rask evakuering av trikken i tilfelle skog-/lyngbrann. Planområdet er lokalisert i et område med moderat til høy aktsomhet for radon /1.5.4./. Tiltaket er imidlertid en bane- og veistrekning hvor folk ikke oppholder seg over lang tid, og temaet vurderes derfor ikke videre Side 20 av 35

21 Fare Vurdering VIRKSOMHETSBASERTE FARER Avgrenset til de forhold som er relevant til etablerte virksomheter i nærområdet og som kan ha innvirkning på foreslått arealbruk. Brann/eksplosjon ved industrianlegg Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Transport av farlig gods Forurensning i grunn Elektromagnetisk stråling Støy og vibrasjoner Det er ingen industrianlegg innenfor eller i umiddelbar nærhet til planområdet. En brann i trikk i tunnelen vil kunne berøre omgivelsene. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen. Vurdering av konsekvenser for passasjerer i trikk ved evt. brann i trikk i tunnel vurderes i en egen analyserapport. Det ligger ikke anlegg som er potensielle kilder til større kjemikalieutslipp eller annen akutt forurensning på eller i umiddelbar nærhet til planområdet. Tiltaket vil heller ikke medføre økt fare for slike hendelser ved ferdig løsning. Kongsveien kan tenkes å benyttes til transport av farlig gods. Trikken vil ved omlegging i tunnel bli betydelig mindre berørt av dette enn i dagens situasjon. Veianlegget vil bli betydelig forbedret enn sammenlignet med dagens situasjon, og vil således være positivt mhp. transport av farlig gods. Planområdet ligger ikke innenfor et område med forurensing i grunnen, jf. /1.5.7./ Det kan forekomme elektromagnetisk stråling fra kontaktledningsanleggene til Ekebergbanen. Siden en del av Ekebergbanen flyttes til tunnel, påvirkes trafikanter i mindre grad av elektromagnetisk stråling fra kontaktledningsanlegget enn i dagens situasjon. Det finnes ikke spesielt støyende virksomheter i nærområdet, med unntak av at veianleggene på nedsiden av Ekebergskrenten (E18/Mosseveien, RV190 etc.) er støyende. Dette vurderes imidlertid ikke å ha innvirkning på foreslått arealbruk. Generelt sett vurderes det at tiltaket ikke medfører særlig mange boligbygninger liggende i støysoner. I tillegg til boligbygningene som er nevnt over, vil det være aktuelt å utrede behovet for tiltak for Kongshavn videregående skole. Kartleggende målinger viser at vibrasjon fra trikk på dagens trasé har god margin til dagens krav. Måleresultatenes tilsier at vibrasjoner fra trikk i tunnel ikke vil gi for høye vibrasjonsnivåer for bygninger i Ekebergparken. Med mer moderne konstruksjoner for trikkespor både i og utenfor tunnel kan man forvente en relativ reduksjon i vibrasjonsnivåer fra allerede tilfredsstillende nivåer. /1.5.14/ INFRASTRUKTUR VA-ledningsnett Anleggsrelatert støy håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Det er påvist en overvannstunnel som krysser tunneltraseen, men den vil ikke komme i konflikt med tiltaket. I tillegg er det en overvannstunnel nederst i planområdet samt ledninger som krysser Kongsveien ved Kongshavn videregående skole. Det antas at det ligger flere VAledninger i grunnen innenfor planområdet. Omlegging og arbeider nær eksisterende VA-ledninger forutsettes hensynstatt videre i byggeplanfasen og under anleggsarbeidet, og vurderes ikke videre her Side 21 av 35

22 Fare Eksisterende kabler i grunnen og over grunnen Trafikksikkerhet Vurdering Det er plassert master for gatelys på vestsiden av Kongsveien. Strømforsyning til disse antas å ligge i kabler i grunnen. Det er påvist både høyspentkabler og lavspentkabler i grunnen innenfor planområdet. Omlegging og arbeider nær eksisterende kabler i grunnen og over grunnen forutsettes hensynstatt videre i byggeplanfasen og under anleggsarbeidet (herunder kontakt med Hafslund, Telenor, Canal Digital, TDC, InFiber og Ventelo/Broadnet), og vurderes ikke videre her. Tiltaket omfatter endringer i trafikkmønsteret. Ifm. Kongshavn videregående skole og skulpturparken vil antall reisende øke hvilket kan bidra til økt fare for trafikkulykke. Ved Kongshavns videregående skole er det en del trafikk på morgen og ettermiddag da elever leveres og hentes ved skolen. Dette påvirker både bilister og syklister og må analyseres videre. En annen utfordring er parkering for å komme til teknisk rom ved den nedre portalen. For å komme inn på denne parkeringen må sykkelveien krysses. Atkomst for utrykningskjøretøy Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Tiltaket vil medføre bredere gateareal, noe som gir bedre tilkomst for utrykningskjøretøy når anlegget er ferdig bygget. Hvis det skjer et uhell i tunnelen må det være mulig for Brann- og redningsetaten (BRE) å parkere nært plattform og portaler, ofte med flere biler. Det er i tillegg ikke mulig for BRE å parkere opp mot Ekebergs restauranten. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen Eksisterende kraftstasjoner/elforsyning Drikkevannsforsyning Tilkomst i anleggsperioden dekkes av farer relatert til "Spesielle forhold - Anleggsfase". Nederst i planområdet (ved Konows gate) er det en likeretterstasjon. Plasseringen av denne skal ikke endres som følge av tiltaket. Det ligger ikke drikkevannskilder på eller i nærheten av planområdet. SÅRBARE OBJEKTER Anlegg, bygg, natur og kulturområder som er sårbare for inngrep og skader. Helse- og omsorgsinstitusjoner Viktige offentlige bygg Eksisterende anlegg i fjell hospital ligger på andre siden av Konows gate, rett utenfor planområdet. Det er i hovedsak forhold relatert til trafikksikkerhet som må hensynstas i forbindelse hospital. Anleggsrelaterte farer håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Kongshavn videregående skole er plassert i tilknytning til holdeplassen for trikken. I tillegg er det noen bygninger på oversiden av banen ved Sjømannsskolen holdeplass som eies av Kommune og som skal benyttes til kafé og besøkssenter i forbindelse med skulpturparken. Det er i hovedsak forhold relatert til trafikksikkerhet som må hensynstas i forbindelse med skolen og kafé og besøkssenter i forbindelse med skulpturparken (se under "Trafikksikkerhet"). Anleggsrelaterte farer håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Banetunnelen krysser over og i nærheten av flere tunneler og andre anlegg i fjellet. Det forutsettes at eksisterende anlegg i fjell hensynstas i videre prosjektering i byggeplan Side 22 av 35

23 Fare Bygninger langs Kongsveien Friluftsliv Kulturminner Naturmiljø og biologisk mangfold Vurdering Det er flere bygninger langs Kongsveien. I alternativ C vil trikken gå i fjellet og ingen av bygningene vil direkte berøres av denne. Veianlegget i Kongsveien vil bli forbedret og det forutsettes at tilkomstene til bygningene opprettholdes med tilsvarende eller bedre standard enn i dag. Skade på bygninger i anleggsperioden håndteres under farer relatert til "Spesielle forhold Anleggsfase". Alternativ C innebærer at Kjærlighetsstien i liten grad vil bli berørt. Helt nederst ved tunnelportal mot Konowsgate vil det i anleggsfasen bli behov for omlegging av stien, men ved ferdig trase vil den kunne gå omtrent som i dag. Det er planlagt gjerde som sikrer stien mot portalområdet når banen står ferdig. Det forutsettes at Kjærlighetsstien også sikres tilstrekkelig mot fare for fall i anleggsfasen. Den nordligste delen av planområdet ligger innenfor automatisk fredet bygrunn. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse. I Ekebergskråningen på oversiden av Kongsveien er det høy konsentrasjon av kulturminner, og ved Kongshavn vgs. ligger et bergkunstfelt fra eldre steinalder. Vei og bane legges utenom de nevnte kulturminnene på oversiden av banen, samt utenom bergkunstfeltet ved Kongshavn vgs. og de fredede bygårdene i Mosseveien. Tunnelen vil berøre diabasbrudd som har ukjent verdi, og bergskjæring ved holdeplassen vil berøre steinalderlokasjon. Det er fare for å få skade på kulturminner i anleggsperioden dersom uten tilstrekkelige tiltak. Det forutsettes imidlertid at arbeidet planlegges og gjennomføres slik at skade på kulturminner blir minimalt. Naturmiljø og biologisk mangfold er behandlet i egen rapport. Anleggsarbeidene, inklusiv etablering av anleggsveier og riggområder, kan medføre skade på naturmiljø/biologisk mangfold. Det forutsettes imidlertid at arbeidet planlegges og gjennomføres slik at skade på naturmiljø og biologisk mangfold blir minimalt. SPESIELLE FORHOLD Anleggsfase Anleggs- og riggområde Trafikksikkerhet Det vil foregå anleggsarbeider langs Kongsveien fra Konows gate til sør for Kongshavn vgs., i tillegg til sprengningsarbeid ved etablering av tunnelen. Det blir også behov for å etablere riggområder i tilknytning til anleggsområdene. Det er fare for skade på tredjepersoner som følge av at de tar seg inn på anleggs- og riggområde. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen. I anleggsfasen vil det bli en midlertidig omlegging av trafikken. Foreløpig vurdering tilsier at det i hovedsak kan opprettholdes to kjørefelt i anleggsperioden men for kortere strekninger kan det bli nødvendig med ett kjørefelt. Det vil bli opprettholdt en forbindelse for gående og syklende. Anleggsarbeider og anleggskjøretøy til og fra anleggsområdene kan utgjøre en fare for trafikksikkerheten i området (biler, sykler, gående), spesielt siden det vil være trafikk langs vei tett inntil anleggsarbeidene. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen Side 23 av 35

24 Fare Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner Arbeider i høyden Støy Samtidige anleggsarbeider Anleggsarbeid nær trikk i drift Atkomst for utrykningskjøretøy Sprengning/pigging Vurdering Det er flere bygninger langs Kongsveien. Bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24) er oppført på byantikvarens gule liste for verneverdig bebyggelse. Det kan være fare for skade på bygninger langs Kongsveien i anleggsperioden. Det kan også være fare for skade på kjeller og andre anlegg i fjell i tilknytning til Ekebergrestauranten. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen. Det skal etableres høye skjæringer i holdplassområde og ved nordre portal. Dette bidrar til fare for at personer eller utstyr/maskiner faller ned fra store høyder. Temaet forutsettes dekket av risikovurderinger for SHA i byggeplanfasen. Nye boligblokker ved Konows gate 1-3, bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien samt Kongshavn videregående skole kan bli berørt av anleggsstøy. Ekebergparken er lokalisert på oversiden av veien med mange besøkende. Støy er spesielt problematisk i eksamensperiodene for Kongshavn videregående skole, og det forutsettes at det planlegges for å unngå spesielt støyende arbeider i eksamensperiodene. På analysemøte ble det fra BRE opplyst at i de kommende årene og samtidig med anleggsfasen for Kongsveien, vil det pågå flere samtidige anleggsarbeider (eksempelvis Follobanen, Smestadtunnelen, Granfosstunnelen, Brynstunnelen, Svartdalstunnelen, utvidelse av Bekkelaget renseanlegg). Anleggsarbeider vil medføre behov for omkjøringsruter for trafikken, og flere samtidige anleggsarbeider vil medføre økt press på lokalveier, noe som kan medføre ulykkesrisiko. Det forutsettes at planlegging av trafikkavvikling i anleggsfasen må koordineres med andre pågående samtidige prosjekter. Anleggsarbeidene vil i perioder pågå nært inntil trikkesporet som er i drift. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen. Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Det kan bli behov for kortere strekninger med ett kjørefelt, men i hovedsakopprettholdes to kjørefelt i hele anleggsperioden. Det forutsettes god dialog med BRE i alle faser av prosjektet. Sprengning/pigging av fjell kan utløse ras, steinsprut og påfølgende skader på tilliggende omgivelser. Temaet vurderes videre i sårbarhetsvurderingen Side 24 av 35

25 5 Sårbarhetsvurdering 5.1 DRIFT Temaene nedenfor er tatt videre fra fareidentifikasjonen for en vurdering av sårbarhet Steinsprang, skred, snøskred Planområdet ligger i svært skrått terreng og spesielt nedre nederste halvdel av planområdet ligger i aktsomhetsområde for steinsprang og snøskred. I området er det altså fare for steinsprang og snøskred samt at stein og snø ender opp her etter et skred. Det er utarbeidet et notat / / som vurderer områdestabilitet og skredfare. Notatet konkluderer med at det er behov for stabilitetsberegninger i området mellom rundkjøring og jernbanen, ved Mosseveien, for å vurdere behov for supplerende grunnundersøkelser og eventuelle tiltak. Skjæringene ved portalene vil bli sikret med bolter og netting, samt sikringsgjerde på toppen. Dette vil bidra til å redusere konsekvensene for banen ved evt. steinsprang og snøskred. Mellom bergveggen langs Kongsveien og veien, er det planlagt en 2-2,5 meter bred grøft som også vil fungere som fanggrøft, og således redusere konsekvensen for veien. Det vil måtte påregnes noe forstyrrelser i trafikken grunnet opprydning i etterkant av ras/skred, med et eller to kjørefelt stengt og/eller et eller to spor stengt. Området vurderes lite/moderat sårbart ift. å gjenopprette sin opprinnelige tilstand etter et steinsprang eller snøskred Brann i trikk i tunnel En brann i trikk i tunnel vil ved kraftig brannutvikling kunne generere stor røykutvikling. Pga. helningen og planlagt installert brannventilasjon, vil røyken komme ut søndre portal ved holdeplassen. Ventende på holdeplassen vil kunne bli berørt av røyken, samt bilister, syklister og fotgjengere som oppholder seg i området ved søndre portal. Skolen vil også kunne merke en slik røyk i begrenset grad. Det er imidlertid naturlig å anta at alle disse vil reagere raskt ved evt. situasjon hvor røyk kommer ut av tunnelen, og evakuerer bort fra området, og røyken vil fortynnes forholdsvis fort ute i friluft. Området vurderes således som lite sårbart ift. en hendelse med brann i trikk i tunnel. Konsekvenser for passasjerer i trikken ved brann er vurdert i egen risikovurdering /1.5.12/ Trafikksikkerhet En trafikkhendelse i Kongsveien vil kunne medføre et eller to stengte kjørefelt, og en hendelse knyttet til banen vil kunne medføre et eller to stengte spor. En slik hendelse vil altså medføre forstyrrelser i trafikkavviklingen på Kongsveien og/eller på banen. Området vurderes som moderat sårbart i forhold til å gjenopprette sin tilstand etter en trafikkulykke. Kongsveien er i dag en innfartsåre til sentrum for de som bor i området Ekeberg, Nordstrand og Sæter, men veien har også en betydelig andel gjennomfartstrafikk. Totalt trafikkeres Kongsveien av 7500 kjøretøy per døgn (2014). Kongsveien er samtidig en del av hovedsykkelveinettet i sør, og er en meget hyppig brukt trasé av transportsyklister Side 25 av 35

26 5.1.4 Atkomst for utrykningskjøretøy Planområdet har i hovedsak kun én mulig atkomstrute for utrykningskjøretøy, via Kongsveien. Tiltaket vil medføre bredere gateareal, noe som gir bedre tilkomst for utrykningskjøretøy når anlegget er ferdig bygget. Ved en trafikkulykke i Kongsveien eller en større hendelse inne i tunnelen (for eksempel brann), vil hele eller ett kjørefelt måtte stenges i en periode. Planområdet vil i slike perioder ha begrenset atkomstmuligheter for utrykningskjøretøy. Sårbarheten vurderes totalt sett som lav. 5.2 ANLEGGSFASE Anleggs- og riggområde Det vil foregå anleggsarbeider fra Konows gate til sør for Kongshavn vgs. både på vei og bane og på oversiden av eksisterende trasé. Det vil kunne være fare for skade på tredjeperson dersom de tar seg inn på anleggs- og riggområdet. Det er omtrent 600 elever ved Kongshavn vgs, og området benyttes også av turister. Området vurderes som lite/moderat sårbart i forhold til å gjenopprette sin tilstand etter en slik hendelse Trafikksikkerhet Omlegging av eksisterende trafikk og trikkeholdeplass i anleggsfasen, samt anleggsarbeider og anleggskjøretøy til og fra anleggsområdene, kan utgjøre en fare for trafikksikkerheten i området (biler, sykler, gående). Fare er spesielt aktuell ifm. elever som krysser veien. Kongsveien er i dag en innfartsåre til sentrum for de som bor i området Ekeberg, Nordstrand og Sæter, men veien har også en betydelig andel gjennomfartstrafikk. Totalt trafikkeres Kongsveien av 7500 kjøretøy per døgn (2014). Kongsveien er samtidig en del av hovedsykkelveinettet i sør, og er en meget hyppig brukt trasé av transport-syklister. Området vurderes som moderat sårbart i forhold til å gjenopprette sin tilstand etter en trafikkulykke Skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner Arbeidene relatert til sprengning vil bidra med rystelser/vibrasjoner. De gamle bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien og bygningene på gnr/bnr. 235/14 og 16 samt Ekebergrestauranten, vil kunne være spesielt utsatte. Området vurderes som moderat sårbart ift. skade på bygninger som følge av setninger, rystelser og vibrasjoner Anleggsarbeider nær trikk i drift Anleggsarbeidene vil i perioder pågå nært inntil trikkesporet som er i drift. Området vurderes som moderat sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en skade på banen som følge av anleggsvirksomhet Sprengning ved etablering av portalene Sprengning av fjell kan utløse ras og det kan bli skader på bebyggelse, 3. person m.m. som følge av steinsprut. Både Kongsveien og Ekebergbanen vurderes som moderat/svært sårbart ift. å gjenopprette sin tilstand etter en hendelse ifm. sprengning ved etablering av portalene Side 26 av 35

27 6 Risikovurdering 6.1 IDENTIFISERTE UØNSKEDE HENDELSER Tabell 10 gir en oversikt over uønskede hendelser som er identifisert gjennom farekartleggingen og sårbarhetsvurderingen. Tabell 10: Hendelser som tas videre til risikoanalyse Nr. Beskrivelse Uønskede hendelser etter endt utbygging ID-1. ID-2. ID-3. ID-4. ID-5. ID-6. ID-7. ID-8. ID-9. Skade på trikk, veianlegget og 3. person langs Kongsveien som følge av steinsprang, skred eller snøskred. Skade på 3. person utenfor tunnelen som følge av brann i trikk i tunnelen Påkjørsel av skoleelever på vei til og fra skolen Kollisjon med biler og syklister som følge av levering og henting av skoleelever med bil utenfor skolen Personskade som følge av fall i spor ved store folkesamlinger på trikkeholdeplassen ifm. skolestart og -slutt, samt ved evt. store arrangementer i skulpturparken. Påkjørsel av personer på planovergang (trikk) Bil kjører utfor veien og ned skråningen Kollisjon mellom trikk og bil/syklende/gående ved rundkjøringen ved Mosseveien Påkjørsel av syklister i forbindelse med inn- og utkjøring på plassen utenfor teknisk rom utenfor tunnelportalen i nord. Uønskede hendelser under anleggsfasen ID-10. Personer tar seg inn på anleggs- og riggområdet. ID-11. Kollisjon/påkjørsel (biler, syklister, fotgjengere) ifm. anleggstrafikk ID-12. Setningsskader på bygårdene mellom Kongsveien og Mosseveien (Mosseveien 6-24). ID-13. Skade på bebyggelse som følge av rystelser/vibrasjoner. ID-14. Skade på trikkespor/kl som følge av anleggsarbeider/sprengningsarbeider nært inntil trikkespor i drift ID-15. Skade på bebyggelse, anlegg i fjell og 3. person som følge av sprengningsarbeider nær disse 6.2 RISIKOVURDERING AV UØNSKEDE HENDELSER Risikovurderingen av de uønskede hendelsene i tabell 10 er vist i vedlegg 1 og Side 27 av 35