Trolleybussdrift og gassbussdrift i Bergensområdet

Transkript

1 Trolleybussdrift og gassbussdrift i Bergensområdet En vurdering av situasjonen for drift av trolleybusser og gassbusser i Bergensområdet nå og i årene fremover Civitas/Januar 2010 Rolf Gillebo, Eivind Selvig og Torstein Teigland (Civitas); Rolf Hagman (TØI) Trolleybuss i drift CNG pumpe

2 Innhold Innhold Sammendrag og konklusjon Trolleybuss på linje Gassdrift Bakgrunn og hensikt Beregningsmetodikk Miljøkostnader Avgasser og energibruk Miljøkostnader Trolleybussdriften, historie og dagens situasjon Internasjonal utvikling Trolleybussdrift i Bergen Anlegg, busser og driftsopplegg i dag Eierskap til busser og anlegg Mulige alternativer for drift av linje Kjøretider og vognbehov Kjøretider og vognbehov Kostnadsberegninger trolleybuss Beregningselementer Usikkerhetsmomenter og kommentarer til beregningselementer Beregningsresultater Tolkning av beregningsresultater Kostnadsutviklingen over tid Konklusjon trolleybussdrift Gassbussdriften, historie og dagens situasjon Naturgass, Biogass, LPG Gassbussparken i Bergen Gass-fyllestasjoner Alternativer for gassbussdrift i de kommende årene Alternativer Kostnadsberegninger gassbuss Kostnadselementene Usikkerhetsmomenter Sammenligning av gassbuss og dieselbuss per kjt.km Konklusjon gassbussdrift Kilder Bilag Bilag 1. Beregningselementer for trolleybussdrift Bilag 2 - Utviklingen i luftkvalitet i Bergen fra 2002 til T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 2

3 1 Sammendrag og konklusjon 1.1 Trolleybuss på linje 2 Trolleybussdrift ser ut til, bedriftsøkonomisk regnet, å være i størrelsesorden 20 % dyrere enn dieselbusser når fulle kapitalkostnader for busser og infrastruktur medregnes. De bedriftsøkonomiske kostnadene vil være avhengig av en del forhold, blant andre kjøpspris for infrastruktur. Det er argumenter for å regne lavere kapitalkostnader i og med at dagens busser og anlegg har en meget lav alternativ verdi og en vesentlig restlevetid. Også når miljøkostnadene er medregnet har trolleybussene samfunnsøkonomisk høyere kostnader enn dieselbusser. Det er ikke regnet med støykostnader, men disse kan ikke antas å endre bildet vesentlig. Hvis man bestemmer seg for å beholde trolleybussdriften er det marginalt billigere å kjøpe noen nye trolleybusser slik at alle avganger kjøres med trolleybuss og ingen med dieselbuss. Det er sannsynlig at energiprisene vil endre seg slik i årene som kommer at trolleybussdriften blir relativt gunstigere i forhold til dieseldrift. 1.2 Gassdrift Hvilket konsept for fremdrift av busser man skal velge påvirkes av miljøkostnader, innkjøpskostnader, driftkostnader, praktiske konsekvenser og synspunkter på bærekraftig transport. Miljøkostnader og kriterier for bærekraft er vanskelige og til stor del politiske spørsmål. Innkjøpskostnader og driftkostnader er et godt utgangspunkt og så kan oppskattede miljøkostnader adderes til de mer konkrete kostnadene. På toppen av de økonomiske underlagene kommer bærekraftskriterier og politiske prioriteringer. Merkostnadene ved naturgassdrift av 100 vogner er ca 16 mill. i året. Miljøforbedringene ved naturgassdrift er små sammenlignet med nyeste dieseldrift, og er ikke utslagsgivende for det samfunnsøkonomiske bildet. Investeringskostnaden for gassbusser vil kunne gå litt ned i fremtiden, men det vil alltid ligge en merkostnad i tanksystemet. Ved stor produksjon og satsning fra produsentene på denne teknologien kan merkostnadene reduseres ned mot ca til kroner pr buss. Gassprisen er i våre regneeksempler lagt på samme nivå som dieselprisen. Det kan være noe høyt i forhold til hva gassleverandørene kan tilby. Det har ikke lykkes oss å få dokumentert andre gasspriser enn det som ligger i eksisterende kontrakter mellom HFK og gassleverandøren. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 3

4 Dieseldrift ved Euro V motorer er både bedrifts og samfunnsøkonomisk mer lønnsomt enn naturgassdrift. Forskjellene i miljøkostnader er små og gir ikke vesentlig utslag i det samlede regnestykket. Myndighetskravene for utslipp er i dag så strenge at det er små forskjeller i miljøprestasjoner og dermed miljøkostnader. Hvis gassbuss skal oppnå lavere samlet kostnad enn dieseldrift så ser det ut til at gassprisen må ligge ned mot kr 3,25 per Sm 3, dvs. ned på nesten 1/3 av den prisen som ligger i dagens avtaler mellom HFK og gassleverandør. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 4

5 2 Bakgrunn og hensikt Busskjøringen i Bergens sentrumsområde skal legges ut på anbud. I denne forbindelse ønsker Hordaland fylkeskommune / Skyss å få klarlagt kostnader og miljøfordeler ved fortsatt trolleybussdrift på linje 2 Sentrum Birkelundstoppen sammenlignet med dieseldrift. Videre ønsker man å få klarlagt kostnader og miljøfordeler ved fortsatt gassbussdrift i Bergensområdet. Her foretas sammenligningene per kjt.km (kjøretøy.km, vogn.km) og ikke for bestemte linjer eller områder. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 5

6 3 Beregningsmetodikk I følge EU direktiv 2009/33/EC skal medlemslandene ved kjøp av transporttjenester på vei, fra 4. desember 2010, ta hensyn til kostnadene knyttet til både energibruk og miljøeffekter i et livsløpsperspektiv. Det vil si at alle kostnader inkl. eksterne virkninger ved driften av kjøretøyet for det totale antall kilometer det kjører i levetiden, skal inngå. Det er gitt nærmere spesifikasjoner på hva som skal inkluderes i beregningene og hvilken verdsetting disse skal ha som minimumsverdier. I dette notatet har vi så langt det lar seg gjøre anvendt anbefalt beregningsmetodikk i henhold til EU direktiv 2009/33/EC On the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles. (EU, 2009). Direktivet understreker at følgende elementer skal inngå: Energibruk; Utslipp av CO 2 ; Utslipp av NO x, NMHC, PM Man kan også inkludere andre miljøvirkninger hvis man ønsker det. Energibruk Metodikken baserer seg på en omregning av prisene for alle drivstoffalternativer til kroner per energiinnhold. Følgende trinn og forutsetninger er angitt: Drivstofforbruk (liter, m 3 ) per kjøretøykilometer (kjt.km) skal omregnes til energibruk (MJ eller kwh) per kjt.km ved bruk av følgende faktorer: Drivstoff Diesel Bensin Energi innhold 36 MJ/liter 32 MJ/liter Naturgass/Biogass MJ/Nm 3 LPG (flytende naturgass/propan) Etanol Biodiesel Emulgert drivstoff 24 MJ/liter 21 MJ/liter 33 MJ/liter 32 MJ/liter Hydrogen 11 MJ/Nm 3 1 MJ 0,278 kwh En felles pris per energienhet skal anvendes, og denne skal være den laveste (per energienhet) av bensin og diesel før avgifter. Livsløpskostnaden for energibruk skal beregnes ved å multiplisere total kjørelengde gjennom levetiden med energiforbruket per kjt.km og kostnaden per energienhet. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 6

7 Direktivet foreslår hvis ikke annet er tilgjengelig, å bruke en levetidskjørelengde på km for busser, jf. tabell 3 i annekset til direktivet, jf. også direktiv 2007/46/EC. Klimagasser Metodikken for beregning av livsløpskostnader for klimagassutslipp følger trinnene: Total kjørelengde gjennom levetiden, multiplisert med CO 2 ekv. utslipp som kg per kjt.km, multiplisert med Kostnadene som kr per kg CO 2 -ekv. Forutsetningene i de ulike trinnene er nærmere drøftet i kapittel 4. Andre avgasser Metodikken for prissetting av utslipp av andre gasser (NO x, NMHC, PM) følger samme framgangsmåte som for CO 2 ; utslippsfaktorer (hentes fra samme kilde som energibruk og CO 2 -utslipp) multiplisert med verdsetting (skadekostnad per utslippsenhet). Kostnader og andre forutsetninger Kostnader ved investering, drift og kjøring er knyttet til vognmateriell, infrastruktur der disse ikke er inkludert i drivstoffprisen (og dekkes av annen part), vedlikehold/reparasjon, ulik teknisk levetid og avskrivningstid, sjåførkostnader, mv.. Disse forutsetningene er oppsummert i bilag 1. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 7

8 4 Miljøkostnader 4.1 Avgasser og energibruk Utslippsfaktorer og energibruk for de ulike teknologiene og drivstoffene er avgjørende for miljøkostnadene og energikostnadene per kjøretøykilometer (kjt.km) eller vognkilometer (vg.km) for avgassutslippene fra busser. Det skal i hht. EU-direktiv 2009/33/EC anvendes utslippsfaktorer fremkommet ved standardisert EU testprosedyrer slik dette er definert i lovgivningen. Motorer til tunge kjøretøy skal oppfylle definerte Euroklasse krav. For nye motorer til tunge kjøretøy gjelder nå kravgrensene som er spesifiser i Euro 5. Utslippskravene for Euro 5 motorer er angitt i utslipp per enhet bremseenergi (g/kwh) og forutsetter tester i et motortestanlegg. For kjøretøy som ikke er inkludert i lovgivningen skal det brukes testprosedyrer og kjøresykler som er anerkjente, dokumenterbare og tilgjenglig for alle tilbydere. Vi anvender i våre beregninger Braunschweig by-buss kjøresyklus og testresultater/målinger fortatt av VTT Finland, Utslippsfaktorene målt ved tester av busser ved VTT er oppgitt i g/km. Med utslippsfaktorer angitt i g/km og kjent kjørelengde er det mulig å beregne de totale utslippene fra en buss og enn flåte avbusser under forutsetning at den totale kjørelengden er kjent. Energibruk Naturgass fra Naturgass Vest (NGV) og Gassnor skal i henhold til avtaler mellom NGV og Hordaland fylkeskommune (HFK), inngått i 1999/2000 og 2005, ha minimum energiinnhold på 38,1 MJ/Sm 3 (=Nm 3 ). Klimagasser Vi er av den oppfatning at man for drivstoff bør anvende faktorer som tar hensyn til hele livsløpet til drivstoffet og som gir et mål på klimapåvirkningen for bruken av drivstoff. De direkte utslippene av klimagasser fra et kjøretøy kan beregnes med utgangspunkt i utslippsfaktorer eller hvor stort drivstofforbruket har vært. Det betyr at man i tillegg til forbrenningsutslippet under kjøring, inkluderer utslipp fra råvareutvinning til ferdig raffinert drivstoff på tanken. Det gir de ulike drivstoffene et påslag eller fradrag i utslippsfaktoren under kjøring. Biodrivstoffer blir vurdert å være mer eller mindre klima nøytrale. Biogass i form av metan fra deponier er det biodrivstoff som vurderes å være mest klimanøytralt av alle drivstoffer. Metan fra naturgass har på grunn av sin fossile opprinnelse og klimapåvirkningen fra kilde til drivstofftank en klimapåvirkning som er større enn eksosutslippene av CO 2 og metan. Brønn til Hjul (Well-to-Wheel) faktor for klimagasser: T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 8

9 Drivstoff Brønn til hjul faktor Fossil Diesel 1,14 Naurgass (metan) 1,2 Biogass 0,1 Bioetanol (95%) 0,3 Andre avgasser Lokalt forurensende avgassutslipp fra kjøretøy er PM, små partikler; NO x, Nitrogen oksider; CO, karbonoksid og NMHC, flyktige hydrokarbonforbindelser (unntatt metan). Fra moderne busser er det PM og NO x som i praksis har betydning som luftforurensing i større byer. Størrelsen på avgassutslippene av PM og NO x er avhengig av motorteknologi og bussens avgassrensesystemer. Forskjellige busser med Euro 5 motorer kan ha stor forskjell i utslipp av PM og NO x. Det er utslippsfaktorene målt i et avgasslaboratorium med en spesifisert kjøresyklus som forteller hvor store utslipp av lokalt forurensende en buss har. PM dannes i en forbrenningsmotor hovedsaklig som følge av ufullstendig forbrenning og sammenklumping av karbon og påvirkes av drivstoffmolekylenes sammensetning. NO x dannes som følge av høy temperatur i forbrenningsrommet og at luftens oksygen reagerer med luftens nitrogen. Metan har som drivstoff i forbrenningsmotorer på grunn av sin enkle molekylstruktur de beste forutsetninger for forbrenning uten dannelse av PM. Metan som drivstoff har også gode forutsetninger for å gi lave utslipp av NO x. Diesel i dieselmotorer gir ved forbrenning utslipp av PM og NO x. Dieselmotoren kan innstilles slik at den gir relativt lave utslipp av PM men relativt høye utslipp av NO x. Alternativt kan dieselmotoren innstilles slik at utslippene av NO x er relativt lave men da blir utslippene av PM relativt sett høye. For å få ned utslippene av både PM og NO x kan moderne dieselmotorer utstyres med avgassrensesystemer i form av partikkelfilter og katalytisk fjerning av NO x ved hjelp av et reduksjonsmiddel (SCR-systemer). Avgassrensing av dieselavgasser har vist seg å kunne være meget effektiv og gi meget lave utslippsfaktorer for både PM og NO x. For dieselbusser med systemer for rensing av avgassene er det utslippsfaktorene som angir hvor effektive rensesystemene er i virkelig trafikk. Avgassrensesystemer med partikkelfilter og SCR kan være meget effektive på nye busser men er ikke nødvendigvis like effektive etter lengre tid i bruk. Hvordan PM og NO x utslippsfaktorene for busser med nye avanserte avgassrensesystemer forandres etter lengre tids bruk er ikke kjent. Utslippsfaktorer for buss og drivstoffkombinasjoner: T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 9

10 Utslippsfaktorer fra busser med ulik teknologi og drivstoff Teknologinivå Diesel ekv. g/km CO2, g/km CH4, g/km N2O, g/km W-t-W CO2-ekvivalent PM, g/km NOx, g/km Bybuss Forstad Bybuss Forstad Bybuss Forstad Dieselbusser, uten renseutstyr Bybuss Forstad Bybuss Forstad Bybuss Forstad Bybuss Forstad Skaleringsfaktor /Euro I ,05 0,017 0,003 0,004 1, ,40 0,29 10,6 7,0 Dieselbusser, integrert renseutstyr /Euro V ,0158 0,0081 0,0032 0,0020 1, ,040 0,020 3,6 1,6 Naturgassbusser /Euro V ,97 0, , ,01 0,01 3,0 1,7 Trolleybusser (toakslet) Ingen krav Etanolbusser /Euro V , ,03 0,02 3,0 1,6 Hydrogenbusser 2005?-/2010? Miljøkostnader I EU-direktiv 2009/33/EC, tabell 2 i vedlegget, er det oppgitt hvilke miljø- (utslipps) kostnader som skal anvendes som et minimum (utdrag av tabellen gjengitt nedenfor med omregning til NOK2009). Direktivet åpner for at man kan bruke høyere miljøkostnader hvis disse er dokumentert, men de skal uansett ikke overstige 2 ganger det som er oppgitt i direktivet, jf. tabell 2 i vedlegget. Avgass(utslipp) Kostnader Kostnader * CO 2 0,03-0,04(Euro/kg) ** 0,25-0,33 (NOK/kg) NO x 0,0044 (Euro/g) 0,036 (NOK/g) NMHC 0,001 (Euro/g) 0,0083 (NOK/g) PM (angitt som PM 10) 0,087 (Euro/g) 0,72(NOK/g) * 1 Euro = 8,25 NOK (Norges Bank, ). ** CO 2-kostnaden er oppgitt som Euro per kg utslipp. Vi er av den oppfatning av at det i forbindelse med bussdrift bør anvendes lokalt beregnede miljøkostnader for NO 2 og PM der disse er godt dokumentert og beregnet i hht. anerkjent metodikk. Begrunnelsen er at det er store variasjoner i luftkvaliteten og befolkningsbelastningen avhengig av geografisk lokalisering. Utslipp fra bussdrift vil derfor gi ulike bidrag til befolkningsbelastningen og helseskadekostnader. Bybusser vil også i all hovedsak trafikkere de samme geografiske områdene gjennom hele levetiden. For Bergen foreligger det miljøkostnadsberegninger (helseskadekostnader og miljøskadekostnader) utført av SFT i samarbeid med NILU, SSB og Civitas (SFT, 2005). Metodikken er hentet fra EUs ExternE-prosjekt og godt dokumentert. Det er også gitt veiledning for hvordan kostnadene skal oppjusteres med både Konsumprisindeks (KPI) og Husholdningenes realprisindeks (HPI) til dagens nivå. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 10

11 Et usikkerhetsmoment er om luftkvalitetssituasjonen i Bergen er den samme i dag som da beregningene ble utført for perioden 1998 til Vi har vurdert verdier fra målestasjoner i Bergens område og kommet fram til at endringene i gjennomsnitt er relativt små. Det er variasjoner fra år til år, både verre og bedre, men trenden gir endringer heller mot det verre enn bedre. Det understreker at helseskadekostnadene for Bergen slik de ble beregnet av SFT i 2005, fortsatt er gyldige og bør anvendes i beregningene. I vedlegg er det vist figurer fra siste publiserte årsrapport om utviklingen i luftkvaliteten i Bergen (Luftkvalitet i Bergen 2008, Bergen kommune). Disse viser tydelig det at situasjonen i denne perioden er en uendret til forverret luftkvalitets situasjon. Miljø/helseskadekostnadene for Bergen er i hht. SFT, 2005, oppjustert til NOK2009 gjengitt nedenfor. Miljøkostnadene beregnet for Bergen er høyere enn EU direktivets anbefalinger. NO 2 -kostnaden beregnet for Bergen er ca 2,4 ganger EUs kostnadsforslag, mens PM 10 -kostnaden er hele 6,8 ganger høyere. I henhold til metodikken skal vi ikke velge høyere verdi en 2 ganger EUs anbefaling. Da det er så store forskjeller velger vi å anvende de norske/bergens tallene i våre beregninger, jf. tabellen nedenfor. Komponent Avgass Vegstøv Andre kilder som vedfyring, skip, mv. CO 2 (kr/kg) 0,25 PM 10 (kr/g) 4,9 15,6 3,6 NO 2 (kr/g) 0,085-0,024 NMHC (kr/g) Ikke beregnet av SFT Klimagasser I direktivet oppgis det et intervall 250 til 330 kr/tonn (0,25-0,33 kr/kg) CO 2 som klimakostnad. Det oppjusterte SFT forslag fra 2005 ligger i nedre grense av dette intervallet, dvs. 250 kr/tonn (0,25 kr/kg). I Klimakur2020 drøfter SFT m.fl. framtidig kvotepris (=klimakostnad) (SFT-Klimakur2020, 2009 TA ). Her skisseres tre scenarier for prisutvikling fram til 2020 (og 2030), høy, middel og lav (se figur). Middels prisutvikling indikerer en kvotepris på 330 kr/tonn i 2020 og med en videre utvikling til opp mot 800 kr/tonn i I er kvoteprisen i dette alternativet anslått å være ca 250 kr/tonn (ca 30 Euro/tonn). T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 11

12 Alternativ utvikling i CO2-kvotepris anvendt i Klimakur2020 (SFT m.fl., 2009). Beregningene våre skal belyse situasjonen for en anbudsperiode fra 2011/12 til ca 2020 (7 år + 2 år). Det tilsier et valg av hovedalternativ for CO2-kostnad på 250 kr/tonn og med følsomhetsberegninger for et høyt alternativ på 330 og et lavt på 140 kr/tonn. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 12

13 5 Trolleybussdriften, historie og dagens situasjon 5.1 Internasjonal utvikling De første trolleybussanleggene ble laget rundt forrige århundreskifte. Etter hvert ble teknikken forbedret. Rundt og etter andre verdenskrig kunne man bygge trolleybusser som var større, kraftigere og hadde bedre kjøreegenskaper enn datidens bensin- og dieselbusser. Etter hvert ble dieselbuss- teknikken forbedret. Samtidig ble trolleybussene relativt dyre fordi det ble solgte så få busser at de måtte "håndlaves" i relativt små serier i motsetning til serieproduserte dieselbusser. Dette, kostnadene for kontaktledningen og lav pris på dieselolje har ført til at bruk av trolleybusser i store deler av verden har vært begrenset. Unntaket til dette har vært Øst- Europa og China der planøkonomiske beslutninger medførte serieproduksjon av trolleybusser og kontaktledningsmateriell. Der har det således har vært og er trolleybussdrift i mange byer. I de senere årene er kostnadsforholdet til dieselbussdrift igjen blitt bedret fordi energiprisene har endret seg og fordi produsenter i øst- europeiske land leverer busser og utstyr med god kvalitet til lavere priser enn det man har hatt tilgang til før. 5.2 Trolleybussdrift i Bergen Trolleybussdrift ble innført i Bergen på linje 5 i I 1995 ble driften her omlagt til dieselbusser. Trolleybussdriften på linje 2 ble startet i Det har til sammen vært 4 generasjoner med trolleybusser i løpet av disse 50 årene. 5.3 Anlegg, busser og driftsopplegg i dag Trolleybussanlegget i Bergen i dag består av følgende elementer: 6 lavgulv leddbusser type Neoplan. Bussene ble levert i De er moderne og i god stand og må forventes å kunne brukes i hvert fall frem til leddbusser type Mercedes Bussene ble levert i De har ikke lavt gulv. De er bygget som duobusser (trolleybusser som i tillegg har dieselmotor som gjør at de kan kjøre uavhengig av ledningen). Skyss forutsetter at alle busser på sentrumslinjene i Bergen skal ha lavt gulv. Disse bussene er således ikke aktuelle for fortsatt drift. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 13

14 Dobbeltsporet kontaktledning Strandkaiterminalen Birkelundstoppen med vendesløyfer begge steder. Ledningen er fornyet gjennom de siste tiår og må forventes å kunne brukes i hvert fall frem til 2030 uten større arbeider. Noe av kontakttråden må skiftes ut i de nærmeste årene Master for kontaktledning. De fleste mastene er i god stand. Et mindre antall master fra sporvognstiden må skiftes ut i de nærmeste årene. 4 likeretterstasjoner for omforming av 11 kv vekselstrøm fra BKK til 600 V likestrøm for drift av bussene. Likeretterstasjonene er i god stand og må forventes å kunne brukes i hvert fall frem til 2030 uten større arbeider. Verkstedanlegg på Mannsverk med tilhørende kontaktledning og verkstedutstyr for trolleybusser. Anlegget er tjenlig i mange år fremover. Nytt spesialutstyr må anskaffes sammen med eventuelle nye busser. 5.4 Eierskap til busser og anlegg Busser, kontaktledning og likeretterstasjoner eies i dag av Tide Buss AS. Det eksisterer 2 avtaler som regulerer hva som kan og skal gjøres hvis driften skal legges ut på anbud. Disse er: Avtale mellom Bergen kommune og Gaia Trafikk AS om Investeringer i og drift av trolleybusser i Bergen av Avtale mellom Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Gaia Trafikk AS om Investeringer i og drift av trolleybusser i Bergen av Avtalene regulerer godtgjøring til Gaia Trafikk AS / Tide Buss AS for ekstra investeringskostnader ved kjøp av trolleybusser og til ekstra driftsog vedlikeholdskostnader ved trolleybussdrift sammenlignet med dieselbusser. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 14

15 6 Mulige alternativer for drift av linje Kjøretider og vognbehov I dag kjøres det stort sett 10 min rute i rushtidene med nedtrapping til 30 min rute på kveldstid. Skyss planlegger en vesentlig opptrapping av tilbudet med 7,5 min rute vesentlige deler av dagen. Nominelle rutetider tur og retur er i planlagt til 51 min (24 min mot og 27 min fra Sentrum). Hvis man kan regne at disse tidene holder med få unntak ville vognbehovet ved 7,5 min rute kunne settes til 9 vogner i rushtidene. I praksis ser det ut for at man i dag bør regne med 60 min kjøretid tur og retur i deler av driftsdøgnet hvilket betyr at vognbehovet bør settes til 10 vogner ved 7,5 min rute. Kjøretidene vil i praksis være avhengig gjennomførte og kommende fremkommelighetstiltak, effektene av billettsystem, takstpolitikk og trafikkutviklingen. Vi har i våre beregninger regnet med et behov for 9 vogner i trafikk (maks rushtid) og 1 vogn som reserve. Kun 1 vogn som reserve betyr at man i spesielle tilfelle (flere kollisjoner og/eller tekniske stoppende feil) må dekke noen avganger med dieselbusser. Dersom antall busser totalt settes til 9 eller 11 i stedet for 10 vil dette ikke ha særlig betydning for sammenligningen av trolley- og dieseldrift. 6.2 Kjøretider og vognbehov Vi har beregnet kostnadene for følgende alternativer for drift av linje 2 i årene fremover: Diesel. Trolleybussdriften legges ned og linjen kjøes med lavgulv diesel leddbusser. De 6 Neoplanbussene søkes solgt og kontaktledningen demonteres. 6 trolleybusser. Driften videreføres som i dag. Av de 9 vognene som må brukes maksimalt på linjen i rushtidene kjøres 5 med trolleybusser og 4 med dieselbusser. 10 trolleybusser. Det kjøpes 4 nye lavgulv ledd trolleybusser. Alle avganger kjøres med trolleybusser (unntatt helt unntaksvis hvis man får mange skader). T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 15

16 7 Kostnadsberegninger trolleybuss 7.1 Beregningselementer Beregningselementene er vist i Bilag Usikkerhetsmomenter og kommentarer til beregningselementer Beregningene bygger på en del forhold som til dels er usikre og til dels kan vurderes på forskjellige måter. De viktigste er: Førerkostnadene er regnet til 300 kr/ rutetime. Dette vil variere mellom de forskjellige operatørene/ anbyderne i en anbudskonkurranse. Disse kostnadene har ikke betydning for valg mellom alternativene for linje 2. Energi: Vi er ikke kjent med konkrete tall for energiforbruk og energikostnader for linje 2. 3 kwh/km er basert på et gjennomsnitt av flere europeiske kilder. Linje 2 har mye stigning hvilket kan tilsi høyere forbruk enn gjennomsnitt. På den andre siden har Neoplan- bussenen regenerativ brems hvilket vil si at mye av bremseenergien mates tilbake til kontaktledningen. Dette gir mellom 20 og 30 % redusert energiforbruk. Vi er heller ikke kjent med den konkrete prisen Tide Buss AS betaler for strøm. Det er regnet fulle kapitalkostnader for trolleybusser, kontaktledning og likerettere. Tide Buss AS er nå eier av busser og infrastruktur. Kapitalkostnadene vil være avhengig av den kjøpspris man (eventuelt) blir enige om. Det kan i denne beregningsmessige sammenhengen argumenteres for å regne vesentlig lavere kapitalkostnader. Dersom trolleydriften ikke fortsetter vil anleggenes verdi være lav for eieren. En liten serie brukte trolleybusser vil ha en relativt lav verdi i markedet hvis man i det hele tatt får solgt dem. Kostnadene ved å demontere kontaktledningen kan tenkes å være høyere enn skrapprisen for utstyret. Prisene man vil oppnå for brukt utstyr til likeretterstasjonene vil også være lav hvis man i det hele tatt får solgt det. Kjøpspris både for trolley- og dieselbusser er basert på moderne østeuropeiske fabrikater. Avskrivningstider for dieselbusser og trolleybusser kan diskuteres. Her er det valgt 10 år for dieselbusser og 13 år for trolleybusser. Avskrivningstid for dieselbusser bestemmes til dels av forretningsmessige forhold som kjørekontraktenes lengde og restverdi/ avsetningsmuligheter etter kontraktenes opphør. Alle internasjonale kilder oppgir lengre levealder for trolleybusser enn T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 16

17 dieselbusser. Det er relativt åpenbart at den elektriske motoren og det elektriske utstyret lever lengre enn dieselmotor og gearkasse mens bussenes karosserier er teknisk sett like. Lang levetid for trolleybusser kan betinge istandsetting av deler av bussens karosseri etter års trafikk. Det er regnet energiforbruk i forhold til en del internasjonale kilder i og med at det faktiske energiforbruket på linje 2 ikke er kjent. Det er regnet energipris på grunnlag av opplysninger fra andre trafikkselskaper. Det er regnet like vedlikeholdskostnader for trolley- og dieselbusser. En moderne trolleybuss har reelt sett mindre vedlikeholdsbehov enn en dieselbuss fordi elektromotoren og det elektriske styringsutstyret er vesentlig enklere enn dieselmotor og gearkasse. Ved en liten trolleybussdrift som i Bergen er det ikke automatisk gitt at kostnadene reflekterer dette fordi man er nødt til å opprettholde en teknisk spesialkompetanse for trolleybussene og fordi kostnadene for dette må fordeles på et lite antall busser. Det er regnet med lavere kostnader for vedlikehold av kontaktledning og likerettere enn i dag ut fra en tenkt samordning med vedlikeholdet for bybanens anlegg. Det kunne i denne sammenheng argumenteres for å regne marginalt (med en lavere verdi) ut fra at bybanen uansett må ha en vedlikeholds- og beredskapsbemanning for sitt strømforsyningsanlegg. Her er det regnet med en kostnadsdeling. Det er ikke regnet kostnader for å ha ekstra dieselbusser i beredskap for trolleydriften. Man går ut fra at med de gode anleggene man har i dag vil driften være meget stabil og at det, ved de meget få tilfellene ledningen rives ned av andre kjøretøyer, vil være mulig for operatøren (og andre operatører i Bergens- området) å skaffe erstatningsvogner. Miljøkostnadene for dieselbuss er beregnet til ca 0,85 kr per vognkm for dieselbuss og til 0 for trolleybuss. Her er kostnader forbundet med klimagasser, nitrogenoksider og partikler inkludert. Støy er ikke inkludert. 7.3 Beregningsresultater Beregningen er utført som en årlig kostnad med 2010 s kostnadsnivå. Både årlige kostnader og kostnad pr vognkm er beregnet. Kapitalkostnaden er fordelt med like rater over avskrivningstiden. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 17

18 Kostnad Diesel 6 Trolley 10 Trolley Mkr/år Mkr/år Mkr/år Kapitalkostnader busser 2,90 3,30 3,90 Førerkostnader 13,20 13,20 13,20 Vedlikehold buss 2,60 2,60 2,60 Energi 2,80 1,70 1,00 Kapitalkostnader kontaktledning 1,30 1,30 Kapitalkostnader likerettere 0,80 0,80 Vedlikehold kontaktledning og likerettere 2,00 2,00 Administrasjon trolley 1,00 1,00 Sum pr år Mkr/år 21,50 25,90 25,80 Kr/vognkm Kr/vognkm Kr/vognkm Sum kr pr vognkm bedriftsøkonomisk beregning 32,60 39,40 39,20 Miljøkostnader foreløpig anslag 0,85 0,30 0 Sum kr pr vognkm inklusive miljøkostnader 33,45 39,70 39, Tolkning av beregningsresultater Beregningsresultatene ovenfor kan ikke leses som nøyaktige driftskostnadstall, jfr blant annet usikkerhetene og tolkningsmulighetene som er nevnt ovenfor. De må leses som en illustrasjon av de aktuelle problemstillingene. Følgende kan utledes av beregningene: Trolleybussdrift ser ut til bedriftsøkonomisk regnet å være i størrelsesorden 20 % dyrere enn dieselbusser når fulle kapitalkostnader for busser og infrastruktur medregnes. De bedriftsøkonomiske kostnadene vil være avhengig av en del forhold, blant andre kjøpspris for infrastruktur. Det er argumenter for å regne lavere kapitalkostnader i og med at dagens busser og anlegg har en meget lav alternativ verdi og en vesentlig restlevetid. Forskjellene i miljøkostnader er ikke store nok til at trolleybussene får samfunnsøkonomisk lavere kostnader enn dieselbusser. Det er ikke regnet med støykostnader, men disse endrer ikke bildet vesentlig. Hvis man bestemmer seg for å beholde trolleybussdriften er det marginalt billigere å kjøpe noen nye trolleybusser slik at alle avganger kjøres med trolleybuss og ingen med dieselbuss 7.5 Kostnadsutviklingen over tid I årene etter krigen har lite markedsvolum ført til at trolleybusser og kontaktledningsmateriell har vært dyrt i vesteuropa. En trolleybuss har i stor grad vært håndlaget og ikke serieprodusert. Kostnadene for trolleybussdrift sammenlignet med dieseldrift har utviklet seg gunstig i løpet av de siste årene. Grunnene til dette er: T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 18

19 Energiprisutviklingen. Dieselolje er blitt relativt dyrere enn elektrisk energi. Kostnader for busser, kontaktledning og likerettere. Busser og infrastruktur med god kvalitet leveres nå av østeuropeiske leverandører (hovedsakelig Polen og Tsjekkia) med vesentlig lavere priser enn vesteuropeiske leverandører. For de kommende årene må vi kunne anta at pris på dieselolje fortsatt vil stige i forhold til elektrisk energi. Dette vil skje både pga økte priser på verdensmarkedet, pga avgiftsbelastning og fordi forskjellige former for miljødrivstoff vil være relativt dyrere sett i forhold til dagens dieselpriser. Prisutviklingen for trolleybusser og kontaktledning er vanskeligere å forutsi. På den ene siden vil velstadsutviklingen i østeuropeiske land antagelig føre til at kostnadsnivået vil stige noe i forhold til vesteuropa. På den andre siden er det antagelig sannsynlig at det gunstigere kostnadsbildet nå kan føre til økt bruk av trolleybusser med større grad av serieproduksjon til følge. Dette siste momentet kan vise seg å oppveie lønnskostnadsutviklingen for de fremste produsentene. Man skal imidlertid heller ikke utelukke at realprisene for diesel- og gassbusser vil synke i årene fremover. Særlig på bakgrunn av energiprisutviklingen og prisutviklingen for trolleybussene infrastruktur, må vi, med en viss usikkerhet, derfor kunne anta at kostnadene for trolleybussdrift vil fortsette å utvikle seg gunstig i forhold til dieseldrift. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 19

20 8 Konklusjon trolleybussdrift Trolleybussdrift ser ut til bedriftsøkonomisk regnet å være i størrelsesorden 20 % dyrere enn dieselbusser når fulle kapitalkostnader for busser og infrastruktur medregnes. De bedriftsøkonomiske kostnadene vil være avhengig av en del forhold, blant andre kjøpspris for infrastruktur. Det er argumenter for å regne lavere kapitalkostnader i og med at dagens busser og anlegg har en meget lav alternativ verdi og en vesentlig restlevetid. Selv når miljøkostnadene medregnes har nye dieselbusser lavere samfunnsøkonomisk kostnader enn trolleybusser. Det er ikke regnet med støykostnader, men disse endrer ikke bildet vesentlig. Hvis man bestemmer seg for å beholde trolleybussdriften er det marginalt billigere å kjøpe noen nye trolleybusser slik at alle avganger kjøres med trolleybuss og ingen med dieselbuss Det er sannsynlig at energiprisene vil endre seg slik i årene som kommer at trolleybussdriften blir relativt gunstigere i forhold til dieseldrift. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 20

21 9 Gassbussdriften, historie og dagens situasjon 9.1 Naturgass, Biogass, LPG Naturgassbuss, biogassbuss og LPG-buss (Liqufied Petroleum Gas LPG) er kommersielt tilgjengelig i dag. Natur- og biogassbusser fremstår som det mest aktuelle alternativet for gassdrift. En naturgassbuss og en biogassbuss er i prinsippet samme buss og med metan som aktivt drivstoff. Merkostnader for gassbusser er i hovedsak knyttet opp til behovet for et annet og mer komplisert tank- og tilførselssystemet for drivstoffet. Produsenter av naturgassbusser oppgir merkostnaden til å være ca til kroner for CNG-busser (Compressed Natural Gas - CNG). Ønsker man lavere vekt med fullkompositt eller alu-kompositt tanker medfører dette ytterligere mellom og kroner i økte kostnader. Kostnaden vil kunne gå litt ned i fremtiden, men det vil alltid ligge en merkostnad i tanksystemet. Ved stor produksjon og satsning fra produsentene på denne teknologien kan merkostnadene reduseres ned mot ca til kroner pr buss. Leverandørene vil ikke antyde noe om fremtidige priser, og vi velger derfor å beholde dagens merkostnad også i årene framover i våre beregninger. 9.2 Gassbussparken i Bergen Den første gassbussen ble innkjøpt i Ytterligere busser ble innkjøp i årene 2000, 2001, 2002 og Dette har vært gjennomført som et prøveprosjekt gjennom de siste 10 årene. I Bergen i dag trafikkerer det 80 gassbusser med en gjennomsnittsalder på 7,9 år (se tabell). Bussene eies og driftes av bussoperatør. Naturgassbusser i Bergen Årsmodell Antall Alder i år Type toakslinger 12 og 15 m Volvo B10L CNG Volvo B10M CNG Volvo B10M CNG Volvo B10BL (7) og Volvo B10 LE CNG (9) Volvo B10L CNG (16) og Volvo B10 LE CNG (4) SUM 80 Gj.snitt: 7,9 Ingen av bussene har lavgulv, men flere av de nyeste har lavinngang. Erfaringene med driften har gjennom 10 år vært relativt god, men det må fortsatt sees på som et forsøksprosjekt med en rekke barnesykdommer. Senes julen 2009 var det lekkasjer av naturgass(ch 4 ) med eksplosjonsfare Alle bussene ble kortvarig tatt ut av trafikk til årsaken var kartlagt og feilen rettet. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 21

22 9.3 Gass-fyllestasjoner Det er i dag 3 fyllestasjoner som har kapasitet til mellom ca 30 og ca 80 busser i døgnet. Hele eller deler av investeringene på mellom 10 og 15 mill.kr. (i snitt ca 12 mill) for etablering av stasjonene ble dekket av Hordaland fylkeskommune alene eller i samfinansiering med Statens vegvesen. Gassleverandørene har forpliktet seg til leveranse av gass samt drift og vedlikehold av stasjonene, for en kontraktsperiode = anbudsperiode på 7+2 år. Den første stasjonen har nå vært i funksjon siden 1999/2000. Overdragelse til andre gassleverandører/drifter av stasjonene må godkjennes av HFK. Leverandører siden 1999/2000 har vært Naturgass Vest som nylig er slått sammen med Gassnor. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 22

23 10 Alternativer for gassbussdrift i de kommende årene 10.1 Alternativer Busser med metan fra avfalldeponier eller metan i form av naturgass er et interessant alternativ til busser med dieselmotor og en eller annen form for dieseldrivstoff. Metan har den enkleste molekylstrukturen av alle karbonbaserte drivstoff og forutsetningene for å ha de beste miljøegenskapene. Det kan forventes videre utvikling mot mindre forurensende og mer effektive både dieselmotorer og gassmotorer. Busser med gassmotorer og metangass som drivstoff har gode miljøegenskaper og vil i mindre grad enn dieselbusser trenge avanserte avgassrensesystemer for å klare fremtidige avgasskrav. Hybridteknologi med batterier, kondensatorer og delvis elektrisk drift vil høyst sannsynlig komme i fremtidens bybusser. Hybrid drift er i prinsipp uavhengig av om bussen primært har en gassmotor eller en dieselmotor. Kombinasjonen med dieseldrivstoff for å tenne en drivstoffsammensetning hovedsakelig bestående av metangass finnes allerede og kan bli enda mer aktuelt i det fremtidige HCCI (Homogeneous Compression Combustian Ignition) konseptet. Teknologinøytrale kriterier i form av sammenlignbare utslippsfaktorer, støy, kostnader med mer vil hele tiden være et godt utgangspunkt for rasjonelle valg av teknologi og drivstoffer. Det er ikke mulig å si at en teknologi eller et drivstoff er det beste valget. Teknologi, rensemetoder for avgasser og utslippsfaktorer for kombinasjonen av teknologi og drivstoff vil hele tiden forandres. Erfaringer og teknologinøytrale testresultater er det beste grunnlaget for til enhver tid å velge den beste teknologien og det beste drivstoffet. Hvilket konsept for fremdrift av busser man skal velge påvirkes av miljøkostnader, innkjøpskostnader, driftkostnader, praktiske konsekvenser og synspunkter på bærekraftig transport. Miljøkostnader og kriterier for bærekraft er vanskelige og til stor del politiske spørsmål. Innkjøpskostnader og driftkostnader er et godt utgangspunkt og så kan oppskattede miljøkostnader adderes til de mer konkrete kostnadene. På toppen av de økonomiske underlagene kommer bærekraftskriterier og politiske prioriteringer. Alt1: Avslutte gassbussdrift, og gå over til dieseldrift. Alt2: Fortsatt drift med gassbusser. Dagens busser erstattes av nye lavgulvbusser: For eksempel 100 stk. og 3 nye fyllestasjoner som må etableres. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 23

24 11 Kostnadsberegninger gassbuss 11.1 Kostnadselementene Kostnadselementene er samlet i bilag 1. Nedenfor følger noen kommentarer Investeringskostnader - busser og fyllestasjoner Merkostnad for en gassbuss i forhold til diesel er av de fleste kilder oppgitt til mellom kr ,- og , i hovedsak på grunn av større og mer avansert tanksystem. En dieselbuss har ca 20% restverdi etter 7 års leieavtale. Gassbusser har ca 10% restverdi. Den er lavere på grunn av ombyggingskostnader til diesel for videresalg. Det er lite 2. håndsmarked for eldre gassbusser per i dag. Etablering av nye fyllestasjoner anslås å ha en kostnad på ca 12 mill. NOK. Kostnadsestimatet er basert på opplysninger om kostnadene (HFKs tilskudd) for bygging av de eksisterende stasjonene. Det har vært liten forskjell i pris på anleggene dimensjonert for 30 og 80 vogner. Et gassbuss alternativ medfører behov for inn til 3 nye fyllestasjoner til en gjennomsnittskostnad på kr 12 mill. Årlig kostnad ved 4 prosents rente og 10 års avskrivningstid er ca kr 2,7 mill inkl. 10% restverdi på utstyret etter 10 år. Tre slike fyllestasjoner kan betjene om lag 100 gassbusser med en kjørelengde på kjt.km per. Det gir en merkostnad på ca 1 kr per kjt.km. Det er ikke tatt noe standpunkt til eierforhold og finansiering av nye fyllestasjoner. En mulig modell er å videreføre dagens ordning: Eiendomsseksjonen ved HFK bærer investeringskostnadene, mens gassoperatør vil bære driftskostnadene og vedlikehold. Vedlikehold av busser og fyllestasjoner Vedlikehold og drift (ekskl. drivstoff) anslås til å være 15-20% høyere for naturgass enn for diesel. Årsaken er hyppigere ettersyn og noe dyrere deler. Det oppgis til å være ca 1,20 for 12 meter dieselbuss og 1,40 for tilsvarende gassbuss. Vedlikehold av fyllestasjoner forutsettes dekket inn gjennom drivstoffpris. Inngår i driftsavtalene mellom gassleverandør og HFK. Drivstoffkostnader Dieselpris til storkunde er av ulike kilder (leverandør og bussselskap) oppgitt til ca kr 8,50 per liter uten mva. Denne prisen er inklusive CO 2 - avgift og mineraloljeavgiften (grunnavgiften). Gasspriser (CNG-priser) til veitransportformål har det ikke vært like lett å innhente. Det ligger dagens avtaler mellom HFK og gassleverandør en T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 24

25 prisgaranti bundet til dieselpris. Naturgassprisen skal, regnet per energiinnhold, ikke være høyere enn den til enhver tid gjeldende dieselpris selskapene betaler. Det gir ved kr. 8,50 per liter diesel en gasspris på kr 9,22 per Sm Usikkerhetsmomenter Miljøkostnadene Det er en viss usikkerhet i verdsetting av helse og miljøskader som følge av utslipp til luft av partikler (PM) og nitrogenoksider (NO 2 ), og ikke minst kostnadene forbundet med klimagassutslipp. Hvor store skader et gram utslipp medfører er avhengig av hvilke andre kilder til belastning som finnes i et område. Det foreligger gode måleserier og beregninger av befolkningsbelastningen for lokal luftforurensning i Bergen. Metodene som er anvendt er internasjonalt anerkjent og de samme som anvendes i EUs utredninger og analyser av nytte og kostnader ved gjennomføring av tiltak. Miljøkostnadene er spesielt beregnet knyttet til de lokale forholdene i Bergen, og norske verdsettingsestimater (se blant annet SFT og SSB, 2005; Statens vegvesen, H140;) De ulike teknologiene skiller seg ikke like mye fra hverandre som tidligere grunnet strengere myndighetskrav til maksimalt utslipp av ulike forurensninger. Dermed så blir heller ikke usikkerhetene i miljøkostnadene like utslagsgivende som tidligere ved sammenligning av Euro 1 og 2 diesel motorer med Naturgassdrevet motor.. Investering Det er små usikkerheter knyttet til investeringskostnadene i nye busser. Prisene har vært relativt stabile og forutsigbare over tid. Det synes som om det er minst like store merkostnader knyttet til spesialinnredning og annet ekstrautstyr, enn til om man velger diesel eller naturgass. Det ligger imidlertid et fast påslag på naturgassbussene grunnet mer avansert tanksystem til drivstoffet. Denne merkostnaden er mellom kr og avhengig av om det velges komposittmateriale eller ståltanksystem. Investering i eget fyllestasjonsnett for naturgass er en merkostnad som gir ca 1 kr/kjt.km i økte kostnader for gassdrift sammenlignet med diesel. Det er liten usikkerhet i dette anslaget og kostnaden vil gå ned ved økt antall busser som stasjonene betjener. Drivstoffpris Det er knyttet usikkerhet til drivstoffprisene. Men så lenge gassprisen er knyttet opp mot dieselprisen, og alltid skal være lik eller lavere enn denne så er det liten usikkerhet knyttet til differansen mellom drivstoffprisene. Personellkostnader sjåfør, administrasjon og verksted Administrasjonspersonell, sjåfør og verkstedspersonell antas å være av samme omfang og kostnader uavhengig av drivstoffvalg, dvs. ingen differanser mellom teknologiene på dette punktet. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 25

26 11.3 Sammenligning av gassbuss og dieselbuss per kjt.km Enhetsnivå per kjt.km (vg.km) Verdsetting av helse- og miljøeffekter er koblet sammen med virkninger av kjøretøyenes utslipp og bidrag til befolkningsbelastningen i Bergen. Resultatet er vist i tabellen nedenfor sammen med kostnader for kjøp og drift av bussene. Det er angitt tre nivåer på helse- og miljøkostnadene; lavt, trolig og høyt. Ytterkantene er tatt med for å vise spennet i beregnet miljøkostnad avhengig av nivået på verdsettingsestimatene. Vi anvender trolig i de videre beregningene. Bykjøring Per år lavt trolig høyt Teknologinivå Teknologinivå Investering/ kapitalkostnader Drift(energi) og Utslippskostnader(sum) Sum kostnader eks. Sum kostnader inkl.utslipp vedlikehold utslipp Dieselbusser, uten tilleggsrenseutstyr /Euro 0 Tot.inv. Kr kr/år kr/km kr/år kr/km kr/år kr/km kr/år kr/km kr/år kr/km , , ,97 6,27 16, , ,88 Dieselbusser, med integrert rens /Euro V , , ,26 0,84 1, , ,83 Naturgassbusser Euro V , , ,21 0,62 0, , ,86 Trolleybusser (toaksla) Ingen krav , , , ,78 Miljøkostnadene per kjt.km er sterkt redusert de senere årene. Årsaken er de stadig strengere myndighetskrav til utslipp. Det kan leses ut av tabellen ovenfor at en buss som tilfredstilte kravene fram til 1992 har en beregnet miljøkostnad på mellom ca 2 og ca16 kr/kjt.km. Til sammenligning har en ny dieselbuss som er godkjent etter 2008, en helseog miljøkostnad på mellom ca 0,2 og ca 1,4 kr/kjt.km. Miljøgevinstene med å gå over fra dieselbusser til busser som bruker naturgass/cng og eller elektrisitet (Trolley), er dermed sterkt redusert sammenlignet med situasjonen på 90-tallet. I tabellen over er miljøkostnadene lagt til øvrige kostnader; investering, drift, vedlikehold og kostnader til gassfyllestasjoner er inkludert. Infrastruktur til el-forsyning er ikke inkludert. Det framkommer at per kt.km (vg.km) er trolley det rimeligste alternativet og som også gir laveste utslipp. Årsakene er lave strømpriser, reduserte investeringskostnader rullende materiell. Her er ikke infrastruktur(strømkabler) til trolleybusser inkludert. Naturgassbusser kommer dårligst ut først og fremst på grunn av høyere investeringer, og høyere drift og vedlikeholdskostnader. Miljøkostnadene er lavere enn diesel, men det er små differanser. 100 gassbusser inkl. 3 fyllestasjoner sammenlignet med dieselbusser og etanolbusser km per vogn, 100 vogner -> km i året. Kostnad per kjt.km er 9,86 NOK for gassbuss (Euro V) inkl. kostnad for fyllestasjoner. Totalt kr 79 mill. NOK per år. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 26

27 Kostnad per kjt.km er 7,83 NOK for dieselbuss (EuroV). Det regnes ikke ekstra kostnad for fyllestasjoner. Totalt ca 63 NOK mill. per år. Kostnad per kjt.km er 8,48 NOK for etanolbuss (E95). Det regnes ikke ekstra kostnader for etanolfyllestasjoner. Totalt ca 68 mill. NOK per år. Det er dermed ca 16 mill NOK per år i merkostnad for drift av gassbusser sammenligning med diesel, mens merkostnadene ved etanoldrift er ca 10 mill NOK per år. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 27

28 12 Konklusjon gassbussdrift Hvilket konsept for fremdrift av busser man skal velge påvirkes av miljøkostnader, innkjøpskostnader, driftkostnader, praktiske konsekvenser og synspunkter på bærekraftig transport. Miljøkostnader og kriterier for bærekraft er vanskelige og til stor del politiske spørsmål. Innkjøpskostnader og driftkostnader er et godt utgangspunkt og så kan oppskattede miljøkostnader adderes til de mer konkrete kostnadene. På toppen av de økonomiske underlagene kommer bærekraftskriterier og politiske prioriteringer. Investeringskostnaden for gassbusser vil kunne gå litt ned i fremtiden, men det vil alltid ligge en merkostnad i tanksystemet. Ved stor produksjon og satsning fra produsentene på denne teknologien kan kostnadene reduseres ned mot ca til kroner pr buss. Gassprisen er i våre regneeksempler lagt på samme nivå som dieselprisen. Det kan være noe høyt i forhold til hva gassleverandørene kan tilby. Det har ikke lykkes oss å få dokumentert andre gasspriser enn det som ligger i eksisterende kontrakter mellom HFK og gassleverandøren. Dieseldrift ved Euro V motorer er både bedrifts- og samfunnsøkonomisk mer lønnsomt enn naturgassdrift. Forskjellene i miljøkostnader er små og gir ikke vesentlig utslag i det samlede regnestykket. Myndighetskravene for utslipp er i dag så strenge at det er små forskjeller i miljøprestasjoner og dermed miljøkostnader. Hvis gassbuss skal oppnå lavere samlet kostnad enn dieseldrift så ser det ut til at gassprisen må ligge ned mot kr 3,25 per Sm 3, dvs. ned på nesten 1/3 av den prisen som ligger i dagens avtaler mellom HFK og gassleverandør. T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 28

29 13 Kilder Følgende kilder er brukt som underlag for denne rapporten: /1/ Temanotat: Status og utviklingsmuligheter for drift av trolleybuss. Civitas for Hordaland fylkekommune og Bergen kommune august /2/ Notat: Enhetskostnader forslag til satser til bruk ved kostnadsberegninger i Oslopakke 2, driftsprosjektet. Vista Analyse AS desember /3/ Rapport Framtida kollektivtrafiksystem i Uppsala. Trivector Traffic AB for Uppsala kommun september /4/ Opplysninger på mail fra Solaris Bus & Coach S.A. (Polen). /5/ Opplysninger på mail fra Elektroline AS (Tsjekkia). /6/ Diverse telefoniske opplysninger fra norske kollektivtrafikkselskaper. /7/ Opplysninger (detaljerte beregninger) på nettsiden til Electric Tbus Group tbus.org.uk. /8/ Opplysninger på nettsiden til National Trolleybus Association \trolleybus.co.uk. /9/ Opplysninger i Wikipedia. /10/ EU, DIRECTIVE 2009/33/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009, on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles. /11/ SFT, LEVE. Luftforurensning, effekter og verdier. /12/ SFT-Klimakur2020, 2009 TA /13/ Luftkvalitet i Bergen 2008, Bergen kommune T R O L L E Y B U S S D R I F T O G G A S S B U S S D R I F T I B E R G E N S O M R Å D E T 29