HØRINGSUTGAVE KONSEKVENSUTREDNING. Kjell Inge Søreide. Rv.9, E39 til Krossen. Kristiansand kommune HOVEDRAPPORT

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING HØRINGSUTGAVE Kjell Inge Søreide Rv.9, E39 til Krossen Kristiansand kommune HOVEDRAPPORT Region sør Kristiansand kontorsted

2 Forord Statens vegvesen Region sør har utarbeidet konsekvensutredning for ny rv. 9 mellom Arkivet/Kolsdalen og Krossen/Dalene i Kristiansand kommune. Prinsippene for planleggingen er avklart gjennom Konseptvalgutredningen for Samferdselspakke 2 for Kristiansandsregionen. Formålet med konsekvensutredningen er å avklare hvilke konsekvenser de ulike alternativene har for kostnader, miljø og samfunn. Konsekvensutredningen er utarbeidet i henhold til planprogrammet som ble vedtatt av i bystyret i Kristiansand kommune Prosjektleder i Statens vegvesen har vært sjefingeniør Asbjørn Heieraas, planleggingsleder Ingrid Undheim Nøkland. Øvrige sentrale prosjektmedarbeidere har vært planlegger Tone Sørensen, og vegplanlegger Jostein Fåland. Planmaterialet er utarbeidet av Sweco Norge AS ved Mona Mortensen og Runar Holvik. Både denne rapporten og kortversjon av rapporten kan lastes ned på Konsekvensutredning legges nå ut til offentlig ettersyn. Eventuelle uttalelser til konsekvensutredningen sendes til: Statens vegvesen Region sør Postboks 723 Stoa, 4808 Arendal Høringsfrist er senest 6 uker etter kunngjort utleggelse. Kristiansand, 13. mai

3 Innholdsfortegnelse 1 Sammendrag Innledning Bakgrunn for tiltaket Mål Organisering av prosjektet og medvirkning Silingsfase Planprogram Grunnlag for konsekvensutredning Forhold til andre planer Lokale vedtak og føringer Dagens situasjon Planområdet Bakgrunn Dagens vegsystem Rv. 9 Setesdalsvegen Lokalveger Kristiansand havn E18/E39 Gartnerløkka Meieriet Ytre ring Trafikkforhold Trafikkulykker Kollektivtransport Gang- og sykkelveg Støy Geologi og geoteknikk Teknisk infrastruktur Nytt vegsystem og utforming Null-alternativet Kryssløsninger Beskrivelse av korridorer Geologi og geoteknikk Sårbarhetsanalyse Formål og metode Resultater Trafikkvurderinger

4 5 Trafikk og måloppnåelse for B-korridorene Vegstandard for A-korridorene Samfunnsøkonomisk analyse Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Formål og metode Resultater Drøfting av prosjektets mål Anbefaling basert på samfunnsøkonomisk analyse og måloppnåelse Avbøtende tiltak for eksisterende rv Bakgrunn Trafikk Kollektivtrafikk Støy Grunnforhold Beskrivelse av avbøtende tiltak for delstrekningene Trafikksikkerhet og ulykker Investeringskostnader Oppsummering Gjennomføring av tiltaket Referanseliste

5 1 Sammendrag Bakgrunn og mål for prosjektet Formålet med dette planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Ved behov for en ny trasé skal det i det videre planarbeidet utarbeides formelt plangrunnlag for en ny vegtrasé fra kryss med E39 på strekningen mellom Gartnerløkka og Kolsdalen, og opp til en kobling mot dagens rv. 9 lenger nord. Hovedmålet med planarbeidet er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene, unngå dagens køsituasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Prosjektet ny rv. 9 fra E39 til Krossen omfatter strekningen mellom Gartnerløkka -Arkivet og Krossen-Dalane i Kristiansand kommune. Planområdet er grovt sett avgrenset av sjøfronten i sørøst, Dalane i nord, Hanneviktoppen, Tinnheia og Mellomheia i vest, samt Baneheia og Bymarka i nordøst. Formål, rammer og premisser for planleggingen av rv. 9 er satt i planprogrammet som ble vedtatt av Kristiansand kommune i januar Planområdet Dagens situasjon Trafikale forhold Dagens rv. 9 fra Gartnerløkka til Krossen er ca. 2,3 km lang og går parallelt med jernbanen nordover gjennom bydelen Grim. Vegen har fartsgrense 50 km/t og har to felt med fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Den går gjennom flere boligområder og ligger tett ved Kristiansand kirkegård, Grim Bydelssenter, Grim kirke og Idda Vegen fungerer i dag både for gjennomgangstrafikken og den lokale bydelstrafikken. Trafikken i området er en blanding av gjennomkjøringstrafikk på rv. 9 og lokaltrafikk fra Grim og Tinnheia. Trafikken til og fra Grim har naturlig kjøreveg hovedsakelig via rv. 9 og til dels via Møllevannsveien som er envegskjørt fra E39. Rv. 9 har i dag en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ved bomstasjon ved Gartnerløkka. Trafikktallet har holdt seg stabilt de siste årene. Det er i dag oppstuing av trafikk inn mot Garnerløkkakrysset og et relativt høyt antall trafikkulykker (133 trafikkulykker mellom Gartnerløkka og Krossen i perioden ). 4

6 Langs rv. 9 er det lagt opp til et felles anlegg for gang- og sykkeltrafikk med et fortau på den ene siden og en felles gang- og sykkelveg på den andre. Arealene for de gående ligger tett på den sterkt trafikkerte veien, enten som et fortau eller som en gang- og sykkelveg skilt med rekkverk. Dagens situasjon langs rv. 9 Setesdalsvegen, med bebyggelse tett inntil vegen, betyr at støybelastningen for de som bor og oppholder seg der er betydelig. Støysonekart for området viser at noe av bebyggelsen ligger i rød sone, som er over anbefalt støynivå. Denne bebyggelsen blir kontinuerlig vurdert. Andre forhold Det må tas hensyn til en kompleks teknisk infrastruktur både over og under bakken i planområdet. Her er flere bekker som delvis renner i dagen men hovedsakelig i lukkede systemer fra nord og ut i sjø i sør. I tillegg går det spillvann gjennom området. Området preges av mange store luftledninger. Store fjellhaller i tilknytning til industri og forsvar indikerer at det er stor sannsynlighet for at det finnes signal- og kraftkabler inne i fjellområdet. Jernbanen med sine kjøreledninger og installasjoner går langs Setesdalsveien. Det ligger flere jernbanebruer på strekningen og rv. 9 med gang- og sykkelveger krysser jernbanen både over og under jernbanen flere ganger. Nytt vegsystem og utforming Det ble innledningsvis sett på fem alternative korridorer. Korridorene A2, A4 og A6 får påkobling til E39/E18 ved Arkivet og kobles til Setesdalsveien enten ved Krossen eller ved Dalane. Korridorene B3 og B4 får påkobling til E39/E18 i Kolsdalen og kobles til Setesdalsveien ved Krossen. Alle alternativene går for det meste i tunnel, bortsett fra B3 som går i dagen gjennom Ledningedalen. Det er sett på fem alternative korridorer. Alle korridorene er sammenlignet med et nullalternativ, det vil si et referansealternativ for år Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. hvordan trafikksystemet i Kristiansand, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny rv. 9. Sammenlignet med dagens situasjon er det i referansesituasjonen for 2040 lagt inn vedtattevegprosjekter. Ytre ring er enda ikke vedtatt, men det vurderes som svært sannsynlig at planforslaget, som er til høring, vil bli iverksatt. Prosjektet er derfor valgt å ta med i nullalternativet. Tinnheiaforbindelsen. Ny kobling mellom Tinnheia og Kolsdalen. (Ferdig) Ny Vågsbygdvei. (Ferdig) Oppgradering Jørgen Moes gate til Gartnerløkka. (Ferdig) 5

7 Ny lokalbru over Otra mellom Sødal og Eg. Havnegata er åpen for gjennomkjøringstrafikk. Ny E18/E39 mellom Gartnerløkka og Breimyr. Ytre ring (Antatt grønn linje), uten kobling fv. 1 (Sødalskrysset). Påkobling ved Arkivet for A-korridorene Illustrasjon av mulig påkobling ved Arkivet (Rambøll/Sweco) A-korridorene vil få en påkobling ved Arkivet. Det er planlagt en rundkjøring som ligger nivået under ny E39. Alle alternativene går raskest mulig inn i terrenget ved Bellevue og ned i fjellet under Duekniben. Fra tunnelpåhugget har korridorene forskjellige forløp avhengig av hvor de ender. Linjene må holde sikker avstand til fjellhallene tilhørende nikkelverket, og kan derfor ikke gå for langt sør. Dagens gang- og sykkelveg langs E18/E39 vil bli lagt i bru over ny rv. 9. Korridor A2 Illustrasjonen viser hvordan krysset ved Krossen kan se ut dersom korridor A2 bygges. Korridor A2 kommer ut i dagen ved påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved sørlige ende av Dalaneveien. Vegen ligger i en ca. 1,2 km lang tunnel under Duekniben. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Det er planlagt et såkalt «halvt kryss» som medfører at det ikke er mulig å kjøre av fra sør eller på mot sør. 6

8 Korridor A4 Illustrasjonen viser hvordan krysset ved Krossen kan se ut dersom korridor A4 bygges. Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved krysset i Krossen. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 1,4 km lang tunnel under Duekniben. Vegen kommer ut i dagen igjen i den nordlige delen av Ledningedalen og fortsetter som dagstrekning frem til Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Korridor A6 Illustrasjonen viser hvordan krysset i Dalene kan se ut dersom korridor A6 bygges. Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved nytt kryss i Dalane. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 3,3 km lang tunnel under Duekniben og Suldalen. Vegen kommer ut i dagen igjen, nedskiltet til 60 km/t, nord for Styggheia, og påkobles raskt til dagens rv. 9. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Påkobling i Kolsdalen for B-korridorene En eventuell ny rv. 9 er planlagt under E18/E39 og med en rundkjøring som håndterer trafikk til Tinnheia. Det er en utfordring å finne en god fremføring av en ny veg for påkobling til E39, grunnet eksisterende infrastruktur i Kolsdalen. Avhengig av endepunkt for korridorene går dagsone, forskjæring og tunellpåhugg enten mot Ledningedalen eller mer mot vest hvor det er egnet fjell for et påhugg for linjene vestover. 7

9 Korridor B3 Korridoren skiller seg fra de andre ved å gå i dagsone gjennom Ledningedalen fra Kolsdalen til en ny rundkjøring i området på Krossen. Vegen gjennom Ledningedalen må legges en del lavere enn dagens dalbunn og dette fører til høye fjellskjæringer. Det er lagt inn kryss med Tinnheia-forbindelsen. Korridoren har langsgående gang- og sykkelveg på hele strekningen. I området Øvre Møllevann/ Krossen går den nye vegen mot Krosseveien og Møllevannsveien frem til et nytt kryss ved Essostasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Korridor B4 Fra Kolsdalen går denne korridoren i en ca. 1 km lang tunnel under Tinnheia for så å svinge ut mot Krossen, ikke langt fra dagens kryss på rv. 9. Fra tunellpåhugget på Krossen vil den nye vegen gå frem til en rundkjøring ved bensinstasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Trafikkvurderinger I forbindelse med konsekvensutredningen for korridorene er det gjennomført trafikkberegninger. Dersom det ikke gjennomføres tiltak på rv. 9, vil ÅDT øke til ca biler i Trafikkberegninger viser også at Ytre Ring veg har en redusere effekt på trafikktallet på rv.9, mellom ÅDT i reduksjon. For å få ønsket reduksjon i trafikkmengde for dagens rv.9, er det nødvendig å supplere med hastighetsreduserende tiltak på Setesdalsveien og i Møllevannsveien. Dette vil flytte en del av eksisterende trafikk vekk fra Setesdalsveien til A-korridorene. B-korridorene trekker generelt til seg mer trafikk enn A-korridorene, men eksisterende rv. 9 avlastes i svært liten grad. Trafikkvurderingene viser at det ikke vil ha avgjørende effekt å supplere med hastighetsreduserende tiltak, da disse ikke vil ha avgjørende effekt for å flytte trafikken fra Setesdalsveien til B-korridorene. Trafikkvurderingene viser at prosjektets målsetning om god trafikkavvikling på hovedvegene, bedre miljø for Grim bydel og god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, svarer B3 og B4 dårlig på disse målene. B-korridorene avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i svært liten grad, og basert på beregningene vil forholdene gjennom Grim bli omtrent uendret. De faglige vurderingene er så tydelige at Statens vegvesen ikke har tatt B-korridorene med videre i prosessen. Det vises til vedtatt planprogram med mulighet for å sile ut korridorer underveis i prosessen, dersom det er faglig grunnlag for dette. I det videre arbeidet er derfor kun A-korridorene ført videre i konsekvensutredningen. Ref. A2 A4 A6 B3/B4 Rv. 9 (ved bomstasjon) Ny Rv Reduksjon rv. 9 (ved bomstasjon) Tabellen viser ÅDT for referansealternativet, A2, A4, A6 og B3/B4. B3 og B4 har samme ÅDT. 8

10 Vegstandard For A-korridorene er ny rv. 9 planlagt som 4-feltsveg fra Arkivet til Krossen/Dalane, med en dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Den nye vegen er planlagt med H7 profil for å ta høyde for en fremtidig økning i trafikken på grunn av endringer i kjøremønsteret i området. Normalprofil H7 (fra håndbok N ). Samfunnsøkonomisk analyse Prissatte konsekvenser For prissatte konsekvenser ser vi av kost/nytte-beregningene (EFFEKT-beregningene), at alle korridorene kommer ut med netto negativ nytte. Det vil si at alle A-korridorene vil medføre at utgiftene ved bygging av ny veg er større enn den totale gevinsten (for eksempel reduksjon i antall ulykker, kortere reisetid og økt trafikksikkerhet). Som tabellen under viser er det foretatt en rangering av alternativene som viser at A4 kommer best ut, fulgt av A2. A6 vurderes som det absolutt dårligste alternativet i forhold til kost/nytte. Årsaken til at A6 kommer så dårlig ut er at den lange tunnelen i A6 er betydelig mer kostbar enn A2 og A4. Nytteeffekten for A6 blir derfor mye lavere. A6 gir dessuten ny veg på en lengre strekning enn A2 og A4, ettersom A6 går helt fram til Dalane, mens de andre A-korridorene stopper ved Krossen. Det er gjort en beregning der tilleggskostnadene for nye veg mellom Krossen og Dalane er lagt til for A2 og A4. A6 er fortsatt dyrest, men differansen mellom A6 og de to andre reduseres betraktelig. For en samlet vurdering av prissatte konsekvenser må beregningene for kost/nytte sammenstilles med de trafikale konsekvensene av tiltaket. Beregningene viser at gjennomkjøringstrafikken på Krossen vil bli mindre med A6, og A6 vil i større grad enn A4 kunne fungere som en kobling mellom Ytre ring og E39. A4 kan derimot brukes av bilister på Krossen. A4 avlaster derfor i størst grad bydelen Grim fra Krossen, og har også vesentlig lavere anleggs- og driftskostnader, sammenlignet med A6. En rangering justert i forhold til de trafikale konsekvensene viser at A6 og A4 kommer ut som like gode alternativer, mens A2 er det dårligste i den totale vurderingen av prissatte konsekvenser. Ikke prissatte konsekvenser Tabellen viser at korridor A6 kommer best ut og A4 dårligst ut for ikke prissatte fag. Dette grunner i at A6 med tunnel mellom Arkivet og Dalane i svært liten grad virker inn på ikke prissatte tema. For nærmiljø og friluftsliv vil denne korridoren sågar kunne gi en svak positiv effekt, ettersom alternativet bidrar til at trafikken langs Setesdalsveien reduseres. Med dette alternativet unngås også økning av trafikk i nye områder på Krossen. A4 utmerker seg som det absolutt dårligste alternativet, grunnet ny 4-felts dagsone fra Ledningedalen fram til kryss i Krossen. Korridoren vil virke negativt på alle de ikke prissatte temaene, bortsett fra kulturmiljø, som anses å være uendret. Korridor A2 vurderes som 9

11 marginalt dårligere enn A6 ettersom den berører få ikke prissatte tema, men A2 er absolutt bedre enn A4. Konklusjon En samlet vurdering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser blir et spørsmål om å vurdere om nytten som oppnås av å bygge korridor A6 mellom Arkivet og Dalane oppveier den store kostnaden byggingen krever. En sammenstilling for prissatte og ikke prissatte konsekvenser viser at nullalternativet er beste alternativ, og A6 den korridoren som er best A6 er vurdert å gi den beste effekten for nærmiljøet langs rv. 9 fra Gartnerløkka til Dalane. Korridoren fører til noe redusert gjennomgangstrafikk, som igjen fører til en bedre trafikksituasjon i Grim bydel. Komponenter Null-alt. Korridor A2 Korridor A4 Korridor A6 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde 0 0/- -- 0/- Nærmiljø og friluftsliv 0 0/+ - 0/+ Naturmiljø 0 0/- - 0/- Kulturmiljø Naturressurser 0 0/- 0/- 0/- Rangering PRISSATTE KONSEKVENSER Trafikantnytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Samfunnet forøvrig Netto Nytte Netto nytte per budsjettkrone 0-1,29-1,32-1,23 Rangering EFFEKT Sammenstilling Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Anbefaling basert på samfunnsøkonomisk analyse og måloppnåelse I tillegg til den samfunnsøkonomiske analysen er det gjort vurderinger av konsekvensene som tiltaket vil ha for lokal og regional utvikling og vurdering av måloppnåelse knyttet mot nasjonale og prosjektspesifikke mål. I vurderingen av måloppnåelse for korridorene, er det forholdsvis små forskjeller. Alle korridorene dekker samfunnets behov for transport og fører til positive virkninger i forhold til reduksjon av trafikken og bedring av miljøsituasjonen langs eksisterende rv. 9. Heller ikke vurderingen av lokal og regional utvikling avdekket markante forskjeller mellom korridorene. Vi vurderer at korridor A2 og A4 har noen negative sider som må tas hensyn til når man skal sette korridorene opp mot hverandre. Korridor A4 påfører nye lokalområder økt støy- og miljøbelastning, og det er knyttet usikkerheter til grunnforholdene og byggbarheten for korridor A2. Vi fraråder å bygge disse to alternativene. Vi vurderer at korridor A6 er den korridoren som har best samlet måloppnåelse og minst risiko. Totalt sett viser prissatte konsekvenser at alle korridorene gir negativ nytte. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får tilbake. Korridorene skal føre til avlastning av dagens rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Alle A- korridorene vil gi en viss miljøgevinst for bydelen Grim i form av redusert trafikkmengde, men det vil fortsatt være en betydelig trafikk gjennom bydelen. Dermed gir A-korridorene kun i liten grad positiv effekt for. En avveining mellom kost/nytte tilsier da at A-korridorenes svakt positive effekt for 10

12 miljøtema som for eksempel nærmiljø, ikke oppveier den negative netto nytten som prissatte konsekvenser viser. Basert på trafikkfordeling, miljøkonsekvenser og kostnader knyttet til de forskjellige korridorene, ser vi ikke på nåværende tidspunkt at det er en god løsning å planlegge en ny trasé for rv. 9. Det bør heller vurderes andre tiltak for å redusere trafikken på Grim. Det er derfor sett på avbøtende tiltak som med mindre lokale grep kan løse utfordringene knyttet til dagens rv. 9 (se neste avsnitt for nærmere beskrivelse). På sikt kan Statens vegvesen akseptere korridor A6. A2 A4 A6 Frarådes Frarådes Aksepteres Avbøtende tiltak for eksisterende rv. 9 Statens vegvesen har i arbeidet med ny rv. 9, konkludert med at vi, på nåværende tidspunkt, ikke vil anbefale planlegging av en ny korridor. Vi har derfor sett på om det kan gjennomføres mindre tiltak på eksisterende rv. 9 for å bedre dagens situasjon. Disse utbedringene kalles avbøtende tiltak. Tiltakene fokuserer på trafikksikkerhet, fremkommelighet, og tiltak som kan forbedre situasjonen for kollektivtrafikken samt for gående og syklende. For å konsentrere arbeidet er det valgt å dele rv. 9 opp i tre delstrekninger: - Grim (Jørgen Moes gate - Grim Mølle) - Klappane (Grim Mølle Krossen) - Krossen Oversikt over delstrekninger som rv. 9 er delt opp i for å se på mulige avbøtende tiltak. Grim torv Ved Grim torv viser trafikkberegningene at det bør vurderes å etablere en rundkjøring, da det er avviklingsproblemer i krysset i dag. Trafikkmengden ved Grim torv er så stor, at det bare er en rundkjøring som vil kunne gi tilfredsstillende kapasitet. Det er vurdert som ikke ønskelig å ha lysregulert kryss. Rundkjøring vil være en smidig løsning, som vil kunne bedre situasjonen betraktelig. 11

13 Illustrasjoner av to mulige løsning ved Grim torv. Til venstre er konstruksjonen over jernbanen utformet som et lokk med nytt kryss over. Til høyre er dagens bru over jernbanen er beholdt og krysset med Grim torv utformet som en enkel rundkjøring (Sweco). Nærheten til Idda idrettsanlegg, Grim skole og Kvadraturen, tilsier at det er viktig med gode gang- og sykkelveger i forbindelse med krysset ved Grim torv. De må være enkle og oversiktlige for barn og unge på veg til og fra disse målpunktene, også for dem som kommer fra Ravnedalen. I tillegg forutsettes det at alle gang- og sykkelveger får planfri kryssing med Setesdalsveien og at nasjonal sykkelrute nr. 3 mot Krossen får god fremkommelighet gjennom krysset. Utbedring av gang- og sykkelbrua og kulverten før Grim torv bør vurderes. Rundkjøringen med tilhørende omlegging av vegsystemet i området vil kunne gjøre veganlegget mer dominerende i området, men endringen av visuelle karakter er likevel begrenset til en mindre del av planområdet. Klappane For neste delstrekning, Klappane til Krossen, bør det vurderes mindre utbedringer av dagens veg og gang- og sykkelveg. Det bør vurderes å bedre løsningene for eksisterende atkomster til boligene langs Setesdalsvegen. Krossen I området på Krossen bør en gjennomføre ytterligere trafikkberegninger for å avgjøre hvordan man på sikt kan utforme krysset mellom rv. 9 og Møllevannsveien. For å sikre trygg fremkommelighet for myke trafikanter, bør gang- og sykkelvegen langs rv. 9 få planskilt kryssing av Møllevannsveien på Krossen, med bru eller undergang. Det kan også bli aktuelt å gjennomføre andre mindre tiltak for gående og syklende i området. Gjennomføring av tiltaket Disse avbøtende tiltak vil kunne være med på å bedre den generelle trafikksikkerheten på rv. 9 i planområdet. Gående og syklende vil kunne få et mer helhetlig og kontinuerlig gang- og sykkelvegsystem forbi Grim torv og til Krossen. En mulig vegomleggingen ved Grim torv vil føre til bedre trafikkavvikling i krysset. Dette vil kunne gi positive konsekvenser for den lokale kollektivtrafikken. Forslag til avbøtende tiltak i planarbeidet for rv. 9 skal finansieres gjennom Bymiljøavtale for Kristiansandsregionen. Valg og prioritering av hvilke prosjekter som skal inngå i pakken er ikke avklart. Sammensetningen skal vedtas av Bystyret i Kristiansand kommune. 12

14 2 Innledning Bakgrunn for tiltaket Formålet med dette planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Ved behov for en ny trasé skal det i det videre planarbeidet utarbeides formelt plangrunnlag for en ny vegtrasé fra kryss med E39 på strekningen mellom Gartnerløkka og Kolsdalen, og opp til en kobling mot dagens rv. 9 lenger nord. Prosjektet ny rv. 9 fra E39 til Krossen omfatter strekningen mellom Gartnerløkka -Arkivet og Krossen- Dalane i Kristiansand kommune. Hovedmålet med planarbeidet er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene, unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Planområdet er grovt sett avgrenset av sjøfronten i sørøst, Dalane i nord, Hanneviktoppen, Tinnheia og Mellomheia i vest, samt Baneheia og Bymarka i nordøst. I Kristiansand sentrum møtes E18/E39, rv. 9, utenlands-korridoren E39 og lokaltrafikk til og forbi Kvadraturen. Dagens rv. 9 fra Gartnerløkka til Krossen er ca. 2,3 km lang og går parallelt med jernbanen nordover gjennom bydelen Grim. Vegen har fartsgrense 50 km/t og har to felt med fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Den går gjennom flere boligområder, samt forbi mange kjente landemerker, som Kristiansand kirkegård, Christianssand Bryggeri, Grim Bydelssenter, Grim kirke, Idda og Gumpens Auto. Figur 1. Kart over planområdet. 13

15 Mål Nasjonale mål Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet, ) har følgende overordnede mål for transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Hovedmålene er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Et transportsystem som er universelt utformet Statens vegvesen har som overordnet nasjonalt mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker de behov samfunnet har for transport og som fremmer en regional utvikling. Nullvisjonen er visjonen om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen er forankret i Nasjonal Transportplan og innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen fastslår at trafikksikkerhet er en kvalitet som kjennetegner et godt planlagt, godt bygd og velfungerende transportsystem. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (T-1497) oppsummerer de oppgaver og interesser regjeringen mener kommunen bør fokusere på i planleggingen. Forventningene er fulgt opp i Kristiansand kommunes egen planstrategi og kommuneplan, noe som gir føringer for planleggingen. Andre aktuelle nasjonale retningslinjer for planleggingen er: Retningslinje for behandling av støy i planlegging (T-1442) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (T-2/08) Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging RPR for riks- og fylkesveger T-1057 Meld. St. 17 ( ) Byggje bu leve Meld. St. 13 ( ) Ta heile Noreg i bruk St.meld. nr. 25 ( ) Lokal vekstkraft og framtidsstruktur Statens vegvesen har også fokusområder på miljø og omgivelser. Dette gir seg utslag i klare miljømål og -visjoner som skal dekke nasjonale mål for miljøpolitikk slik de kommer fram gjennom nasjonal transportplan, Norges ratifisering av den europeiske landskapskonvensjonen (2004), nasjonale planer og lovverk for kulturminner, -miljø samt naturmiljø. 14

16 Samfunnsmål Planprogrammet har satt følgende samfunnsmål for prosjektet: Prosjektets overordnede mål er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene og bedre miljø for Grim bydel, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Ønsket er å unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Effektmål Samfunnsmålet er prosjektets overordnede mål. Dette målet er konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: - Redusert kjøretid i rushtiden - Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 - Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden - Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø - Færre ulykker langs rv. 9 Figur 1 Boligene ligger noen steder tett ved dagens rv. 9. Organisering av prosjektet og medvirkning Statens vegvesen leder planarbeidet som blir forankret i koordinerings- og samarbeidsgrupper hvor det er representanter fra kommuneadministrasjonen, fylkesmannen, fylkeskommunen og Statens vegvesens prosjektgruppe. Sweco Norge AS er innleid som konsulenter for å bistå Statens vegvesen med planarbeidet. Det ble varslet oppstart av rv. 9, E39-Krossen i juni I høringsfasen etter varslet oppstart har privatpersoner, offentlige- og private instanser hatt anledning til å komme med innspill. Når planforslaget legges ut til høring vil det være mulig å komme med nye innspill. Statens vegvesen vil avholde informasjonsmøte i høringsfasen. 15

17 Silingsfase Før utarbeidelse av planprogrammet ble det gjennomført en silingsprosess for å redusere antall traséer som skulle utredes. Det foreligger en egen silingsrapport som gjør rede for silingen (utvelgelsen) av de vegtraséene som ble tatt med videre. Silingen er primært gjort på bakgrunn av en vurdering av anleggs- og vedlikeholdskostnader, vegnormalen (N100, 2013), trafikkberegninger, trafikksikkerhetsvurderinger og antatte konsekvenser for ikke prissatte konsekvenstema. For de ikke prissatte konsekvensene er det gjennomført noe feltarbeid, og utarbeidet en verdianalyse for temaene naturmiljø, kulturmiljø, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv samt naturressurser. Figur 2. Planområde og korridorer i silingsfasen. Planprogram I arbeidet med planprogram ble det foretatt en ytterligere siling av korridorer. Det ble gjort en vurdering av byggbarhet i forhold til foreliggende grunnforhold samt trafikksikkerhetsvurderinger og antatte konsekvenser for bebyggelsen. Korridorer som ble ansett å ha sammenfallende egenskaper som andre, gunstigere korridorer, ble tatt ut. I tillegg til korridorene skal vi vurdere et alternativ hvor vi ser på etappevis oppgradering av dagens rv. 9. Alternativet er kalt 0+. Dette innebærer oppgradering av rv. 9 gjennom flere mindre enkeltprosjekter over tid. Høring av forslag til planprogram og oppstart av planarbeid ble behandlet i bystyret i Kristiansand kommune i juni Planprogrammet lå på høring i perioden juni-september Planprogrammet ble vedtatt i bystyret i Kristiansand

18 Figur 3. Korridorer i planprogrammet som ble vedtatt utredet. Grunnlag for konsekvensutredning Planprogrammet fastsetter at Statens vegvesens håndbok V712 skal benyttes i konsekvensutredningen. For alle utredningsalternativene og alternativ 0 skal det gjelde en analyseperiode på 20 år regnet fra antatt åpningsår I tillegg til samfunnsøkonomisk analyse skal det utarbeides nye trafikkprognoser, redegjøres for vegstandard og eventuelle fravik fra gjeldende normaler. Det skal gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for anleggsperioden og driftsperioden og en vurdering av virkning for lokal og regional utvikling. Forhold til andre planer Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Plan og bygningslovens 6 1 setter nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Dette legges til grunn for Statens deltaking i planleggingen og omfatter følgende tema: - Klima og energi - By og tettstedsutvikling - Samferdsel og infrastruktur - Verdiskapning og næringsutvikling - Natur, kulturmiljø og landskap - Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø 17

19 Rikspolitiske retningslinjer og føringer i lovverk - Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993) - Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge i planleggingen - Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand - Naturmangfoldsloven Disse overordnede retningslinjene og føringene ligger til grunn for all planlegging av rv. 9. Konseptvalgutredning for Kristiansandsregionen (2011) Det er gjennomført en Konseptvalgutredning for Kristiansandsregionen (KVU) som anbefaler en utbyggingsrekkefølge hvor utbygging av 4-felts E18/E39 fra Gartnerløkka til Meieriet, fremkommelighetstiltak for havnetrafikken, samt tilrettelegging for kollektivtrafikken og gang/sykkeltrafikken utgjør en del av de første fasene som bør ferdigstilles rundt Videre utbygging skal sikre framkommelighet på stamvegene gjennom bygging av en E18/E39 Ytre ringveg. Bygging av ny rv. 9 skal sikre en del av koblingen mellom Ytre ringveg og Gartnerløkka-Breimyrkrysset. Ytre ringveg og ny rv. 9 bør bygges innen I anbefalingen kommer det også fram at restriktive tiltak for biltrafikken må vurderes innført som en del av den videre planleggingen. Bygging av ringveg fører imidlertid ikke til vesentlige endringer i avviklingen på Gartnerløkka fordi det i hovedsak er gjennomgangstrafikken som vil nytte ringvegen. Hvilke vegprosjekt som gjennomføres først og sist og om de i det hele tatt blir gjennomført er altså ikke avklart i KVU. Konsekvensutredningen for rv. 9 er en av utredningene som nå lages, for å avklare forutsetninger og behov. Kommunedelplan for E18/E39Ytre ringveg forventes levert til 1. gangs behandling før sommeren Reguleringsplan for Gartnerløkka-krysset (i plan E18/E39Gartnerløkka-Meieriet) ble vedtatt 18. februar Regional plan for Kristiansandsregionen Planen skal legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele regionen som omtales som Knutepunkt Sørlandet. Effektivisering av arealforbruk og transportarbeid i regionen er viktige mål i planen. Planen inneholder flere momenter med betydning for planarbeidet med rv. 9: Kollektiv og gang/sykkeltransport skal utgjøre en større del av transporten i regionen o Det skal etableres et sammenhengende sykkelvegnett i en avstand på 3 km fra landsdels- bydels- og kommunesentra o Det skal sikres høyest mulig framføringshastighet i kollektivtrafikkens regionale stamvegnett ved egne traséer (bussgater og kollektivfelt), aktive prioriteringstiltak og lignende Tilrettelegge personbil-trafikk gjennom tiltak som sikrer rask og effektiv framkommelighet og mulighet for pendling innen regionen Godsterminalen på Langemyr må sikres utviklingsmuligheter o God forbindelse fra Kristiansand Havn til godsterminalen på Langemyr o Dalane må styrkes som intermodalt knutepunkt mellom veg og jernbane ved å tilrettelegge for næringsarealer o Det overordnede hovedvegnettet, deriblant rv. 9, skal videreutvikles og sikre gode tilknytninger til terminaler for havn, jernbane og flyplass 18

20 Figur 4. Kartet viser vegtraséer rundt Kristiansand, slik de er vist i Regional plan for Kristiansandsregionen. Mulig ny veg er vist gjennom Ledningedalen (ill.: Regional plan for Kristiansandsregionen). Lokale vedtak og føringer Kommuneplanen for Kristiansand ( ) Kommuneplanens satsningsområder er byen som drivkraft, byen det er godt å leve i og klimabyen. Kommunen har mål om 20 prosent reduksjon av klimautslipp innen Dette betyr at arealbruken må styres, restriktive tiltak brukes og det må oppfordres til miljøvennlig transport. Videre legger arealdelen opp til at områdesenteret på Grim utvides. Områdesenteret skal tilby dagligvarehandel og nærservice og de bør i størst mulig grad samlokaliseres med skole, barnehage, bydelshus og idrettsanlegg. Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn Høringsforslag Arbeidet med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn ble igangsatt i En samlet kommunedelplan skulle erstatte både Havneplanen fra 1995 og Kvadraturplanen fra Ved sluttbehandling i juni 2012 var det en del uavklarte forhold rundt arealbruken i Vestre havn, og planen ble derfor delt i to; del 1 Kvadraturdelen og del 2 Vestre havnedelen. Bystyret gjorde et endelig vedtak for del 1 - Kvadraturdelen 12. februar Arbeidet med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn, del 2 (Vestre havn-delen) startet våren Bystyret gjorde nytt vedtak om havnestruktur våren Dette, samt utredninger og vurderinger gjort i del 1, danner grunnlaget for planarbeidet med del 2. Viktige tema for det videre arbeidet er transport, kulturminner/historie og byform og estetikk høyder og struktur. Forslag til planprogram vil oversendes for 1. gangs behandling i løpet av høsten Planen skal vise byens visjoner for en utvikling og transformasjon av området fram mot år Funksjon og dimensjonering av vegstrukturen i området samt mest mulig hinderfri kollektivframføring er to planutfordringer som også kan være relevant i forhold til rv

21 Kvalitetssikring av havnestrukturvedtak av 2003 (2013) Havnestrukturen som ble vedtatt i 2003 omfattet samlokalisering av containerhavn, ferjeterminal og jernbaneterminal i «KMV-bukta» øst for sentrum. En senere utredning viser at løsningen ikke er realiserbar både av hensyn til investeringskostnader og arealbehov. Saken ble behandlet i bystyret 10.april 2013 og vedtaket medfører blant annet at eksisterende containerhavn blir værende inntil videre, men at det igangsettes utredning for annen lokalisering på sikt (Vige). Fergeterminalen rustes opp og områdeplan for KMV-området inkludert sikring av arealtilgang for tankanlegg, ferge, E39 og vegtilknytning sluttføres. Det må tas høyde for at ferjetrafikken kan øke framover. Kommunedelplan for E39 Gartnerløkka Klepland i Søgne med tilhørende KU (2006) Vedtatt av Miljøverndepartementet i Siden den gang har kravene til tunneler blitt vesentlig skjerpet. Vedtatte trasé ville fått alt for stor ulykkesrisiko og løsningen anses med dagens krav som uaktuell å realisere. Løsningen ble følgelig forkastet i KVU for Kristiansandsregionen. Bussmetrovisjonen blir virkelighet (2010) Planen, med en visjon om et større dekkende buss-system i Kristiansandsregionen, ble vedtatt av Vest-Agder fylkeskommune i august Bymiljøavtalen Bymiljøavtalene (2013) er gjort etter føringer i NTP, med utgangspunkt i Stortingets klimaforlik, der det heter at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Stortingsmeldingen om nasjonal transportplan foreslår helhetlige bymiljøavtaler som virkemiddel for å nå målsettingen om at all persontransportvekst i de store byregionene skal tas med kollektiv, gange og sykkel. I Kristiansand kommunes vedtatte handlingsprogram heter det: Bymiljøpakken for Kristiansandsregionen vil koordinere statlige, fylkeskommunale og kommunale tiltak og planer for å styrke Kristiansand som regionens transportknutepunkt. Dette arbeidet vil ha stor oppmerksomhet i planperioden. Sentrale veiprosjekter for Kristiansandsregionen er Ytre ringvei, Gartnerløkka - Breimyr, ny vei til Kjevik og forbindelsen fra rv. 9 til E39. Sykkelhandlingsplan for Kristiansandsregionen Strategi for økt sykkelbruk i regionen er nedfelt i Sykkelstrategi for Kristiansandregionen Resultatmål er at sykkeltrafikken skal dobles innen Dette tilsvarer 10 % årlig økning og at sykkeltrafikken skal utgjøre minst 11 % av alle reiser i Handlingsplan for Kristiansandsregionen Framtidens byer Kristiansand er en av 6 byer i Norge som deltar i Miljøverndepartementets satsing «Framtidens byer». Forpliktelsene i prosjektet forutsetter blant annet redusert CO2-utslipp fra biltrafikken. Et overordnet mål for regionen er å dempe biltrafikken og øke kollektivtrafikken. 20

22 Tilgrensende og overlappende reguleringsplaner (vedtatte) - E18, Bjørndalssletta Gartnerløkka (IDnr 701) fra Slottskvartalet (IDnr ) fra Gartnerløkka ved Tordenskjoldsgate (IDnr 379) fra Setesdalsveien 24A Frobusdalen (IDnr ) fra Vestsiden (IDnr ) fra Falconbridge industriområde (IDnr ) fra Hannevikbukta (IDnr ) fra Hannevika areal B (IDnr ) fra Hannevika, vestre del (IDnr ) fra Hannevikdalen (IDnr ) fra E18 Kryss Hellemyrbakken (IDnr ) fra Fjellro Eigevann (IDnr ) fra Rv456 Kolsdalen Hannevika (IDnr ) fra 2009, som det nå pågår byggearbeider etter - Kristiansand havn, Euroterminalen (Hovedplan) fra E39 Kartheikrysset Rigekrysset (IDnr 1277) fra Detaljreguleringsplan for Vestre Strandgate 49 (Quadrum ID 1324) - Rv. 9 Gartnerløkka-Jørgen Moes gate fra 2012 (referansenummer ) - E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet (reguleringsplan vedtatt i februar 2015) Tilgrensende og overlappende kommune- og reguleringsplaner under oppstart/arbeid - Områdereguleringsplan for Kristiansand havn - Detaljreguleringsplan for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjonen - Fv. 456/457 Vågsbygdveien, Kjos-Andøyveiene fra 2013 (referansenummer ) - Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn del 2 Vestre havn - E18/E39 Ytre ringveg (Kommunedelplan med KU til 1. gangs behandling til sommeren 2015) 21

23 3 Dagens situasjon Planområdet I planprogrammet er det meldt et planområde som strekker seg fra Gartnerløkka i øst, til Kolsdalen i vest. Mot nord går planområdet til Kristiansand jernstøperi. Planområdet omfatter bydelen Grim, med Krossen og deler av Bymarka. Også jernbanen og Kristiansand havn ligger i planområdet, eller grenser til planområdet. Figur 5. Planområdet. Bakgrunn Riksveg 9, Setedalsvegen, knytter Telemark og Vestlandet til Kristiansand nordfra. Riksvegen går gjennom bydelen Grim og fungerer både for gjennomgangstrafikk og den lokale bydelstrafikken. Figur 6. Setesdalsvegen. 22

24 Dagens vegsystem Rv. 9 Setesdalsvegen Figur 7. Rv. 9 - Setesdalsveien starter i krysset ved Gartnerløkka og går gjennom boligområdene Grim og Krossen mot Setesdalen (Google). Dagens rv. 9 fra Gartnerløkka til Krossen går parallelt med jernbanen, nordover gjennom bydelen Grim. Vegen har fartsgrense hovedsakelig 50 km/t og har to felt med fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Den passerer tette boligområder, samt mange kjente landemerker, som Kristiansand kirkegård, Christianssands Bryggeri, Grim Bydelssenter og Gumpens Auto. Setesdalsveien er både lokalveg for Grim og Krossen-området og tilførselsveg for deler av Tinnheia, samtidig som den er hovedvegen opp Setesdalen og videre mot Telemark og Vestlandet. All trafikk ned Setesdalsveien til sentrum, østover eller vestover ender i krysset på Gartnerløkka. I forhold til den lokale trafikken i Kristiansand, binder rv. 9 sammen funksjonene i sentrum og boligområdene på Grim, Krossen, Suldalen og deler av Tinnheia. I tillegg håndterer deler av rv. 9 mye av lokal intern trafikk til og fra boligene i området, og til nærfunksjoner som nærbutikk, skole og barnehage. Jørgen Moes gate Grim torv Det er noen arbeidsplasser i disse områdene, lite næringsvirksomhet og i all hovedsak boliger. På første delen av rv. 9 fra Gartnerløkka og til den krysser jernbanen, har vegen et tydelig preg av å være både lokalveg og gjennomfartsveg, med kirkegården og Christianssands Bryggeri som unntakene fra bebyggelse i form av privatboliger langs vegen. Det er også atkomst til Ravnedalen og Baneheia fra rv. 9 på denne første strekningen. Strekningen fra Jørgen Moes gate til Gartnerløkka er nylig oppgradert. Det er anlagt kollektivfelt på vestsiden, og gang-/sykkelveg på østsiden. I tillegg er trafikksikkerheten i gangfeltene økt, ved hjelp av bedre utforming, kanalisering og bedring av siktforhold. Fartsgrensen på strekningen er satt til 40 km/t. 23

25 Grim torv Gumpens Auto Ved Grim torv tar mye av lokaltrafikken av. Her er det forbindelse til Møllevannsveien, skole, kirke, idrettsarena og hovedatkomst til Tinnheia. Etter dette krysset avtar lokaltrafikken på rv. 9, og trafikken som skal videre er i hovedsak regional. Figur 8. Grim torv med alléen videre nordover mot Christianssands Mølle (Google). Figur 9. Fra Grim torv mot Gumpens Auto (Google). På neste delen av rv. 9, fra Grim torv til Gumpens Auto er nærområdet til vegen fremdeles preget av boliger, men vegen endrer karakter ved å ha færre store kryss og flere atkomster direkte ut i rv. 9 fra boligene. Dette gir den noe preg av en lokal samleveg, men det brede profilet understreker fremdeles at dette også er en viktig veg for gjennomgangstrafikk. Vegen er fremdeles en klar barriere mellom bebyggelsen og områdene på hver av sidene. Figur 10. Bilde sett fra Krossen mot Gumpens Auto og Gartnerløkka (Google). Fra Gumpens Auto og opp til Krossen mister vegen noe av sitt lokalvegpreg og får en utforming som en transportetappe for lokal- og gjennomgangstrafikk. Med jernbanen tett inntil på den ene siden og en adskilt gang- og sykkelveg med til dels høye skjæringer på den andre, er veg- og transportareal enerådende på denne strekningen. 24

26 Krossen Mot krysset på Krossen har vegen fremdeles preg av å være en hovedveg som går igjennom området, og dette preget tar den med seg inn i krysset og videre. I fortsettelsen opp Setesdalen, er inntrykket at vegen først og fremst er en regional hovedveg, selv om den også betjener en del lokaltrafikk. Figur 11. Krossen sett fra sør (Google). Figur 12. Krossen, med Suldalen til høyre i bildet (Kjell Inge Søreide). Området Krossen bærer preg av at det går en hovedveg igjennom det, men med unntak av en bensinstasjon og en stor transformatorstasjon, ligger bebyggelsen for det meste på den ene siden av rv. 9. Det ligger en gangforbindelse under rv. 9 og jernbanen som forbinder områdene på begge sider av riksvegen Lokalveger Møllevannsveien er en lokalveg som går mer eller mindre parallelt med Setesdalsveien på strekningen Krossen til Grim torv. Denne veien er i dag lokalveg for trafikk fra Krossen til Møllevannområdet ned mot Grim torv og videre opp mot Gamle Flekkerøyvei og Tinnheia. Vegen har en god bredde og har en sammenhengende ensidig gang- og sykkelveg som er fysisk skilt med en rabatt og et sammenhengende fortau på den andre siden. Vegen har fartshumper og fartsgrense 40 km/t fra Krossen og til Grim torv. Langs vegen er det en blanding av bebyggelse og åpne arealer. Bebyggelsen ligger stort sett med god avstand til vegen. Tilkoblingen mellom Møllevannsveien og E39 vil bli stengt når ny E39 blir bygget. Figur 13. Møllevannsveien (Google). 25

27 Grim torv er en gatestubb på ca. 150 meter som forbinder Setesdalsvegen med Møllevannsveien. På Grim torv ligger det flere næringsbygg med butikker, restauranter, frisør, bakeri og lignende. Trafikk fra sentrum til Møllevannsområdet og Tinnheia passerer gjennom denne vegen. Myke trafikanter langs rv. 9 og Møllevannsveien krysser over vegen Grim torv på fotgjengeroverganger i begge ender. Vegen har ensidig fortau som er brutt av mange avkjørsler. Figur 14. Grim torv (Google). Gamle Flekkerøyvei tar av fra Møllevannsveien og går forbi Idda, oppover mot Tinnheia, der den går over i Tinnheiaveien. Gamle Flekkerøyvei og Tinnheiaveien har blanding av ensidig gangveg og tosidig fortau, og betjener trafikken til store boligområder på Tinnheia. Vegen har mange avkjørsler og fotgjengeroverganger. Figur 15. Gamle Flekkerøyvei sett fra Møllevannsveien (Google) Kristiansand havn Ved Arkivet vil E18/E39 ha av- og påkjøringsramper for trafikk til Kristiansand ferjehavn og havna som ligger på nivået under. Det er startet opp en utredning som skal vurdere om container-havna skal flyttes, eller ligge der den er i dag. Sentralt plassert rundt Kristiansand sentrum er havna en foretrukket destinasjon for både redere, speditører og cruiseturister. I dag eier og drifter Kristiansand Havn KF fergeterminal, containerterminal, terminal for cruiseskip, våt-/tørrbulkterminal, stykkgodsterminal og offshore- /supplyterminal (OSP). Kristiansand Havn eier store havneområder og arealene er i stadig utvikling. Kristiansand Havn KF er et miljøvennlig transportknutepunkt nærmest markedet og dermed en av de viktigste havnene i Norge. Gjennom havne- og farvannsloven har norske myndigheter definert Kristiansand Havn som en av syv utpekte havner. Med det erkjennes den strategiske betydningen av Kristiansand Havn i det overordnede transportnettet. 26

28 3.3.4 E18/E39 Gartnerløkka Meieriet Det er lagt til grunn at ny E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet blir bygd før ny rv. 9, og blir derfor regnet som eksisterende situasjon i planarbeidet for ny rv. 9. Fra E18 i Baneheitunnelen, vil planlagt E18/E39 gå vestover med fire felt under krysset på Gartnerløkka og over jernbanen. Lokaltrafikken vil, når nytt anlegg er bygget, ta av i krysset på Gartnerløkka og vil fortsette videre til sentrum via Vestre Strandgate, nord-vestover på dagens rv. 9. Figur 16. Visualisering av nye E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet, sett fra Glencore mot Gartnerløkka. Hentet fra reguleringsplan E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet (Rambøll). 27

29 Fra Duekniben til Kolsdalen har området et annet preg, med industri på sjøsiden og naturområder på motsatt side. Når dagens E39 bygges om, vil E39 ha fire kjørefelt med ramper av og på vegen til Vågsbygd. Veg fra Tinnheia ligger under E39, og er koblet til vegsystemet i en lokal rundkjøring. Glencore Nikkelverk ligger ned mot sjøen i Kolsdalen. Figur 17. Visualisering av nye E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet, Kolsdalen. Hentet fra reguleringsplan E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet (Rambøll) Ytre ring E18/E39 Ytre ringveg bygger på et prinsipp om firefelts motorveg for E18 utenom Kristiansand sentrum. Hensikten er at gjennomgangstrafikken skal få bedre fremkommelighet ved at lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk skilles. Det er ikke endelig bestemt hvor Ytre ring skal gå, men de korridorene som Statens vegvesen foreslår ligger nord for jernstøperiet, og dermed nord for planområdet til rv. 9 sint planområde. Figur 18. Prinsipp Ytre ring fra Konseptvalgutredningen. 28

30 Trafikkforhold Trafikken i området er en blanding av gjennomkjøringstrafikk på rv. 9 og lokaltrafikk fra Grim og Tinnheia. Trafikken til og fra Grim har naturlig kjøreveg hovedsakelig via rv. 9 og til dels via Møllevannsveien som er envegskjørt fra E39. Trafikken fra Tinnheia benytter rv. 9 og Møllevannsveien via Gamle Flekkerøyvei, men har i tillegg adkomst til E39 i Fidjebakken på vestsiden av Tinnheia. I 2014 åpnet også en forbindelse fra Tinnheia til Kolsdalen. I forbindelse med KVU for samferdselspakke fase 2 for Kristiansandregionen ble det gjennomført en trafikkundersøkelse på rv. 9. Undersøkelsen ble gjort i Figur 3-4 viser hvordan trafikken fordeler seg ut på vegnettet. Det lokale bildet stemmer overens med krysstellingen i Gartnerløkkakrysset med 56 % av trafikken til og fra Kristiansand øst, 28 % til og fra sentrum og 16 % til og fra Kristiansand vest. Trafikktellinger viser at årsdøgntrafikken(ådt) i bomringen på rv. 9 er ca kjøretøy pr. døgn. ÅDT nord for Krossen ligger på ca kjøretøy pr. døgn. Figur 19. Trafikk til/fra rv. 9 (kjt/døgn)( KVU. Samferdselspakke fase 2 for Kristiansandregionen. Trafikkundersøkelse og trafikkdata Kristiansand). Trafikkulykker På rv. 9 er det høye trafikktall med kø i rushtidene. Dette gir et relativt høyt antall trafikkulykker. I perioden er det registrert 133 trafikkulykker mellom Gartnerløkka og Krossen, hvorav de fleste ulykkene er registrert mellom Øvre Grim og Kristiansand sentrum. De fleste (mer enn 50) er kategorisert som bilulykker. Ca. 30 hendelser er registrert som fotgjenger- og sykkelulykker. 116 av ulykkene er med lettere skader og seks er dødsulykker. De resterende er enten meget alvorlig/alvorlig skadet eller uskadde. 29

31 Figur 20. Registrert trafikkulykker på rv. 9 siden 1987 (Vegvesen.no/vegkart). Kollektivtransport Det går i dag busser fra sentrum opp rv. 9 til Grim, Grim torv, Krossen, Suldalen, Møllevannsveien, Idda og opp til Tinnheia. I tillegg går det busser videre opp Setesdalen til Vennesla og Høie. Det kjører også regionale og nasjonale bussruter opp Setesdalen og videre til Øst- og Vestlandet. Disse har ikke stopp i planområdet. På rv. 9 sør for Grim passerer det ca. 150 busser i døgnet inn mot sentrum og ca. 15 busser i rushtimen. Reisetidsmålinger utført i forbindelse med KVU tilser at kødannelse mellom øvre Grim og Kvadraturen også kan påvirke kollektivtrafikken, ettersom det ikke er egne kollektivfelt. Strekningen fra Jørgen Moes gate til Gartnerløkka er nylig oppgradert med kollektivfelt på vestsiden, og gang-/sykkelveg på østsiden. Det ligger en innfartsparkering på Krossen, hvor det er plass til 30 biler, 10 sykler og ladepunkt for to el-biler. Tilknytning til kollektivtilbud for denne parkeringen er via bussholdeplasser, enten på Møllevannsveien eller på rv. 9. Gang- og sykkelveg Kristiansand satser stort på sykkel. I Sykkelhandlingsplanen for Kristiansandsregionen , er rv. 9 del av hovedsykkelvegnettet mellom Kristiansand og Vennesla. Det er definert som de viktigste sykkelstrekningene i regionen. Nettet skal binde sammen regionen for syklende. For å oppnå dette, legger planen opp til konkrete vegtekniske føringer for hvordan dette skal gjennomføres i form av sykkelveg med fortau, kombinert gang og sykkelveg eller sykkelfelt, avhengig av forhold som for eksempel mengde sykkeltrafikk og/eller dårlige siktforhold. Planen gir også klare føringer for hvordan sykkelstrategien skal tas hensyn til i all planlegging. Også i Regional plan for Kristiansandsregionen inngår rv. 9 i det som omtales som en del av Kollektivtrafikkens regionale stamvegnett og sammenhengende regionalt sykkelvegnett. Det anbefales omfattende prioriteringstiltak for kollektivtransport på rv. 9 fra E18/E39 og opp til Vennesla som del av stamvegnettet. 30

32 Sykkelekspressvegen i Kristiansand er definert fra Sørlandsparken via Kvadraturen til Kjosbukta i Vågsbygd. Nasjonal sykkelrute 1 «Nordsjøruta» går langs E39 vestover og sykkelrute 3 «Setesdalsruta» går langs rv. 9 fra sentrum til Haukeli og videre til Hardanger. Opp rv. 9 er det lagt opp til et felles anlegg for gang- og sykkeltrafikk med et fortau på den ene siden og en felles gang- og sykkelveg på den andre. I sykkelhandlingsplanen for Kristiansandregionen vedtatt i 2011 er det beskrevet en separering av gang og sykkeltrafikken i nedre del av rv. 9 ved sykkelveg med fortau. Dette er nå delvis realisert på strekningen fra før bryggeriet ned mot Gartnerløkka. Den nylig utførte oppgraderingen fra Jørgen Moes gate til Gartnerløkka har bedret disse forholdene ytterligere ved at det blant annet er opprettet et nytt gangfelt og at strekninger av eksisterende gang-sykkelveger er justert. Gangtrafikk langs rv. 9 er i dag mulig på begge sider opp til brua over jernbanen ved Grim torv. Videre opp mot Krossen er det minimum et ensidig anlegg for gang- og sykkeltrafikk med fortau på strekningene der det er bebyggelse langs veien. Arealene for de gående ligger tett på den sterkt trafikkerte veien, enten som et fortau eller som en gang- og sykkelveg skilt med rekkverk. I tillegg til at anleggene på store deler av strekningen er gamle og slitte, varierer løsning og standard mye. I tillegg kommer støy og forurensing fra riksveien. Totalen av dette gjør at det er lite innbydende å bruke rv. 9 for syklende eller gående. Fra Suldalen er det mulig å gå eller sykle på et tosidig anlegg langs Møllevannsveien ned til Grim torv, opp til Tinnheia og ned til E39. Støy Dagens situasjon langs rv. 9 Setesdalsvegen, med bebyggelse tett inntil vegen, betyr at støybelastningen for de som bor og oppholder seg der er betydelig. Bebyggelsen er bare stedvis skjermet fra trafikken på riksvegen med lokale skjermer. Trafikken består av en del tungtrafikk, og nærheten til sentrum gjør at det er kødannelse og økt støybelastning i forbindelse med rush-trafikk morgen og ettermiddag. Vegen går gjennom nærområder med skoler og fritidsaktiviteter, og myke trafikanter må bevege seg på gang- og sykkelarealer som ligger tett inntil vegen. Støysonekart for området viser at noe av bebyggelsen ligger i rød sone, som er over anbefalt støynivå. Denne bebyggelsen blir kontinuerlig vurdert. Figur 21. Støysonekart for dagens vegbilde i 2014 (Statens vegvesen). 31

33 Geologi og geoteknikk Utredningsområdet preges av dalfører med løsmasser i overflaten og høyereliggende terreng med mye berg i dagen. I dalførene, for eksempel ved Møllevann, Krossen, i Suldalen og i Ledningedalen er det løsmasser i overflaten, i stor grad med ukjent dyp til berg. Særlig er dette tilfelle i området der Møllevann lå, et vann som nå er nedtappet og gjenfylt. Det er også ukjent hvilken kvalitet det er på berget under overflaten, men det forventes at den jevnt over er dårlig disse stedene. De høyereliggende områdene ved Duekniben, Tinnheia og Styggeheia har for det meste godt berg bestående av ulike typer gneiser. Det er enkelte svakhetssoner i overflaten her, primært med orientering nord-sør eller øst-vest. Figur 22. Tolking av svakhetssoner for planområdet (Sweco). Den nasjonale løsmassedatabasen gir en overordnet oversikt over løsmassenes avsetningshistorie og typer løsmasser (Norges Geologiske Undersøkelser, 2012). Løsmassedatabasen gir også informasjon om beliggenhet av marin grense, noe som er viktig med tanke på vurderinger knyttet til marine avsetninger og kvikkleire. Marin grense ligger ca. på kote +25. Det må derfor forventes marine avsetninger og potensielt kvikkleire innenfor planområdet. Kristiansand kommune har i kommuneplanen en oversikt over områder med påvist kvikkleire. Innenfor planområdet for dette prosjektet viser den et lite område med kvikkleire i Kolsdalen. Flere offentlige og private tiltakshavere har utført grunnundersøkelser i området, og disse viser at det er flere områder med løsmasser som har en sammensetning som krever geotekniske tiltak ved bygging av veg og tunnel. 32

34 Teknisk infrastruktur Ledningsanlegg vannhåndtering Det er et nett av bekker gjennom området. Møllevannsbekken (også kjent som Møllvannskanalen) kommer fra Grotjønn i Suldalen, krysser under Krossen, og går langs Møllevannsveien sørover før den er lagt i fjelltunnel gjennom Dueknipen til sjø. Den er lukket på hele strekningen fra inntaket ved Suldalen. Grimsbekken (også kjent som Møllebekken) krysser rv. 9 ved Mølla og går i retning mot Baneheia, før den svinger sørover og krysser rv. 9 ved bryggeriet. På vegen får den tilskudd fra bekker som kommer fra Baneheia. Den ligger i dagen et lite stykke, bak bryggeriet, før den er lagt i rør mellom Arkivet og Samsen Kulturhus til sjø. Mellom Dueknipen og Meieriet krysser E18/E39 Møllevannskanalen og vannforsyningen til industrien og Vågsbygd. Spillvann og overvann fra bebyggelsen nord for E18/E39 renner ned i Hannevika ved Glencore Nikkelverk. Kommunens hovedledninger for vann og spillvann krysser E18/E39 ved Samsen. Ved Samsen er det etablert en trykkreguleringsstasjon for vann og pumpestasjon for avløp. Ledningene er viktige for kommunens vann- og avløpsanlegg. Hovedvannledningen går nordover langs Møllevannsveien oppover mot Krossen, der det ligger en pumpestasjon i krysset mellom Møllevannsveien og rv. 9. I Kolsdalen er det flere viktige vann- og avløpsledninger. Det må påregnes at det er mange private og kommunale vann- og avløpsanlegg langs hele Setesdalsveien. I forbindelse med utbyggingen av E18/E39 Gartnerløkka til Meieriet vil det bli gjennomført en omfattende omlegging av ledningsnettet i nærføring til vegen. Elektro Det er mange store luftledninger som preger området. Fra nord kommer det flere linjer inn til en stor trafostasjon som ligger på østsiden av Setesdalsveien på Krossen. Det går to luftstrekk fra denne, over Krossen, og videre på vestsiden av Ledningedalen, og i Ledningedalen mot Vågsbygd og Glencore Nikkelverk. På grunn av flere store fjellhaller i tilknytning til industri og forsvar er det stor sannsynlighet for at det er mye signal- og kraftkabler inne i fjellområdet. I Kolsdalen-området er det flere høyspentlinjer inn til industriområdet. Ved området Kolsdalen Hannevikdalen er det en høyspentkabel som er boret igjennom fjellet. Langs Setesdalsveien ligger jernbanen, med sine kjøreledninger og installasjoner. Ellers finnes det veglysanlegg og andre kabelføringsanlegg langs alle vegene og inn til bebyggelsen i området. Fjernvarme Det ligger i dag fjernvarme langs rv. 9 som kommer nord fra avfallsforbrenningsanlegget ved Langemyr. Ved Krossen krysser den rv. 9 og følger Møllevannsveien ned til Samsen Kulturhus. Ved Samsen er det et knutepunkt for distribusjon av fjernvarme, der traséen krysser E39 med videre traséer både vest og øst langs hovedvegen. Ny E39 Gartnerløkka-Meieriet vil med all sannsynlighet medføre omlegging av dette anlegget. 33

35 Jernbane Sørlandsbanen går parallelt med dagens rv. 9 fra jernbanestasjonen på havna, til forbi Krossen. Det ligger flere jernbanebruer på strekningen, og det er også flere steder hvor rv. 9 og gang/sykkelveger går over og under jernbanen. Figur 23. Kristiansand jernbanestasjon. Jernbaneverket har laget områderegulering for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjonsområdet for å utvikle jernbanestasjonen og rutebilstasjonsområdet på en framtidsrettet måte. I planen ligger løsninger som sikrer at gods kan gå fra sjø til bane og det pekes på den betydningen det er å ha et havnespor frem til containerhavna. Planen legger til rette for oppgradering av jernbanestasjonen og rutebilstasjonen i samordning med Statens vegvesens detaljreguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka - Meieriet. Planen inneholder blant annet følgende: Å legge til rette for utskifting av spor, teknisk infrastruktur, opprustning av plattformer og publikumsarealer Det legges til rette for funksjonelt dobbeltspor fra Krossen inn til stasjonen Det legges til rette for et nytt Kolsdalsspor og nytt havnespor, slik at godstog ikke lenger trenger å kjøre inn på stasjonen Boligene i Jernbaneveien, Jørgen Moes gate og Olaf Isaachsens gate er regulert med dagens utforming og utnyttelse Fjellhaller Det ligger fjellhaller i tilknytning til Glencore inne i Dueknipen. Det foreligger også planer for ytterligere utbygging av haller i forbindelse med økt lagringsbehov for nikkelverket. Disse hallene er tatt hensyn til i planlegging av tunneler. Det kan også finnes fjellanlegg i tilknytning til forsvarets tilstedeværelse i Kristiansand. 34

36 4 Nytt vegsystem og utforming Figur 24. Planområdet med korridorer. Null-alternativet Alle korridorene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2040, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. hvordan trafikksystemet i Kristiansand, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny rv. 9. Sammenlignet med dagens situasjon er det i referansesituasjonen for 2040 lagt inn følgende vegprosjekter: Tinnheiaforbindelsen. Ny kobling mellom Tinnheia og Kolsdalen (Ferdig) Ny Vågsbygdvei (Ferdig) Oppgradering Jørgen Moes gate til Gartnerløkka (Ferdig) Ny lokalbru over Otra mellom Sødal og Eg Havnegata er åpen for gjennomkjøringstrafikk Ny E18/E39 mellom Gartnerløkka og Breimyr Ytre ring (Antatt grønn linje), uten kobling fv. 1 (Sødalskrysset) 35

37 Kryssløsninger Planleggingen av ny E39 fra Gartnerløkka til Meieriet definerte mulige påkoblingspunkter for rv. 9 langs ny E39, så de to mulige kryssene med E39 var allerede definert før planarbeidet med ny rv. 9 tok til. De to påkoblingspunktene er gitt bokstaven A for Arkivet, og B for Kolsdalen. I løpet av den første silingen ble 6 områder langs eksisterende rv. 9 pekt ut som gode påkoblingspunkter i nord. Disse ble nummerert mellom 1 og 6. Av disse har påkoblingsområdene 1, 2 og 5 gått ut i løpet av silingsprosessen og arbeidet med planprogram. Korridorene mellom Arkivet og påkoblingspunktene 2, 4 og 6 samt korridorene mellom Kolsdalen og påkoblingspunkt 3 og 4 ble tatt med videre til planprosessen. Når det gjelder punkt 3 og 4, ligger disse geografisk nære hverandre i Krossen, men er allikevel beholdt som to ulike påkoblingspunkter fordi linjeføringen inn mot kryssene er prinsipielt forskjellige. Påkobling ved Arkivet for A-korridorene Påkoblingen ved Arkivet er definert ved en rundkjøring som ligger nivået under ny E39, noe som har gitt avgrensede muligheter for alternative utforminger av dagsone, forskjæring og tunnelpåhugg i dette området. Alle alternativene går raskest mulig inn i terrenget ved Bellevue og ned i fjellet under Duekniben. Fra tunnelpåhugget har korridorene forskjellige forløp avhengig av hvor de ender. Det er lagt til grunn at linjene må holde sikker avstand til fjellhallene tilhørende nikkelverket, og kan derfor ikke gå for langt sør. Det er valgt å legge til grunn en 4-felts veg med dobbelt tunnelløp (vegklasse H7 og tunnelklasse E) for linjeføring i disse korridorene. Dagens gang- og sykkelveg langs E18/E39 vil bli lagt i bru over ny rv. 9. Figur 25. Illustrasjon av mulig påkobling ved Arkivet (Rambøll/Sweco). 36

38 Påkobling i Kolsdalen for B-korridorene I Kolsdalen er det allerede mye infrastruktur. Det har derfor vært en utfordring å finne en god fremføring av en ny veg for påkobling til E39. En rundkjøring, som håndterer trafikk til Tinnheia, er satt som siktepunkt for en påkobling i dette området. En eventuell ny rv. 9 er planlagt under E18/E39, slik som Tinnheia-forbindelsen er vist på illustrasjonen under. Avhengig av endepunkt for korridorene går dagsone, forskjæring og tunellpåhugg enten mot Ledningedalen eller mer mot vest hvor det er egnet fjell for et påhugg for linjene vestover. Det er valgt å legge til grunn en 4-felts veg med dobbelt tunnelløp (vegklasse H7 og tunnelklasse E) for linjeføring i korridor B4. For korridor B3 gjennom Ledningedalen (veg i dagen) er det valgt H1-standard med 60 km/t. Figur 26. Illustrasjon av mulig endepunkt i Kolsdalen (Rambøll). 37

39 Beskrivelse av korridorer A-korridorene forutsetter at det blir gjort fartsdempende tiltak på eksisterende rv. 9 for å gjøre det fordelaktig for bilistene å bruke den nye traséen i stedet for å kjøre eksisterende veg. Se kapittel 4.6 for trafikkvurderinger. Korridor A2 Figur 27. Korridor A2 (Sweco). Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved sørlige ende av Dalaneveien. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 1,2 km lang tunnel under Duekniben. Vegen kommer ut i dagen igjen ved Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Fra påkoblingspunktet ved Arkivet og fram til kryss ved Krossen bygges vegen som 4-felts veg med to-løps tunneler. Denne korridoren er planlagt med halvt kryss, uten avkjøring fra sør og uten påkjøring mot sør på Krossen. Dette er gjort fordi det ikke er i samsvar med Statens vegvesen sine håndbøker å ha ramper i tunnel. 38

40 Figur 28. Illustrasjon av mulig løsning ved Krossen for korridor A2 (Sweco). Korridor A4 Figur 29. Korridor A4 (Sweco). Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved krysset i Krossen. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 1,4 km lang tunnel under Duekniben. Vegen kommer ut i dagen igjen i den nordlige delen av Ledningedalen og fortsetter som dagstrekning fram til Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Fra påkoblingspunktet ved Arkivet og fram til kryss ved Krossen bygges vegen som 4-felts veg med toløps tunneler. 39

41 Figur 30. Illustrasjon av mulig løsning ved Krossen for korridor A4 (Sweco). Korridor A6 Figur 31. Korridor A6 (Sweco). Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved nytt kryss i Dalane. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 3,3 km lang tunnel under Duekniben og Suldalen. Vegen kommer ut i dagen igjen, nedskiltet til 60 km/t, nord for Styggheia, og påkobles raskt til dagens rv. 9. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveg mot Setesdalsveien og Dalaneveien. Fra påkoblingspunktet ved Arkivet og fram til kryss ved Krossen bygges vegen som 4-felts veg med to-løps tunneler. 40

42 Figur 32. Illustrasjon av mulig løsning i Dalane for korridor A6 (Sweco). Korridor B3 Figur 33. Korridor B3 (Sweco). Korridoren beskriver en linje i dagen gjennom Ledningedalen, fra kobling med E39 i Kolsdalen til et påkoblingspunkt (3) med rv. 9 i rundkjøring i området på Krossen. For å klare stigningskravene, må vegen gjennom Ledningedalen legges en del lavere enn dagens dalbunn. Dette fører til høye fjellskjæringer i tillegg til fjellveggene som ligger der i dagens situasjon. Det er lagt inn kryss med Tinnheia-forbindelsen. Korridoren har langsgående gang- og sykkelveg på hele strekningen. 41

43 I området Øvre Møllevann/Krossen går den nye vegen mot Krosseveien og Møllevannsveien frem til et nytt kryss ved Esso-stasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Korridor B4 Figur 34. Korridor B4 (Sweco). Korridoren beskriver en tunnelforbindelse fra sammenkobling med E39 i Kolsdalen til et påkoblingspunkt (4) med rv. 9 i rundkjøring i området på Krossen. Etter påhugget i Kolsdalen går denne korridoren i en ca. 1 km lang tunnel under Tinnheia for så å svinge ut mot Krossen, ikke langt fra dagens kryss på rv. 9. Fra tunellpåhugget på Krossen vil den nye vegen gå frem til en rundkjøring ved bensinstasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Krossen-Dalane De tre A-korridorene kobler seg på eksisterende rv. 9 i nord på ulike plasser. A2 og A4 har endepunkt på Krossen, mens A6 har endepunkt i Dalane. Dette gjør at korridorene har ulik lengde, og dette fører til at man må ta noe hensyn til dette når man sammenligner korridorene. I rapporten for prissatte tema er det gjort noen tilleggsvurderinger for å se hvordan det slår ut dersom man forlenger endepunktet for korridor A2 og A4 langs eksisterende rv. 9 opp til Dalane. 42

44 Geologi og geoteknikk Det er utarbeidet en geologisk og en geoteknisk rapport i forbindelse med planarbeidet (Sweco 2015). Undersøkelsene er på kommunedelplannivå og har som hovedmål å danne grunnlaget for valg av korridor. I neste fase av prosjektet må geologiske og geotekniske forhold vurderes ytterligere. Rapporten konkluderer med at enkelte av korridorene har potensielle, krevende utfordringer, mens andre er enklere uten de store utfordringene. Korridor A2 kan ha vesentlige utfordringer knyttet til overdekning, bergkvalitet og løsmasser som krever utskiftning eller spesielle byggemetoder. På Krossen er det registrert antatt bløt siltig leire som kan medføre utfordringer knyttet til setninger. Masseutskifting, bruk av lette fyllmasser og pælefundamentering av større konstruksjoner er aktuelle byggemetoder. Det vil være behov for omfattende videre undersøkelser for å avklare de faktiske forholdene knyttet til disse utfordringene. Korridor A4 kan ha enkelte utfordringer knyttet til bergkvalitet, primært i påhuggsområdene, og til en viss grad ved kryssing av svakhetssoner. Det vil være behov for enkelte videre undersøkelser for å avklare bergforholdene. De geotekniske utfordringene på Krossen er tilsvarende som for korridor A2. Korridor A6 kan ha enkelte utfordringer knyttet til bergkvalitet, primært ved kryssing av svakhetssoner, men også til bergforholdene ved påhugget ved Arkivet. Ved det andre påhuggsområdet, i Dalane, kan det være skredproblematikk og geotekniske utfordringer tilsvarende som på Krossen. Det vil være behov for enkelte videre undersøkelser for å avklare forholdene knyttet til disse utfordringene. Korridor B3 er et dagsone-alternativ, og kan ha enkelte utfordringer knyttet til høye skjæringer. Det anbefales utført mer detaljerte feltundersøkelser langs traséen med fokus på bergforhold. De geotekniske utfordringene på Krossen er tilsvarende som for korridor A2 og A4. Korridor B4 kan møte på enkelte utfordringer knyttet til bergkvalitet ved kryssing av svakhetssoner, samt i påhugget ved Krossen. Det vil være behov for enkelte videre undersøkelser for å avklare forholdene knyttet til disse utfordringene. De geotekniske utfordringene på Krossen er tilsvarende som for korridor A2, A4 og B3. Sårbarhetsanalyse Formål og metode I forbindelse med planarbeidet er det utarbeidet en Sårbarhetsanalyse (Sweco 2015). Analysen er tilpasset plannivået kommunedelplan. Analysen vurderer og analyserer sårbarheter i planområdet for alle korridor-alternativer for ny rv. 9. Analysen identifiserer forskjellene mellom de ulike vegkorridorene, samt påpeker forhold som må tas hensyn til i videre planlegging i området og anbefalinger rundt supplerende dokumentasjon ved utarbeiding av detaljreguleringsplaner før utbygging. Det forutsettes at det utarbeides en ROSanalyse i forbindelse med detaljreguleringsplanen. I sårbarhetsanalysen er sårbarhetsbegrepet forstått som de naturlige, stedlige forhold som gjør at arealene i planområdet kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser. Sårbarhet kan omtales som det motsatte av robusthet, og sårbarhetsbegrepet brukes når en er opptatt av konsekvensene av en hendelse som inntreffer. I denne analysen graderes sårbarhet slik: 43

45 svært sårbart moderat sårbart lite sårbart ikke sårbart Resultater Denne fareidentifikasjonen og sårbarhetsanalysen viser at planområdet, samlet sett, fremstår som lite til moderat sårbart i forhold til de ulike korridorene for etablering av ny rv. 9. Det er lite som skiller de ulike korridorene i forhold til sårbarhetsnivå, da flere av de avdekkede faretemaene omfatter alle korridorene. Det er gjort kost-nytte vurderinger for å få til en mer detaljert rangering mellom korridorene. Det er gjennom denne analysen kommet frem noen forhold som vil kreve videre oppfølging i de neste fasene av prosjektet og på senere plannivåer (detaljreguleringsplaner). Dette gjelder spesielt oppfølging av faren for setningsskader i eksisterende boligområder, ustabil grunn og løsninger for trafikkavvikling i anleggsfasen. Trafikkvurderinger I forbindelse med konsekvensutredningen for korridorene er det gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) og kryssberegninger i Aimsun (Sweco 2015). Det er en viss usikkerhet i beregningen av trafikkmengdene, og plassering av bompengesnittet har også betydning for resultatene. Rv. 9 hadde i 2010 en årsdøgntrafikk (ÅDT) på I dag viser tellinger at ÅDT er ca Trafikkmodellen beregner en ÅDT på ca biler i 2040 dersom det ikke gjennomføres noen tiltak på rv. 9. A-korridorene For å få ønsket trafikkmengde på A-korridorene, må disse suppleres med tiltak på eksisterende rv. 9 og i Møllevannsveien. Beregninger viser at det er redusert hastighet på grunn av restriktive tiltak på rv. 9 og Møllevannsveien som fører til de største trafikale effektene, ikke den nye vegen i seg selv. For å oppnå ønsket trafikkmengde på ny trasé for rv. 9, må det gjøres hastighetsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 for å gjøre det fordelaktig for bilistene å bruke den nye traséen i stedet for å kjøre eksisterende veg. Det er derfor forutsatt at det må gjøres enkelte tiltak på rv. 9 for å overføre trafikk til den nye korridoren. I trafikkmodellen er dette løst teknisk ved å redusere hastigheten på rv. 9 fra 50 km/t til 30 km/t. Trafikken som benytter korridorene fra Arkivet er hovedsakelig trafikk mellom Vennesla og E39 øst / Kvadraturen. De viktigste forskjellene mellom A2, A4 og A6 er at man får overført trafikk fra Gartnerløkka-krysset til Arkiv-krysset. Trafikken på Tinnheiaforbindelsen og Gamle Flekkerøyvei går også noe ned, mens trafikken på E39 Vesterveien (bomringen) øker. 44

46 Korridor A2 Trafikkberegningene viser at korridoren får en trafikkmengde på ca kjt/døgn, mens trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 6000 kjt/døgn. Dette vil gi en avlastning av områdene fra Krossen til Grim torv, men den nye vegen avlaster i liten grad lokalvegnettet på Tinnheia. Korridor A2 er utformet med et kryss som ikke tillater bilister på Krossen å kjøre inn på ny rv. 9 mot sør. Dette gjør at korridor A2 ikke kan benyttes av bilister fra Tinnheia/Krossen. Kryssberegninger tyder på at både Gartnerløkkakrysset og Arkivkrysset vil fungere godt med ny rv. 9 i korridor A2 til Arkivet. Korridor A4 Trafikkberegningene viser at korridoren får en trafikkmengde på ca kjt/døgn, mens trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 7200 kjt/døgn. Dette vil gi en avlastning av områdene fra Krossen til Grim torv. A4 vil kunne brukes av bilister ved Krossen, i motsetning til A2 og A6. Man får derfor avlastet eksisterende rv. 9 gjennom Grim i større grad i A4 enn i A6 og A2. Aimsun beregninger tyder på at både Gartnerløkkakrysset og Arkivkrysset vil fungere godt med ny rv. 9 i korridor A4 til Arkivet. Korridor A6 Trafikkberegningene viser at korridoren får en trafikkmengde på ca kjt/døgn, mens trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 5400 kjt/døgn. Dette vil gi en avlastning av områdene rundt Krossen og Grim torv. Korridor A6 er et tiltak som er best tilpasset gjennomgangstrafikken mellom Dalane og Arkivet, men denne traséen vil ikke bli brukt av trafikken fra Tinnheia og Krossen. A6 svarer i større grad enn A4 på målsetningen om å være en kobling mellom Ytre ring og E18/E39. Aimsun beregninger tyder på at både Gartnerløkkakrysset og Arkivkrysset vil fungere godt med ny rv. 9 i korridor A6 til Arkivet. Trafikkavvikling og kryss for A-korridorene Kryssberegninger tyder på at kryssene på Gartnerløkka og ved Arkivet vil fungere godt med ny rv. 9 til Arkivet. Det er gjort en vurdering av havnetrafikken, som viser at den i liten grad vil benytte seg av rv. 9. Havnetrafikken vil trolig fordele seg østover og vestover på E18/E39, da dette er kortere og reisetiden er kortere. For den havnetrafikken som har mål nordover langs Setesdalsvegen, vil en ny rv. 9 via en av A-korridorene til Arkivet være et godt alternativ for å redusere trafikkbelastningen på E18/E39. B-korridorene Korridorene fra Kolsdalen trekker generelt sett til seg mer trafikk enn korridorene fra Arkivet. Eksisterende rv. 9 avlastes imidlertid i svært liten grad. B-korridorene vil brukes av trafikk mellom Vennesla og Vågsbygd/Tinnheia. Det er ikke lagt inn noen ekstra tiltak på eksisterende rv. 9 i B- korridorene, da dette ikke vil ha avgjørende effekt for å få flyttet trafikk fra rv. 9 til B-korridorene. 45

47 Korridor B3 Trafikkberegningene viser at korridoren får en trafikkmengde på ca kjt/døgn, mens trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 1400 kjt/døgn. Dette gjør at B3 avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i liten grad, og basert på beregningene vil forholdene gjennom Grim og ned mot krysset på Gartnerløkka forbli omtrent uendret. B3 vil til en viss grad fungere som et bindeledd mellom Ytre Ringvei og E39, men koblingen ligger imidlertid et stykke vest, og vil primært være et alternativ for trafikken til/fra Vågsbygd. Størrelsen på trafikken vil imidlertid ha innvirkning på forholdene i Kolsdalen. Det er allerede mye trafikk i vegsystemet i Kolsdalen, og en stor økning i trafikken på grunn av en ny vegtrasé vil gjøre at det kan være fare for at det noe uoversiktlige systemet overbelastes. For lokalmiljøet er det primært Møllevannsveien og Eigevannsveien som avlastes. Korridor B4 Trafikkberegningene viser at korridoren får en trafikkmengde på ca kjt/døgn, mens trafikken på eksisterende rv. 9 reduseres med 1400 kjt/døgn. Dette gjør at B4 avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i liten grad, og basert på beregningene vil forholdene gjennom Grim og ned mot krysset på Gartnerløkka forbli omtrent uendret. B4 vil til en viss grad fungere som et bindeledd mellom Ytre Ringvei og E39, men koblingen ligger imidlertid et stykke vest, og vil primært være et alternativ for trafikken til/fra Vågsbygd. Størrelsen på trafikken vil imidlertid ha innvirkning på forholdene i Kolsdalen. Det er allerede mye trafikk i vegsystemet i Kolsdalen, og en stor økning i trafikken på grunn av en ny vegtrasé vil gjøre at det kan være fare for at det noe uoversiktlige systemet overbelastes. For lokalmiljøet er det primært Møllevannsveien og Eigevannsveien som avlastes. Trafikkavvikling og kryss for B-korridorene Dersom B3 eller B4 realiseres, vil dette kreve en tilfredsstillende kryssløsning i Kolsdalen. Foreløpige vurderinger har vist at en gunstig løsning er utfordrende å finne. Det vil bli større belastning i Kolsdalen-krysset med hensyn på trafikkavvikling, robusthet og trafikksikkerhet. Havnetrafikk Det er gjort en vurdering av havnetrafikken, som viser at den i liten grad vil benytte seg av rv. 9 som en kobling til Ytre ringveg. Havnetrafikken vil trolig fordele seg østover og vestover på E18/E39, da dette er raskere og tidsbesparende. For den havnetrafikken som har mål nordover langs Setesdalsvegen, vil en ny rv. 9 via en av A-korridorene fra Arkivet være et godt alternativ. E18/E39 Ytre ringveg Trafikkberegningene i prosjektet E18/E39 Ytre ringveg er gjennomført uten bompenger. I trafikkberegningene for rv. 9 er det valgt å beholde dagens bompengering. Dette fordi rv.9 er et byprosjekt som ligger innenfor bomringen. Dette medfører at trafikktallene er ulike, og en kan derfor ikke sammenligne tallene uten å ta høyde for dette. 46

48 Oppsummering De ulike korridorene avlaster ulike veger og løser forskjellige trafikale problemstillinger. Med en forbindelse til Arkivet er det større muligheter til å avlaste eksisterende rv. 9 og forbedre forholdene i bydelen Grim. Trafikkberegningene viser at korridorene får trafikkmengder som spenner fra 3900 kjt/døgn til 5500 kjt/døgn. Dette vil gi en avlastning av områdene sørover fra Krossen. Alternativ A6 er den korridoren som er best tilpasset gjennomgangstrafikken mellom Dalane og Arkivet, fordi den leder trafikken utenom Krossen. Korridor A4 er den av korridorene som kan avlaste trafikken forbi Grim torv best, fordi den kan nyttes for sørgående trafikk fra Krossen-området. Trafikkberegningene viser at man for å få overført ønsket trafikkmengde fra eksisterende veg over på en ny rv. 9 til Arkivet, må gjøre hastighetsreduserende tiltak for å gjøre eksisterende veg mindre attraktiv referanse A6 A4 A2 B3/B4 Rv.9 Bomstasjonen Ny rv Ytre ringveg vest Ytre ringveg øst Tabell 1: Trafikkberegninger for de ulike korridorene sett opp mot 2040-situasjonen uten tiltak. Reduksjon på rv Tabell 2: Tabellen viser hvor mye rv. 9 (ved bomstasjonen) reduseres med ved realisering av de ulike korridorene. B3/B4 har kun en reduksjon på ca biler, dette vurderes som svært lite. 5 Trafikk og måloppnåelse for B-korridorene Planprogrammet har satt følgende samfunnsmål for prosjektet: Prosjektets overordnede mål er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene og bedre miljø for Grim bydel, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Ønsket er å unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Samfunnsmålet er prosjektets overordnede mål. Dette målet er konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: - Redusert kjøretid i rushtiden - Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 - Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden - Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø - Færre ulykker langs rv. 9 47

49 Med hensyn på å tilfredsstille målsettingen i prosjektet, svarer B3 og B4 dårlig på disse. Korridorene avlaster bydelen Grim og Gartnerløkkakrysset for trafikk i svært liten grad, og basert på beregningene vil forholdene gjennom Grim bli omtrent uendret. B3 og B4 vil til en viss grad fungere som et bindeledd mellom Ytre ringvei og E39, men koblingen ligger imidlertid et stykke vest, og vil primært være et alternativ for trafikken til/fra Vågsbygd. Koblingen vil bli et alternativ til enten å benytte E39 og vestre del av Ytre ring eller Tinnheiaforbindelsen/Møllevannveien. Avlastning av Møllevannsveien og Eigevannsveien, er primært gevinsten ved B-korridorene til Kolsdalen. Trafikkmengden er beregnet til ca ÅDT på B-korridorene. I Kolsdalen er trafikksystemet komplekst, med ny E39 og kryss-system til Vågsbygd og Tinnheia. Påkobling av en B-korridor, arealknapphet mot Glencore, og Statens vegvesens normaler for ny veg gjør det svært utfordrende å få til en god kryssløsning for en ny 4 felts veg inn i dette systemet. Dette vil kunne gå på bekostning av trafikksikkerhet. Dersom B3 eller B4 skulle realiseres, vil dette kreve en tilfredsstillende kryssløsning i Kolsdalen. Foreløpige vurderinger har vist at en gunstig løsning er utfordrende å finne. For belastningen i Kolsdalen-krysset er det uten tvil en fordel med hensyn på trafikkavvikling, robusthet og trafikksikkerhet at B3/B4 ikke realiseres. For lokalmiljøet er det primært Møllevannesveien og Eigevannsveien som avlastes. B-korridorene vil imidlertid påføre andre områder økt støy. Dette gjelder spesielt korridor B3 som går i dagsone. Man kan si at man til dels flytter ulempene fra ett område til et annet. B-korridorene til Kolsdalen bidrar til økt biltrafikk mellom boligområder, og er en ny forbindelse på utsiden av bomringen. Løsningen er primært et tiltak som bedrer forholdene for biltrafikk og som øker trafikkbelastningen for lokalområdene. B-korridorene oppfyller ikke prosjektmålene våre om å redusere trafikkmengden på rv. 9 og bedre miljøet på Grim. De faglige vurderingene er så tydelige at Statens vegvesen ikke kan ta B- korridorene med videre i prosessen. Det vises til vedtatt planprogram med mulighet for å sile ut korridorer underveis i prosessen, dersom det er faglig grunnlag for dette. 48

50 6 Vegstandard for A-korridorene Ny rv. 9 er planlagt som 4-feltsveg fra Arkivet til Krossen/Dalane, med en dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Den nye vegen er planlagt med H7 profil for å ta høyde for en fremtidig økning i trafikken på grunn av endringer i kjøremønsteret i området. Figur 35. A-korridorene (Sweco). H7 har standard som motorveg for årsdøgntrafikk (ÅDT) over Dimensjoneringsklassen skal benyttes for nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger hvor arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen ikke kan settes til mer enn 80km/t. Det kan være innfartsveg til en by, lenke i et ringvegsystem eller forbindelse mellom byer. Lokalveger er planlagt som vegklasse H1. Figur 36. Normalprofil H7 (fra håndbok N ). 49

51 Tunnelene er planlagt som tunnelklasse E, med to løp T9,5. Figur 37. Figuren viser tunnelklasse E, ÅDT > Samfunnsøkonomisk analyse Den samfunnsøkonomiske analysen består av konsekvensanalyser for prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Formålet med konsekvensutredningen er angitt i forskrift om konsekvensutredninger i 1: «Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredninger (KU) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres.» I praksis innebærer dette å avveie fordeler og ulemper av de ulike korridorene. Den Samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført slik det er beskrevet i vedtatt planprogram og etter metodikken i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyse (HB V712). I kapittel 7.1 og 7.2 presenteres resultatene fra ulike fagrapporter. I kap. 7.3 foretas en sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Målet er å bidra til en systematisk avveining mellom de prissatte og ikke prissatte temaene. Det er viktig å være klar over at dette er en kvalitativ analyse som bygger på faglig skjønn og som ikke nødvendigvis vil kunne gi absolutte svar. Prissatte konsekvenser Metode De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse som måles i kroner. Beregningene er gjort med EFFEKT6, versjon Det er tatt utgangpunkt i trafikkberegninger for 2040 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Agder. I RTM beregnes trafikantnytte, dvs. endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (f.eks. bompenger). Beregnede effekter som følge av endret etterspørsel etter ulike transportmidler og reisemål inngår også. Trafikkmodellen beregner også billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er lagt inn i konseptene. Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen. Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet. Beregnet nytte i EFFEKT er basert på en prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle konseptet sammenlignet med referansesituasjonen i

52 Beregningsperioden er 40 år, regnet fra sammenligningsåret For å beregne den årlige nytten over 40 år ( ) interpolerer EFFEKT dataene fra trafikkmodellen for 2040, basert på de fylkesvise prognosene for årlig trafikkvekst utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan. I EFFEKT er to benevnelser sentrale: NN = Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader. Dette kalles netto nytte og gir et utrykk for hva samfunnet får som total gevinst eller utgift som følge av konseptet. NN/K = (Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader) / Kostnader: Dette skal gi et uttrykk for hva samfunnets netto nytte vil være per bevilget krone. Kostnadsleddet inkluderer for øvrig alle kostnader forbundet med konseptene: Planlegging og administrasjon, investeringer i og drift og vedlikehold av infrastruktur, driftstilskudd til kollektivselskap med mer. Det er beregningene som gjelder døgntrafikk, ikke timetrafikk, som er videreført i EFFEKT. Dette er et utdrag av rapport for prissatte konsekvenser. Det vises til egen fagrapport(sweco 2015) for mer utfyllende beskrivelse. Trafikant- og transportbrukernytte Når det gjennomføres hastighetsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 ved bygging av en av korridorene til Arkivet, blir det en betydelig negativ trafikantnytte som følge av nedsatt hastighet. Korridorene er en direkte konkurrent til dagens rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Bomringen er med på å redusere effekten av korridoren, men det ligger noe usikkerhet i hvordan beregningsmetodikken håndterer bompenger. I motsetning til korridor A2 og A6, vil korridor A4 kunne nyttes av trafikk som skal sørover fra området på Krossen. A2 er den av korridorene som har minst negativ trafikantnytte. Alternativ A2 A4 A6 Trafikantnytte Oppsummert viser beregningene at alternativene til Arkivet kommer negativt ut. Operatørnytte Posten «operatørnytte» omhandler inntekter og utgifter for bomselskapet og kollektivselskapene. I regnestykket er det i prinsippet endringer i inntekter for bompengeselskapet som slår inn. Korridor A6 skiller seg ut med et resultat på i overkant av 200 millioner kroner. Korridorene til Arkivet øker trafikken gjennom bomringen, som igjen gir økte inntekter. Korridor A6 har den største økningen gjennom bomringen. Alternativ A2 A4 A6 Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige I budsjettvirkning for det offentlige er det investeringskostnadene som er dominerende, men kostnadene knyttet til drift og vedlikehold bidrar. Det er tunnellengdene som i prinsippet avgjør 51

53 investeringskostnadene. I korridor A6 er det ca. 3,3 kilometer tunnel og investeringskostnaden er på ca. 1,5 milliarder diskontert. I korridor A2 er det påvist usikre grunnforhold som kan føre til krevende og kostbare byggemåter. Dette er tatt hensyn til i kostnadsberegningen, og det er hovedgrunnen til at A2 er ca. 450 millioner dyrere enn korridor A4. Kostnadsberegningen av korridorene er gjennomført etter Statens vegvesens Anslagsmetode og er angitt med +/- 25 % usikkerhet. Alternativ A2 A4 A6 Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Overføringer Sum Budsjett-virkning det offentlige Tabell 3: Resultater for det offentlige i millioner kroner 2015-kroner diskontert. Samfunnet for øvrig Resultatene for samfunnet for øvrig inneholder postene ulykker, miljøkostnader og skattekostnad. I alle korridorene er det antatt en utbedring med tiltak for å bedre trafikksikkerheten og redusere hastigheten på rv. 9 mellom Krossen og Gartnerløkka. Dette gir en god gevinst. Det er gjort støyvurderinger for korridorene A2, A4 og A6. Det er beregnet antall personer som blir sterkt plaget (PSP), antall personer som er utsatt for utendørs støynivå over 55dB og antall personer som er utsatt for innendørs støynivå over 30 db. Som vist i tabellen under er det A2 og A6 som kommer best ut. Begge korridorene har lav PSP og lavt antall boliger i gul og rød støysone. A4 har derimot høyere PSP og flere boliger i gul og rød støysone. Dette vil utløse krav til støyskjerming ved Ledningsveien. Korridor Vurdering av støy Reduserer antall sterkt støy-plagede personer ift. 0-alt. A2/A6 A4 Tabell 4: Resultater fra vurdering av støy. Bedrer støysituasjonen på rv. 9 mellom Krossen og E39. Påvirker støysituasjonen i liten grad ved tunnelpåhugg. Gir dårligere støysituasjon enn A2 og A6. Bedrer støysituasjonen på rv. 9. Gir sterk økning i støyen ved boligene i området rundt Ledningsveien og vestre del av Møllevannsveien. Ca. 55 Ca. 35 Det er også gjort en vurdering av luftforurensningen i forbindelse med planarbeidet. Beregnet konsentrasjon av nitrogendioksid (NO 2) og svevestøv (PM 10) er vurdert opp mot luftforurensningssonene i Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Vurderingen av luftkvaliteten langs korridorene er gjort med bakgrunn i spredningsberegninger med hensyn på NO 2 og PM

54 Resultatet av spredningsberegningene med hensyn på årsmiddelkonsentrasjonen av nitrogendioksid og døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv, PM 10, i 98-percentil, viser at de enkelte områder berørt av de utredede vegalternativene ligger godt innenfor rød og gul luftforurensningssone. Det er et boligområde i Setesdalsveien 71 og en lekeplass i Dalaneveien 29 som vil være berørt av gul luftforurensningssone. I tillegg vil det ved tunnelmunning på Krossen for korridor A4 og i Dalane for korridor A6 være skogsområder/utmarksområder som i mindre utstrekning vil være berørt av rød luftforurensningssone med hensyn på årsmiddel nitrogendioksid. Korridor Vurdering for luftforurensing Antall boliger i rød sone Dagens veg A2 A4 A6 Spredningsberegningene tyder på god luftkvalitet langs dagens trasé Forringet luftkvalitet ved tunnelmunningen ved Krossen. Spredningsberegningene tyder på god luftkvalitet med hensyn på bolig for korridoren. Forringet luftkvalitet ved tunnelmunningen ved Dalane. Tabell 5: Resultater fra vurdering av luftforurensing Antall boliger i gul sone Skattekostnaden er kostnader knyttet til å drive inn skatter og avgifter og er et resultat av det offentliges utgifter. Alternativet med størst utgifter medfører størst skattekostnad, i vårt tilfelle korridor A6. Alternativ A2 A4 A6 Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Sum Samfunnet forøvrig Tabell 6: Skattekostnader Netto Nytte Totalt sett er det negativ nytte for alle korridorene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får tilbake. Alternativ A4 medfører en netto negativ nytte på 1,3 milliarder kroner. Alternativ A2 har en netto negativ nytte på 1,7 milliarder kroner, mens A6 har en netto negativ nytte på 2,2 milliarder kroner. Alternativ A2 A4 A6 Netto Nytte Tabell 7: Netto Nytte 53

55 Krossen-Dalane Korridorene har ulike endepunkt på rv. 9, og de prissatte konsekvensene for korridorene blir dermed ulike. A6 ender i Dalane, og har derfor en lengre tunnel og høyere investeringskostnad enn A2 og A4, som har sine endepunkter på Krossen. Ved å sette korridorene opp mot hverandre er det naturlig at den korteste korridoren kommer best ut. For å kunne gjøre en mer riktig sammenligningen av de ulike korridorene er det valgt å legge til en oppgradering av strekningen mellom Krossen og Dalane i A2 og A4. Med dette vil alle korridorene ha samme vegstandard og dermed være mer egnet til sammenligning. Se tabellen under. Alternativ A2 inkl. strekningen Krossen-Dalane A4 inkl. strekningen Krossen-Dalane A6 Forventet kostnad 1 746,32 mill kr ,01 mill kr ,33 mill kr. Tabell 8: Kostnader inkludert oppgradering av strekningen Krossen-Dalane i A2 og A4 Vurderinger av prissatte konsekvenser Beregningene viser at ny rv. 9 til Arkivet må kombineres med fartsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 for å gjøre det mer attraktivt å kjøre den nye vegen enn den gamle. Dette fører til at det blir en betydelig negativ trafikantnytte som følge av lenger kjøretid. Korridorene skal være en avlastningsveg for eksisterende rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Korridor A2 er utformet med et kryss som ikke tillater bilister på Krossen å kjøre inn på ny rv. 9 mot sør. A6 ligger for langt nord for at bilister på Krossen vil bruke den. Med tanke på gjennomkjøringstrafikk er A6 noe bedre enn A2 og A4, og dette vises også i beregningene ved at antall passeringer i dagens bomring er størst i korridor A6. A6 avlaster Krossen for trafikk, mens A4 har vesentlig lavere anleggs- og driftskostnader enn A6. A6 og A4 vurderes å være de to beste korridorene, men alle korridorene kommer ut med negativ netto nytte. Sammenstilling av prissatte konsekvenser, med anbefaling Tabellen under viser sammenstilling av de prissatte konsekvensene for A-korridorene. Alternativ A2 A4 A6 Trafikantnytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Overføringer Sum Budsjett-virkning det offentlige

56 Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Sum Samfunnet forøvrig Netto Nytte Rangering prissatte konsekvenser Tabell 9: Sammenstilling av prissatte konsekvenser av vurderte korridorer, mill. kroner diskontert. Totalt sett er det negativ nytte for alle korridorene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får tilbake. Alternativ A4 medfører en netto negativ nytte på 1,3 milliarder kroner. Alternativ A2 har en netto negativ nytte på 1,7 milliarder kroner, mens A6 har en netto negativ nytte på 2,2 milliarder kroner. Basert på prissatte konsekvenser for de forskjellige tiltakene, kan vi ikke anbefale noen av korridorene slik som situasjonen er i dag. Ikke prissatte konsekvenser Metode Konsekvensutredningen av ikke prissatte konsekvenser er utført i etter Statens vegvesens veiledning i HB V712. I tråd med håndboken er vurdering og analyse av ikke prissatte konsekvenser utført i tre trinn. Influensområdet for konsekvensutredningen, også kalt studieområdet, er området der vi kan vente virkning av planlagte tiltak. Influensområdet eller studieområdet kan variere avhengig av hvilket fagtema som blir vurdert. Utredningene i denne rapporten bygger på en verdianalyse for ikke prissatte tema, som ble utarbeidet som vedlegg til planprogrammet (Statens vegvesen 2014). Vurderingene er gjort i henhold til utredningskravene som er satt i planprogrammet. Med ikke prissatte konsekvenser menes vurderte tema som ikke kan beregnes i kroner og øre. Dette sammenfaller med miljøtema. Det er benyttet samme metodikk for alle de ikke prissatte temaene. De ikke prissatte konsekvensene er vurdert for følgende fagtema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø og naturens mangfold Kulturmiljø Naturressurser Landskapsbilde Verdiene i planområdet er først og fremst knyttet til de karakteristiske åssidene som danner en klar og tydelig overgang mellom dalganger og de noe høyereliggende hei-platåene. Omfanget av alle de 55

57 tre A-korridorene er dermed først og fremst vurdert i forhold til om og hvordan de endrer landformen. Dette gjelder både for de delene av landoverflaten der det anlegges dagsoner, eller som på andre måter berøres av anleggstiltak. I den totale vurderingen vil A2 og A6 gi en ubetydelig til liten negativ konsekvens, mens A4 gir middels negativ konsekvens. A6 med lang tunnel og få inngrep i eksisterende landskap rangeres høyest. A4 med til dels betydelig endringer av landform rundt Krossen er rangert lavest. Korridor Konsekvensgrad Kommentar Rangering Null-alt. 0 Dagens situasjon A2 0/- Lokale landskapsinngrep i Krossen-området (særlig endring av 2 landform på Krossen). A4 -- Lokalt omfattende terrenginngrep og godt synlig veganlegg på 3 strekningen mellom Ledningedalen og ny rundkjøring på Krossen gir konsekvenser for landskapsbildet. A6 0/- Lokalt omfattende terrenginngrep ved tunnelportal på Dalane, men likevel begrenset i utstrekning. Mange muligheter for å bevare eksisterende landskap og karaktergivende elementer langs store deler av eksisterende vegnett. 1 Tabell 10: Oppsummering av konsekvenser for tema landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Verdiene i planområdet er først og fremst knyttet til nærmiljø, med blant annet store boligområder i tilknytning til Setesdalsveien, bydelssenteret Grim torv, flere skoler og barnehager samt Idda idrettsanlegg. Det er sett på hvordan tiltaket lokalt vil berøre nærmiljø-områdene som ligger ved kryssområdene. Det er særlig ny 4-felts dagsone fra tunnelpåhugg i Ledningedalen fram til kryss i Krossen som vil kunne gi et negativt omfang for nærmiljøet Krossen (korridor A4). En lang tunnel mellom Arkivet og Dalane vil i ubetydelig grad virke inne på nærmiljø og friluftslivverdier (korridor A6). Det er i tillegg vurdert hvordan de enkelte tiltakene samlet vil virke inn på nærmiljøet i bydelen Grim. A6 er dermed den korridoren som gir best effekt for nærmiljøet i bydelen Grim sett under ett. Dersom en ser kun på støy vil også A2 og A6 bedre situasjonen langs Setesdalsveien. Korridor Konsekvensgrad Kommentar Rangering Null-alt. 0 Dagens situasjon A2 0/+ Alternativet reduserer trafikken langs Setesdalsveien, men 2 medfører økt støy i Krossen-området. Alternativet vil totalt virke positivt på nærmiljøet i bydelen Grim. A4 - Gir mer trafikk og støy i Krossen-området og den nye 4-3 feltsvegen fra tunnel under Ledningedalen fram til Krossenkrysset vil virke som en barriere i nærmiljøet. Dette er vurdert til ikke å oppveie redusert trafikk langs Setesdalsveien. A6 0/+ Dette alternativet vil totalt virke positivt inn på nærmiljøet i bydelen Grim og en unngår et nytt vegsystem i Krossen-området. 1 Tabell 11: Oppsummering av konsekvenser for tema nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Verdiene i planområdet er først og fremst knyttet til naturområdene rundt Grim torv (N7 og N3), ved Dalane industriområde (N6) og bynært landskaps økologisk verdiområde (N4). Omfanget av alle de 56

58 tre A-korridorene er dermed først og fremst vurdert i forhold til hvorvidt de påvirker disse verdiene direkte eller indirekte. Dette gjelder både for de delene av landoverflaten der det anlegges dagsoner, eller som på andre måter berøres av anleggstiltak. I den totale vurderingen vil A2 og A6 gi liten til ubetydelig negativ konsekvens for fagtemaet, mens A4 gir liten negativ konsekvens. A6 med lang tunnel og få inngrep i eksisterende landskap rangeres høyest. Korridor Konsekvensgrad Kommentar Rangering Null-alt. 0 Dagens situasjon A2 0/- Nær ubetydelige konsekvenser for naturmiljø ved Arkivet. 2 A4 - Relativt små negative konsekvenser for naturmiljø ved Krossen 3 og Arkivet. A6 0/- Nær ubetydelige konsekvenser for naturmiljø ved Arkivet og ubetydelig konsekvens ved Dalane. 1 Tabell 12: Oppsummering av konsekvenser for tema naturmiljø Kulturmiljø De kulturhistoriske verdiene i planområdet er først og fremst knyttet til nyere tid, med tydelige spor etter boligbygging i sentrumsnære områder, utnytting av vannkraft, industri og samferdsel. Konsekvensanalysen viser at A-korridorene ikke vil berøre noen av de verdisatte kulturhistoriske lokalitetene fysisk. Et nytt vegsystem ved Krossen vil i ulik grad visuelt berøre kulturmiljøet på Krossen. A4 er marginalt vurdert som et dårligere alternativ enn A2, fordi A4 har en lengre dagsone som går gjennom utkanten av kulturmiljøet. Korridor Konsekvensgrad Kommentar Rangering Null-alt. 0 Dagens situasjon A2 0 Berører så vidt Krossen og har kort dagstrekning. Er derfor 2 vurdert som bedre enn A4. A4 0 Berører så vidt Krossen og har lengre dagstrekning gjennom 3 Krossen enn A2. Er derfor marginalt vurdert som dårligste alternativ. A6 0 Berører ikke kulturmiljøet Krossen og er derfor rangert som beste alternativ. 1 Tabell 13: Oppsummering av konsekvenser for tema kulturmiljø Naturressurser Verdiene for naturressurser i planområdet er knyttet til grunnvann. Det er bare grunnvannsforekomstene NR1 og NR2 som kan bli berørte av tiltaket. Omfanget av alle de tre A- korridorene er dermed først og fremst vurdert i forhold til hvorvidt de påvirker disse verdiene direkte eller indirekte. Dette gjelder både for de delene av landoverflaten der det anlegges dagsoner, eller som på andre måter berøres av anleggstiltak. I forhold til grunnvann vurderes det ikke som mulig å identifisere en eventuell positiv effekt av avlastning av eksisterende vegnett. I den totale vurderingen vil A2 - A6 gi svakt negativ konsekvens for de registrerte grunnvannsressursene. Korridor Konsekvensgrad Kommentar Rangering Null-alt. 0 Dagens situasjon A2 0/- Ubetydelig til liten negativ konsekvens for grunnvannsressursene i områdene Grotjønn-Grim og Dalane. 2 57

59 A4 0/- Ubetydelig til liten negativ konsekvens for grunnvannsressursene i områdene Grotjønn-Grim og Dalane. A6 0/- Ubetydelig til liten negativ konsekvens for grunnvannsressursene i området ved Dalane 2 1 Tabell 14: Oppsummering av konsekvenser for tema naturressurser Sammenstilling ikke-prissatte konsekvenser Konsekvensanalysen for ikke-prissatte konsekvenser viser at korridorene A2 og A6 kommer best ut for de ikke prissatte temaene. Disse vil kunne gi en positiv effekt for nærmiljø. For de andre temaene vil konsekvensen av A2 og A6 være ubetydelig mot noe negativt. A6 er marginalt vurdert som bedre enn A2, da en med dette alternativet unngår nye vegtiltak ved Krossen, noe som slår positivt ut for nærmiljø og naturmiljø. A4 kommer ut som nest dårligste alternativ på grunn av den nye 4-felts vegen i dagen fra Ledningedalen fram til Krossen. Det er endring av landskapet og nærmiljø og friluftsliv som slår negativt ut. Komponenter Null-alt. Korridor A2 Korridor A4 Korridor A6 Landskapsbilde 0 0/- -- 0/- Nærmiljø og friluftsliv 0 0/+ - 0/+ Naturmiljø 0 0/- - 0/ Kulturmiljø Naturressurser 0 0/- 0/- 0/- Rangering Tabell 15: Oppsummering av konsekvenser for ikke-prissatte tema. Sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk sammenstilling I tabell 16 er konsekvensene for prissatte og ikke prissatte tema sammenstilt. Prissatte konsekvenser For prissatte konsekvenser ser vi av kost/nytte-beregningene (EFFEKT-beregningene), at alle korridorene kommer ut med netto negativ nytte. Det vil si at alle A-korridorene vil medføre at utgiftene ved bygging av ny veg er større enn den totale gevinsten (for eksempel reduksjon i antall ulykker, kortere reisetid og økt trafikksikkerhet). Som tabell 16 viser er det foretatt en rangering av alternativene som viser at A4 kommer best ut, fulgt av A2. A6 vurderes som det absolutt dårligste alternativet i forhold til kost/nytte. For en samlet vurdering av prissatte konsekvenser må beregningene for kost/nytte sammenstilles med de trafikale konsekvensene av tiltaket. Beregningene viser at gjennomkjøringstrafikken på Krossen vil bli mindre med A6, og A6 vil i større grad enn A4 kunne fungere som en kobling mellom Ytre ring og E39. A4 kan derimot brukes av bilister på Krossen. A4 avlaster derfor i størst grad bydelen Grim fra Krossen, og har også vesentlig lavere anleggs- og driftskostnader, sammenlignet med A6. En rangering justert i forhold til de trafikale konsekvensene viser at A6 og A4 kommer ut 58

60 som like gode alternativer, mens A2 er det dårligste i den totale vurderingen av prissatte konsekvenser. Ikke prissatte konsekvenser Tabell 16 viser at korridor A6 kommer best ut og A4 dårligst ut for ikke prissatte fag. Dette grunner i at A6 med tunnel mellom Arkivet og Dalane i svært liten grad virker inn på ikke prissatte tema. For nærmiljø og friluftsliv vil denne korridoren sågar kunne gi en svak positiv effekt, ettersom alternativet bidrar til at trafikken langs Setesdalsveien reduseres. Med dette alternativet unngås også økning av trafikk i nye områder på Krossen. A4 utmerker seg som det absolutt dårligste alternativet, grunnet ny 4-felts dagsone fra Ledningedalen fram til kryss i Krossen. Korridoren vil virke negativt på alle de ikke prissatte temaene, bortsett fra kulturmiljø, som anses å være uendret. Korridor A2 vurderes som marginalt dårligere enn A6 ettersom den berører få ikke prissatte tema, men A2 er absolutt bedre enn A4. Konklusjon En samlet vurdering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser blir et spørsmål om å vurdere om nytten som oppnås av å bygge korridor A6 mellom Arkivet og Dalane oppveier den store kostnaden byggingen krever. Dette drøftes videre i kapitlene 8 og 9. En sammenstilling for prissatte og ikke prissatte konsekvenser viser at A6 er beste alternativ. Dette alternativet er vurdert å gi den beste effekten for nærmiljøet langs rv. 9 fra Gartnerløkka til Dalane. Korridoren fører til noe redusert gjennomgangstrafikk, som igjen fører til en bedre trafikksituasjon i Grim bydel. Komponenter Null-alt. Korridor A2 Korridor A4 Korridor A6 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde 0 0/- -- 0/- Nærmiljø og friluftsliv 0 0/+ - 0/+ Naturmiljø 0 0/- - 0/- Kulturmiljø Naturressurser 0 0/- 0/- 0/- Rangering PRISSATTE KONSEKVENSER Trafikantnytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Samfunnet forøvrig Netto Nytte Netto nytte per budsjettkrone 0-1,29-1,32-1,23 Rangering EFFEKT Sammenstilling Tabell 16: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Formål og metode Temaet lokal og regional utvikling omhandler endrede forutsetninger for arealbruken i kommunen som følge av ny rv. 9. Temaet omhandler både arealer som er utbygd og arealer som ifølge 59

61 kommunale planer er planlagt utbygd. I tillegg til de kommunale planene og føringer for arealbruk drøftes tiltakene utfra nasjonale/regionale perspektiv. Ved vurdering av nasjonale/regionale perspektiv strekker influensområdet seg ut over planområdet og vurderer den større regionale konteksten. Endringer i transport- og trafikkmønsteret er utgangspunktet for analyse av lokal og regional utvikling. Lokal og regional utvikling handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Temaet har etter håndbok V712 ingen fastsatt og anbefalt/veiledende metode. Utreder skal bruke metodikk som er relevant for oppgaven og tilpasse omfanget etter det som er etterspurt i planprogrammet. Håndboken legger i utgangspunktet ikke opp til at det gjøres verdivurderinger av området ut fra temaet lokal og regional utvikling, men det er likevel valgt å gjøre dette her. Rv. 9 forbinder Kristiansand med innlandet nord for Kristiansand. Fra krysset i Gartnerløkka går den nordover gjennom bydelssenteret Grim torv, Krossen, Dalane og videre mot Setesdalen og E134. Fra krysset i Gartnerløkka forbindes rv. 9 med E18/E39. Vegen benyttes til lokal og regional transport, som hovedsakelig består av privatbiler og kollektivtransport. Kobling til havn, jernbane og europavegene er viktig i et regionalt/nasjonalt perspektiv. Figur 38: Temakart lokal og regional utvikling verdi, viser verdsatte delområder med nummersetting. Områdene er nærmere beskrevet i tabell under Resultater Status og verdisetting Det er foretatt en vurdering av de lokale verdiene innenfor, og i umiddelbar nærhet til planområdet. 60

62 I de tilfellene der det er planlagt en annen arealbruk enn den eksisterende, er det den planlagte arealbruken som er lagt til grunn for verdifastsetting. Arealene er vurdert etter brukskategorier som: senter, bolig, næring, rekreasjon, havn og jernbane. For utfyllende vurderinger vises det til Verdianalyse ikke prissatte tema, del av underlagsmateriale til planprogrammet (Statens vegvesen 2014). Lokal og regional utvikling Verdibegrunnelse Verdi dagens arealbruk Verdi planlagt arealbruk LR1 Kvadraturen Høy konsentrasjon av arbeidsplasser. Utviklingsmuligheter for fortetting og transformasjon. Begrensninger pga. renessanseplanen. Arealbruken legger i stor grad til rette for effektiv og miljøvennlig transport. S S LR2 Grim torv Utviklingspotensial. Effektiv og miljøvennlig transport. M M LR3 Solholmen- Grim-Idda LR4 Hanevika- Tinnheia- Duekniben, LR5 Christianssands bryggeri LR6 Kristiansands kirkegård LR7 Heiene LR8 Hanevika LR9 Kristiansand havn og Quadrum LR10 Grim N LR11 Krossen LR12 Langemyr og Dalane Eksisterende og planlagt arealbruk inngår i kommunens arealpolitikk. Boligområdene har godt kollektivtilbud. Lite utviklingspotensial. Viktig arbeidsplass. Lite utviklingspotensial. Eksisterende arealbruk inngår i kommunens arealpolitikk. Legger til rette for effektiv transport. Ingen potensial for utvikling. Ingen potensial for utvikling. Viktig arbeidsplass. Eksisterende planlagt arealbruk er en viktig del av arealpolitikken i kommunen. Kommunen har betydelig knapphet på denne type areal. Arealbruken legger i stor grad til rette for effektiv og miljøvennlig transport. Begrensede utvidelsesmuligheter. Eksisterende og planlagt arealbruk er en viktig del av arealpolitikken i kommunen. Kommunen har betydelig knapphet på denne type areal. Arealbruken legger i stor grad til rette for effektiv og miljøvennlig transport. Lokalt viktig, potensiale for utvikling. Noen arbeidsplasser, lokalt viktig. Viktig i lokal, regional og delvis nasjonal sammenheng. Potensiale for utvikling. Tabell 17: Verdisetting og begrunnelse for omtalte områder i lokal og regional utvikling M L/M M Ingen Ingen S S M M S M L/M L Ingen Ingen S S M M S Regionale/nasjonale virkninger 61

63 For nasjonale/regionale virkninger er det transport til/fra Kristiansand og nordover mot Setesdalen og E134, samt forhold til jernbane og havnen som er vektlagt. Det er lagt vekt på reisetidsberegninger. De regionale/nasjonale virkningene vil være positive og relativt like for de ulike korridorene. Alle korridorene legger til rette for bedret kommunikasjon gjennom planområdet, og er vurdert å gi bedre flyt og mindre kødannelse. Bedre veg gir bedre forutsigbarhet når det gjelder reisetid og vil minimere sjansen for uforutsette hendelser på strekningen. For pendlere og transportnæringen er disse avgjørende faktorer, noe som igjen kan gjøre regionen mer attraktiv for næringsvirksomhet og bosetning. For alle korridorene har det i planleggingen vært en forutsetning at jernbanen ikke skal bli negativt påvirket. Situasjonen for drift av selve jernbanen vil derfor være som før. Korridorene gir bedre fremkommelighet mellom Kristiansand stasjon, havnen og jernbaneverkets terminal på Langemyr, noe som vil gi en positiv virkning. Det er vurdert at korridorene verken vil påvirke havneområdene direkte, eller få vesentlige effekter på hvordan havnetrafikken fordeler seg i vegnettet. Alle korridorene vil gi positiv effekt med bedret fremkommelighet og redusert reisetid fra havnen og nordover mot Dalane. Det har vært et spørsmål om ny rv. 9 i kombinasjon med planlagt Ytre Ring vil kunne bli et kortere og dermed foretrukket alternativ for havnetrafikk som skal øst (E18) eller vest (E39). Reisetidsberegninger viser at reduksjonen ikke vil være så stor at havnetrafikk øst/vest vil trekkes via rv. 9. og over på Ytre Ring. Lokale virkninger I et lokalt perspektiv er det lokalt næringsliv, lokaltransport og arealutnytting innen, og i umiddelbar nærhet til planområdet som vektlegges. Lokale virkninger vil variere mellom de ulike korridorene i større grad enn tilfellet er for nasjonale/regionale virkninger. Det er lagt vekt på endrede forutsetninger for arealbruk og estimert årsdøgntrafikk. Lokale virkninger - korridor A2, A4 og A6 Korridorene vil gi bedre forhold for lokalt rettet næringsliv langs eksisterende rv. 9. Samtidig kan eventuelle fartsdempende tiltak gi noen mindre ulemper for næringsliv i Grim-området som er avhengig av tungtransport og regionalt marked. Gitt områdets karakter, regnes disse virkningene for å utlikne hverandre. Det er stor befolkningsvekst i Kristiansand. Redusert trafikk og hastighet på eksisterende rv. 9, legger til rette for at området rundt Grim torv kan få økte kvaliteter som boligområde. Økte kvaliteter gir bedre grunnlag for fortetting i et område som er godt koblet til sentrum og velegnet for tett utnytting til boligformål. A4 er det alternativet som er beregnet til å redusere gjennomfartstrafikken mest, men det har også lengst dagføring mot kryss ved Krossen, noe som kan redusere arealverdier i dette delområdet. Krysset på Krossen i korridor A2 tillater ikke bilister på Krossen å kjøre inn på ny rv. 9 mot sør. Konsekvensen er at disse bilistene må kjøre eksisterende rv. 9 ned til Gartnerløkka. Dette vil føre til mindre reduksjon av trafikken på eksisterende veg i korridor A2 enn i korridor A4. Korridor A6 vil redusere gjennomfartstrafikken minst, men har den fordelen at trafikken også blir ledet utenom Krossen. Korridor A6 vil redusere den regionale tungtrafikken både på Krossen og gjennom Grim. De tre korridorene har ulik tilkobling til eksisterende veinett, og vil dermed gi ulike muligheter for trafikk opp ny trasé og inn i lokalområdene. All den stund eksisterende veg opprettholdes for lokal 62

64 transport, vil ikke korridorene gi vesentlige forskjeller i muligheter for lokalt næringsliv, boliger eller offentlige formål. Oppsummering Alle korridorene vurderes å gi positive virkninger lokalt og regionalt. For regionale virkninger veier fremkommelighet og reisetid gjennom planområdet tyngst, all den stund virkninger for havn og jernbane vurderes som uendret. Her kommer korridor A2 og A6 best ut. I lokalt perspektiv vil bedrede forhold for arealutnytting i området mellom Jørgen Moes gate og Dalane veie tyngst. Her er korridorene marginalt forskjellige, men A2 og A6 er vurdert som marginalt bedre. Korridor A4 gir størst reduksjon av trafikken på eksisterende veg, men den fører også til betydelige inngrep i dagsonen på Krossen. Korridor A6 er vurdert til å være den korridoren som reduserer tungtrafikken mest gjennom lokalmiljøene på Krossen og gjennom Grim bydel. Rangering av korridorene blir da som følger: 1. A6 2. A2 3. A4 Forskjellene mellom korridorene vurderes som så små, at en rangering må regnes som svakt retningsgivende mellom litt positivt til noe mer positivt. 8 Drøfting av prosjektets mål Prosjektets mål er gitt i planprogrammet, og er gjengitt i kapittel 2.2. Både nasjonale mål og føringer, samt prosjektets samfunns- og effektmål er brukt for å vurdere hvor god måloppnåelse en korridor har. Mens samfunnsmålene omtaler de mer overordnede målene, kan effektmålene brukes for å vurdere konkret måloppnåelse. Nasjonale mål Nasjonal transportplan setter de viktigste overordnede målene for den nasjonale transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Samfunnsmål (prosjektets virkning på samfunnet) Prosjektets overordnede mål er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene og bedre miljø for Grim bydel, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Ønsket er å unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Samfunnsmålet er prosjektets overordnede mål. Dette målet er konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: - Redusert kjøretid i rushtiden - Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 - Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden - Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø - Færre ulykker langs rv. 9 63

65 Nasjonale mål Alle korridorene vurderes å gi positive virkninger lokalt og regionalt. For regionale virkninger veier fremkommelighet og reisetid gjennom planområdet tyngst, all den stund virkninger for havn og jernbane vurderes som uendret. Her kommer korridor A2 og A6 best ut. I lokalt perspektiv vil bedrede forhold for arealutnytting i området veie tyngst. Her er det små forskjeller mellom korridorene, men A2 og A6 er vurdert som marginalt best. Forskjellene mellom korridorene når det gjelder lokal og regional utvikling vurderes som små. Korridor A4 gir størst reduksjon av trafikken på eksisterende veg, men den fører også til betydelige inngrep i dagsonen på Krossen. A4 påfører nye områder stor støybelastning, og konsekvenser i forhold til nye trafikksituasjoner og ulykker er usikkert. Korridor A2 vil gi store lokale inngrep og endringer av trafikksituasjonen på Krossen. Konsekvenser i forhold til nytt trafikksystem og ulykker er usikkert. Korridor A6 er vurdert til å være den korridoren som reduserer tungtrafikken mest gjennom lokalmiljøene på Krossen og gjennom Grim bydel. Miljø- og trafikkbildet i området vil forbli omtrent som før. Redusert kjøretid i rushtiden I dagens situasjon danner det seg køer ned mot krysset på Gartnerløkka i rushtiden. Alle tre A- korridorene avlaster eksisterende rv. 9, og dette vil spesielt gi en positiv effekt på kjøretid i rushtiden, da det er mest trafikk. Dette gjelder både trafikk langs eksisterende rv. 9 og trafikk som står i kø for å komme inn og ut av krysset ved Grim torv. Det er beregnet at korridor A4 vil redusere trafikken på eksisterende rv. 9 mest, med ca kjøretøy i døgnet. Korridor A2 vil gi en reduksjon på ca kjøretøy, mens A6 vil avlaste eksisterende rv. 9 minst, med ca kjøretøy. Dette betyr at det er korridor A4 som vil ha størst positiv effekt på kjøretid i rushtiden. Reduksjonen i antall kjøretøy på rv. 9 vurderes til å være noe lav. Beregninger viser også at etablering av E18/E39 Ytre ringveg vil kunne være med på å redusere trafikkmengden på rv. 9 med ÅDT. Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 På samme måte som med kjøretid, vil det være graden av avlastning på eksisterende veg som er avgjørende for hvilken av korridorene som gir best trafikkavvikling for kryss med E39. Korridor A4 vil være den som bedrer trafikkavviklingen mest. Kryssberegninger viser at en utbygging av Gartnerløkkakrysset, slik det foreligger i vedtatt reguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet, i seg selv er med på å bedre trafikkavviklingen mellom rv. 9 og E39. Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden Hovedtyngden av kollektivtrafikken på rv. 9 går til og fra Tinnheia, via Grim torv og Møllevannsveien. En reduksjon i trafikken på eksisterende veg vil gjøre at kollektivtrafikken får bedre fremkommelighet i krysset ved Grim torv. Samtidig vil man med mindre trafikk redusere tiden kollektivtrafikken står i kø ned mot Gartnerløkka. Korridor A4 har best måloppnåelse i forhold til å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken i rushtiden, men forskjellen mellom korridorene er små. Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø 64

66 For de tre korridorene er det beregnet antall personer som blir sterkt plaget (PSP), antall personer som er utsatt for utendørs støynivå over 55dB og antall personer som er utsatt for innendørs støynivå over 30 db. A2 og A6 kommer best ut. Begge korridorene har lav PSP og lavt antall boliger i gul og rød støysone. A4 vil gi en sterk økning i støy for nye områder. A4 har derfor høyere PSP og flere boliger i gul og rød støysone. Dette vil trolig utløse krav til støyskjerming ved Ledningsveien. Korridor Vurdering for støy A2/A6 Gir den beste støysituasjonen og reduserer antall sterkt støy-plagede personer med ca. 55 i forhold 0-alternativet. Bedrer støysituasjonen på rv. 9 mellom Krossen og E39. Påvirker støysituasjonen i liten grad ved tunnelpåhugg. A4 Gir dårligere støysituasjon enn A2 og A6, og reduserer antall sterkt støyplagede personer med ca. 35 i forhold til 0-alternativet. Bedrer støysituasjonen på rv. 9. Gir sterk økning i støyen ved boligene i området rundt Ledningsveien og vestre del av Møllevannsveien. Tabell 18: Støyvurderinger A-korridorene Færre ulykker langs rv. 9 Ved realisering av en av de tre korridorene vil det i tillegg bli gjort restriktive tiltak på eksisterende rv. 9 for å bedre trafikksikkerheten og redusere hastigheten. Dette vil kunne gi en positiv effekt i forhold til antallet ulykker. Noe redusert trafikkmengde vil i tillegg også redusere faren for ulykker. Det er usikkert hvordan de nye korridorene vil påvirke antallet ulykker i området. Korridor A2 inneholder et nytt kryss-system på Krossen som vil kunne skape nye ulykkessituasjoner. I korridor A4 føres ny rv. 9 inn i boligområdet på Krossen, noe som vil kunne føre til negative konsekvenser for ulykkes-frekvensen. Korridor A6 fører gjennomgangstrafikken utenom Krossen og Grim. Dette gjør at prinsippet for vegløsning langs eksisterende rv. 9 forblir som før. Kombinert med lavere hastighet og mindre trafikk vurderes korridor A6 som den mest positive i forhold til å redusere antall ulykker langs rv Anbefaling basert på samfunnsøkonomisk analyse og måloppnåelse I vurderingen av måloppnåelse for korridorene, er det forholdsvis små forskjeller. Alle korridorene dekker samfunnets behov for transport og fører til positive virkninger i forhold til reduksjon av trafikken og bedring av miljøsituasjonen langs eksisterende rv. 9. Vi vurderer at korridor A2 og A4 har noen negative sider som må tas hensyn til når man skal sette korridorene opp mot hverandre. Disse to korridorene endrer dagens trafikksituasjon, noe som gjør det vanskelig å forutse konsekvenser i forhold til risiko for ulykker. Korridor A4 påfører nye lokalområder økt støy- og miljøbelastning, og det er knyttet usikkerheter til grunnforholdene og byggbarheten for korridor A2. Vi fraråder å bygge disse to alternativene. Vi vurderer at korridor A6 er den korridoren som har best samlet måloppnåelse og minst risiko. 65

67 Totalt sett er det svært negativ nytte for alle korridorene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får tilbake. Korridorene skal føre til avlastning av dagens rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Utbygging av en av korridorene vil gi en viss miljøgevinst for bydelen Grim i form av redusert trafikkmengde, men det vil fortsatt være en betydelig trafikk gjennom bydelen. Basert på trafikkfordeling, miljøkonsekvenser og kostnader knyttet til de forskjellige korridorene, ser vi ikke på nåværende tidspunkt at det er en god løsning å planlegge en ny trasé for rv. 9. Det bør heller vurderes andre tiltak for å redusere trafikken på Grim. På sikt kan Statens vegvesen akseptere korridor A6. A2 A4 A6 Frarådes Frarådes Aksepteres 10 Avbøtende tiltak for eksisterende rv. 9 Bakgrunn Statens vegvesen har i arbeidet med kommunedelplan for rv. 9, konkludert med at vi, på nåværende tidspunkt, ikke vil anbefale planlegging av en ny korridor. Med bakgrunn i dette, har vi sett på om det kan gjennomføres mindre tiltak på eksisterende rv. 9 for å bedre dagens situasjon. Disse utbedringene kalles avbøtende tiltak. Tiltakene fokuserer på trafikksikkerhet, fremkommelighet, og tiltak som kan forbedre situasjonen for kollektivtrafikken samt for gående og syklende. For å konsentrere arbeidet er det valgt å dele rv. 9 opp i tre delstrekninger: - Grim (Jørgen Moes gate - Grim Mølle) - Klappane (Grim Mølle Krossen) - Krossen Figur 2 Dagens rv. 9 mellom Grim Mølle og Krossen 66

68 Figur 39: Oversikt over delstrekninger som rv. 9 er delt opp i for å se på mulige avbøtende tiltak. Detaljert beskrivelse av dagens situasjon langs rv. 9 er gitt i kapittel 3. Trafikk Trafikktellinger i 2010 viser at årsdøgntrafikken (ÅDT) i bomringen på rv. 9 er ca kjøretøy pr. døgn. Beregningene som er gjort viser en liten økning til ca i Dette er med forutsetning om at E18/E39 Gartnerløkka og E18/E39 Ytre ringveg er bygget. Beregningene viser at etableringen av Ytre ringveg vil være med på å redusere trafikkmengden på rv. 9 med kjøretøy i året. Ved Grim torv viser trafikkberegningene at det bør vurderes å etablere en rundkjøring, da det er avviklingsproblemer i krysset i dag. Trafikkmengden ved Grim torv er så stor, at det bare er en rundkjøring som vil kunne gi tilfredsstillende kapasitet. Det er vurdert som ikke ønskelig å ha lysregulert kryss. Rundkjøring vil være en smidig løsning, som vil kunne bedre situasjonen betraktelig. Kollektivtrafikk Lokalbussene til Suldalen, Tinnheia og videre nordover til Mosby og Vennesla kjører rv. 9. Oppstuing av trafikk ved Grim torv er med på å forsinke fremkommeligheten for bussen. En bør derfor vurdere å utbedre krysset ved Grim torv, slik at kapasiteten blir bedre. En utbedring av krysset fører til at det ikke er behov for kollektivfelt på rv. 9, da kø-problematikken ellers på strekningen er svært liten. 67

69 Støy Det er gjort støyberegninger og støyvurderinger for situasjonen langs rv. 9 i Det er beregnet antall personer som blir sterkt plaget (PSP), antall personer som er utsatt for utendørs støynivå over 55dB, og antall personer som er utsatt for innendørs støynivå over 30 db. Vurderingene viser at det er et antall boliger som ligger i gul og rød støysone, og forholdsvis høy PSP. Statens vegvesen gjennomfører i dag kontinuerlig vurdering av støysituasjonen langs rv. 9. Dette bør opprettholdes. Grunnforhold Det er konstatert kvikkleire i området rundt Grim torv og Grimsbekken. Masseutskifting, bruk av lette fyllmasser og pælefundamentering av større konstruksjoner er aktuelle byggemetoder i forbindelse med bygging i dette området. Det vil være behov for videre geotekniske undersøkelser for å avklare de faktiske forholdene knyttet til disse utfordringene i forhold til valg av løsning (brufundament, spunt, kulvert og lignende). Spesielle felt- og laboratorieundersøkelser må påregnes, og det vil sannsynligvis stilles krav til utvidet prosjekterings- og utførelseskontroll. Beskrivelse av avbøtende tiltak for delstrekningene Grim Mellom Jørgen Moes gate og Grim Mølle kan det være aktuelt med en opprusting av dagens Setesdalsvei til en mer helhetlig standard, som den nybygde delen av rv. 9 fra Gartnerløkka til Jørgen Moes gate. I denne fasen er det ikke valgt en konkret løsning for kryss og tilførselsveger, men det er sett på to overordnede løsningsmuligheter (Se fig 40 og 41). Ravnedalsveien, gang- og sykkelbrua over jernbanen og krysset med Grim torv er de tre mest sentrale punktene som det bør vurderes å forbedre. I planprosessen har Jernbaneverket spilt inn sine forutsetninger som de mener skal ligge til grunn for ny bru over jernbanesporene. I kommunedelplanfasen legger Jernbaneverket til grunn minst 7,7 meter klaring mellom sportopp og kulvert-konstruksjonen. Dette betyr at rv. 9 kan måtte heves 2-3 meter opp i forhold til dagens bru over jernbanen, dersom brua skal skiftes ut. Både bru og kulvert kan være aktuelle konstruksjoner for kryssing av jernbanen. For at vi skal klare stigningskravene for rv. 9, vil hevingen tas over en lengre strekning. For å få til en bedre trafikkavvikling og bedre siktforhold i krysset, bør det vurderes å legge om vegene Grim torv og Ravnedalsvegen. Nærheten til Idda idrettsanlegg, Grim skole og Kvadraturen, tilsier at det er viktig med gode gang- og sykkelveger i forbindelse med krysset ved Grim torv. De må være enkle og oversiktlige for barn og unge på veg til og fra disse målpunktene, også for dem som kommer fra Ravnedalen. I tillegg forutsettes det at alle gang- og sykkelveger får planfri kryssing med Setesdalsveien og at nasjonal sykkelrute nr. 3 mot Krossen får god fremkommelighet gjennom krysset. Utbedring av gang- og sykkelbrua og kulverten før Grim torv bør vurderes. 68

70 Figur 40: Illustrasjon av en mulig løsning ved Grim torv (Sweco). Konstruksjonen over jernbanen er utformet som et lokk med nytt kryss over. Figur 41. Illustrasjon av mulig løsning ved Grim torv, der dagens bru over jernbanen er beholdt. Krysset med Grim torv er utformet som en enkel rundkjøring (Sweco). 69

71 Rundkjøringen med tilhørende omlegging av vegsystemet i området vil kunne gjøre veganlegget mer dominerende i området, men endringen av visuelle karakter er likevel begrenset til en mindre del av området. Figur 42 viser at det planlagte kryssområdet ved Grim torv ligger nær flere naturverdier. Kryssområdet og utformingen er ikke definert på dette stadiet, men det må antas at disse naturområdene kan bli påvirket i varierende grad. B C A D Figur 42: Faksimile fra Naturbase (Miljødirektoratet) viser at det planlagte kryssområdet ligger nær flere naturverdier. A=Christianssands Mølle, B=Grimsbekken, C=Eigelunden, D=Sørlandsbanen ved Grim. I tillegg viser de røde punktene hule gamle eiker. Klappane For neste delstrekning, Klappane til Krossen, bør det vurderes mindre utbedringer av dagens veg og gang- og sykkelveg. Det bør vurderes å bedre løsningene for eksisterende atkomster til boligene langs Setesdalsvegen. Krossen I området på Krossen bør en gjennomføre ytterligere trafikkberegninger for å avgjøre hvordan man på sikt kan utforme krysset mellom rv. 9 og Møllevannsveien. For å sikre trygg fremkommelighet for myke trafikanter, bør gang- og sykkelvegen langs rv. 9 få planskilt kryssing av Møllevannsveien på Krossen, med bru eller undergang. Det kan også bli aktuelt å gjennomføre andre mindre tiltak for gående og syklende i området. Trafikksikkerhet og ulykker Med hensyn på ulykker er det antatt at en utbedring og opprustning av rv. 9 mellom Jørgen Moes gate og Krossen gir en god gevinst når det gjelder reduksjon av ulykker. De avbøtende tiltakene gir en forbedret rv. 9, og bedring av trafikksikkerheten. 70