Risiko- og sårbarhetsanalyse

Transkript

1 TRAFIKKUNDERSØKELSE OG TRAFIKKDATA KRISTIANSAND Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU Temarapport Risiko- og sårbarhetsanalyse Trafikksikkerhet Juni

2 RAPPORT Statens vegvesen Region sør ROS-analyse i konseptvalgutredningen (KVU) av transportløsning i Kristiansand: Trafikksikkerhet

3

4 Innholdsfortegnelse 1 Introduksjon Om KVU Kristiansand Om ROS-analyser Valg av konsepter og forutsetninger om effekter Beskrivelse av konseptene konseptet Konsept Begrenset utbygging Konsept Restriktive tiltak Konsept Sykkelveg Konseptet Kollektiv Konsept Samferdselspakken Konsept Bymotorveg Konsept Ytre ringveg Fremgangsmåte for gjennomføring av ROS-analysen Introduksjon til ROS-prosessen Planlegging Risiko- og sårbarhetsvurdering Risikohåndtering Forutsetninger Risiko- og sårbarhetsvurdering av konseptene Resultater og oppsummering Kilder og referanser Vedlegg Revisjons nr.: 02 Side 3 av

5 1 Introduksjon 1.1 Om KVU Kristiansand I forbindelse med planlegging av fremtidige transportløsninger for Kristiansand gjennomfører Statens vegvesen Region sør en konseptvalgutredning (KVU). Konseptvalgutredning er et tiltak som skal gjennomføres for statlige investeringer over 500 millioner kroner i henhold til Kvalitetssikring i tidlig fase KS1. Formålet med konseptvalgutredningen er å få bedre styring med planleggingen av store prosjekter på et tidlig stadium og dermed øke kvaliteten på beslutningsgrunnlaget. Avgrensningen av planområdet som er omfattet av konseptvalgutredningen er vist i Figur 1. Figur 1 Avgrensning av plaområdet for konseptvalgutredningen For KVU Kristiansand er det definert syv ulike transportkonsept i tillegg til referansekonseptet. De ulike konseptene sees ikke på som konkurrerende alternativer, men er definert for å rendyrke ulike prinsipper for transportløsninger. Det endelige konseptet vil mest trolig inneholde elementer fra flere ulike konsepter. Når det skal settes sammen et forslag til fremtidig løsning, er det en rekke forhold som vil være med på å påvirke beslutningen. Eksempler er fremkommelighet, kostnader, trafikksikkerhet, miljø- og klimarelaterte problemstillinger etc. For å få et bredt beslutningsgrunnlag gjennomføres det derfor flere ulike analyser som en del av konseptvalgutredningen, og denne rapporten er én av flere underlagsrapporter. Fokuset i denne rapporten er utelukkende på trafikksikkerhet. Revisjons nr.: 02 Side 4 av

6 Hensikten med å gjøre en ROS-analyse i så tidlig planfase er firedelt: Identifisere de mest kritiske faktorene i forhold til risiko og sårbarhet i konseptene Vurdere om noen av konseptene innebærer så høy risiko eller sårbarhet at de bør legges bort Foreta en innbyrdes rangering av konseptene som innspill til anbefaling av konsept Påpeke risiko og sårbarhet som må ivaretas i senere planfaser 1.2 Om ROS-analyser Vanligvis gjennomføres ROS-analyser med fokus på å identifisere uønskede hendelser for deretter å analysere årsaker til at disse kan inntreffe, samt beskrive mulige konsekvenser gitt at hendelsene skjer. Deretter foreslås risikoreduserende tiltak, som enten reduserer muligheter for at uønskede hendelser inntreffer, eller konsekvensene dersom de uønskede hendelsene likevel inntreffer. En stor utfordring med å gjennomføre ROS-analyser i en så tidlig planfase er at det er at det er stor usikkerhet knyttet til analyseobjektet, jf. Figur 2. De ulike konseptene er foreløpig definert som prinsipielle løsninger og det er et stort handlingsrom i forhold til å konkretisere transportløsninger i de påfølgende planfasene. Samtidig er kunnskapen om hvert enkelt konsept som vurderes begrenset. Dette gjør det utfordrende å gjennomføre ROS-analysen, men samtidig muliggjør det store handlingsrommet at funnene fra ROS-analysen kan gi reell påvirkning på hvilken transportløsning som blir valgt. Figur 2 Illustrasjon som viser høy grad av usikkerhet I tidlig fase, men også høy grad av handlingsrom Det er også en utfordring at analysen skal ha et langt tidsperspektiv 30 år frem i tid. Det er ikke sikkert vi er i stand til å forestille oss hvordan fremtidens transportløsninger vil være så langt frem i tid. Dermed ender vi opp med i stor grad å vurdere trafikksikkerheten ut fra dagens standard hva angår busser, biler, sykler etc. ROS-analysen for KVU må nødvendigvis gjennomføres med utradisjonelle metoder, samtidig som faglige prinsipper for risikovurdering må ligge til grunn. For eksempel gjelder dette betydningen av å synliggjøre alle forutsetninger og antagelser som ligger til grunn for de vurderinger som er gjort. Metodikken som er benyttet i ROS-analyse for KVU Kristiansand er beskrevet i kapittel 3. Revisjons nr.: 02 Side 5 av

7 1.3 Valg av konsepter og forutsetninger om effekter Som tidligere nevnt er hensikten med ROS-vurderingen å vise trafikksikkerhetsmessige egenskaper for ulike konsepter. For å få frem forskjellene mellom konseptene er det i første omgang utredet rendyrkede konsepter. Dette innebærer at det i enkelte tilfeller er gjort antagelser som kun kan oppnås ved å ta i bruk sterke virkemidler. Et eksempel: For å få frem den trafikksikkerhetsmessige betydningen av å bygge et nytt sykkelvegnett er det forutsatt at en stor andel av trafikantene vil velge å bruke sykkel i stedet for bil ( færre daglige bilturer). For å oppnå denne effekten må det tas i bruk utradisjonelle virkemidler som bedrer fremkommeligheten og sikkerheten for syklister på bekostning av bilistene, f.eks. gjennom et sammenhengende forkjørsregulert sykkelvegnett tilrettelagt for høy fart. Dagens trafikkberegningsmodeller viser liten overgang fra bil til sykkel ved bruk av tradisjonelle virkemidler som korte strekninger med ensidige gang- og sykkelveger. En tilsvarende forutsetning er gjort om overføring av trafikk fra bil til buss: Det antas en overgang fra bil til buss som gir en reduksjon i ÅDT på Det endelige konseptet som anbefales i utredningen, vil mest sannsynlig inneholde elementer fra ulike analyserte konsepter. I prosessen med å velge ut og sette sammen elementer vil det være verdifullt å se forskjellene mellom konseptene. Dette er årsaken til at det er valgt å rendyrke de ulike konseptene. 2 Beskrivelse av konseptene Utgangspunktet for analysen er syv ulike transportkonsepter i tillegg til referansekonseptet. Konseptene representerer hovedsakelig prinsipielle løsninger, og analysen er gjort på et tidspunkt der få detaljer er bestemt om konseptene. Teksten under gjengir derfor de overordnede prinsippene for de ulike konseptene. Følgende konsepter er vurdert: Konsept 0 Referanse 2040 Konsept 1 Begrenset utbygging Konsept 2 Restriktive tiltak Konsept 3 Sykkelveg Konsept 4 Kollektiv Konsept 5 Samferdselspakken Konsept 6 Bymotorveg Konsept 7 Ytre ringveg Det første av disse konseptene er det såkalte 0-konseptet. Dette konseptet skal de andre konseptene sammenlignes med når ROS-vurderingene gjennomføres konseptet 0-konseptet (Referanse 2040) er en fremskrevet versjon av dagens transportløsning med allerede påbegynte og besluttede tiltak som skal gjøres innen Følgende tiltak inngår i 0-konseptet: Fv 456 Vågsbygdveien, strekningen Kolsdalen Lumberkrysset Tiltak langs rv 41/451 på strekningen Timenes Kjevik Myk pakke i Samferdselspakken fase 1. Denne består av en rekke gang- og sykkelprosjekter Mindre trafikksikkerhets- og miljøtiltak, kollektivtiltak og mindre utbedringer Kollektivfelt på delstrekninger på Fv 456 Vågsbygdveien og E39 Rige - Mjåvann, samt en rekke andre mindre tiltak for å bedre forholdene for kollektivtrafikken og syklende/gående Revisjons nr.: 02 Side 6 av

8 En skisse av hva som inngår i 0-konseptet er vist i Figur 3. Beregnede trafikkmengder i 2040: Økning fra ÅDT I dag til ÅDT på E18 over Otra og på E39 ved Extrata ÅDT fra Vågsbygd mot Kolsdalen ÅDT over Varoddbrua ÅDT på rv 41/451, strekningen Timenes Kjevik ÅDT på E39 fra vest ved Rige Figur 3 0-konseptet 2.2 Konsept Begrenset utbygging Konseptet omfatter en optimalisering av dagens transportsystem. Det inneholder mindre tiltak som bedrer kapasiteten på stamvegnettet gjennom regionen. I tillegg er forbedringer i forhold til trafikksikkerhet, nærmiljø og universell utforming prioritert. Prosjekter som inngår i konseptet er: Sammenhengende firefeltsveg fra Grimstad til Hannevika oppnås ved å utvide fra to til fire felt på strekningen fra Gartnerløkka til Kolsdalen. Strekningen omfatter ny lavbru ved Gartnerløkka med fire kjørefelt Fra Kartheikrysset til Rige endres dagens situasjon fra to kjørefelt og to kollektivfelt til fire kjørefelt. Videre til Breimyrkrysset utvides vegen fra to kjørefelt og ett kollektivfelt til fire Revisjons nr.: 02 Side 7 av

9 kjørefelt. Det etableres fulle toplankryss inkludert nødvendige utvidelser på tilstøtende veger i Håneskrysset, Kartheiakrysset, Hellemyrkrysset, og på Brennåsen Videre vestover beholdes dagens situasjon med to kjørefelt og ett kollektivfelt mot øst På Rona gjennomføres kryssutbedring for å øke kapasiteten Det etableres ny bro over Otra for å sikre adkomst til sykehuset også ved større ulykker eller langvarig vedlikehold i Baneheitunnelen. Det forutsettes at utforming sikrer at omfordeling av trafikk ikke skjer på en slik måte at utfordringene i Baneheitunnelen blir større mht kapasitet og sikkerhet På Kjevikvegen rv 41/ rv 451 legges det inn gang- og sykkelveg fra Bøen til Kjevik Ny gang- og sykkelbru mellom Kvadraturen og Lund Mot Kjevik på strekningen Hamre - Bøen: Avkjørselsanering, utbedring av kurvatur etc. En skisse av hva som inngår i konseptet Begrenset utbygging er vist i Figur 4. Beregnede trafikkmengder i 2040: ÅDT på E39 fra vest ved Rige ÅDT over den nye lavbrua ved havneområdet ÅDT i Baneheitunnelen ÅDT over Varoddbrua ÅDT på rv 41/451, strekningen Timenes Kjevik Figur 4 Konsept Begrenset utbygging Revisjons nr.: 02 Side 8 av

10 2.3 Konsept Restriktive tiltak Det er utarbeidet et eget konsept for restriktive tiltak. Med restriktive tiltak menes virkemidler for å begrense biltrafikken og styre trafikkstrømmene dit man ønsker. Konseptet inneholder to ulike prinsipper for restriktive tiltak: Trafikantbetaling i form av bompengestasjoner og/eller vegprising Parkeringsrestriksjoner Graden av reduksjon av bilkjøring som følge av disse restriksjonene er avhengig av hvor sterke virkemidler som innføres. Den sentrale forutsetningen som er lagt til grunn for vurderingene er imidlertid at biltrafikken reduseres med i størrelsesorden 5-6 prosent. Dette ble vurdert til å være en sannsynlig effekt innenfor de rammer som er lagt for hvor mye trafikantbetalingen eventuelt kan økes. En skisse av hva som inngår i konsepetet Restriktive tiltak er vist i Figur 5. Beregnet trafikkmengde i 2040: Restriktive tiltak innføres på en slik måte at effekten blir 5-6% reduksjon av biltrafikken i forhold til 0-konseptet Denne trafikkmengden antas å ville fordele seg med halvparten på kollektivtransport og halvparten på sykling og gange. Figur 5 Konsept Restriktive tiltak Revisjons nr.: 02 Side 9 av

11 2.4 Konsept Sykkelveg Det bygges ut et sykkelvegnett som er så attraktivt, raskt og sikkert at man får en overgang fra bil til sykkel tilsvarende en ÅDT på Dette innebærer et eget sykkelvegnett i øst-vestlig retning gjennom sentrum der man skal kunne sykle i 30 km/t med separate kjøreretninger (såkalt sykkelstamveg ). Det legges til rette for hinderfri fremføring, og ved kryssing i plan vil syklistene ha forkjørsrett og biler vikeplikt. Sykkelvegnettet vil ha barvegstrategi, som innebærer at man kan sykle hele året. Konseptet inkluderer også ny bro over Otra for å sikre adkomst til sykehuset også ved større ulykker eller langvarig vedlikehold i Baneheitunnelen. Det forutsettes at utforming sikrer at omfordeling av trafikk ikke skjer på en slik måte at utfordringene i Baneheitunnelen blir større med hensyn til kapasitet og sikkerhet. En skisse av hva som inngår i konseptet Sykkelveg er vist i Figur 6. Antatt trafikkmengde i 2040: Tiltakene utføres på en slik måte at trafikkmengde tilsvarende ÅDT på overføres fra bil til sykkel. Det innebærer flere sykkelturer pr. dag. Figur 6 Konsept Sykkelveg Revisjons nr.: 02 Side 10 av

12 2.5 Konseptet Kollektiv Konseptet skal gi hinderfri fremføring for buss på strekningen mellom Møvig og Sørlandsparken øst. Det etableres en ringrute for å betjene målpunktene i sentrum, Lund, universitetet og sykehuset. Konseptet bygger for øvrig på dagens rutenett. Frekvensen økes på alle ruter til 20 min i lavtrafikkperioder og 10 min i rush på alle ruter inkludert metrorutene. En skisse av hva som inngår i konseptet Kollektiv er vist i Figur 7. Antatt trafikkmengde i 2040: Tiltakene utføres på en slik måte at trafikkmengde tilsvarende ÅDT på overføres fra bil til buss. Med i gjennomsnitt 1,2 til 1,5 personer i hver bil tilsvarer dette nye busspassasjerer. Figur 7 Konsept Kollektiv 2.6 Konsept Samferdselspakken Konseptet inneholder: I vest: Utvidelse av eksisterende veg fra to til fire felt Ca 4 km lang tunnel under sentrum med fem fulle kryss. Fartsgrense 60 km/t Ny rv 41/451 på strekningen Timenes Kjevik. Fire felt frem til brua over Topdalsfjorden. Lang tunnel ut til flyplassen Revisjons nr.: 02 Side 11 av

13 Lang tunnel ut til Volleberg uten kryss Ny bru for gående og syklende mellom Kvadraturen og Lund En skisse av hva som inngår i konseptet Samferdselspakken er vist i Figur 8. Beregnede trafikkmengder i 2040: ÅDT på E18/E39 gjennom byen. Det innebærer kø i tunnelen ved rushtider ÅDT på rv 41/451, strekningen Timenes Kjevik ÅDT på E18 Varoddbrua Figur 8 Konsept Samferdselspakken 2.7 Konsept Bymotorveg Konseptet inneholder følgende: To tunneler med tre halve kryss i fjell. Tunnelen i øst vil være 1,5 km, og tunnelen i midt vil være 3,5 km. Ny bru med kryss i dagen mellom tunnelene. Totalt vil det i konseptet være 3 km veg i dagen, herav 700 meter ved sykehuset Ramper i fjell. Avstand i luftlinje fra hovedtunnele til friluft vil være 1,5 km I øst: Et fullt kryss ved avkjøring til Sørlandsparken. Fire felt fra dette krysset til en ny rundkjøring ved Hamrevatnet (potensielt boligområde). To felt fra denne rundkjøringen til flyplassen Revisjons nr.: 02 Side 12 av

14 60 km/t fartsgrense på strekningen Bjørndalssletta Kartheikrysset Konseptet medfører at det blir etablert ny adkomst til sykehuset som kan brukes ved større ulykker eller langvarig vedlikehold i Baneheitunnelen. Totalt inneholder konseptet 9,5 km ny veg, hvorav 6,5 km vil være i tunnel. I tillegg kommer ny veg til Søgne, herunder 1,5 km veg i dagen og 3,5 km tunnel. En skisse av hva konseptet inneholder er vist i Figur 9. Beregnede trafikkmengder i 2040: ÅDT på bymotorvegen og ÅDT på eksisterende E18/E39. Dette betyr at det normalt ikke vil være kø ÅDT over Varoddbrua ÅDT mot flyplassen Figur 9 Konsept Bymotorveg 2.8 Konsept Ytre ringveg Konseptet ligger i en lengre trasé nord for bymotorvegen. Konseptet inneholder tunneler som vil være lengre enn i bymotorvegen, men vil ikke ha kryss i fjell. Fartsgrensen forutsettes å være 100 km/t. Konseptet inneholder totalt 8,5 km ny veg, hvorav 7,5 km vil være i tunnel. Konseptet inneholder følgende tunneler og strekninger: Revisjons nr.: 02 Side 13 av

15 Tunnel i øst: 3,0 km Tunnel midt og vest: 4,5 km Veg i dagen på strekningen 1,0 km, herav 700 meter ved sykehuset Konseptet medfører at det blir etablert ny adkomst til sykehuset som kan brukes ved større ulykker eller langvarig vedlikehold i Baneheitunnelen. En skisse av hva konseptet inneholder er vist i Figur 10. Beregnede trafikkmengder i 2040: ÅDT på eksisterende E18/E39 ÅDT på ytre ringveg ÅDT på Kjevikvegen Konseptet innebærer at det ikke vil være kø på ringvegen i normalsituasjonen Konseptet gir muligheter for å innføre tiltak som styrer mer av trafikken over til ytre ringveg, for eksempel dersom det blir køproblemer på eksisterende E18/E39 i sentrum Figur 10 Konsept Ytre ringveg Revisjons nr.: 02 Side 14 av

16 3 Fremgangsmåte for gjennomføring av ROS-analysen 3.1 Introduksjon til ROS-prosessen ROS-analysen har blitt gjennomført som en kvalitativ grovanalyse på overordnet nivå. Det finnes en rekke beskrivelser av hvilke trinn som inngår i en ROS-analyseprosess. Felles for disse er imidlertid at de inneholder en planleggingsfase, en risiko- og sårbarhetsvurderingsfase og en risikohåndteringsfase. En kort beskrivelse av aktivitetene som har inngått i de ulike trinnene er gitt i delkapitlene under. 3.2 Planlegging I planleggingsfasen ble informasjon om de ulike konseptene gjennomgått, og det ble utviklet en fremgangsmåte for ROS-analysen som ble vurdert til å være hensiktsmessig for at vurderingene skulle kunne brukes som beslutningsunderlag. Dette inkluderte blant annet vurdering av hvilke trafikksikkerhetsfaktorer som burde diskuteres i ROS-analysemøtet, og planlegging av gjennomføringen av ROS-analysemøtet slik at det ville være mulig å fullføre diskusjonene i løpet av én dag. Datamateriale lagt til grunn for vurderingene Følgende datamateriale ble lagt til grunn for vurderingene: Trafikkberegninger (trafikkmengder, transportmiddelfordelinger osv.) Oversikt over trafikkulykker i dagens trafikksystem i Kristiansand Eksisterende risikoanalyserapport av ett av konseptene (tunnelsystemet som inngår i Samferdselspakken) Kommunal ROS-analyse for Kristiansand Kart/skisser over hva som inngår i de ulike konseptene, som vist i kapittel 2. Vurderingene til ekspertgruppen som fremkom under ROS-møtet (dokumentert i Vedlegg 1). Vurdering av trafikksikkerhetsfaktorer Det ble gjennomført en prosess for å identifisere trafikksikkerhetsfaktorer som ble vurdert å ha betydning for problemstillingen, og som dermed var egnet til å gi beslutningsstøtte. Identifiseringen av trafikksikkerhetsfaktorer ble gjennomført på følgende måte: 1. Trafikksikkerhetsfaktorer som fremkommer i sjekklister i andre ROS-analyser ble brukt som utgangspunkt 2. Faktorer som ikke har betydning for trafikksikkerhet ble fjernet (i og med at fokuset i denne ROS-analysen utelukkende skulle være på trafikksikkerhet) 3. Nye identifiserte faktorer, som manglet på de eksisterende sjekklistene, men som likevel ble vurdert å være av betydning, ble tilføyd. Prosessen endte opp i at følgende trafikksikkerhetsfaktorer ble vurdert som relevant: Trafikkulykker i nytt vegsystem Trafikkulykker i anleggsperioden Storulykkespotensial Fremkommelighet for nødetater Sårbarhet ved hendelser som gir stans i trafikken Revisjons nr.: 02 Side 15 av

17 Gjennomføring av planleggingsmøte Som en del av planleggingen av ROS-analysen ble det gjennomført et planleggingsmøte. På dette møtet ble innholdet i de ulike konseptene lagt frem. Det ble også gjort vurderinger om fremtidig trafikkmengde, jf. beskrivelsen i kapittel 2. Deltakerne i planleggingsmøtet er vist i Tabell 1. Tabell 1 Deltakere i planlegginsmøtet (gjennomført ) Navn Arbeidsgiver Funksjon Ann Karin Midtgaard SVV Seniorrådgiver, region sør Arild Nærum SVV Trafikksikkerhetskoordinator Gunnar Ridderstrøm SVV Prosjektleder, KVU Kristiansand Kjersti Heggenhougen SVV Senioringeniør, region sør Willy Røed Proactima Konsulent, Møteleder Thor Erik Nøkland Proactima Konsulent, Skribent 3.3 Risiko- og sårbarhetsvurdering Risiko- og sårbarhetsvurderingene ble gjort i en endags ROS-analysemøte med varighet 1 dag. Deltakerne i dette møtet er vist i Tabell 2. Tabell 2 Deltakere I ROS-analysemøtet (gjennomført ) Navn Arbeidsgiver Funksjon Asbjørn Heierås SVV Prosjektmedarbeider KVU Kristiansand Jan Helge Helgeland SVV Plankoordinator i Prosjektavdelingen Eva Preede SVV Prosjektmedarbeider KVU Kristiansand Arild Nærum SVV Trafikksikkerhetskoordinator Hilde Guldbrandsen SVV Prosjektmedarbeider KVU Kristiansand Ann Karin Midtgaard SVV Seniorrådgiver, region sør Jan Vidar Myrland VTS Seksjonsleder Reidar Engerdal Ambulanse Enhetsleder, Kristiansand Willy Røed Proactima Konsulent, Møteleder Thor Erik Nøkland Proactima Konsulent, Skribent Følgende ble diskutert i møtet: 1. De ulike konseptene, samt antagelser om fremtidig trafikkmengde, ble presentert 2. Erfaringer fra ulykker i Kristiansandregionen ble presentert 3. Utfordringer med trafikkstyring og røykventilering i tunneler ble gjennomgått 4. Det ble vurdert hvilke geografiske områder som burde vurderes i ROS-analysen for å få et godt beslutningsgrunnlag 5. ROS-vurderingen ble gjennomført for de aktuelle geografiske områdene Revisjons nr.: 02 Side 16 av

18 Punkt 1 til 3 i listen over dannet et underlag for analysegruppens risiko- og sårbarhetsvurderinger. En beskrivelse av punkt 4 og 5 er gjengitt under: Vurdering av geografiske områder De ulike konseptene omfatter ulike deler av Kristiansandregionen. Det ble vurdert som hensiktsmessig å dele inn analyseområdet i ulike områder, og deretter gjøre ROS-vurderingene for hvert område separat. Grunnen var at denne fremgangsmåten ville gjøre det lettere for analysegruppen å gjennomføre og begrunne vurderingene av risiko og sårbarhet. Vurderingen om hvilke områder det ville være hensiktsmessig å dele inn i ble gjort tidlig i analysemøtet. Som bakgrunn for å velge områder, ble informasjon om ulykker som har vært, gjennomgått. En oppsummering av denne informasjonen er vist i Figur 11. Fra figuren fremkommer det at mange av de alvorligste ulykkene som har vært i Kristiansandregionen har vært på gjennomfartsvegene (spesielt E39 på vestsiden) og i Kvadraturen. I tillegg til å se på ulykker som har vært, ble det gjort en vurdering av om det var spesielle områder i planområdet som kunne tenkes å medføre spesielle trafikksikkerhetsutfordringer i fremtiden. Revisjons nr.: 02 Side 17 av

19 Figur 11 Oversikt over trafikkulykker i Kristiansandregionen, år 2000 til november 2010 Basert på en vurdering i analysegruppen ble det valgt å dele inn i følgende områder: Sentrum bestående av Kvadraturen, havneområdet og boligområdet på Lund. Reisende inn mot, eller forbi, Kristiansand. Reisende mellom dagens E18 og flyplassen De to første områdene ble ansett å være de mest sentrale områdene. På grunn av dette ble mesteparten av tiden i analysemøtet brukt til å gjøre risiko- og sårbarhetsvurderinger for disse områdene. Revisjons nr.: 02 Side 18 av

20 Risiko- og sårbarhetsvurdering Vurderingene for sentrum (Kvadraturen, havneområdet og Lund) og for reisende inn mot/ forbi Kristiansand ble gjort ved å følge strukturen som er gitt i tabellene i Vedlegg 1. Vurderingene for de ulike alternative løsningene mellom eksisterende E18 og Kjevik lufthavn ble gjort på et overordnet nivå til slutt i møtet, og er også dokumentert i Vedlegg 1. I gjennomføringen av de nevnte risiko- og sårbarhetsvurderingene ble skalaen i tabell 3 benyttet. Tabell 3 Kvalitativ skala benyttet ved risiko- og sårbarhetsvurderingene * Vurdering Beskrivelse Konseptet vil i stor grad ha positive effekter på trafikksikkerheten sammenlignet med 0-konseptet Konseptet vil ha positive effekter på trafikksikkerheten sammenlignet med 0- konseptet Konseptet vil ikke ha nevneverdige effekter på trafikksikkerheten sammenlignet med 0-konseptet Konseptet vil ha negative effekter på trafikksikkerheten sammenlignet med 0- konseptet Konseptet vil i stor grad ha negative effekter på trafikksikkerheten sammenlignet med 0-konseptet *: Gruppen vurderte den relative forskjellen i trafikksikkerhet mellom de ulike konseptene, og ikke absoluttnivået. Målet var å synliggjøre forskjellene mellom konseptene, og for å oppnå dette ble hele skalaen brukt. 3.4 Risikohåndtering Denne rapporten inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for ulike alternative transportløsninger, og gir således innspill til beslutningstaker slik at trafikksikkerhetshensyn kan ivaretas. Rapporten gir således et grunnlag for risikohåndtering. Revisjons nr.: 02 Side 19 av

21 4 Forutsetninger Følgende sentrale forutsetninger og antagelser er gjort i analysen: Lokalisering av boliger og arbeidsplasser og dermed transportbehovet - antas å være det samme i alle konseptene. Det betyr at dersom biltrafikken går ned, så vil disse trafikantene overføres til en annen transportform (gange, sykkel eller buss). Trafikkmengdene som er vist under hvert konsept i kapittel 2 er lagt til grunn. For beregninger av fremtidig ÅDT er regional transportberegningsmodell lagt til grunn (RTM). Gang-, buss- og sykkeltrafikk kan ikke beregnes like godt i RTM, og tallene som brukes er forutsetninger satt av prosjektet. 65% av trafikken har reisemål i Kvadraturen. Den resterende tredjedelen er gjennomgangstrafikk. Denne fordelingen er basert på reisevaneundersøkelsen fra Konseptene er rendyrkede ref. kapittel 1.3. For å oppnå dette har det i noen konsepter vært lagt til grunn andre forutsetninger enn de som fremkommer fra trafikkberegningsmodellene. Dette gjelder kollektivkonseptet og sykkelvegkonseptet, der det er antatt at antall trafikanter tilsvarende en ÅDT på overføres fra bil til henholdsvis buss/sykkel, selv om en slik endring ikke fremkommer i trafikkberegningsmodellene. Det er med andre ord antatt at kollektivløsningen og sykkelløsningen vil lykkes i svært stor grad ved at det iverksettes tilstrekkelig effektive tiltak. For konseptet restriktive tiltak er det forutsatt en reduksjon i biltrafikken på 5-6%, basert på erfaringer fra andre byer hvor slike tiltak er iverksatt. Trafikken overføres delvis til buss og delvis til gange/sykkel. 5 Risiko- og sårbarhetsvurdering av konseptene I analysemøte ble det bestemt å avgrense trafikksikkerhetsvurderingene til tre områder; innfartsårer (E18/E39/Vågsbygdveien), Kvadraturen og Lund, samt rv 41/451 Timenes Kjevik. Grunnen til dette er at ulykkesstatistikk viser at det er i de to førstnevnte områdene det skjer flest ulykker, samt at det av analysegruppen ble vurdert at det først og fremst var i disse to områdene det var viktige trafikksikkerhetsmessige forskjeller mellom konseptene. Det tredje området ble inkludert fordi det også her kan være trafikksikkerhetsmessige forskjeller. Risiko- og sårbarhetsvurderingene er dokumentert i Vedlegg 1. 6 Resultater og oppsummering De trafikksikkerhetsforholdene som ble vurdert i analysen var: 1. Trafikkulykker 2. Trafikkulykker i anleggsperioden (trafikkulykker som skyldes nærhet til anleggsvirksomheten eller anleggstrafikk) 3. Storulykker (brann i tunnel, bussulykker og ulykker som involverer farlig gods) 4. Framkommelighet for nødetater (fare for tap av liv hvis utrykningskjøretøy forhindres pga kø eller uønskede hendelser) 5. Sårbarhet (utilstrekkelige omkjøringsveger). Revisjons nr.: 02 Side 20 av

22 Det ble ikke gjort noen innbyrdes rangering av disse forholdene i forkant av analysemøtet. Historikken viser imidlertid at de fleste trafikkulykker med drepte og hardt skadde er vanlige trafikkulykker og i noen grad knyttet til anleggsarbeid. Det betyr at dersom nullvisjonen skal legges til grunn (null drepte og hardt skadde i trafikken), vil det være naturlig å vektlegge de to første trafikksikkerhetsfaktorene (1 og 2) når konseptene skal vurderes helhetlig i forhold til hverandre. Tabell 4 viser en oppsummering av resultatene fra analysemøtet. Vurderingene som denne tabellen bygger på er vist i Vedlegg 1. Det er viktig å merke seg at vurderingene er basert på konseptbeskrivelsene i kapittel 2, forutsetninger og antagelser som beskrevet i kapittel 4, samt vurderingene som er dokumentert i Vedlegg 1. Følgende kommentarer knytter seg til vurderingene som er gjort: Konsept 1 Mindre utbedringer medfører at antall kjørefelt økes flere steder, jf. konseptbeskrivelsen i Kapittel 2.2. Trafikksikkerhetsmessig gir dette en bedret situasjon sammenlignet med 0-konseptet. Når det gjelder trafikkulykker i anleggsperioden er konseptet vurdert til å være mindre gunstig sammenlignet med 0-konseptet. Dette skyldes først og fremst bygging av en ny bru som skal erstatte dagens høybru, noe som vil føre til anleggsaktivitet i et trafikert område. Hva angår storulykkespotensial er konseptet vurdert til å være sammenlignbart med 0-konseptet. Konseptet gir imidlertid bedret fremkommelighet for utrykningsetatene, sammenlignet med 0-konseptet. Dette skyldes først og fremst at det vil bygges en ny lokalvegbru ved sykehuset som utrykningsetatene kan bruke. Hva gjelder sårbarhet/omkjøringsmuligheter er konseptet sammenlignbart med 0-konseptet. Konsept 2 Restriktive tiltak er vurdert å være marginalt bedre trafikksikkerhetsmessig enn 0- konseptet. Det er lagt til grunn at vegprising og bompenger vil føre til en reduksjon i ÅDT på 2-3%. I og med at forskning viser at en reduksjon i trafikkmengde på 1% medfører en reduksjon i forventet antall ulykker på 0,88%, ref. den engelske versjonen av Trafikksikkerhetshåndboken 1, innebærer konseptet en reduksjon i forventet antall ulykker på i størrelsesorden 1,8% 2,6%. Den reduserte trafikkmengden vil dessuten føre til noe bedret fremkommelighet for utrykningsetatene. Dersom de restriktive tiltakene blir lagt til et nivå som påvirker bilkjøringen i større grad, vil dette gi større effekt både på trafikksikkerheten og på fremkommeligheten til utrykningsetatene. Gruppen vurderte det slik at innføring av vegprising/bompenger ikke vil påvirke trafikksikkerheten i anleggsperioden, storulykkespotensial og sårbarhet/omkjøringsmuligheter nevneverdig. Konsept 3 Sykkelveg og konsept 4 Kollektiv har positiv effekt på trafikksikkerhet under forutsetning om at den antatte overgangen av reisende fra bil til buss eller sykkel faktisk oppnås, jf. kapittel 4. Med redusert biltrafikk og bedre separasjon mellom myke og harde trafikanter blir trafikksikkerheten bedre enn 0-konseptet. Disse konseptene vil imidlertid gi økt risiko for trafikkulykker i anleggsperioden, da anleggsarbeidene i stor grad vil foregå nær eksisterende veger med mye trafikk. Kollektivkonseptet medfører en økning i antall busspassasjerer, og derav noe økt storulykkesrisiko sammenlignet med 0-konseptet. Fremkommelighet for utrykningsetatene vil være bedre enn ved 0-konseptet, i og med at både konsept 3 og konsept 4 fører til færre biler, og derav bedre fremkommelighet. Kollektivkonseptet har i tillegg den fordelen at kollektivfeltene vil være tilgjengelig for utrykningskjøretøy. Når det gjelder sårbarhet/omkjøringsmuligheter er begge de nevnte konseptene sammenlignbare med 0-konseptet. 1 Sitat: Based on the studies listed above, it has been estimated that a volume increase by 1% is related to an increase in the total number of accidents (unspecified severity) by 0.88% (95% CI [0.77; 0.99.]). For single vehicle accidents, the estimated increase is smaller (+0.4%; 95% CI [0.29; 0.53]). The latter result indicates that the risk of single vehicle accidents increases at a lower rate than the risk of other accidents. Revisjons nr.: 02 Side 21 av

23 Konsept 5 Samferdselspakken er vurdert å være det konseptet som har flest negative effekter på trafikksikkerheten. Hovedårsaken er den svært store trafikkmengden i lang tunnel med fem kryss, og muligheten for oppbygging av kø, spesielt i rushtiden. Dette vil medføre svært hyppige feltskifter og et komplisert trafikkbilde. Det vil være stor fare for tilbakeblokkering av trafikk fra tilstøtende kryss og kø i østre ende av tunnelen, noe som både kan føre til ulykker, og vanskeliggjøre innsats i tilfelle en ulykke skulle skje. Ved kø/ redusert fremkommelighet vil enkelte trafikanter velge å kjøre gjennom sentrum/kvadraturen, og dette kan gi potensielle konflikter med gående og syklende. Her skiller konseptet seg betydelig fra konsept 6 Bymotorveg og konsept 7 Ytre ringveg, der det er lagt til grunn at kapasiteten vil være så høy at disse vegene vil være attraktive, sammenlignet med omkjøring gjennom sentrum, også i rushtiden. I anleggsperioden vil konsept 5 Samferdselspakken innebære omkjøring via sentrum. Dette kan føre til betydelige utfordringer med trafikk nær anleggsområder og trafikk av anleggskjøretøy i eksisterende gater, noe som gjør at konseptet ikke er gunstig hva angår trafikkulykker i anleggsperioden. Storulykkespotensialet er vurdert til å være relativt høyt for konsept 5 Samferdselspakken sammenlignet med konsept 6 Bymotorveg og konsept 7 Ytre ringveg. Grunnen er at man ved brann er avhengig av å ventilere røyken i trafikkretningen for å skåne trafikanter som kommer inn i tunnelen før stengning. Konseptet innebærer imidlertid mulighet for kø også nedstrøms brannen, jf. problemstillingen med tilbakeblokkering fra tilstøtende kryss og rundkjøringer. Dette gir økt storulykkespotensial, i og med at de nevnte trafikantene vil befinne seg nedstrøms røyken. Hva angår fremkommelighet for utrykningsetatene er konseptet vurdert til å være gunstigere enn 0-konseptet. Konseptet er vurdert til å være lite gunstig med tanke på sårbarhet/omkjøringsmuligheter. Grunnen til dette er mangelen på omkjøringveger utenom sentrum og Kvadraturen. Konsept 6 Bymotorveg og konsept 7 Ytre ringveg er vurdert å ha flest positive effekter med hensyn til trafikksikkerhet. Hovedgrunnen er at disse konseptene separerer gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk bedre enn de andre konseptene på grunn av høyere trafikkapasitet, og overfører gjennomgangstrafikken til en ny og sikker veg. For de andre konseptene er det lagt til grunn at det vil være kø i Baneheia i rushtiden, noe som fører til at enkelte bilister velger alternativ kjørerute gjennom sentrum. Dette kan føre til flere ulykker, siden det er en klar sammenheng mellom trafikkmengde og antall ulykker: Forskningsresultater tilsier at en økning i trafikkmengde på 1% medfører en økning i antall ulykker på 0,88%, ref. den engelske versjonen av Trafikksikkerhetshåndboken. De nevnte konsptene er også kjennetegnet ved at anleggsvirksomheten i stor grad vil foregå adskilt fra eksisterende trafikk, noe som er gunstig sett i et trafikksikkerhetsperspektiv. Fremkommeligheten for utrykningsetatene er vurdert som god både på grunn av fleksibilitet i valg av utrykningsveg, at det ikke vil være kø i Baneheia og at det blir færre biler i sentrum (jf. resonnementet over). De to konseptene er også vurdert til å være gunstige med tanke på sårbarhet. Dette skyldes at konseptene inkluderer omkjøringsveg utenom sentrum: Ved stengning av Bymotorvegen eller Ytre ringveg kan Baneheitunnelen brukes som alternativ, og vice verca. Risiko og sårbarhet for Kjevikvegen ble diskutert på et overordnet nivå. Følgende fremkom i denne diskusjonen: Valg av 4-feltsveg gir positiv effekt på trafikksikkerhet sammenlignet med 2-felts veg på grunn av redusert mulighet for møteulykker. Valg av én lang tunnel gir normalt bedre trafikksikkerhet enn fire korte tunneler etter hverandre. Dette er fordi at erfaring viser at mange ulykker i tunnel skjer i nærheten av tunnelåpningene, og at fire korte tunneler har flere tunnelåpninger. Det presiseres at vurderingene som er gjort i denne ROS-analysen utelukkende vurderer konseptenes egenskaper med hensyn til trafikksikkerhet. Andre vurderinger som har betydning for beslutningen Revisjons nr.: 02 Side 22 av

24 om valg av løsning, slik som for eksempel fremkommelighet, miljøeffekter, kostnader og generell samfunnssikkerhet, må belyses i andre analyser. Tabell 4 Resultater fra trafikksikkerhetsvurdering av konseptene relativ forskjell mellom konseptene (fargene gjenspeiler vurderingen som er gjort mhp. antall plusser og minuser) TS-faktor Område 0 Ref 1 Min 2 Res 3 Syk 4 Kol 5 Sam 6 Bym 7 Ytr Trafikkulykker i nytt vegsystem Trafikkulykker i anleggsperioden Storulykkespotensial Fremkommelighet for nødetater Sentrum/Lund Gjennomfart Sentrum/Lund Gjennomfart Sentrum/Lund Gjennomfart Sentrum/Lund Gjennomfart Sårbarhet Alle Det presiseres at gruppen vurderte den relative forskjellen i trafikksikkerhet mellom de ulike konseptene, og ikke absoluttnivået. Målet var å synliggjøre forskjellene mellom konseptene, og for å oppnå dette ble hele skalaen brukt. At et konsept får tildelt 4+ eller 4- betyr dermed ikke at disse konseptene er perfekte eller ubrukelige, men heller at de ble ansett av gruppen å være det henholdsvis beste og dårligste konseptet relativt sett. 7 Kilder og referanser Trafikkberegninger (trafikkmengder, transportmiddelfordelinger osv.) Oversikt over trafikkulykker i dagens trafikksystem i Kristiansand Eksisterende risikoanalyserapport av ett av konseptene (tunnelsystemet som inngår i Samferdselspakken) Kommunal ROS-analyse for Kristiansand Kart/skisser over hva som inngår i de ulike konseptene, som vist i kapittel 2. Vurderingene til ekspertgruppen som fremkom under ROS-møtet (dokumentert i Vedlegg 1). Transportøkonomisk institutt. Trafikksikkerhetshåndboken. Siste engelske versjon. Revisjons nr.: 02 Side 23 av

25 Vedlegg 1 Risiko- og sårbarhetsvurderinger Revisjons nr.: 02 Side 24 av

26 Vurderingene som ble gjort i analysemøtet er vist i Tabell 5 og Tabell 6 under. Tabell 5 tar for seg vurderingene som er gjort for innfartsårene (trafikk som skal inn mot, eller forbi, Kristiansand). Tabell 6 tar for seg vurderingene som er gjort for sentrum, havneområdet og Lund. Tabellene består av tre deler: Først en helt kort oppsummering av hva de ulike konseptene innebærer av endringer (en mer omfattende beskrivelse er vist i kapittel 2). Deretter en vurdering av hvordan trafikkmengden vil bli endret for henholdsvis kjørende, kollektivreisende, gående og syklende. Siste del av tabellen inneholder selve ROS-vurderingen. Risiko- og sårbarhetsvurderingene er gjort med utgangspunkt i følgende trafikksikkerhetsfaktorer: Trafikkulykker i nytt vegsystem (når vegen er ferdigbygd) Trafikkulykker i anleggsperioden (når vegen bygges) Storulykkespotensial Fremkommelighet for nødetater Sårbarhet (muligheten for ulykker som en følge av omkjøring ved stengning) I tillegg til de to ovennevnte områdene ble risiko og sårbarhet diskutert på et overordnet nivå for strekningen fra eksisterende E18 og opp til Kjevik Lufthavn. Følgende fremkom i denne diskusjonen: Valg av 4-feltsveg gir positiv effekt på trafikksikkerhet sammenlignet med 2-felts veg på grunn av redusert mulighet for møteulykker. Valg av én lang tunnel gir normalt bedre trafikksikkerhet enn fire korte tunneler etter hverandre. Dette er fordi at erfaring viser at mange ulykker i tunnel skjer i nærheten av tunnelåpningene, og at fire korte tunneler har flere tunnelåpninger. Det presiseres at gruppen vurderte den relative forskjellen i trafikksikkerhet mellom de ulike konseptene, og ikke absoluttnivået. Målet var å synliggjøre forskjellene mellom konseptene, og for å oppnå dette ble hele skalaen brukt. At et konsept får tildelt 4+ eller 4- betyr dermed ikke at disse konseptene er perfekte eller ubrukelige, men heller at de ble ansett av gruppen å være det henholdsvis beste og dårligste konseptet relativt sett. Revisjons nr.: 02 Side 25 av

27 Tabell 5 Notater fra ROS-møtet. Innfartsårer (E18/E39/Vågsbygdveg) Innfartsårer (E18/E39/Vågsbygdveg) Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Referanse 2040 Begrenset utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Samferdselspakka Kjørende (bil): Fra ÅDT i dag til ÅDT (v/baneheiatunnelen). Mer saktegående enn i dag. Lenger rushtid. ÅDT (lik som 0- konseptet) 2-3% reduksjon (forutsetter 2 kr i vegprising eller 30 kr i rushtidsavgift) Sterk reduksjon ÅDT Sterk reduksjon ÅDT ÅDT i Baneheia Kollektiv: Vil ta en liten del av veksten Som 0-konseptet Økning tilsvarende halvparten av reduksjonen i antall kjørende En viss reduksjon (buss konkurrerer med sykkel) Sterk økning Tilsvarende ÅDT Uendret reisemålsfordeling Gående og syklende: Vil ta en liten del av veksten Som 0-konseptet Økning tilsvarende halvparten av reduksjonen i antall kjørende Sterk økning i antall syklende Tilsvarende ÅDT Litt overgang sykkel buss Uendret reisemålsfordeling Konfliktpunkter (trafikkulykker i nytt vegsystem): - Kjørende/kjørende - Kjørende/GS Midtdeler E-39 vest Høybrua rives og estattes med ny 4-felts lavbru. Ingen vesentlig forskjell Følger samme trase som Kollektivkonseptet. Økning av antall syklister langs deler av hovedvegnettet. Færre krysningspunkter mellom veg og sykkel - positiv effekt. (utforming av krysningspunkter er avgjørende) Flere syklister gir økning i antall konflikter negativ effekt. Potensielt flere konflikter mellom syklister og gående (men dette forutsettes løst) Totalt sett vurdert til å være en positiv effekt. Generelt gjelder: 1% reduksjon i antall kjøretøy reduserer antall ulykker med 0,88%, ref. engelsk versjon av trafikksikkerhetshåndboken. ÅDT færre kjøretøy tilsvarer 15% nedgang i kjøretøy som gir reduksjon på om lag 7-8% i antall drepte/hardt skadde positiv effekt. MEN kollektivkonseptet vil føre til økt villkryssing spesielt sør for Lundbø. Flere busspassasjerer gir flere villkryssinger (viktig med planfrie kryss) negativ effekt. MC/moped bruker kollektivfelt konflikter i avkjøring/kryss -negativ effekt. Totalt sett en positiv Flere konfliktpunkter bil/bil negativ effekt. 5 kryss med påkjøringsramper er et problem pga korte vekslingsfelt. Vil føre til feltskifteulykker og påkjøring bakfra - negativ effekt. Opptil 5% stigning i tunnel. Dette kan føre til fartsvariasjon negativ effekt. Korte avstander mellom kryss - negativ effekt. Bedring i forhold til dagens situasjon i E 39 vest, men 0- konsepter har løst dette (midtdeler) Litt færre sykkelulykker positiv effekt. Totalt sett er de negative effekter i tunnel mye større Revisjons nr.: 02 Side 26 av Konsept 6 Bymotorveg ÅDT fordelt på dagens E18 og ny veg (ÅDT på hver) Uendret reisemålsfordeling Uendret reisemålsfordeling Positiv effekt av å fordele ÅDT på to tunneler/veger. Halvparten av trafikken løftes over i nytt og bedre (?) vegsystem mindre kø/ulykker i tunnel) Totalt sett vurdert til å gi en positiv effekt. Konsept 7 Ytre ringveg ÅDT ytre (ny veg) ÅDT indre (E18) Uendret reisemålsfordeling Uendret reisemålsfordeling Betydelig bedre trafikksikkerhet enn på Bymotorveg. Dette skyldes at det ikke er kryss i tunnel, ryddigere forhold og lettere å håndtere trafikkteknisk (VTS). Men høyere trafikkandel på eksisterende veg. Totalt sett vurdert til å gi betydelig positiv effekt. ROS-vurdering Endring trafikkmengde

28 Innfartsårer (E18/E39/Vågsbygdveg) Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Referanse 2040 Begrenset utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Samferdselspakka Bymotorveg Ytre ringveg effekt. enn de positive effektene Storulykkespotensial - tunnel - farlig gods - tunge kjøretøy - kollektivulykke Mindre kø i tunnel dersom noe skulle skje, sett i forhold til 0- konseptet. Ingen endring fra 0- konseptet Ingen endring fra 0- konseptet Ingen endring fra 0- konseptet Detaljert risikoanalyse for Samferdselspakka koknluderte at standard på veg vil bli som gj.sn landevei Store utfordringer med trafikkstyring og brannventilasjon ved ulykker/brann i tunnel (spesielt med kryss i tunnel) negativ effekt. Profilering er viktig mtp å dimensjonere ventilasjon (brede tunneler er positivt) - Lettere ankomst for nødetater - Lettere å snu Minst sannsynlig Best styrbarhet Framkommelighet nødetater Kø i rushtrafikken Kø i rushtid. Lokalvegbru ved sykehuset og GS-bru ved Kvadraturen gir bedre for hold for nødetater. Ingen vesentlig endring fra 0-konseptet Litt reduksjon i mengden biltrafikk. Mindre trafikk samt nytt kollektivfelt som er ledig for nødetater - positiv effekt. Utenom rush skal ankomst gå greit. Ved brann/ulykke blir det kø og lang omkjøring for nødetater. F. eks hvis Baneheiatunnelen er stengt er det få omkjøringsmuligheter. Deling av trafikk på to veger gir færre kødannelser og bedre fremkommelighet enn 0- konseptet. Men adkomst til tunneler ikke like god som for Ytre ringveg Alle kryss kan angripes i dagen gir fleksibilitet - positiv effekt Betydelig bedring i forhold til 0-konseptet Brannvesen må komme lett til (nå rett øst for Baneheiatunnelen) positiv effekt Anleggsperiode Vil føre til konflikter med trafikk i eksisterende veg utfordrende forhold på Gartnerløkka. Kortere anleggstid og mindre omfattende sammenlignet med samferdselspakken Ingen endring Mindre berøring med eksisterende trafikk sammenlignet med Kollektiv. Syklister må finne nye ruter i anleggsperioden. Bygging av kollektivfelt langs dagens veg vil føre til konflikt med eksisterende trafikk og vurderes til å ha betydelig negativ effekt. Mye trafikk vil gå nær anleggsområdet samt mye mer trafikk i sentrum pga få/ingen omkjøringsmuligheter utenom kvadraturen vurderes til å ha sterk negativ effekt. Noe massetransport ifm. anleggsperioden vil gå nær annen trafikk. Mulighet for massetransport på lekter. Massetransport på veg vil hovedakelig fraktes adskilt fra annen trafikk. Revisjons nr.: 02 Side 27 av

29 Innfartsårer (E18/E39/Vågsbygdveg) Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Referanse 2040 Begrenset utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Samferdselspakka Bymotorveg Ytre ringveg Sårbarhet Som 0-konseptet Mindre sannsynlighet for hendelser pga. kortere tunnel Som 0-konseptet Som 0-konseptet Som 0-konseptet Stengning av tunnel i f.eks. 2 mnd. Gir store utfordringer for omkjøring da trafikk ledes gjennom boligområde på Lund. Mulig å avlaste trafikk over til annen tunnel ved ulykker/hendelser langs innfartsveg (E18/E39) Mulig å avlaste trafikk over til annen tunnel ved ulykker/hendelser langs innfartsveg (E18/E39) I begrenset grad kan rv 9 benyttes som omkjøringsveg ved langvarig stans Revisjons nr.: 02 Side 28 av

30 Tabell 6 Notater fra ROS-møtet. Kvadraturen, havneområdet og Lund Kvadraturen, havneområdet og Lund Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Referanse 2040 Mindre utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Kjørende (bil): ÅDT gjennom Kvadraturen (økning ift. i dag) Litt redusert biltrafikk Ned 2-3% (forutsetter 2 kr i vegprising eller 30 kr i rushtidsavgift) Sterk reduksjon (ÅDT Ca ned) Sterk reduksjon (ÅDT ca ned) Kollektiv: Økning ift. idag Økning tilsvarende halvparten av reduksjonen i kjørende Litt nedgang i kollektivreiser Sterk økning (ÅDT ca opp) Gående og syklende: Økning ift. idag Marginalt flere gående og syklende pga. ny bro Økning tilsvarende halvparten av reduksjonen i antall kjørende Sterk økning av syklende (ÅDT ca opp) Litt reduksjon av gående (sentrum & krysning av veg) Sterk økning (sentrum &holdeplass) (ÅDT < pga. parkering) Konfliktpunkter (trafikkulykker i nytt vegsystem): - Kjørende/kjørende - Kjørende/GS Gjør det mer attraktivt å kjøre utenom sentrum. Endringen i trafikkmengde er så liten at effekten ikke er vesentlig i forhold til 0- konseptet. Gjør det mindre attraktivt å kjøre i sentrum. Endringen i trafikkmengde er så liten at effekten ikke er vesentlig i forhold til 0- konseptet. Færre konflikter gående mot sykkel positiv effekt. Færre konflikter gående mot kjøretøy positiv effekt. Færre konflikter sykkel mot kjøretøy positiv effekt. Flere eneulykker sykkel negativ effekt. Færre bil mot bil ulykker pga. redusert trafikk positiv effekt. Totalt sett positiv effekt. Flere trafikanter gir flere ulykker (konflikt kjøretøy/gs) negativ effekt. Flere gående/syklende tar mye plass som legger premisser for trafikken gir færre ulykker - liten positiv effekt. Flere holdeplasser gir flere kryssinger av veien (sjelden type ulykker) liten negativ effekt. Flere busser gir flere sjåfører med dårlig kvalitet - liten negativ effekt. Totalt sett i samme størrelsesorden som 0- konseptet, kanskje litt bedre. Revisjons nr.: 02 Side 29 av Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Samferdselspakka Bymotorveg Ytre ringveg Litt økning av biltrafikk i Kvadraturen ved kø i Baneheiatunnelen Litt nedgang Litt nedgang Litt nedgang Litt nedgang Litt nedgang Litt nedgang sykler Litt nedgang sykler Litt nedgang sykler Uendret gående Uendret gående Uendret gående Tilnærmet uendret effekt på trafikksikkerhet. Positiv effekt ved at vegsystemet har bedre kapasitet enn dagens vegsystem. Gruppen vurderte det som usannsynlig at det ville bli kø i dette konseptet, også i rushtiden. Dermed vil færre bilister velge omkjøring via sentrum/lund. Færre biler fører til færre konfliktpunkter (1% reduksjon i trafikkmengden gir 0,88% færre ulykker, ref engelsk versjon av Trafikksikkerhetshåndboken). Et annet moment som forsterker vurderingen er at noen av de bilene som i andre konsepter velger å kjøre via sentrum/lund utviser aggressiv/utålmodig kjøring. At disse bilene trekkes ut av sentrum/lund forsterker TSeffekten. Positiv effekt ved at vegsystemet har bedre kapasitet enn dagens vegsystem. Gruppen vurderte det som usannsynlig at det ville bli kø i dette konseptet, også i rushtiden. Dermed vil færre bilister velge omkjøring via sentrum/lund. Færre biler fører til færre konfliktpunkter (1% reduksjon i trafikkmengden gir 0,88% færre ulykker, ref engelsk versjon av Trafikksikkerhetshåndboken). Et annet moment som forsterker vurderingen er at noen av de bilene som i andre konsepter velger å kjøre via sentrum/lund utviser aggressiv/utålmodig kjøring. At disse bilene trekkes ut av sentrum/lund forsterker TSeffekten.. ROS-vurdering Endring trafikkmengde

31 Kvadraturen, havneområdet og Lund Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Referanse 2040 Mindre utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Samferdselspakka Bymotorveg Ytre ringveg Storulykkespotensial - tunnel - farlig gods - tunge kjøretøy - bussulykke Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Konseptet påvirker ikke hendelser med farlig gods eller andel tunge kjøretøy i sentrum. Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett i samme størrelsesorden som 0- konseptet. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Konseptet påvirker ikke hendelser med farlig gods eller andel tunge kjøretøy i sentrum. Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett i samme størrelsesorden som 0- konseptet. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Konseptet påvirker ikke hendelser med farlig gods eller andel tunge kjøretøy i sentrum. Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett i samme størrelsesorden som 0- konseptet. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Konseptet påvirker ikke hendelser med farlig gods eller andel tunge kjøretøy i sentrum. Bussulykker: antall busser og antall passasjerer indikator for ulykkesrisiko. Flere busser og passasjerer har en negativ effekt på storulykke. Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Konseptet innebærer ny og bedre trase til havnen som gjør at det farlige godset vil gå på en sikrere trase. Positiv effekt. Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett positiv effekt sammenlignet med 0- konseptet. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Mulighet for passering av farlig gods utenom sentrum positiv effekt Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett positiv effekt sammenlignet med 0- konseptet. Ingen tunnel i sentrum eller Lund. Mulighet for passering av farlig gods utenom sentrum positiv effekt Busser i sentrum holder lav hastighet. Ikke identifisert problemstillinger ifm. velt, utforkjøring eller andre alvorlige ulykker. Ved brann i buss vil det være mulig med effektiv evakuering. Totalt sett positiv effekt sammenlignet med 0- konseptet. Totalt sett i samme størrelsesorden som 0- konseptet * +++* +++* Framkommelighet nødetater Bedre kapasitet mot vest pga. nye kollektivfelt. Noe bedre framkommelighet for nødetater pga. nedgang i trafikkmengde. Noe bedre framkommelighet for nødetater pga. nedgang i trafikkmengde. Flere busser/færre biler. Økt fremkommelighet pga. kollektivfelt Noe bedre framkommelighet for nødetater pga. nedgang i trafikkmengde i sentrumsområdene. Mye bedre fremkommelighet pga. redusert trafikk i sentrum (færre biler vil velge å kjøre via Kvadraturen) Mye bedre fremkommelighet pga. redusert trafikk i sentrum (færre biler vil velge å kjøre via Kvadraturen) Revisjons nr.: 02 Side 30 av

32 Kvadraturen, havneområdet og Lund Konsept 0 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Konsept 4 Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Referanse 2040 Mindre utbygging Restriktive tiltak Sykkelveg Kollektiv Samferdselspakka Bymotorveg Ytre ringveg Anleggsperiode Bygging av bro over jernbane vil føre til trafikkaos i Vestre Strandgate Innebærer kun oppføring av bomstasjoner liten/ingen effekt. Mye anleggsvirksomhet i sentrum negativ effekt. Anleggsarbeid nær/i eksisterende veg, men kanskje ikke fullt så utfordrende som ved kollektivkonseptet negativ effekt. Mye anleggsvirksomhet i sentrum negativ effekt. Anleggsarbeid nær/i eksisterende veg negativ effekt. Ingen omkjøringsmuligheter fører til ekstra mye trafikk i kvadraturen i anleggsperioden negativ effekt Det vil også være mye trafikk i/og ved anleggsområdet. Dette vil være utfordrende! Negativ effekt. Anleggsarbeidet vil ikke påvirke trafikksikkerheten i sentrum. Anleggsarbeidet vil ikke påvirke trafikksikkerheten i sentrum *: Vurderingene er justert i etterkant av analysemøtet. Grunnen er at det har fremkommet at det er minimal forskell mellom konsept 5, 6 og 7 med hensyn til storulykkesrisiko i Kvadraturen, havneområdet og Lund. Revisjons nr.: 02 Side av

33

34 TRAFIKKUNDERSØKELSE OG TRAFIKKDATA KRISTIANSAND juni Statens vegvesen, Region sør Serviceboks 723, 4808 ARENDAL vegvesen.no