Prosjekt: Reguleringsplan fv. 44 Braut - Re

Transkript

1 Vedlegg til planprogram FORPROSJEKT Prosjekt: Reguleringsplan fv. 44 Braut - Re Kommune: Time og Klepp Region vest Dato: 20. januar 2017

2 Side 2 av 88

3 Forord Norconsult er engasjert av Statens vegvesen til å utarbeide forprosjekt, planprogram, reguleringsplan og konsekvensutredning for fv. 44 på strekningen Braut Re i Klepp og Time kommune. I tillegg til utbedring av dagens veg med større rundkjøringer og to- og firefelts veg med midtrekkverk, skal planarbeidet også inkludere et attraktivt gang- og sykkelvegsystem og sanering av avkjørsler. Hensikten med dette forprosjektet er å vurdere hvilke løsninger som senere skal reguleres. Forprosjektet skal også danne grunnlag for planprogram og KU. Denne forprosjektrapporten beskriver og dokumenter grunnlag, valg og anbefalinger i forbindelse med arbeidet. I Statens vegvesen har Bjørn Åmdal vært oppdragsgivers representant og Synnøve Westermoen har vært prosjektbestiller. Fra oktober 2016 har Randi Helen Ladsten overtatt denne rollen. Hovedkontakt i Time kommune har vært Wibecke Natås og i Klepp kommune Peter Willmann. Erik Sterner har vært oppdragsleder for Norconsult, i samarbeid med fagansvarlig og assisterende oppdragsleder Kjell Ove Hjelmeland, samt Alv Terje Fotland som fagansvarlig for konsekvensutredning. Daria Romanowska har også vært en sentral medarbeider innenfor fagfeltet veg og trafikk. Det er etablert en prosjektgruppe bestående av: - Randi Helen Ladsted, Statens vegvesen, prosjektbestiller - Bjørn Åmdal, Statens vegvesen, prosjektleder - Marthe Øvrevik, Statens vegvesen, ass. Prosjektleder - Peter Willmann, Klepp kommune, fagansvarlig arealplan - Frank Bjørnø, Klepp kommune, kommunalteknisk sjef - Wibecke Natås, Time kommune, fagleder plan - Erik Sterner, Norconsult, konsulentens oppdragsleder og fagansvarlig veg I tillegg har følgende deltatt i prosjektgruppen som faglige rådgivere i prosjektet: - Ingve Undheim, Statens vegvesen, gang- og sykkel, trafikkberegninger - Katarzyna Thompson, Statens vegvesen, landskap, nærmiljø/friluftsliv Stavanger, 24. januar Side 3 av 88

4 Innhold Sammendrag 7 Innledning 10 Bakgrunn 10 Formål med forprosjektet 12 Traseutviklingsseminar 12 Målsetting og forutsetninger 13 Prosjektmål 13 Forutsetninger for planarbeidet 13 Overordnet vurdering av vegsystemet 14 Innledning 14 Fv. 44 i ny korridor 15 Opprettholde to felt gjennom hele planområdet 15 Utvidelse til fire felts veg 16 Færre kryss eller flere kryss langs dagens korridor 17 Hovedprinsipp for gang- og sykkelveg 17 Dagens situasjon 17 Hovedsykkelvegnett 18 Ulike prinsipp for plassering av gang- sykkelveg 19 Standardvurdering 22 Standard for fv Hovedprinsipp for hvilken side utvidelsen av fv. 44 bør skje 23 Standard for gang- og sykkelveg 23 Anbefalt normalprofil 24 Innledning 24 Gang- og sykkelveg med rabatt 24 Delstrekning 1, Braut - Kåsenkrysset 25 Delstrekning 2, Kåsenkrysset - Orrevegen 25 Delstrekning 3, Orrevegen - Brøytvegen 27 Trafikksikringstiltak Side 4 av 88

5 Vurdering av kapasitet, kryssløsninger 28 Dimensjoneringsparametre sideveger 28 Kryssutforming 29 Kapasitetsberegninger av kryss 29 Eksempler på kryss 33 Kryss på strekningen 34 Braut 34 Kåsenkrysset 35 Nordlysvegen / Eskervegen 37 Arne Garborgs veg / Tjøttavegen 38 Flytting av Tjøttavegen til rundkjøring ved Jupitervegen 41 Jupitervegen 42 Grødelandsvegen / Orrevegen 44 Kryss ved Brøytvegen 44 Atkomstveger 46 Dagens situasjon 46 Standardvalg 47 Vurdering av nye atkomstsløsninger 47 Braut Kåsenkrysset, delstrekning 1 49 Løsning øst for fv. 44 separat; områdene A, B og C 49 Løsning vest for fv. 44 separat; områdene D og E 52 Område A E, samlete løsninger Braut Kåsen 54 Kåsenkrysset Orrevegen, delstrekning 2 57 Område F, vurdering av atkomstveger 57 Orrevegen-Brøytvegen, delstrekning 3 58 Område G, vurdering av atkomstveger 58 Område H, vurdering av atkomstveger 60 Andre forhold som er vurdert 62 Landskap 62 Nærmiljø og friluftsliv 63 Naturressurser 64 Kulturmiljø 64 Naturmangfold 65 Standard underganger 66 Busslommer 68 Teknisk infrastruktur 68 Etappevis utbygging Side 5 av 88

6 Eiendomsinngrep 69 Anbefalt løsning 70 Oppsummering og anbefaling 71 Hovedvegsystem 71 Kryss 71 Gang- og sykkelveg 71 Normalprofil 72 Atkomstveger 72 Mulige miljøkonsekvenser og videre planlegging 72 Avklaringer som står igjen 73 Vedlegg 1: Braut Kåsenkrysset, delstrekning 1, individuelle løsninger som har vært vurdert 74 Område A, vurdering av atkomstveger 74 Område B, vurdering av atkomstveger 76 Område C, vurdering av atkomstveger 78 Område D, vurdering av atkomstveger 80 Område E, vurdering av atkomstveger 82 Vedlegg 2: Alternative løsninger for utvidelse av fv. 44 mellom Arne Garborgs veg og Jupitervegen Side 6 av 88

7 Sammendrag Innledning bakgrunn, mål og vurderinger: Den aktuelle strekningen på fv. 44 går mellom Braut i Klepp kommune og Re i Time kommune, og passerer tett på, og vest for, Bryne sentrum. Strekningen har en trafikk som varierer mellom ca kjøretøy pr døgn, og det er fremkommelighetsproblemer i rushtidene, særlig nord for Bryne sentrum med Kåsenkrysset. Det er en rekke direkte avkjørsler, og søndre del av strekningen er spesielt ulykkesutsatt. Hensikten med planarbeidet er å utarbeide en detaljreguleringsplan, denne skal ta utgangspunkt i følgende: Det er et overordnet mål at framtidig trafikkvekst fordeles på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Det er også en overordnet visjon med null drepte og hardt skadde i trafikken. Delprosjektmålene er: Et helhetlig og attraktivt sykkel- og gangsystem mellom Bryne og Kleppe Bedre trafikksikring blant annet ved sanering av avkjørsler og etablering av midtdeler Det er òg en målsetting at prosjektet skal gi bedre trafikkavvikling. Dette er konkretisert ved at tiltaket ikke skal føre til uønskede trafikkproblemer i Bryne eller Kleppe sentrum, og at reisetid i rushtrafikken på fv. 44 mellom Bryne og Kleppe skal reduseres. Det har vært satt som en forutsetning for arbeidet at dagens trase skal følges og utvides. Det er lagt til grunn to felt fra Braut til Kåsenkrysset, fire felt fra Kåsenkrysset til Orrevegen og to felt fra Orrevegen til Brøytvegen i sør. Ny trasé/omkjøringsveg er ikke aktuelt, og kryss for kjørende skal være i plan. Langs hele fv. 44, innenfor tiltaksområdet, skal gående, syklende og motorisert trafikk ha separate tilbud. Fotgjenger- og sykkelkryssinger av fv. 44 og Arne Garborgs veg skal være planskilt, unntaket er eventuelt signalregulerte kryss. Tilbudet for gående og syklende skal være tosidig mellom Kåsenkrysset og Arne Garborgs veg. I kommuneplanene er langsiktig grense for landbruk og bebyggelse vist nær inntil dagens veg. Området som traséen går gjennom har dels storskala landbrukslandskap, dels et tettstedslandskap med veganlegg, boligbebyggelse, næringsbebyggelse og tregrupper. Naturverdiene er knyttet i hovedsak til Bryne-/Roslandsåna. Det er flere automatisk fredete kulturminner med sikringssone nær vegen, flest i nord og i sør. Det er avholdt et traséutviklingsseminar i september 2016 med deltakelse fra Statens vegvesen, lokal administrasjon og konsulent, for å få fram et bredt tilfang av trafikkløsninger. Idèene er dokumenterte, systematiserte og bearbeidet til hovedsystemer. Videre evaluering av hovedsystemer langs dagens trasé har i hovedsak vært utført gjennom bearbeiding/detaljering i forprosjektet, og de viktigste elementene er vurdert i forprosjektrapporten. Det første hovedarbeidet i forprosjektfasen har vært utforming av kryssløsninger på strekningen. Det andre hovedarbeidet har vært lokalisering og utforming av overordnet tilbud for gående og syklende langs fv.44. Det tredje hovedarbeidet har vært å finne effektive og akseptable felles atkomstløsninger til erstatning for de som må stenges. Ved hjelp av kapasitetsberegningsprogrammet Sidra har det vært utført en rekke beregninger av samtlige kryss i ulike varianter. Disse har gitt innspill til valg av krysstype. Det er også gjort vurderinger av andre tiltak, som både færre og flere kryss og direkte på- og avkjøring i kjøreretning. Det er gjort vurderinger av om to felt hele vegen, kombinert med lysregulering, med prioritering for fv. 44 kunne gi bedre trafikkflyt uten at vegen blir utvidet til fire felt. Samlede ulemper med disse tiltakene er vurdert å overstige de mer lokale fordelene, og er derfor ikke anbefalt som grunnlag for videre arbeid Side 7 av 88

8 Hovedtrasé for gang- og sykkelveg foreslås lagt på østsiden av fv. 44, hvor det er flest målpunkt. Mellom Kåsen og kjøpesenteret M44 må det komme et oppgradert tilbud for gående og syklende på begge sider av hovedvegen. Antall og plassering av underganger og busslommer vil også bli vurdert nærmere. Det legges opp til sanering av avkjørsler på strekningen. Hovedprinsipper for nye atkomstveger har blitt vurdert med tanke på å finne de løsningene som gir minst mulig negative virkninger for miljøet, og samtidig minst mulig økning i kjørelengder. Anbefalt løsning Se figur 1.1. Det er anbefalt dimensjoneringsklasse H6 med fire felt fra Kåsenkrysset til Orrevegen/Grødelandsvegen. Nord og sør for denne delstrekningen er det anbefalt dimensjoneringsklasse U-H5 med to felt. Skiltet hastighet skal være 80 km/t nord og 60 km/t sør for Kåsenkrysset. Rundkjøring ved Braut beholdes som i dag. I Kåsenkrysset og i krysset Nordlysvegen/Eskervegen vurderes det lyskryss eller rundkjøring, for resten av strekningen planlegges det rundkjøringer. Tjøttavegen er planlagt flyttet til kryss Jupitervegen, som ny fjerde arm fra øst. Grødelandvegen og Orrevegen samles i en ny rundkjøring. Rundkjøringen ved Brøytvegen bygges om til en større utgave med bedre avbøyning. Ny sammenhengende gang- og sykkelveg legges på østsiden av fv. 44. Fra Braut til Kåsenkrysset er den utformet som sykkelveg med fortau, samlet bredde 4 m. Fra Kåsenkrysset til ny rundkjøring med Grødelandsvegen og Orrevegen blir det 5 m samlet bredde på sykkelvegen. I tillegg legges det opp til 3m gang- og sykkelveg på vestsiden av fv. 44 fra Kåsenkrysset til Arne Garborgs veg. Fra Grødelandsvegen/ Orrevegen og sørover foreslås 4 m bred sykkelveg med fortau. På hvilken side utvidelse av fv. 44 skal tas i forhold til dagens veg, vil variere fra delstrekning til delstrekning. Alle avkjørsler mellom de syv hovedkryssene skal saneres, og det må bygges nye atkomstveger til erstatning for disse. I nord er atkomstvegene i hovedsak trukket vekk fra fv. 44 i egne traséer. For boligområdet ved Eskervegen er det planlagt ny forbindelse mot Tjøttavegen. Lengst sør foreslås nye atkomstveger via Svertingstad og på motsatt side en parallelført atkomstveg langs fv. 44, til både næring og bolig. Planen skal konsekvensutredes. I nordlig del av strekningen medfører tiltaket nedbygging av landbruksjord. Konfliktpotensialet for landskap og kulturminner vurderes på dette stadiet til liten eller middels negativ. Den blågrønne strukturen langs Roslandsåna er svært viktig for Bryne i forhold til landskap, natur og friluftsliv, og er ivaretatt i nylig vedtatte kommunedelplan Bryne sentrum. Midt på strekningen vil det å flytte Tjøttavegen til krysset ved Jupitervegen kreve arealinngrep bl.a. på landbruksjord (utenfor kjerneområde landbruk). En vil måtte krysse Roslandsåna med bru og kan berøre eskeren her. Det er vurdert løsninger både uten og med en større flytting av Roslandsåna vestover, mens Statens vegvesen klare tilråding er at elva ikke legges om og at vegutvidelsen gjøres østover i tråd med vedtatt plan. En stor del av fv. 44 går i kanten av Bryne sentrum, og det er trangt langs vegen flere steder. Enkelte hus, store grupper med trær, samt hagevegetasjon og - murer langs vegen vil måtte fjernes, i tillegg til deler av enkelte steingarder. Fra kryss Orrevegen og sørover vil det på vestsiden gå med lite jordbruksmark til atkomstveger innenfor kjerneområde landbruk. Østsiden er allerede lagt ut til utbygging i kommuneplan for Time. Konfliktpotensialet i forhold til natur, landskap, kulturminner og nærmiljø synes å bli moderat her. Detaljert landskapsforming langs vegen er viktig, spesielt i de trangeste områdene og i kryss/rundkjørings-områder. Ved planlagt utvidelse av vegen vil en komme i konflikt med både el, tele, vann og avløpskabler. Dette blir derfor også viktig å avklare i reguleringsarbeidet Side 8 av 88

9 Figur 1.1: Anbefalt løsning Side 9 av 88

10 Innledning Bakgrunn Dagens fv. 44 på strekningen har en trafikk som varierer mellom ca kjøretøy pr døgn. Det er fremkommelighetsproblemer i rush-tidene, særlig ved Bryne sentrum og nord for Kåsen. Det er en rekke direkte avkjørsler, og søndre del av strekningen er spesielt ulykkesutsatt. Prognoser for fremtidig trafikk er opp mot kjt/døgn. Utbyggingen skal bidra til et balansert vegog trafikksystem på fv. 44 og på Jæren, dvs. skal ikke medføre kø-situasjoner som gir uønskede omkjøringsruter. Prosjektet skal løse de lokale trafikale utfordringene i planområdet. Strekningen inngår i utkast til «Utbyggingspakke Jæren», som skal finansieres ved hjelp av bompenger. Denne krever godkjente reguleringsplaner for de største prosjektene før saken sendes til behandling i Stortinget. Figur 1.2: Oversiktskart for området Side 10 av 88

11 Reguleringsplan fv.44 Braut - Re Forprosjekt Figur 1.3: Oversiktstegning for reguleringsstrekningen fra Braut til Re (fire felt vist med gul dobbelstrek, to felt med enkeltstrek) Side 11 av 88

12 Formål med forprosjektet Formålet med forprosjektet er å definere grunnlag for varsling av planarbeidet og utarbeidelse av planprogram. I tillegg skal det så langt som mulig avklare løsningene det skal jobbes videre med i reguleringsplanarbeidet. Forprosjektrapporten er et vedlegg til planprogrammet. Traseutviklingsseminar Statens vegvesen la i juli 2016 fram en rekke ulike skisser for sanering av avkjørsler på strekningen, nye atkomstveger og plassering av ny gang- og sykkelveg langs fv. 44. For å få fram ytterligere ideer og løsningsforslag ble det 5. september 2016 arrangert et traseutviklingsseminar med deltakere fra Time kommune, Klepp kommune, Fylkesmannen i Rogaland, Statens vegvesen og konsulent Norconsult. Fokus for seminaret var å finne ut hvordan en best mulig kan tilrettelegge for en god sammenhengende gang- og sykkelveg, øke trafikksikkerheten og bidra til økt fremkommelighet mellom Braut og Re. Spesielt ble det sett på gang- sykkelvegløsninger og kryssingspunkter, atkomstsløsninger, arealinngrep, holdeplasser og underganger. Alle idéer ble tegnet/notert på kart, fotografert og samlet i eget notat. De ulike forslagene ble deretter gjennomgått, sortert og gruppert etter strekning og type løsning/idé (vegtiltak, gang- sykkelveg og atkomsttiltak). Forslag til nye atkomstveger og detaljer omkring breddeutvidelse ble vurdert til å kunne holdes utenfor systemvurderingene, dette for tydeligere å kunne vurdere forskjellen mellom dem. Tilnærmet like løsninger ble slått sammen. Det avtegnet seg prinsipper som er utviklet videre i prosjektet, og det er gjort en forenklet evaluering av de systematiserte og bearbeidete idéene fra seminaret ut i fra disse prinsippene Side 12 av 88

13 Målsetting og forutsetninger Prosjektmål Det er et overordnet mål at framtidig trafikkvekst fordeles på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Det er også en overordnet visjon med null drepte og hardt skadde i trafikken. Disse prosjektmålene er satt: Et helhetlig og attraktivt sykkel- og gangsystem mellom Bryne og Kleppe Bedre trafikksikring blant annet ved sanering av avkjørsler og etablering av midtdeler Det er også en målsetting at prosjektet skal gi bedre trafikkavvikling. Dette er konkretisert i følgende målsetting: Tiltaket skal ikke føre til uønskete trafikkproblem i Bryne eller Kleppe sentrum Reisetid i rushtrafikken på fv. 44 mellom Bryne og Kleppe skal reduseres Forutsetninger for planarbeidet Statens vegvesen har i forkant av prosjektet definert følgende forutsetninger, forankret i målsettingene over: Dagens trasé skal følges og utvides. På noen strekninger vil ny senterlinje forskyves mot øst eller vest. Ny trasé/omkjøringsveg er ikke aktuelt. Trafikkanalyser skal ha prognoseår 2043, 20 år etter antatt åpning i Det er lagt til grunn ulik dimensjoneringsklasse; to felt fra Braut til Kåsenkrysset, fire felt fra Kåsenkrysset til Orrevegen, to felt fra Orrevegen til Brøytvegen i sør ( ) felt. Kryss skal være i plan Fotgjenger- og sykkelkryssinger av fv. 44 skal være planskilt Avkjørselsfri veg Tosidig gang- og sykkelvegtilbud fra Kåsenkrysset til Arne Garborgs veg Underveis er det etter intern gjennomgang supplert med følgende forutsetninger : Gjennomgående gang- og sykkelveg skal ha 4 m bredde fra Braut til Kåsenkrysset og fra Orrevegen til Brøytkrysset. Fra Kåsenkrysset til Orrevegen skal det være 5 m bredde. Fotgjengerunderganger skal ha minimum 3,1 m høyde. Gang- og sykkelvegkryssing av sidevegene Arne Garborgs veg og Jupitervegen skal være planskilt Side 13 av 88

14 Overordnet vurdering av vegsystemet Innledning For å sikre at de gitte forutsetningene er faglig robuste er det innledningsvis drøftet alternative prinsipper og løsninger, før det er arbeidet videre med prosjektet mer i detalj. Dette prosjektet har tre delstrekninger: Delstrekning 1 fra Braut til Kåsenkrysset Delstrekning 2 fra Kåsenkrysset til Orrevegen Delstrekning 3 fra Orrevegen til Brøytvegen Figur 3.1: Skjematisk oversiktstegning for delstrekninger Side 14 av 88

15 Fv. 44 i ny korridor Sanering av kryss/avkjørsler på strekningen vil være et viktig tiltak for å øke trafikksikkerheten både i forhold til situasjonen i dag og eventuelt trafikkøkning i framtiden. I utgangspunktet skal det på strekningen være syv kryss. Dette er relativt mange kryss på en kort strekning. Ideelt sett burde det ha vært færre kryss. For gjennomgangstrafikken hadde det vært mer ideelt om det ble etablert en omkjøringsveg slik som ved Kleppe like nord for planområdet. En kunne da ha redusert antall kryss. Selv om gjennomgangstrafikken ble fjernet vil det fremdeles være kapasitetsproblem langs eksisterende fv.44 og behov for sanering av atkomster. En løsning med omkjøringsveg hadde også ført til et vesentlig større beslag av dyrkamark og forventet konflikt med eksisterende og planlagt bebyggelse. Tunnel/kulvert som omkjøringsveg fra Brautsletta til Re har også vært med i diskusjonen. Et slikt alternativ vil ha svært høye kostnader og være vanskelig å gjennomføre. Dette er derfor lagt til side. Figur 3.2: Prinsipp der det blir bygd ny fv. 44 som omkjøringsveg mellom Braut og Re. En løsning med omkjøringsveg i dagen er det heller ikke aktuelt å gå videre med. Den er ikke forenlig med jordverninteresser og eksisterende og planlagte utbyggingsområder. Opprettholde to felt gjennom hele planområdet Regionalplan for Jæren har som ett av flere hovedmål å redusere veksten i transportarbeidet og øke andelen reiser med kollektivtransport, på sykkel og til fots. I retningslinjer for samordnet areal og transport er dette poengtert mer i detalj. Dette er overordnede føringer som det er tatt hensyn til i standardvurderingene i dette forprosjektet. Med hensyn til retningslinjene i regionalplan for Jæren er det vurdert om det er mulig å klare seg med to felt gjennom hele planområdet også i fremtiden. Det må i så fall vurderes andre tiltak for å sikre god Side 15 av 88

16 flyt i trafikken. Dette kan for eksempel være ulike former for lysregulering med prioritering for fv.44. Lysregulering er best egnet i ordinære kvartalskryss og mindre egnet der det er rundkjøring. Lysregulering sammen med kvartalskryss kan gi bedre trafikkflyt fordi den mest belastede hovedvegen kan prioriteres. En slik løsning kan også vurderes uavhengig av om det blir utvidet til fire felt. Uten utvidelse vil det i større grad bli problem med tilbakeblokkering i kryssområdene, for eksempel inn mot Bryne sentrum. I reguleringsplanfasen vil robustheten til signalregulerte kryss bli testet nærmere og sammenlignet med rundkjøringer. Det må sees nærmere på antall kjørefelt og om kapasiteten til et signalregulert kryss vil være god nok. For å få til en bedre trafikkavvikling vurderes det som uaktuelt å opprettholde et to-felts vegsystem gjennom hele planområdet. Utvidelse til fire felts veg I prosjektet er det lagt til grunn utvidelse til fire felt fra like nord for Kåsenkrysset og sør til Orrevegen. Dette fordi her er mest trafikk og mange kryss. Utvidelse til fire felt mellom kryssene gir bedre kapasitet i kryssene. Det ligger bebyggelse nær inntil dagens veg, og kommuneplanens langsiktige grense for landbruk ligger inn mot dagens veg. Mellom Braut og Kåsenkrysset vil prosjektet inneholde trafikksikringstiltak som midtdeler, sanering av avkjørsler og oppgradering av tilbud for gående og syklende. Dette vil også være tilfelle for den sørligste delen mellom Orrevegen og Brøytvegen der trafikktallene er lavere. Dagens trafikktall viser at det allerede i dag er grunnlag for å utvide til fire felt også mellom Braut og Kåsenkryssset. Bypakke for Nord-Jæren har målsetting om nullvekst for personbiltrafikken, og det er derfor ikke ønskelig med kapasitetsøkning nordover mot Stavanger-Sandnes. Dessuten vil en slik løsning kunne forsterke kapasitetsproblemene nord for tunnelen ved Kleppe. Det foreligger ingen planer om å utvide fv. 44 mellom Braut og Skjæveland. Fire felt mellom Braut og Kåsenkrysset er derfor ikke vurdert nærmere. Det er samme argumentasjon i sør (Orrevegen til Brøytkrysset) som i nord i forhold til å utvide fra to til fire felt. Ved utvidelse til fire felt kun på strekningen mellom Kåsen og Orrevegen vil det ikke bli en trafikkøkning. Dette er primært et tiltak for å bedre trafikkflyten internt i et område med mange kryss Side 16 av 88

17 Færre kryss eller flere kryss langs dagens korridor For å få bedre flyt i trafikken på fv. 44 hadde det vært gunstig med færre hovedkryss langs dagens korridor. For eksempel kunne krysset ved Nordlysvegen og ved Jupitervegen vært fjernet (røde kryss i fig. 3-3), men med en slik løsning ville det blitt større press på de gjenværende kryssene og mer trafikk og omkjøringer på veger der det ikke er ønskelig med trafikkøkning. Det er derfor ikke sett nærmere på slike løsninger. Det har også vært vurdert om det kunne vært aktuelt med flere kryss for å redusere lengden på omkjøringene i nye transportveger. Ett ekstra kryss mellom Braut og Kåsen ville kunne løse atkomst til eiendommene i dette området (grønt kryss i nord). Løsningen er omtalt nærmere i kap Det er også mulig å vurdere en løsning med å etablere av- og påkjøring i fartsretningen dersom fartsgrensen er 60 km/t. I så fall bør hovedtrasé for gående og syklende ligge på motsatt side. En slik løsning var vurdert nærmere helt i sør på vestsida av fv. 44 som en av flere løsninger for tilkomst til og fra eiendommene der (kap ). Løsningen krever søknad om avvik. Det planlegges ikke nye kryss i forhold til i dag, men det er lagt opp til at Tjøttavegen skal flyttes fra rundkjøringen i Arne Garborgs veg til rundkjøringen med Jupitervegen (kap og 5.3.5). Figur 3.3: Kryss som er vurdert på strekningen Statens vegvesen legger til grunn at i alle hovedkryssene på prosjektstrekningen skal det være kryss i plan og da primært rundkjøring som kryssløsning. Signalregulering av noen av kryssene kan også være aktuelt. Planskilte kryssløsninger er ikke vurdert som aktuelt i dette prosjektet og er ikke i tråd med de overordnete forutsetningene for strekningen. Kryssutforming er vurdert nærmere i kap. 5. Hovedprinsipp for gang- og sykkelveg Dagens situasjon Myke trafikanter som kommer fra Kleppe mot Braut møter første undergang i Jærvegen like ved rundkjøringen. Det er en 3 m bred gang- og sykkelveg som i dag går langs østsiden av fv. 44 mot Kåsenkrysset. Flere av undergangene langs strekningen tilfredsstiller ikke dagens krav til universell utforming med maks. 5 % stigning. Det gjelder for eksempel undergang 100 m nord for Kåsenkrysset. Fra Kåsenkrysset mot Arne Garborgs veg er det fortau langs østsiden av hovedvegen og noe fortau lengst nord langs vestsiden. Videre mot sør langs vestsiden er det separert gang- og sykkelveg. Det er det også på østsiden fra Arne Garborgs veg og mot nord der Reevegen går over i fortauet langs fv. 44. Fra Arne Garborgs veg og sørover til Elvegata (rett sør for Jupitervegen) er det og til dels et tosidig tilbud. På denne strekningen er det to underganger på fv. 44. Det går en separat gang- og sykkelveg langs Roslandsåna. På motsatt side langs kjøpesenteret M44 er det gang- og sykkelveg lengst mot nord fra undergangen og til Bryneåna. Fra undergangen og sørover er det et udefinert område for myke trafikanter der det også er p-plasser. Fra Elvegata og sørover til Orrevegen er det kun ensidig tilbud i egen trasé langs østsiden av vegen. Ved Orrevegen er det undergang til vestsiden av fv. 44. Derfra går gang og sykkelvegen til krysset med Brøytvegen langs fv. 44, men atskilt med smal grøntrabatt. Her brytes gang- og sykkelvegen av en rekke avkjørsler. Nord for Brøytvegen er det undergang som gir forbindelse mot øst Side 17 av 88

18 Hovedsykkelvegnett I regionalplan for Jæren er det særlig fokus på transportsyklisten når det gjelder utforming av tilbudet for syklister. Dette vil få direkte følge hvordan tilbudet for gående blir. Det er skilt mellom hovedvegnett og lokalvegnett for sykkel. Hovedvegnettet skal særlig ta hensyn til transportsyklisten, mens lokalvegnettet skal ha fokus på atkomst mellom boligområder og næringsområder. Figur 3.3 viser utdrag av hovedsykkelvegnettet slik det er vist i regionalplan for Jæren. I regionalplanen er det vist til at der hovedvegnettet for sykkel ligger innenfor bostedsoner/byområde skal syklister separeres fra både gående og motorisert trafikk. Dette vil kunne gi flere utfordringer der hovedsykkelvegnettet møter ordinære gang- og sykkelveger, blant annet med hensyn til sikt. Figur 3.4: Hovedsykkelvegnett i Bryne-området. Hovedtrasé langs fv. 44 vist i svart, resten vist i rødt (data hentet fra Regionalplan for Jæren). I figur 3.5 er det vist et detaljert utsnitt fra kommunedelplanen for Bryne sentrum Det er i kommunedelplanen utarbeidet flere temakart, et av dem for fotgjengere og syklister. Ruten langs fv. 44 og langs Arne Garborgs veg er definert av kommunen som effektive forbindelser for syklister Side 18 av 88

19 Figur 3.5: Utklipp fra temakart 9 i kommunedelplanen for Bryne sentrum «Ruter for myke trafikanter». «Effektive forbindelser for syklister» er vist som rød stiplet linje. Ulike prinsipp for plassering av gang- sykkelveg Hvilken side av fv. 44 det gjennomgående hovedvegsystemet for sykkel skal gå på vil ha innvirkning på hvordan hele trafikksystemet blir seende ut. Det er derfor gjort noen overordnede vurderinger for å synliggjøre forskjellen på fire ulike alternativ delvis basert på innspill fra idedugnaden i traseuviklingseminaret. Vurderingene er gjort med utgangspunkt i at tilbudet for gående og syklende i nord, mellom Braut og Kåsenkrysset, skal være på østsiden av fv. 44 slik som i dag. Sør for Re ligger gang- sykkelveg på vestsida av fv. 44. Det betyr at et gjennomgående hovedsystem for gående og syklende må krysse et eller annet sted mellom Kåsenkrysset og Brøytvegen. Gjennomgående tilbud for gående og syklende, alternative systemer: 1a. Gjennomgående hovedtrasé øst for fv. 44 (må krysse over til vest ved Brøytvegen) 1b. Gjennomgående hovedtrasé på østsiden fra Braut til Kåsen, og videre sørover på vestsiden. To varianter; vest for Roslandsåna og kryssing øst/vest ved Nordlysvegen. 1c. Gjennomgående hovedtrasé på østsiden fra Braut til Orrevegen. Herfra og sørover på vestsiden. 1d. Gjennomgående hovedtrasé øst for rv. 44 der Reevegen blir en del av hovedtrasé fra Arne Garborgs veg til Orrevegen. Eksisterende tilbud langs Roslandsåna opprettholdes som sekundært tilbud for gående og syklende Side 19 av 88

20 Figur 3.6: Alternativ med GS- veg på østsiden (1a) og med kryssing ved Kåsen/Nordlysvegen (1b) Figur 3.7: Alternativ med gang- /sykkelveg som krysser ved Orrevegen (1c) og alternativ der Reevegen inngår (1d). Sykkelveg markert med rød farge Side 20 av 88

21 I tab. 1 er det på et overordnet nivå vist vurdering av fordeler og ulemper med de ulike alternativene. Elementer som er tilnærmet like for hvert alternativ er ikke spesielt beskrevet. Dette gjelder nødvendig areal, kostnader og antall underganger som krysser fv. 44. Nord for Kåsenkrysset er alternativene like. Det vurderes som hensiktsmessig å beholde gang- og sykkelvegen øst for fv. 44 på denne delstrekningen lengst nord, slik som i dag. Tabell 1. Vurdering av hovedprinsipper for plassering av gang- og sykkelveg langs fv. 44 Alternativ Fordeler Ulemper 1a Ligger nær målpunkt øst for fv. 44 på strekningen Kåsen-Orrevegen. Gir god kontakt mot Bryne sentrum Løser manglende GS-tilbud langs fv. 44 ved M44. Gir god kontakt mot fremtidig utbyggingsområder sør for Bryne 1b Unngår inngrep i parkeringsplassen ved kjøpesenteret M44. Unngår parkarealet mellom Arne Garborgs veg og M44. Kan benytte trase for dagens gang- og sykkelveg sør for Orrevegen. 1c Ligger nær målpunkt øst for fv. 44 på strekningen Kåsen-Orrevegen. Gir god kontakt mot Bryne sentrum Løser manglende GS-tilbud langs fv.44 ved M44. Kan benytte trasé for dagens gang- og sykkelveg sør for Orrevegen. Kan medføre redusert parkeringsareal ved kjøpesenteret M44. Behov for bru over parkanlegget mellom Arne Garborgs veg og M44. Ligger ikke nær målpunkt øst for fv. 44 på strekningen Kåsen-Orrevegen. Ikke optimal kontakt med Bryne sentrum. Kan medføre inngrep i Roslandsåna Gir dårlig kontakt med utbyggingsområdet sør for Bryne. Kan medføre redusert parkeringsareal ved kjøpesenteret M44. Behov for bru over parkanlegget mellom Arne Garborgs veg og M44. Gir dårlig kontakt med utbyggingsområdet sør for Bryne. 1d Fanger opp de fleste målpunkt som ligger øst for fv. 44. Gir best kontakt mot Bryne sentrum Gir god kontakt mot fremtidig utbyggingsområder sør for Bryne. Vanskelig å etablere en standard for hovedsykkelveg som prioriterer sykkel gjennom Reevegen pga. mange kryss og tettbebyggelse. Kryssingen av Arne Garborgs veg blir ikke optimal. Løser ikke det manglende tilbudet langs fv. 44 ved M44. Drøfting Siden de fleste målpunkt ligger øst for fv. 44 er det mest fordelaktig å holde gang- og sykkelvegen på østsiden av hovedvegen. Ved å beholde et gjennomgående system med ensartet standard på én side av fv. 44 gjennom planområdet får man også et mest mulig oversiktlig og trafikksikkert system. Når området Svertingstad sør for Bryne bygges ut en gang i fremtiden, vil det være mest hensiktsmessig at gang- og sykkelvegen ligger på østsiden av fv. 44. Uavhengig av gjennomgående hovedprinsipp må det på plass god kopling mellom hovedsykkelveg og Bryne sentrum som målpunkt. Dette ivaretas også ved et tosidig tilbud for gående og syklende mellom Kåsen og Arne Garborgs veg. Det forutsettes at dagens gang- og sykkelveg langs Roslandsåna opprettholdes som del av tosidig system videre sørover til Jupitervegen. Reevegen vil også ligge der som et supplerende tilbud til de myke trafikantene. Konklusjon Alternativ 1a anbefales videreført. Detaljer vedrørende gang- og sykkelvegutforming vurderes nærmere i neste kapittel Side 21 av 88

22 Standardvurdering Standard for fv. 44 Håndbok N100 Veg- og gateutforming/rekkverk beskriver ulike dimensjoneringsklasser. I dette tilfellet legges parametrene i «kap D Utbedring av veger» til grunn på delstrekning 1 og 3. For delstrekning 2 skal prosjektet dimensjoneres som om det er ny veg som bygges. Delstrekning 1 Braut Kåsenkrysset : I nord starter prosjektet med rundkjøringen på Braut. Fra Braut og sørover til Kåsenkrysset skal det være to felts veg, dimensjoneringsklasse U-H5. Utklipp under viser tverrprofil fra vegnormalene for en U-H5 veg. Fartsgrensen foreslås til 80 km/t. Dette er samme standard som for omkjøringsvegen mellom Kleppe og Braut, like nord for prosjektområdet. Figur 4.1: Normalprofil U-H5, mål i meter Delstrekning 2 Kåsenkrysset - Orrevegen : På denne strekningen fra Kåsenkrysset til ny firearmet rundkjøring med Grødelandsvegen/Orrevegen legges det opp til fire felts veg, dimensjoneringsklasse H6. Fartsgrensen foreslås til 60 km/t fra Kåsenkrysset til Orrevegen. Figur 4.2: Normalprofil H6, mål i meter Side 22 av 88

23 Delstrekning 3 Orrevegen - Brøytvegen: Fra Orrevegen og sørover blir det to felts veg, dimensjoneringsklasse U-H5. Denne strekningen er for kort til å ha 80 km/t og den settes da til 60 km/t. Fv. 44 har fartsgrense 60 km/t sør for Brøytvegen i dag. Senere i rapporten under kap Kapasitetsberegninger av kryss er det brukt begrepet « » som en forenkling. Dette er en forkortelse for to felt fra Braut til Kåsen, fire felt fra Kåsen til Orrevegen og to felt fra Orrevegen til Brøytvegen. Samtidig presiseres det at det vil være en overgang- eller flettestrekning mellom to og fire felt. Denne strekningen er ca. 150 m nord for Kåsenkrysset og ca. 100 m sør for Orrevegen. For enkelthets skyld brukes kun stedsnavnet Kåsenkrysset eller Orrevegen som avslutning av delstrekningene. Hovedprinsipp for hvilken side utvidelsen av fv. 44 bør skje Detaljer rundt breddeutvidelsen hører hjemme i reguleringsplanarbeidet. Det er her likevel gjort noen prinsippvurderinger i saken. Mellom Braut og Kåsen bør breddeutvidelsen i hovedsak skje mot vest. Frå Kåsen og sørover til Arne Garborgs veg er det anbefalt breddeutvidelse mot vest for å ta hensyn til boligområdet i øst. Området ved kryss/rundkøyring Arne Garborgs veg er utfordrende, uavhengig av om det blir tre eller fire felt i rundkjøringen. I det videre arbeidet må det vurderes å flytte krysset lenger mot nord. Det kan og bli nødvendig å justere elveløpet lokalt i dette området for å få en god løsning som også tar hensyn til flomfare. Forbi M44 er det vurdert flere alternativ inkludert flytting av elva. I vedlegg 2 er det omtalt et alternativ der utvidelsen av fv. 44 gjøres mot vest, og der Roslandsåna er lagt om på en lengre strekning. Selv om Roslandsåna er en kanal som ble etablert rundt 1870 og senere er lagt om, vil omfattende flytting av elva gi negative konsekvenser for naturmangfold og behov for å etablere ny turveg. Det vil også medføre betydelige inngrep og merkostnader, og gi ekstra utfordringer i anleggsfasen. Det er derfor anbefalt utvidelse mot øst fra Arne Garborgs veg til litt forbi Jupitervegen og at elva ligger som i dag. Videre fram til Orrevegen foreslås utvidelse av fv. 44 på vestsiden. Roslandsåna og eksisterende gang- og sykkelveg blir så langt det lar seg gjøre liggende som i dag. Dersom en skulle flytte Roslandsåna mot vest, vil dette være i strid med Kommunedelplan Bryne sentrum og berøre både naturforhold, ansatteparkering på vestsiden, hager og sannsynligvis bygninger. Fra Orrevegen og sørover vil utviding primært skje på østsiden. Det må tas særlig hensyn til kulturminne ved Reehaugen. Standard for gang- og sykkelveg Figur 4.3: Normalprofil for ulik standard gang- og sykkelveg Side 23 av 88

24 Figur 4-3 viser aktuelle normalprofiler for strekningen. 4 m bredde (eks. skulder) vil gjelde for delstrekning 1 og 3. For delstrekning 2 brukes profilet med 5 m bredde langs østsiden og profilet med 3 m bredde langs vestsiden fra Kåsenkrysset til krysset med Arne Garborgs veg /Tjøttavegen. (Se kap 3.1 for oversiktstegning delstrekninger.) Anbefalt normalprofil Innledning I dette kapittelet vises foreslåtte normalprofiler/tverrprofiler for kjøreveg og gang- og sykkelveg med tilhørende kort beskrivelse. Gang- og sykkelveg med rabatt Rekkverk som skille mellom kjøreveg og gang- og sykkelveg vil være plassbesparende, men er ikke en ønsket løsning. Grønn siderabatt er å foretrekke. Dette er estetisk mer tiltalende og har lavere kostnad. Rekkverk er heller ikke påkrevet i vegnormalene. Figur 4-4 viser utklipp fra kap i håndbok N101 til Statens vegvesen. Ved fartsgrense 50 eller 60 km/t er det tilstrekkelig med 1,5 m rabatt. Ved fartsgrense over 60 km/t skal det være 3 m rabatt og ved 90 km/t må bredden på rabatten være minst lik sikkerhetsavstanden (S). Som prinsipp skal gang- og sykkelvegen ligge i samme høyde som hovedvegen. Figur 4.4: Trafikkskille mellom bilveg og gang- og sykkelveg, utklipp fra N Side 24 av 88

25 Delstrekning 1, Braut - Kåsenkrysset Dersom det ellers ligger til rette for det, vil det være en anleggsteknisk fordel med ensidig utvidelse av vegen i forhold til slik den ligger i dag. Det vil si at vegen enten utvides ensidig mot øst eller ensidig mot vest. På denne strekningen får en mest nytte av dagens veg dersom utvidelsen skjer vestover. Dagens veg kan da brukes som fundament. Figur 4.5: Tverrsnitt ved Brautsletta, mål i m. Sett i retning fra nord mot sør. Delstrekning 2, Kåsenkrysset - Orrevegen Mellom Kåsenkrysset og Arne Garborgs veg Figur 4.6: Tverrsnitt ved Kverneland bilforetning, mål i m. På mesteparten av denne strekningen er det bebyggelse på begge sider. Dersom dagens østre fortauskant i øst bevares og utvidelse skjer ensidig mot vest får en ovenstående tverrsnitt ved Kverneland bilforretning. P-plassen til bilforretningen mot fv. 44 forsvinner, i tråd med vedtatt reguleringsplan. Det vurderes 3 m rabatt på dette partiet i stedet for 1,5 m for å kunne ha mulighet til eventuelt å plante trær eller annen vegetasjon enn gras. Dette vil gjelde for begge sider av vegen. Ved økning i bredden av rabatten på begge sider av vegen til 3 m blir totalbredden 31 m Side 25 av 88

26 Mellom Arne Garborgs veg og Jupitervegen Figur 4.7: Tverrsnitt ved kjøpesenteret M44, mål i m. Det er i dag grønne vegetasjonsbelter på begge sider av fv. 44 langs kjøpesenteret M44. Dersom disse grøntbeltene på begge sider av vegen «ofres» på denne strekningen gir det minst inngrep i det funksjonelle aspektet ved løsningen og tar minst plass fra parkeringsarealet til M44. Men dette er estetisk sett negativt. Den gjennomgående gang- og sykkelvegen med 5 m bredde er planlagt langs vestsiden av p-plassen til kjøpesenteret M44. Langs p-plassen til M44 bør det uansett være et fortau eller en gangveg som gir tydelig forbindelse mellom nord og sør. Området definerer i dag ikke denne bevegelsen og myke trafikanter er henvist til å finne veg i mellom p-plassene. Vi har lagt til grunn at Roslandsåna blir liggende som i dag. Utvidelsen av vegen foreslås mot p-plassen til kjøpesenteret M44. I vedlegg 2 er det vist et tverrsnitt der utvidelsen er gjort mot vest. Mellom Jupitervegen og Orrevegen Figur 4.8: Tverrsnitt ved Reeholen. Ved en gjennomgående gang- og sykkelveg i øst kan denne i grove trekk plasseres i dagens trasé. Lengst mot nord krever det innløsning av den ene garasjerekken sør for Elvegaten ved Jupitervegen. Videre sørover mot Orrevegen gir dette et godt tilbud til gående og syklende Side 26 av 88

27 Delstrekning 3, Orrevegen - Brøytvegen Figur 4.9: Tverrsnitt ved Hagane, mål i m. Reehaugen, den fredete gravhaugen øst for fv. 44 ca. midt på denne strekningen må ikke røres. Det legges til grunn en U-H5 veg. Av trafikksikkerhetshensyn er det ønskelig å senke vegen i vertikalkurvaturen her ved høybrekket. Plass til en separat kjøreveg til boligene langs vestsiden gir et relativt bredt vegprofil på 24 m. Utvidelsen av fv. 44 er her planlagt mot øst. Trafikksikringstiltak Det er primært fem hovedgrep i dette prosjektet som medfører bedret trafikksikkerhet: Midtrekkverk i U-H5, men kan også benyttes på H6. Sanering av avkjørsler Gjennomgående gang- og sykkelveg med høy standard og trygge krysningspunkt. Separasjon av gående/syklende Justering av krapt høybrekk ved Reehaugen Nye og større rundkjøringer vil med bedre avbøyning enn i dag også bidra til færre alvorlige ulykker. Et viktig punkt i det videre planarbeidet er å finne optimal plassering for hovedgang- og sykkelvegen, når denne skal krysse sidevegene. Dette vil gjelde for både kryssing i plan, men også for de planskilte kryssingene Side 27 av 88

28 Vurdering av kapasitet, kryssløsninger Anbefalt løsning for prosjektet er oppsummert i kap. 6. I dette kapittelet ser vi mer på detaljvurderingene for kapasitetsberegningene, kryssløsninger og atkomstveger. Dimensjoneringsparametre sideveger Trafikken på sidevegene er viktig å få avklart som en del av kapasitetsberegningene. I tabellen under er det vist sentrale dimensjoneringsparametre for sideveger. Tabell 2: Dimensjoneringsparametre for sideveger ÅDT 2015 Prognose 2043 Tungandel Fartsgrense (km/t) Dagens vegbredde (rett strekning) Fv. 254 Jærvegen % 60 2,7 m GSveg + 3 m rabatt + 6,5 m kjørebane Fv. 250 Brautvegen % 60 6 m kjørebane Kv ,5 m Kåsenvegen F 252 Lalandsvegen Kv Nordlysvegen Kv 2081 Eskervegen Fv. 506 Arne Garborgs veg Fv. 251 Tjøttavegen Kv 7300 Jupitervegen Fv. 216 Grødelandsvegen Kv Orrevegen Kv til Ree næringspark kjørebane % 30 5,5 m kjørebane + 2,7 m rabatt + 2,5 m GSveg ,5 m GSveg + 2,7 m rabatt + 6,38 m kjørebane ,2 m GSveg + 0,7 m rabatt + 6,2 m kjørebane % 40 7,7 m kjørebane + 3 m rabatt + 3 m GS-veg % 50 2,8 m GSveg + 1 m rabatt + 6 m kjørebane m kjørebane + 2,2 m fortau % 60 1,5 m GSveg+ 0,7 m rabatt+ 5,8 m kjørebane ,7 m GSveg+ 3 m rabatt+ 6,5 m kjørebane ,8 m kjørebane Dimensjoneringsklasse ut fra ÅDT H1 (bredde 8,5 m) H1 (bredde 6,5 m) Sa2 (bredde 6 m) Sa2 (bredde 6m) H1 (bredde 8,5 m) H1 (bredde 8,5 m) H6 (bredde 16 m) H1 (bredde 8,5 m) H6 /bredde 16 m) H1 (bredde 6,5 m) Sa 2 (bredde 5,5/6 m) A2 (bredde 7 m) Side 28 av 88

29 ÅDT 2015 Prognose 2043 Tungandel Fartsgrense (km/t) Dagens vegbredde (rett strekning) Fv. 223 Brøytvegen % 60 3,6 m GSveg+ 3,7 m rabatt+ 7 m kjørebane Dimensjoneringsklasse ut fra ÅDT H6 (bredde 16 m) Det kan tilrettelegges for gang- og sykkelvegkryssing i plan for flere sideveger. For Jærvegen, Arne Garborgs veg, Jupitervegen og ved fv. 44 nord for Brøytvegen i sør legges det opp til planskilte underganger. Jærvegen og Brøytvegen har fartsgrense 60 km/t og stor trafikk som gjør at kryssing av vegen med GS-veg ikke bør skje i plan. Arne Garborgs veg har så stor trafikk at det er hensiktsmessig med planskilt løsning for gang- og sykkelvegen også her. Det er mindre trafikk på Jupitervegen, men siden denne i realiteten blir en kort firefelts veg mellom to rundkjøringer er det også planlagt fotgjengerundergang her. Nye atkomstveger i nord og sør til boligområdene bygges etter dimensjoneringsklasse A1, fartsgrense 30 km/t. Vegbredden vil avhenge av antall boliger. For inntil 50 boenheter i blindveg eller 80 boenheter i sløyfe er det tilstrekkelig med 3,5 m bred veg. Ved flere enheter enn dette må vegbredden økes til 5 m. Kryssutforming For å forbedre trafikkavviklingen er det lagt opp til å utvide rundkjøringene i tiltaksområdet. Det er også vurdert mindre arealkrevende løsninger med lysregulerte X-kryss. Dagens rundkjøring ved Kåsenvegen/Lalandsvegen og ved Nordlysvegen skal også vurderes som X-kryss med lysregulering. Dette blant annet for å sikre bedre trafikkavvikling for alle trafikantgrupper og hindre uønskete omkjøringer og kødannelse. Lysregulert X-kryss gir en annen gatestruktur som bedre er tilpasset de aktuelle omgivelsene, og medfører også at barriereeffekten av hovedvegsystemet blir redusert. Ulempen med lysregulering er at den ikke gir samme flyt for trafikken på fv. 44. Dersom det er behov for mange kjørefelt i et lyskryss for å gi samme kapasitet som en rundkjøring kan denne krysstypen også bli arealkrevende. Lysregulert X-kryss er med videre for nærmere vurdering i reguleringsplanfasen, spesielt gjelder dette om kapasiteten vil være god nok. I forprosjektet er det sett nærmere på løsninger knyttet til utforming av kryss og underganger. Eksempelvis i hvilken grad det er mulig med planskilt kryssing av sidevegene for gjennomgående hovedsykkelveg. Det er ikke krav om planskilt kryssing dersom det er lite trafikk på sidevegene. Løsninger som følger kravene i vegnormalene vil være arealkrevende. Det er konkludert med at det må sees nærmere på detaljutformingen i det videre planarbeidet. Kapasitetsberegninger av kryss Årsdøgntrafikken (ÅDT) i dag er mellom og i planområdet. Det er i trafikkprognose lagt til grunn 30 % vekst fram til dimensjoneringsåret 2043, 20 år etter åpning. Dette er lavere enn den trafikkveksten som gjelder for Rogaland i retningslinjene til Nasjonal transportplan, og begrunnes med at kollektiv, sykkel og gange skal ta en større del av veksten. Se for øvrig kap Side 29 av 88

30 Figur 5.1: Illustrasjonsbilde. Skråfoto ved rundkjøring Jupitervegen (kilde: 1881.no) Side 30 av 88

31 Figur 5.2: Oversiktskart. ÅDT 2015 (blått) og ÅDT 2043 (rødt). Med utgangspunkt i trafikktall for fremtidig situasjon er det utført trafikkberegninger for de ulike kryss langs strekningen. Prognoseåret er satt til Beregningsverktøyet Sidra er benyttet og det er kjørt beregninger der de enkeltstående kryssene er satt sammen i en lenke. Fordelen med dette er å se hvordan kryssene samvirker, og det vil da være enklere å se eventuelle tilbakeblokkeringer mot tilstøtende kryss. Minimum rundkjøring på en firefelts veg skal ha diameter 45 m, men det er og foretatt trafikk/kapasitetsberegninger med 50 m diameter. Disse gir noe bedre kapasitet og bedre avbøyning som igjen reduserer farten og øker trafikksikkerheten. Ulempen er at de vil være mer arealkrevende. Beregninger med syv kryss i lenke er foretatt for følgende scenarier: Side 31 av 88

32 1. Dagens situasjon og trafikk (2015), rundkjøringer med diameter m. 2. Dagens utforming, framtidig trafikk (2043, gjelder videre for alle beregninger). 3. Dagens utforming, omkjøringsveg fra nord for Kåsenkrysset til sør for Orrevegen med 40 % av gjennomgående trafikk. 4. To felt på hele strekningen, rundkjøringer ombygd til 45 m. 5. Firefelts rundkjøringer, to felts veg mellom rundkjøringer med stor avstand. 6. Rundkjøringer i nord og sør, lyskryss fra Kåsenkrysset til Orrevegen (se forklaring kap ), ombygde rundkjøringer og kryssing med GS-veg av sideveger østside i plan , ombygde rundkjøringer med planskilt kryssing med GS-veg av sideveger , i nordligste kryss ved rundkjøring Braut bygges et felt retning sørover over rundkjøringen og i krysset med Nordlysvegen bygges ett kjørefelt i hver retning under rundkjøringen. Filterfelt, eller eget høyresvingefelt på flere armer i rundkjøring i Arne Garborgs veg , rundkjøringer ombygd til 45 m unntatt i Kåsenkrysset og i krysset med Nordlysvegen. Dette er anbefalt løsning. Skjematisk kan noen av resultatene oppsummeres i følgende tabell, der røde felt viser kryss der minst en av armene har høyere belastningsgrad enn 1, gule felt viser belastningsgrad mellom 0,80 og 1 og grønt er lavere enn 0,80. Bokstavkode angir hvilken kjøreretning mot krysset maks. belastning inntrer. Belastningsgrad > 1 Belastningsgrad 0,8 1 Belastningsgrad < 0,8 Tabell 3: Skjematisk oversikt over maks belastningsgrad for tilfart i kryss ved ulike scenario. Kryss/Scenario Braut N NS NS NS N NS NS NS NS Kåsenkrysset N NV NØ NØ Ø Ø Nordlysvegen N NSVØ NØ NØ V SØ N N V Arne Garborgs v. S SØ Ø NØS VØ NØ NØ N Jupitervegen SØ SØ Orrevegen VØ S Brøytvegen N N Parameteren belastningsgrad kan forstås som et uttrykk for forholdet mellom "etterspørsel" og "tilbud" for hvert kjørefelt. Mer presist er det forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet for en trafikkstrøm eller kjørefelt. Belastningsgraden må også sees i sammenheng med andre parametre som forsinkelse og kølengde. Tidsperioden for beregningene er den antatt mest belastede ettermiddagstimen. Morgenrushet er ikke ansett for like kritisk og er foreløpig ikke tatt med i vurderingene. Dette kan evt. gjøres senere under detaljeringen i reguleringsplanarbeidet. I tillegg er det ikke foretatt nylige tellinger i morgenrushet, dette foreligger kun for ettermiddagsrushet Side 32 av 88

33 Eksempler på kryss I kapasitetsberegningene har det vært vurdert flere krysstyper som trafikkløsning, som omtalt i forrige kapittel. Her er det kun vist eksempler som er aktuelle i dette prosjektet i henhold til forutsetningene. Turborundkjøring Turborundkjøring er en variant av rundkjøring som kan være aktuell på dette prosjektet. En slik type skal ha betydelig større kapasitet enn en vanlig rundkjøring. Det er planlagt slike i Norge også, men de er ennå ikke bygget. Figur 5.3: Eksempel på turborundkjøring i utlandet Rundkjøringer Se fig For en firefelts veg er det krav om minimum 45 m diameter på rundkjøringene. På fig. 5-4 er det vist avbøyningsmønsteret for en 45 m og 50 m rundkjøring. En 50 m rundkjøring gir bedre avbøyning og lavere fart, noe som gir bedre trafikksikkherhet. Reguleres dette inn vil en også reservere areal til en evt. turborundkjøring som skal ha betydelig større kapasitet enn en vanlig rundkjøring. Ulempen med 50 m diameter på rundkjøringen er at dette vil ha enda større innvirkning på bebyggelsen i kryssområdene. Dette gjelder spesielt "Kåsenkrysset" Side 33 av 88

34 Figur 5.4: Rundkjøring med 45 og 50 m diameter og sporingskurve for avbøyning. X-kryss For å forbedre trafikkavviklingen er det lagt opp til å utvide rundkjøringene i tiltaksområdet. Det er også vurdert mindre arealkrevende løsninger med lysregulerte X-kryss. Dagens rundkjøring ved Kåsenvegen/Lalandsvegen og ved Nordlysvegen kan bli erstattet av X-kryss med lysregulering. Dette blant annet for å sikre bedre trafikkavvikling og hindre uønskete omkjøringer og kødannelse. Kryss på strekningen Braut Dagens kryss utformet som rundkjøring vil ha kø i ettermiddagsrushet i overskuelig framtid. Det er trafikken fra nord som opplever flaskehalsen. En del av de kjørende velger sannsynligvis allerede i dag å kjøre gamlevegen gjennom Kleppe sentrum og komme inn i rundkjøringen via Jærvegen. Der vil de få forkjørsrett mot trafikken som kommer nordfra via fv. 44. Erfaringer fra andre lignende vegsystem er at trafikantene tester ut ulike ruter og bruker den de antar er det raskeste. På denne måten vil altså køen mellom fv. 44 og fv. 254 (Jærvegen) balansere seg ut i forhold til hvilken rute sørover som tar kortest tid for de reisende. Et tiltak som kan fjerne (eller flytte?) køen er å ta ut sørgående trafikk gjennom krysset i et eget felt som går planskilt over eller under rundkjøringen. Dette samsvarer imidlertid ikke med forutsetningene om at kryssene skal være i plan, ikke planskilte. Kapasitetsberegningen viser at det vil ikke hjelpe på trafikkavviklingen med et ekstra kjørefelt i tilfartsonen på fv. 44 fra sør og nord Side 34 av 88

35 Figur 5.5: Flyfoto over Brautkrysset (Kilde 1881) Det er vurdert et ekstra kryss på Brautsletta og av- og påkjøring i kjøreretningen, men dette er forkastet i tidlig fase etter vurderinger av trafikksikkerhet, kostnader og nytte. I tillegg vil det uansett være behov for nye atkomstveger i forbindelse med avkjørselssanering. Et nytt kryss vil ikke løse dette og heller ikke være gunstig på en strekning som er planlagt for 80 km/t. Det ville da blitt så kort avstand mellom kryssene at fartsgrensen hadde blitt 60 km/t. Med fartsgrense 80 km/t er en løsning med ensidig av- og påkjøring ikke akseptabelt på grunn av trafikksikkerheten. Kåsenkrysset Beregningene viser at Kåsenkrysset vil kunne fungere trafikalt både som rundkjøring og signalregulert X-kryss. Et signalregulert kryss vil etter alt å dømme bli mindre arealkrevende enn en rundkjøring og vil kunne gi trygge kryssinger for fotgjengere både over sidevegene og fv. 44. Med de gitte trafikkmengder er det ikke behov for planskilte fotgjengerunderganger på sidevegene. Vi har i kapasitetsberegningen antatt ca. 100 kryssende fotgjengere både i nord-sør og øst-vest i makstimen. 100 fotgjengere her er antatt til å være rikelig vurdert ut ifra dagens tellinger. Prosjektforutsetningene sier at myke trafikanter skal krysse fv. 44 planskilt. En rundkjøring er i seg selv mer arealkrevende og i tillegg krever da gang og sykkelvegene sin egen plass i henhold til retningslinjene i vegnormalene. Et lyskryss vil imidlertid kreve overgangstrekning nord for krysset der en går fra 4 til 2 felt, men strekningen for lyskryss vil være kortere enn for en Side 35 av 88

36 rundkjøring. For trafikk nordfra på fv. 44 virker ruten Stasjonsvegen Lalandsvegen lite attraktiv som omkjøringsveg. Den blir for lang og kronglete til å trekke til seg særlig mye ny trafikk. I følge kommunene er den allerede i dag i bruk som en «snikveg». Ved rundkjøring har Lalandsvegen «forkjørsrett» for de som kommer nordfra på fv. 44. Med en signalregulering kan denne forkjørsretten fjernes. Kåsenvegen er i fremtiden planlagt som en blindveg. Lokaltrafikken for denne vegen er moderat. Begge løsninger er nå vurdert i planarbeidet og tas med videre. Kapasitetsmessig er rundkjøring overlegen i forhold til signalregulert kryss. Fordelen med signalregulering er at det gir en sikker og kompakt løsning for de myke trafikantene, samtidig som løsningen håndterer de kjørende på en tilfredsstillende måte. For de myke trafikantene gjelder det generelt at det er utfordrende å finne planskilte løsninger i trange byrom som skal være attraktive både for de i gateplanet med lokale ærend og for transportsyklisten. Faren er at myke trafikanter ikke finner løsningen attraktiv nok og derfor krysser vegen/gaten i planet, med de trafikkfarer dette medfører. Ved lyskryss kan slike løsninger sløyfes. Figur 5.6: Skisse signalregulert kryss, sammenlignet med rundkjøring (D=45 m) og tilhørende GS-veg med blå strek. Andel venstresvingende trafikk er så liten i dette krysset at det ikke skal være behov for egne felt. Med signalregulert kryss kan trafikken styres og prioriterte retninger kan gis de lengste grønne periodene i omløpet. Arealbehovet for rundkjøring er vist med blå streker. Rundkjøring er tegnet inn med diameter 45 m som er minimum radius for rundkjøring på 4-feltsveg etter vegnormalene. Det er i tillegg vist en gang- og sykkelveg med 5 m bredde og med min. radius på 40 m. Etablering av en rundkjøring vil kreve sanering av minimum to-tre eiendommer. I tillegg kommer det arealet som en eventuell undergang vil kreve. Ved en rundkjøringsløsning er det utfordrende å finne den mest hensiktsmessige plassering av den eller de planskilte kryssingene av fv. 44 ved Kåsenkrysset. Universell utforming med maks. 5 % Side 36 av 88

37 stigning på gangrampene gjør at disse blir arealkrevende og må tilpasses best mulig det øvrige vegsystem. De må også kobles til hovedsystemet for gang- og sykkelveg på en god og sikker måte. Overgangstrekningen fra fire til to felt skal ifølge vegnormalene være på minimum 150 m. Dette innebærer at dersom firefeltstrekningen slutter i Kåsenkrysset, blir flettestrekning videre nordover på 150 m. Det kan være fordelaktig å forlenge firefeltsstrekningen for å få mer smidig trafikkavvikling. Det er plass til ca. 250 m før man kommer til dyrkamark. Både for rundkjøring og lyskryss vil det bli skiltet ned fra 80 km/t til 60 km/t for trafikk nordfra. Nordlysvegen / Eskervegen Trafikk nordfra opplever forsinkelser også i dette krysset, men ikke så store som ved Braut. Trafikk sørfra har større forsinkelser i ettermiddagsrushet. Trafikkavviklingen vil kunne bli noe forverret ved å ha fotgjengerkryssing i plan i Nordlysvegen i forhold til planskilt undergang. Her er det så kort avstand mellom rundkjøringene at det vil være lav fart ved et evt. gangfelt, og dermed liten fare for alvorlige ulykker. Dette krysset vil bli mer trafikkert enn Kåsenkrysset, men har sammenlignbare problemstillinger. Figur 5.7 viser utfordringene med å få til en tilfredsstillende utforming på den eventuelle planskilte GSkryssingen av Nordlysvegen. Skissen viser prinsippløsning for firefelts veg, rundkjøring og planskilt GS-undergang. Planlagt kulverter fra gjeldende plan er vist med blått. Dersom gangrampen skal gå fra ca. 4 m under topp asfalt på Nordlysvegen og parallelt med fv. 44 ser det ikke ut til å være mulig å tilfredsstille kravene til universell utforming der 5 % er maks. tillatt stigning. Fv. 44 har en stigning her i dag på ca. 3,6 %. På skissen er det vist en rampe nordover med ca. 100 m lengde og stigning på 7 %. De regulerte undergangene vurderes å ikke tilfredsstille forutsetningene i forhold til stigning. Undergangen i Eskervegen kan ikke benyttes i ny løsning, men ved en rundkjøringsløsning kan undergangen under fv. 44 forlenges. Dette vil kreve mye areal på begge sider av fv. 44. Figur 5.7: Prinsippskisse rundkjøring og gang- og sykkelvegsystem ved Nordlysvegen. Med blått er vist planlagte underganger Side 37 av 88

38 Figur 5.8: Prinsippskisse signalregulert kryss ved Nordlysvegen/Eskervegen Som i Kåsenkrysset skal det også vurderes et signalregulert kryss. Her må det imidlertid være venstresvingefelt på hovedvegen. På skissen over er det med blått illustrert hvor mye areal en rundkjøring krever og der GS-kryssingen av Nordlysvegen skjer i plan. Venstresvingefeltet nordover er det svakest punktet i forhold til trafikkavvikling. Omfang av biltrafikk til og fra nytt boligfelt i Tjøtta vil ha innvirkning på denne svingebevegelsen. Det er derfor viktig med et godt gang- og sykkelvegsystem fra Tjøtta mot hovedmålpunktet Bryne sentrum, noe som kan redusere bilbruken. Både rundkjøring og signalregulert kryss tas med videre i planarbeidet. Arne Garborgs veg / Tjøttavegen Trafikk nordfra opplever forsinkelser også i dette krysset, men ikke så store som ved Braut. Trafikk sørfra har større forsinkelser. Ved Arne Garborgs veg er det skissert to ulike løsninger for en rundkjøring, begge med firefelts fv. 44: Firearmet rundkjøring Trearmet rundkjøring, Tjøttavegen stengt (flyttet) Se figurer 5-9 og På begge er det vist planskilt GS-kryssing under Arne Garborgs veg. Gangrampen for denne vil være i kontakt med terrenget ved profil 2690 og ved dagens åpne flomveg og gang- og sykkelveg mot kjøpesenteret M44, ved profil Det har også vært vurdert gangbro over Arne Garborgs veg. På grunn av krav til universell utforming (maks. 5 % stigning) vil en slik Side 38 av 88

39 gangbro få en lengde på ca. 350 m. Dette er ikke vurdert som hensiktsmessig. Krav til fri høyde under gangbroen krever i praksis 6 m høydeforskjell mellom gangveg og kjøreveg. Figur 5.9: Prinsippskisse 4-armet rundkjøring og planskilt gang- og sykkelvegsystem ved Arne Garborgs veg Gangrampen vil komme i konflikt med arealene til bensinstasjonen og gripe inn i bruken av disse. Hele løsningen kan innebære inngrep som vil kreve noe flytting av elva. Dette kan ha konsekvenser for miljøverdier og flomsituasjonen. Løsning og utforming her blir viktig å bearbeide og konsekvensvurdere videre i planfasen. Det er viktig med god kobling mot Bryne sentrum for alle trafikantgrupper, både «myke» og «harde» trafikanter Side 39 av 88

40 Figur 5.10: Prinsippskisse 3-armet rundkjøring og planskilt gang- og sykkelvegsystem ved Arne Garborgs veg En trearmet rundkjøring vil gi bedre kapasitet enn en firearmet løsning. Tjøttavegen legges da om til en fjerde arm i rundkjøringen ved Jupitervegen. Se fig Dette gir en bedre totalfordeling av trafikken i dette lokale systemet. Filterfelt fra nord mot sør gir den beste utformingen av rundkjøringen med tanke på trafikkavvikling. Det vil si et eget kjørefelt som går utenom rundkjøringen på vestsiden av denne. Dette vil imidlertid kreve en viss omlegging av Roslandsåna. Alternativ løsning her er å flytte rundkjøringen lenger mot nord. Dette vil gi en plassering av filterfeltet som gir mindre inngrep mot Roslandsåna, men som vil gå ut over arealet til bensinstasjonen. På den annen side gir flytting av rundkjøringen nordover mulighet for å øke park/grøntarealene omkring elva. Det kan også vurderes planskilt kryssing av fv. 44 til erstatning for den som ligger ca. 50 m lengre sør for krysset. Her kreves det ytterligere tverrfaglige vurderinger av delløsninger for området. Når de prinsipielle avklaringene i forhold til omlegging av Tjøttavegen og antall armer i rundkjøring i Arne Garborgs veg foreligger, vil en jobbe mer med detaljene i dette området og finne optimale løsninger. Dette må håndteres videre i reguleringsplanarbeidet Side 40 av 88

41 Flytting av Tjøttavegen til rundkjøring ved Jupitervegen Dagens firearmede rundkjøring ved Arne Garborgs veg / Tjøttavegen har kapasitetsproblem i rushtida og er lite robust for framtidig trafikkøkning selv om det blir utvidelse til fire felt. Det er også risiko for tilbakeblokkering inn mot Bryne, noe som ikke er ønskelig. Selv om det er relativt lite trafikk på Tjøttavegen vil flytting av denne armen sør til Jupitervegen kunne avlaste hovedkrysset inn mot Bryne. Krysset ved Jupitervegen har bedre kapasitet, og dersom dagens kryss ved Arne Garborgs veg blir trearmet vil det være mulig å legge til rette for et filterfelt for trafikk nord-sør. Med en slik løsning blir det også åpnet opp for et større handlingsrom for detaljutforming i dette området. Omlegging av Tjøttavegen vil kreve at en tar noe dyrkamark og gir behov for en ny bro over Roslandsåna. Traséen ligger utenfor langsiktig grense for landbruk, men innenfor hensynssonen for Roslandsåna som vernet vassdrag. I tillegg vil tiltaket ha estetiske landskapsvirkninger en må vurdere. I forprosjektet blir det anbefalt å flytte Tjøttavegen til rundkjøring ved Jupitervegen for å bedre trafikkavviklingen på fv. 44 og mellom fv. 44 og Bryne sentrum. Se fig for skisse av Tjøttavegen omlagt Side 41 av 88

42 Jupitervegen Rundkjøringen her gir også i fremtiden god trafikkavvikling, og det vil være kapasitetsreserver. Med Tjøttavegen som en fjerde arm i rundkjøringen vil det bli litt dårligere avvikling for trafikk nordfra i ettermiddagsrushet, men det vil fremdeles være god flyt i trafikken. Se fig En eventuell fjellhall med parkering for kjøpesenteret M44 vil også kunne håndteres i trafikksystemet. Dersom en legger til grunn at en del av dagens parkering i bakkeplanet vil saneres etter at et fjellanlegg er bygget, utgjør netto økning av p-plasser i størrelsesorden 500 kjøretøy i døgnet. I ettermiddagsrushet forventes det ikke mer enn ca. 20 % av døgntrafikken fra bakke- og fjellhallparkeringen. Arne Garborgs veg Tjøttavegen Arne Garborgs veg Tjøttavegen omlagt Jupitervegen Jupitervegen Fargekodet servicenivå for kapasitetsutnyttelse Figur 5.11: Illustrasjon fra Sidra-beregningene, med krysset med Arne Garborgs veg og Jupitervegen lenket sammen. Til høyre er beregning med Tjøttavegen som i dag, men fire felt i fv. 44. Til venstre med Tjøttavegen lagt om til fjerde arm i rundkjøringen med Jupitervegen. Nederst er vist fargekoden fra Sidra Side 42 av 88

43 Figur 5.12: Prinsippskisse av omlagt Tjøttavegen som en fjerde arm i rundkjøring ved Jupitervegen. En eventuell omlegging av Tjøttavegen med ca. 200 m lengde vil krysse over jordbruksareal og et grøntdrag som følger en esker. Med de forventede trafikkmengder skulle denne rundkjøringen gi god trafikkavvikling Side 43 av 88

44 Grødelandsvegen / Orrevegen Rundkjøring gir god trafikkavvikling og anbefales. Vestlig del av Orrevegen må heves, men forholdene ligger til rette for dette uten store konsekvenser. Reevegen er forutsatt stengt, slik som i dag. Ny planskilt kryssing av fv. 44 for myke trafikanter gir en del utfordringer knyttet til gang- og sykkelvegsystemet. For eksempel nærføring til bygg og ny atkomstveg i nordvest. Figur 5.13: Prinsippskisse rundkjøring Grødelandsvegen/Orrevegen. Kryss ved Brøytvegen I sammenlignbar reguleringsplan ved Sola er det brutt med prinsippet om avkjørselsfri veg og det er vist ensidig av- og påkjøring, det vil si høyresving av og høyresving på. Det har vært vurdert om dette også kan brukes ved område med bolig og næringsvirksomhet nord for Brøytkrysset. Dette innebærer at trafikk fra dette området som skal nordover må kjøre sør til rundkjøring Brøytkrysset og ta nordover der ifra. Tilsvarende må trafikk mot sør kjøre via ny rundkjøring i Orrevegen og ta sørover derifra. Løsningen gir et inkonsekvent trafikkbilde for besøkende til næringsområdet ved at de må kjøre en annen veg inn enn ut. En annen ulempe er at løsningen gir et uoversiktlig og potensielt konfliktpunkt mellom den lokale atkomstvegen, myke trafikanter og kryssende trafikk. Det er ikke god nok grunn, etter mål og forutsetninger for prosjektet, til å anbefale en løsning med høyresving av og høyresving på akkurat for dette området. Det er mer ryddig og logisk at trafikantene vet at de kan kjøre inn og ut av et område samme veg. Som en alternativ kryssløsning i Brøytområdet kom det under traseutviklingsseminaret fram et forslag om å flytte rundkjøringen lenger mot nord. Da vil en slippe å bygge nye atkomstveger i øst, men må bygge om Brøytvegen over ca. 250 m. Denne løsningen går en ikke videre med Side 44 av 88

45 Dagens rundkjøring kan sannsynligvis benyttes som den er. Rundkjøringen gir god trafikkavvikling, men trafikk nordfra vil få små forsinkelser. Figur 5.14: Prinsippskisse rundkjøring Brøytvegen, samt atkomstveger og GS-veger Side 45 av 88

46 Atkomstveger Dagens situasjon Det er mange mindre kryss og private atkomster til fv. 44 i dag. Det er en viktig utfordring å få sanert disse gjennom planarbeidet. Figur 6.1 illustrerer omfanget. Figur 6.1: Illustrasjon som viser dagens atkomster og kryss til fv.44 i planområdet/tiltaksområdet Side 46 av 88

47 Standardvalg For å redusere faren for ulykker er det som prinsipp ikke ønskelig med kjøring til eiendommene inn på hovedsykkelvegnettet langs fv. 44. Det er derfor sett på andre løsninger for å sikre tilkomst til eiendommene. Dette gjelder både atkomst til boligeiendommer, næringseiendommer og landbrukseiendommer. Som standard på atkomstvegene er lagt til grunn 4 m vegbredde inkludert vegskulder. Det er et mål å beholde de eksisterende atkomstvegene i stor grad som de er, men det kan bli behov for noen modifiseringer. Dette kan medføre breddeøkning i enkelte trange punkt, ny drenering, samt møteplasser (sikt mellom hver møteplass). Vurdering av nye atkomstsløsninger I vurderingen av nye løsninger for atkomstveger til de ulike områdene langs planområdet er disse gitt bokstavnavn fra A H, vist samlet på figur 6.2. I kapittel 6 er det skissert ulike løsningsvarianter for atkomst til disse arealene og det er satt opp tabeller med relevante vurderingsparametre. Atkomstdrøftingene gjelder primært atkomst for motorkjøretøy, men det legges og til grunn at det vil være mulig å etablere atkomst for gående og syklende fra aktuelle atkomstveger til den gjennomgående gang- og sykkelvegen. Nord for Kåsen ligger område A så nær Brautkrysset at atkomsten bør føres hit. Tilsvarende ligger C og E så nære Kåsenkrysset at de reisende naturlig bør føres dit. Område F har hovedløsning fastlagt sørover i kommunedelplan. Område G og H kan løses uavhengig av hverandre. Også for disse enkeltområdene ligger hovedretning for atkomst derfor fast, slik som for A,C og E. Områdene B og D kan derimot føres mot både Brautkrysset og Kåsenkrysset, og de kan kombineres med hverandre i felles løsninger samt mot løsningene for områdene A, C og E. Nord for Kåsenkrysset er det først vurdert felles løsning på østsiden, dvs. for områdene A, B og C. Deretter er det vurdert to samlete løsninger for både østsiden og vestisden nord for Kåsen (delområde A,B,C,D og E). For å forenkle fremstillingen er kun de samlete alternativ vist i dette kapitlet,. De lokale variantene som har vært vurdert er lagt som vedlegg bakerst i forprosjektet. Resten av områdene sørover langs traséen, benevnt F til H, presenteres enkeltvis. I kap 8. er de mest fordelaktige løsningene så satt sammen til anbefalt til løsning for hele området, og vist sammen med anbefalte traséer for fylkesvegen med gang- og sykkelveger Side 47 av 88

48 Figur 6.2: Oversikt over områder som får ny atkomstveg, nummerert fra A til H Side 48 av 88

49 Braut Kåsenkrysset, delstrekning 1 Løsning øst for fv. 44 separat; områdene A, B og C Figur 27 V1 - V4 Figur 6.3: Vegløsninger for områdene A, B og C Side 49 av 88

50 Tabell 4: Vurderingstabell Braut - Kåsen Områder A C (med valgt lokal variant nr. - se vedlegg, og ny og gammel kjørelengde) Alt. Ø1 Alt. Ø2 Alt Ø3 Alt. Ø4 Individuell A + B, langs A + B, Øvre løsning langs fv. 44 løsning korte veger A + B + C, langs fv. 44 Område A I dag, lm Var. 1 Var. 3 Var. 1 Var. 3 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område B I dag, lm Var. 3A Var. 2 Var. 4 Var. 1 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område C I dag, lm - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Total kjørelengde Lengde nye veger (unntatt eks. veglengder som tas i bruk) Arealforbruk (m 2 ). - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflate-dyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark Bebygd areal Sum arealforbruk utenom vegareal Naturforhold Friluftsliv og nærmiljø Kulturminner Landskap Landbruk Liten konflikt Liten konflikt. Økt trafikk nord for A. Mulig konflikt* Liten til middels konflikt. Tilkomst A og B i randen av eller over dyrkamark på nabobruk. Uheldig teigdeling. Liten konflikt Liten konflikt. Liten konflikt. Obs vipe mellom fv. 44 og Tinghaug. Liten konflikt.. Liten konflikt. Åpner gjennomkjøring A-B. ** Mulig konflikt*** Liten til middels konflikt. Tilkomst A og B i randen av dyrkamark på egen grunn og nabobruk. Deler landskapet og blir synlig. Middels konflikt Liten til middels konflikt. Tilkomst A og B primært i randen av dyrkamark på egen grunn og nabobruk. Teigdeling. Liten konflikt. **** Liten til middels konflikt. Tilkomst A og B i randen og tvers over dyrkamark på egen grunn og nabobruk. Uheldig teigdeling, men nødvendig tilkomst til gnr 19/4 i øst. Rangering * Ny trasè ved A kan ha konflikt med uavklart kulturminne ved Hauge (ID 34301). Arkeologisk registrering må avklare vernestatus, og dispensasjon frå kulturminneloven kan være påkrevd (evt utgraving). Eks. veg ved A har nærføring til freda kulturminne (ID 34305, sikringssone går inntil steingard på vestsiden av eks. veg). ** Eks. veg i omr B har nærføring til freda gravfelt (ID eks. veg går inn i sikringssone til kulturminnet). *** Ny trasè ved A kan ha konflikt med uavklart kulturminne ved Hauge (ID 34301). Arkeologisk registrering må avklare vernestatus, og dispensasjon frå kulturminneloven kan være påkrevd (evt utgraving). Eks. veg i omr B har nærføring til freda gravfelt (ID sikringssone til kulturminnet går inn på eks. veg). **** Nærføring til freda gravfelt (ID sikringssone til kulturminnet går inn på eksisterende veg i omr B) Side 50 av 88

51 Drøfting Samlet kjørelengde etter bygging av nye atkomstveger øker fra dagens, men det er lite skille mellom alternativene når det gjelder kjørelengde. Når det gjelder lengde på ny veg er alt. Ø4 dårligst, det krever om lag dobbelt så lang ny veg som det beste alternativet, nemlig alt. Ø1. Alt Ø2 og Ø3 står i en mellomstilling og er nesten like. I samlet forbruk av dyrkamark og samlet arealforbruk er også alt. Ø4 klart dårligst og alt. Ø1 best, med alt. Ø2 og Ø3 på henholdsvis 2. og 3. plass. I forhold til landbruk har alle alternativ liten til middels konflikt* fordi egenskapene utligner hverandre i virkning, dvs. at de som ikke deler teiger har høyest arealforbruk, mens de som deler teiger har mindre. Alt. Ø4 er likevel dårligst. Landskapsmessig er alt. Ø3 mest negativ og alt. Ø1 minst negativ, mens Ø2 og Ø4 kommer omtrent likt ut. For friluftsliv og nærmiljø kommer alternativene om lag likt ut, med liten til middels konflikt. For kulturminne er det liten konflikt i utgangspunktet. Alt. Ø1 og Ø3 kan ha potensiell konflikt med (samme) uavklarte kulturminne, Ø2 og Ø4 har nærføring til (samme) sikringssone for et kulturminne. Hvis ny bruk av internvegen ikke krever utbedring vil konfilkten kunne bli minimal. I rangerinen legges det størst vekt på arealforbruk, behov for å bygge ny veg, samt landskap ettersom de andre egenskapene ikke skiller mellom alternativene. Når det gjelder arealforbruk og behov for ny veg er alt. Ø4 klart dårligst, og alt. Ø1 klart best. Alt. Ø2 er som omtalt klart bedre enn alt. Ø3 i lengde på ny veg, og forholdsvis lik i forbruk av dyrka mark. Alt. Ø 2 er bedre på landskap fordi det samler veginngrepene langs dagens fylkesveg. Konklusjon Alt. Ø1 rangeres klart som nr. 1, alt. Ø 2 som nr. 2, alt. Ø3 som nr. 3 og alt. Ø4 klart sist. For alt.ø1 finnes også en variant vurdert under enkeltområdet B, kalt 3B, som har enda lavere forbruk av areal, se vedlegg1. * Ø1 har minst forbruk av fulldyrka mark, men gir uheldig teigdeling i tilkomst til B. Ø2 medfører ikke teigdeling, men gir nest høyest arealforbruk. Ø3 medfører teigdeling, men lavt forbruk av areal. Ø4 komme dårligst ut bådemed hensyn til arealforbruk og teigdeling. I sum er det lite som skiller Ø1, Ø2 og Ø3, men Ø4 er dårligst Side 51 av 88

52 Løsning vest for fv. 44 separat; områdene D og E Figur 6.4 Vegløsninger for areal D og E Side 52 av 88

53 Vurderingstabell Braut Kåsen vest D og E Tabell 5: Vurderingstabell Braut - Kåsen Områder D og E (med valgt lokal variant nr. - se vedlegg, og ny og gammel kjørelengde) Alt. V1 Individuelle løsninger, korte Alt V2 Kombinert D +E Område D I dag, lm Var. 1 Var. 2 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område E I dag, lm Var. 2 Var. 2 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Total kjørelengde Lengde nye veger (unntatt eks. veglengder som tas i bruk) Arealforbruk (m 2 ). - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflate-dyrka 0 0 o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Sum arealforbruk utenom vegareal Ingen konflikt. Ingen konflikt. Naturforhold Friluftsliv og nærmiljø Liten konflikt. Økt trafikk sør for E. Liten konflikt. Økt trafikk sør for E. Kulturminner Ingen konflikt * Ingen konflikt * Landskap Landbruk* Liten konflikt. Tilkomst D krysser teig. Rangering 2 1 Deler landskapet og blir synlig. Middels konflikt. Liten konflikt. Tilkomst D i randen av teiger. *Gnr 19/4 og 19/5 har tun øst for fv. 44, men store deler av innmark vest for fv. 44. Atkomst til eiendommene er den samme, uavhengig av atkomst til område D og E. Vurdering Braut Kåsen vest - D og E: Drøfting Kjørelengde: Alt. V2 er best, på lengde for ny veg er alternativene omtrent like. Arealforbruk samlet: Alt. V2 er best. Fulldyrka jord: Alternativene er jevne, men alt V2 er noe bedre. Jordbruksareal samlet: alt. 2 er klart bedre. Landbruksdrift for øvrig: Alt. 2 er noe bedre (alt.1 deler en teig)* Kulturminner: Ingen konflikt. Nærmiljø: Alt. 1 er trolig best, dette vektlegges spesielt. Andre ikke prissatte: Liten forskjell for disse vurderingsparametrene. Konklusjon Alternativ 2 er stort sett bedre enn alt. 1 på vurderingsparametrene over, bortsett fra på nærmiljø/nærføring. Imidlertid vektlegges dette tema så høyt at alt. 1 rangeres som nr Side 53 av 88

54 Område A E, samlete løsninger Braut Kåsen Figur 6.5: Øverst vises alt. 1, anbefalt løsning i øst + anbefalt løsning i vest. Nederst vises alt. 2, samlet løsning nord med kulvert som kobler øst og vest Side 54 av 88

55 Vurderingstabell Braut Kåsen, hele området. Anbefalt løsning i øst + anbefalt løsning i vest er her vurdert mot samlealternativ med kulvert som kobler øst- og vestsiden av fv. 44. Tabell 6: Vurderingstabell Braut Kåsen, hele området Områder A E (med valgt lokal variant nr. - se vedlegg, og ny og gammel kjørelengde) Alt. 1 Alt. 2 Individuelle løsninger, Kombinert A+ B + D, korte med kulvert Område A I dag, lm Var. 1 Var. 3 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område B I dag, lm Var. 3A Var. 2 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område C I dag, lm - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område D I dag, lm Var. 1 Var. 3 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Område E I dag, lm Var. 2 Var. 2 - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Total kjørelengde Lengde nye veger (unntatt eks. veglengder som tas i bruk) Arealforbruk (m 2 ). - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflate-dyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark Bebygd areal Sum arealforbruk utenom vegareal Liten konflikt. Liten konflikt. Naturforhold Friluftsliv og nærmiljø Liten konflikt. Økt trafikk nord for A og sør for E Liten konflikt. Økt trafikk sør for E. Kulturminner * * Landskap Landbruk Tilkomst B og D krysser teiger. Krysser ikke over teiger. Gir god kontakt på tvers av fv. 44. Rangering 1 2 * Eks. veg i omr. B har nærføring til freda gravfelt (ID eks. veg går i sikringssonen til kulturminnet) Side 55 av 88

56 Samlet vurdering Braut Kåsen: Drøfting For alt. 2 som beskriver kulvert legger en til grunn at det må bygges en fullverdig kulvert som også er dimensjonert for store landbruksmaskiner, som på Braut. Denne krever omfattende arbeider siden det må etableres en byggegrop med dybde på ca. 6m i et område der en trolig kommer i konflikt med grunnvannsspeilet. Høyden på dagens bekk i området sør for en eventuell kulvertplassering tyder på at grunnvannsspeilet ligger høyt. Kulvertkonstruksjonen må derfor være tett, og det blir arealkrevende ramper med støttemurer i hver ende på ca. 60 m dersom en legger til grunn 10 % stigning. Kjørelengde: Alt. 2 med kulvert er best. Veglengde å opparbeide: Alternativene er tilnærmet like. Arealforbruk samlet: Alt. 2 med kulvert er noe bedre (1400 m 2 mindre enn alt. 1) Jordbruksareal samlet: alt. 2 er det samme som alt. 1. Fulldyrka jord: Alternativene er like. Landbruk: Alt. 2 er noe bedre (alt. 1 deler en teig), bedre forbindelse mellom landbruksteigene. For kulturminne er det liten konflikt i utgangspunktet. Begge alternativ har nærføring med internveg til (samme) sikringssone for et kulturminne. Konflikt kan bli uvesentlig hvis ny bruk av internvegen ikke krever utbedring her. Øvrige vurderingsparametre: Ikke forskjell. Konklusjon Alternativene er stort sett likeverdige, unntatt på kostnad. Alt. 2 er noe bedre på arealforbruk og landbruksdrift enn 1. I tillegg til at kulverten er kostbar, krever den også mye areal og gir et betydelig terrenginngrep. Alt. 1 er best på veglengde og ved at den ikke har dyre konstruksjoner (kulvert) som i alt. 2 også krever mye areal og representer et betydelig terrenginngrep. Alt. 1 anbefales. Tabell 7: Varianter i alt. 1 Alt. 1, områder A B C D E Anbefalt variant 1 3A Se fig. 8.1 for anbefalt samlet løsning for atkomstveger nord for Kåsen Side 56 av 88

57 Kåsenkrysset Orrevegen, delstrekning 2 Område F, vurdering av atkomstveger Figur 6.6: Område F med forslag til atkomstveg. Tabell 8: Vurderingstabell område F Område F Beskrivelse Avkjørsel sørover som i Kommunedelplan for Tjøtta. Kjørelengder I dag, lm - Kjørelengde til Braut 250 Med omlagt Tjøttavegen: Kjørelengde til Kåsen 440 Uten omlagt Tjøttavegen: 850 Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jord-bruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka 1700 o Herav overflatedyrka 1700 o Herav innmarksbeite - - Åpen fastmark, skog og myr - - Bebygd areal 0 Lengde nye atkomstveger, m 300 Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Andre forhold (gjennomføringsmulighet, store kostnadselementer m.m.) KDP legges til grunn; ingen konflikt. Krysser to teiger hvor det i dag er fulldyrka. I tråd med KDP. Blir liggende på høy fylling hvis ikke området blir fylt opp med masser til boligbygging samtidig. Konklusjon Variant er valgt i samsvar vedtatt trasé i kommunedelplan for Tjøtta Side 57 av 88

58 Orrevegen-Brøytvegen, delstrekning 3 Område G, vurdering av atkomstveger Figur 6.7: Område G med varianter av atkomstveger, NB! To «noder» fordi område G har to «tyngdepunkt» som kan løses separat (som i var. 1) Side 58 av 88

59 Område G, vurdering av atkomstveger, tabell (to «noder», se figurtekst til 6.8). Tabell 9: Vurderingstabell område G Område G Variant 1, nord + sør Beskrivelse Avkjørsler, delt nordover, og sørover uten kopling mellom Kjørelengder til I dag,lm Nordre Søndre kryss del del Kjørelengde til kryss med Grødelandsv. Kjørelengde til Nordre del Søndre del Variant 2 Variant 3 Avkjørsel sørover langs fv.44. vestside Nordre Del (g/sveg benyttes) Søndre del Avkjørsel sørover, vest for bebyggelse Nordre del Søndre del kryss med Brøytv. Lengde nye atkomstveger, m Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflatedyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. I randsonen av to teiger med fulldyrka i nord, delvis på traktorveg. Tangerer to fulldyrka teiger i sør. Noe inngrep, noe nærføring, *. Tangerer to fulldyrka teiger i sør. Noe inngrep, **. I randsonen av minst tre teiger med fulldyrka. Kryss tvers over en teig. Størst samlet nytt arealforbruk *. Andre forhold Rangering område G * Dagens gang-sykkelveg vest for fv. 44 opprettholdes delvis som sekundær gang- og sykkelveg. ** Dagens gang-sykkelveg vest for fv. 44 blir atkomstveg. Drøfting Variant 3 tar om lag tre ganger så mye dyrkamark som variant 1, og hele seks ganger så mye dyrkamark som var. 2. Lengder på nye atkomstveger har omtrent samme forhold. Det anbefales ut fra dette å forkaste var. 3. Variant 2 tar bare halvparten av arealet av var.1 (nord + sør), dette gjelder både dyrka areal og samla areal. Variant 1, nordlig del, har i tillegg noe negativ påvirkning på landbruksdriften som følge av deling av teiger, og noe nærføring til boliger. For var. 2 er det noen utfordringer med trang situasjon langs fv. 44, særlig i nordlig del. Ulempene med var. 1 vurderes likevel som større enn utfordringer med var. 2. Konklusjon Variant 3 forkastes på grunn av stort forbruk av dyrkamark og noe nærføring. Variant 1 forkastes pga. forbruk av dyrkamark, noe negativ påvirkning på landbruksdrift og noe nærføring i nordlig del. Variant 2 anbefales Side 59 av 88

60 Område H, vurdering av atkomstveger Figur 6.8: Område H med varianter av atkomstveger Side 60 av 88

61 Tabell 10: Vurderingstabell område H Område H Variant 1A Variant 1B Beskrivelse Avkjørsel mot sør, inn mot veg vist i KPA, var. med arm øst for tre boliger Avkjørsel mot sør, inn mot veg vist i KPA, var. med arm vest for tre boliger Kjørelengder I dag, lm Kjørelengde til kryss med Grødelandsv. Kjørelengde til kryss med Brøytv Lengde nye atkomstveger, m Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum (2900) (2500) o Herav fulldyrka (2900) (2500) o Herav overflatedyrka (-) (-) o Herav innmarksbeite (-) (-) - Åpen fastmark, skog og myr (1100) (1100) - Bebygd areal (500) (700) Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Området er planlagt utbygd. Området er planlagt utbygd. Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Andre forhold (gjennomføringsmulighet, store kostnadselementer m.m.) Noe inngrep, men meste i tråd med KPA Noe nærføring til kulturminne*. Noe inngrep, men meste i tråd med KPA. - Trangt i nord, mht. plass til evt. GS-veg. Rangering område H 1 2 *Ny veg (var.1a) mulig negativ konsekvens for automatisk freda gardfar (ID 34793) Drøfting Variantene er i hovedsak tråd med Kommuneplanens arealdel, arealbeslaget skal derfor ikke regnes som konsekvens og er satt i parantes i skjemaet over. Var. 1 A og 1B er to varianter med bare en liten forskjell inn mot fv. 44. Var. 1B går inn i et heller trangt område langs fylkesvegen, hvor en også skal finne plass til gang- og sykkelveg. Konklusjon Variant 1A anbefales, 1B forkastes Side 61 av 88

62 Andre forhold som er vurdert Landskap I nord, mellom Braut og Kåsen, er det åpent landskap og slik sett plass til å utvide veganlegget med midtdeler og bredere gang- og sykkelveg, fortrinnsvis i østlig retning. Dersom eksisterende trerekke mot øst (på deler av strekningen) erstattes av ny grønt-rabatt mellom veg og gangsykkelveg, vil endringene fra dagens landskapsbilde kunne bli mindre. Noen områder bør være helt åpne av hensyn til utsikt. Det viktig å begrense forbruk av Figur.7.1: Åpnere landskap i nord. dyrkamark, og nye atkomstveger bør ut i fra landskapsbetraktninger tilpasse seg til linjer i eksisterende kulturlandskap. Mellom Kåsen og Arne Garborgs veg er det forutsatt å bygge fire felt samtidig som det er et mye trangere landskapsrom langs vegen enn lengre mot nord. Her er både bygninger og viktige landskapselementer som grupper med store trær, stein-garder og mindre men viktige terrengformasjoner, samt hageanlegg. Det vil her være nødvendig med detaljert optimalisering av senterlinje, høyde og behandling av sideterreng i planfasen. Vegetasjonsområdet øst for Vodlavegen/Gjærsmyrvegen, vis a vis Biltema er særlig utsatt. På østsiden av fv. 44 er parken ved Bryne kro og Hotell et verdifullt landskapselement. I svingen ned mot rundkjøring Arne Garborgs veg er det verdifull vegetasjon på begge sider av fylkesvegen, noe som trolig må erstattes av ny vegetasjon. Utvidelse til fire felt og ny gangsykkelveg mellom kjøpesenteret M44 og Roslandsåna skal, i tråd Figur.7.2: Stor vegetasjon som er viktig for landskapsopplevelsen. med nylig vedtatt kommunedelplan Bryne sentrum, foreslås mot øst, inn på parkeringsplassen ved M Side 62 av 88

63 Flytting av Tjøttavegen vil eventuelt medføre inngrep i grøntdrag med dyrka mark og kryssing av Roslandsåna. I parken ved Bryneåna er det aktuelt med en ny gang-/sykkelvegbru. For å forstyrre parken minst mulig kreves trolig en rolig, slank og lett form på brua. Videre sørover langs eksisterende støyvoll kan det foretas utvidelser uten at det går på større bekostning av landskapsverdier - før like nord for krysset med Figur 7.3: Området mellom Roslandsåna og M44. Orrevegen. Her er det verdifull vegetasjon på begge sider som om mulig bør skånes, i alle fall bør en søke å erstatte vegetasjon her med ny beplantning. Fra Orreveien og sørover er det på nordre del en veldig tett situasjon langs vegen med både bygg og hager på hver side, store, verdifulle trær på vestsiden, og kulturminnet på Reehaugen. Sør for Reehaugen bør en ut ifra landskapshensyn søke å ta vegutvidelsen i størst mulig grad på østsiden av fv. 44, samt å erstatte dagens trehekker på denne siden med nye trerekker. Å velge å utvide vegen mot øst på areal som er satt av til utbygging i Kommuneplanen, kombinert med å lage ny tilkomst til eiendommer i Figur 7.4: Store trær i vest, enklere le-hekk i øst. vest som ikke går over dyrkamark er å foretrekke med hensyn til natur- og landskapsressurser. Nærmiljø og friluftsliv Fv. 44 går gjennom et dels tettbygd område og er en barriere i området. Klepp og Time kommune har felles skoleområde og idrettsanlegg øst for fv. 44, med mange eksisterende boliger og med planlagt utbygging på vestsiden. En hovedutfordring er derfor å sikre et godt tilbud for gående og syklende på tvers av fv. 44. Den gamle skolen ved Kåsen er lagt ned og framtiden for dette området er uviss. Det er en mindre golfbane (9 hull) like øst for fv. 44. Det er i dag et gjennomgående tilbud nord-sør for gående og syklende, men med varierende standard. Gang- og sykkelvegen mellom Roslandsåna og fv. 44 har funksjon både som turveg og som hovedsykkelveg for transportsyklister. Elva er også et viktig element i parkområdet langs Arne Garborgs veg, gjennom Bryne til Frøylandsvatnet og landskapsvernområdet der. Ubebygde områder innenfor planområdet er i stor grad dyrkamark, og disse områdene har liten eller ingen verdi for friluftsliv Side 63 av 88

64 Naturressurser Jæren er et av de beste jordbruksområdene i landet. I regionalplanen for Jæren og kommuneplan for Klepp er blant annet området mellom Braut og Kåsen definert som kjerneområde for landbruk. Landbruksarealene vest for fv. 44 mellom Reehaugen og Brøytvegen er i kommuneplan for Time definert som kjerneområde for landbruk. Med hensyn til jordloven og overordnede planer må det innenfor kjerneområde landbruk legges vekt på løsninger med minst mulig arealbehov. Figur 7.5: Utsnitt av temakart i Regionalplan for Jæren som viser kjerneområde for landbruk som lys grønt og hvordan Bryne og Klepp ligger som øyer i dette jordbrukslandskapet. Tiltaket er vist med rød linje. Kulturmiljø Fv. 44 går gjennom et moderne jordbrukslandskap og utbyggingsområde. I jordbrukslandskapet er det en del element med noe verneverdi som steingarder og bygninger. Innenfor tiltaksområdet er det kjent 10 automatisk fredete kulturminnelokaliteter, særlig gravhauger fra jernalder, samt enkelte førreformatoriske kulturminner med uavklart eller fjernet vernestatus. Basert på tidligere kjente funn i planområdet og nærområdene, har området høyt potensiale for ytterligere funn av hittil ukjente automatisk fredete kulturminner. To gravhauger ligger særlig nær fv. 44. Det er Reehaugen og Trollhaugen som ligger øst for dagens veg mellom Orrevegen og Re. Det er og noe konfliktpotensiale knyttet til omlegging av atkomstveger. I kulturminneplanen for Time er verneverdige bygg i Bryne markert. De som ligger nærmest fv. 44 er Bryne Mølle og Iselinhuset Side 64 av 88

65 Naturmangfold Roslandsåna/Bryneåna med kantvegetasjon binder sammen Frøylandsvatnet og Horpestadvatnet og utgjør en viktig blå-grønn korridor mellom landskapsvernområdet ved utløpet av Frøylandsvatnet og Orrevatnet naturreservat nedstrøms. Elva inngår i Orrevassdraget som ligger inne i verneplanen for vassdrag. Den aktuelle delen av elva er tidligere lagt om og kanalisert og er definert som klasse 1 område, der området sin verdi for friluftsliv veier tyngst. Elva har svært dårlig økologisk tilstand på grunn av forurensing særlig fra landbruk. Roslandsåna er registrert i naturbase.no som et viktig bekkedrag med lokal verdi like ved fv. 44 og nedover mot Horpestadvatnet. Det skal være oppgang av sjøørret og laks i elva. Karpefisken sørv er en fremmed art som opptrer i store mengder i vassdraget. I Frøylandsvatnet finnes og lagesild og sik som naturlig hører hjemme på østlandet. Vipe er en rødlistet fugleart som er sterkt truet. Rapporten «Viper på Jæren» (2014) viser til at området nord for Kåsen mellom fv. 44 og Tinghaug er definert som en av 58 hotspot for vipe og var en av 14 kolonier med mer enn 20 hekkende par. Det er og registrert vipe vest for fv. 44 i nærheten av Roslandsåna og sør for Brøytvegen. Området Braut - Tu er registrert som viktig område for åkerrikse, men arten er ikke registrert i området siden Rødlistete plantearter som kvitkurle, vestlandsvikke, bakkesøte og smånesle er registrert i området på 70- og 80-talet. Det er ikke registrert svartlistete arter langs dagens veg, men potensialet for å finne svartlistete arter er trolig stort. Det er flere spor etter eskere i Bryneområdet. En esker er en grus- og sandavsetning fra en elv som rant i bunnen av en isbre. Eskeren mellom fv. 44 og Tjøtta står igjen som et eksempel på geologisk mangfold i området. En esker har verdi som naturlandskap, men har og verdi som sand- og grusressurs. Dette har ført til at mange av de nå er borte. Figur 7.6: Flyfoto som viser Roslandsåna og esker (gul avgrensing) vest for fv. 44 (kart.1881.no) Side 65 av 88

66 Standard underganger Det foreligger ikke nøyaktige innmålinger på innvendig høyde av fotgjengerundergangene, men basert på observasjoner av de eksisterende undergangene ved kjøpesenteret M44 kan de se ut til å ha en høyde på ca. 2,5 m. Figur 7.7: Fotgjengerunderganger ved M44. Kravet i vegnormalene er 3,1 m innvendig høyde, hvilket tilsier topp dekke 4m under asfalt av overliggende veg. Det er foreløpig lagt til grunn at nye underganger planlegges med denne høyden. Dette innebærer at fv. 44 må heves der Roslandsåna går parallelt. En lang lav undergang vil nok være mindre attraktiv enn en lang undergang med normal høyde. Valg av belysning vil også spille inn på hvordan kulverten oppleves av brukerne, som må føle seg trygge. Kostnadskonsekvensene ved å skifte ut eller bygge nye underganger med 3,1 m høyde ved Bryne sentrum er betydelige. Ikke bare fordi de gamle må rives for å bygge nye, men også på grunn av følgekostnadene for fv. 44 med tilstøtende områder. Se figurer under som aktuelle eksempler på planlagte underganger for Transportkorridor Vest. Denne typen kan også være aktuell på dette prosjektet. Figur 7.8: Undergangen «Strandgras». Fra formingsveilederen for Transportkorridor Vest Side 66 av 88

67 Figur 7.9: Utforming av undergang med bredde 5,5 meter. Fra forprosjekt konstruksjoner til riksvegdelen av Transportkorridor Vest. Eksisterende undergang ved Braut (den kjørbare) beholdes videre i dette prosjektet, men den må forlenges. Helt i nord er kryssing under fv. 254 Jærvegen i retning Kleppe sentrum planlagt flyttet mot nord og med utforming som tilfredsstiller krav til universell utforming. Ved den kjørbare undergangen ved Braut må gang- og sykkelvegen følge samme nivå som fv. 44 for å være så attraktiv som mulig. Nye underganger som planlegges har ikke i dette stadiet av planleggingen funnet sin endelige plassering. Det kan bli justeringer etter hvordan endelig løsning blir utformet. Dagens undergang under Jærvegen nordvest for Brautkrysset kan om ønskelig beholdes. Aktuelle steder for fotgjengerunderganger er: Lengre nord i Jærvegen enn i dag pga. dagens stigningsforhold for syklende/gående Nord for Kåsenkrysset (ikke ved signalregulering) Sør for Kåsenkrysset ved Kverneland bilforretning (ikke ved signalregulering) Ved Nordlysvegen (ikke ved signalregulering) Ved M44, kan nordligste undergang her erstatte en planskilt GS-kryssing av fv. 44 ved Arne Garborgs veg? Ved Grødelandsvegen/Orrevegen Nord for kryss med Brøytvegen. (Eksisterende undergang kan forlenges og beholdes, men dette gir mer arealforbruk på begge sider av hensyn til universell utforming og krav til horisontalkurvatur på gjennomgående gang- og sykkelveg. Det gir også en kronglete og mindre attraktiv sykkelrute.) Side 67 av 88

68 Busslommer Plassering av busslommer endres fra i dag, flere legges ned der det er svært lite passasjergrunnlag. I Jærvegen, fv. 254 beholdes busslommene. Ny GS- undergang her kommer ikke i konflikt med disse. Busslommepar blir da som følger, fra nord til sør: Jærvegen Rett sør for Kåsenkrysset Rett sør for Nordlysvegen I Arne Garborgs veg Rett nord for Brøytvegen Nye busslommer får standard utforming med 30 m oppstillingsfelt og normert inn- og utkjøringslengde. Teknisk infrastruktur Oppdaterte data for eksisterende kabler og ledninger er nylig hentet inn. Ved planlagt utvidelse av vegen vil en komme i konflikt med både el, tele, vann og avløpskabler. I hovedsak ligger vannledning langs østsiden av vegen. Langs Brautsletta ligger den i dagens GS-veg. På motsatt side her ligger elog telekabler. På denne strekningen blir det altså konflikt uansett i hvilken retning en utvider. Det kan se ut som den mest krevende omleggingen vil bli ved en eventuell flytting av 800 mm avløpsledningen som krysser Roslandsåna ved Arne Garborgs veg og går langs fv. 44 sørover, i vestkanten av p- plassen foran kjøpesenteret M44. Etappevis utbygging Det er mulig å bygge ut prosjektet etappevis. Delstrekning 2 med firefelts løsning fra Kåsenkrysset til Orrevegen kan være første etappe, delstrekning 1 fra Braut til Kåsenkrysset etappe 2 og så til slutt sørlig del fra Orrevegen til Brøytvegen Side 68 av 88

69 Figur 7.10: Illustrasjonsbilde. Skråfoto fra Kåsenkrysset (Kilde: 1881.no). Eiendomsinngrep Ny gang- og sykkelveg samt vegutbedring representerer i hovedsak et stripeerverv for en rekke eiendommer langs strekningen, med et normalprofil fra m bredde er ikke dette til å unngå. Spesielt nord og sør for Kåsenkrysset er det en delstrekning der også bygninger er i faresonen. Det samme gjelder fra krysset Grødelandsvegen/Orrevegen og sørover til krysset med Brøytvegen. På dette partiet er vegen planlagt utvidet mot øst. Det er ikke tatt endelig stilling til hvilke eiendommer som må innløses. I tillegg medfører avvkjørselssaneringen flere nye atkomstveger over privat grunn. Prosessen med å erverve grunn starter ikke før reguleringsplanen er vedtatt Side 69 av 88

70 Anbefalt løsning Figur 8.1: Anbefalt løsning Side 70 av 88

71 Oppsummering og anbefaling Hovedvegsystem Det er anbefalt dimensjoneringsklasse H6 med fire felt fra Kåsenkrysset til Orrevegen/Grødelandsvegen. Nord og sør for denne delstrekningen er det anbefalt dimensjoneringsklasse U-H5 med to felt. Skiltet hastighet skal være 80 km/t nord og 60 km/t sør for Kåsenkrysset. Tabell 11: Samletabell hovedvegsystem Delstrekning Dim.klasse Kjørefelt Hastighet G/s-veg Krysstype 1. Braut - Kåsenkrysset 2. Kåsenkrysset Orrevegen 3. Orrevegen - Brøyt U-H5 to 80 4 m Rundkjøring H6 fire 60 5 m Rundkjøring / signalreg. kryss U-H5 to 60 4 m Rundkjøring Kryss Rundkjøring ved Braut beholdes som i dag. I Kåsenkrysset og i krysset Nordlysvegen/Eskervegen vurderes det videre om en skal gå for lyskryss eller rundkjøring. For resten av strekningen planlegges det rundkjøringer. Det anbefales at rundkjøringen med Arne Garborgs veg gjøres trearmet. Tjøttavegen flyttes og blir den fjerde armen i rundkjøringen ved Jupitervegen. Det er trafikale fordeler ved å flytte Tjøttavegen. Grødelandvegen og Orrevegen samles i en ny rundkjøring. Rundkjøringen ved Brøytvegen bygges om til en større utgave med bedre avbøyning. Gang- og sykkelveg Ny sammenhengende gang- og sykkelveg legges på østsiden av fv. 44. Fra Braut til Kåsenkrysset er den utformet som sykkelveg (2,5m) med fortau (1,5m). Samlet 4 m bredde. Fra Kåsenkrysset til ny rundkjøring med Grødelandsvegen og Orrevegen blir det 5 m samlet bredde på sykkelvegen (3m) med fortau (2m). I tillegg legges det opp til 3m gang- og sykkelveg på vestsiden av fv. 44 fra Kåsenkrysset til Arne Garborgs veg. Eksisterende gangveg fra Tjøttavegen og langs elva, på vestsiden av fv. 44 beholdes som i dag. Fra Grødelandsvegen/Orrevegen og sørover foreslås sykkelveg med fortau. Samlet bredde 4 m, det samme som nord for Kåsenkrysset. Også på denne strekningen blir det tosidig tilbud lengst mot nord. I sør kan myke trafikanter vest for fv. 44 benytte atkomstvegen Side 71 av 88

72 Normalprofil For aktuelle vegstrekninger blir det da følgende planlagte totalbredder i aktuelle representative tverrsnitt ved: Brautmarka 20m Kverneland bilforretning 28 m (31 m) Roslandsåna/M44 24 m Nord for Orrevegen 17 m (gang- og sykkelveg i egen trasé) Sør for Reehaugen 24 m Utvidelsen mot øst eller vest i forhold til dagens veg vil variere fra delstrekning til delstrekning. Ved Kverneland bilforretning er det ikke tatt stilling til om rabattbredden skal være 1,5 m eller 3 m. Se kap. 4.3 for tegninger av aktuelle normalprofil. Atkomstveger Alle avkjørsler mellom de syv hovedkryssene skal saneres. Det må bygges nye atkomsveger til erstatning for disse. Kortest mulige atkomstveger mot nærmeste samleveg er prinsippet. For boligområdet ved Eskervegen er det planlagt ny forbindelse mot Tjøttavegen. Lengst sør blir det nye atkomstveger via Svertingstad og på østsiden av fv. 44 en parallelført atkomstveg langs fv. 44, til både næring og bolig. Se oversiktstegning fig Mulige miljøkonsekvenser og videre planlegging En stor del av vegen vil gå i kanten av Bryne sentrum, og det er trangt flere steder. Noen boliger, store grupper med trær, samt hagevegetasjon og - murer langs vegen vil måtte fjernes, i tillegg til deler av enkelte steingarder. Der en ikke kan unngå å fjerne landskapselementer, er det viktig å sikre rehabilitering så godt som mulig. Den blågrønne strukturen langs Roslandsåna er svært viktig for Bryne og er ivaretatt i nylig vedtatte kommunedelplan Bryne sentrum. I nordlig del går det med landbruksjord. Konfliktpotensialet for landskap og kulturminner vurderes til liten eller middels negativ. Figur 8.2: Stor vegetasjon er viktig for opplevelsen av vegen i landskapet. Å flytte Tjøttavegen til krysset ved Jupitervegen vil gi bedre trafikkavvikling, men det krever arealinngrep bl.a. på landbruksjord (utenfor kjerneområdet), i en esker, og en vil måtte krysse Roslandsåna med bru. Fra kryss Orrevegen og sørover vil det innenfor kjerneområde landbruk, på vestsiden, gå med lite jordbruksmark til atkomstveger. Østsiden er allerede lagt ut til utbygging i kommuneplan for Time. Konfliktpotensialet i forhold til natur, landskap, kulturminner og nærmiljø synes å være moderat her Side 72 av 88

73 Det er på delstrekning 3 planlagt vegutvidelse østover, noe som medfører at flere hus her må innløses. Detaljert landskapsforming av og langs vegen blir viktig, spesielt i de trangeste områdene og i kryss/rundkjørings-områder. Oppgavene kan blant annet bestå av arrondering av areal, visuell orientering, reorganisering av tilliggende områder som evt. mister deler av sitt funksjonelle areal, plassering av støyskjermer og ikke minst god landskapsforming av vegens sideareal og tilpasning av disse mot boligareal, gang- og sykkelveger og offentlig tilgjengelig areal. I tillegg til planmateriale og illustrasjon kan det bli gitt formgivningsveiledning for videre detaljprosjektering. Oppdaterte data for eksisterende kabler og ledninger er hentet inn. Ved planlagt utvidelse av vegen vil en komme i konflikt med både el, tele, vann og avløpskabler. Dette blir derfor også viktig å avklare i reguleringsarbeidet. Avklaringer som står igjen Følgende planelementer er ikke avklart: Rundkjøring eller signalregulert kryss i Kåsenkrysset og i krysset Nordlysvegen/Eskervegen. Antall fotgjengerunderganger, noe som henger sammen med valg av kryss. Konflikt med annen infrastruktur i tiltaksområdet som må vurderes mer i detalj. I område B, D og E har Statens vegvesen vist en anbefaling for løsning av atkomstveger, men ser at det er flere løsninger som er aktuelle. Beslutning om løsning kan gjøres ved fastsettelse av planprogram, eller ved detaljering i planfasen. Behandlingen av planprogrammet vil vise om det er nødvendig å arbeide med alternative løsninger for hvilken side utvidelsen skal skje mellom Arne Garborgs veg og Jupitervegen Side 73 av 88

74 Vedlegg 1: Braut Kåsenkrysset, delstrekning 1, individuelle løsninger som har vært vurdert Område A, vurdering av atkomstveger Figur 1: Område A med varianter av atkomstveger Side 74 av 88

75 Område A, vurdering av atkomstveger, tabell. Tabell 1: Vurderingstabell område A Område A Variant 1 Variant 2 Variant 3 Beskrivelse Avkjørsel mot x Braut, sørvest Grimshaug Avkjørsel mot x Braut, mellomliggende vinkel Avkjørsel mot x Braut langs fv. 44 Kjørelengder I dag,lm - Kjørelengde til Braut - Kjørelengde til Kåsen Arealforbruk (m 2 ). - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflate-dyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Lengde nye atkomstveger, m Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Mulige andre konflikter for andre «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Holder seg i randsone av dyrka mark og gnr 20/9 og 20/15 Noe nærføring til boliger. Mulig negativ konsekvens for kulturminne* Krysser tvers over to teiger med dyrka mark på 20/9 og 20/15. Størst inngrep og over flere eiendommer, men inngrep legges helt i enden av jordene. - Andre forhold Billigst Dyrest Rangering område A *Var.1: Ny trasè kan ha mulig negativ konsekvens iht gravminne m/uavklart vernestatus (ID 34301). Uavklart vernestatus repr. usikkerhet mht å vurdere konsekvenser. Drøfting Variant 1 og 2 utgjør relativt små inngrep som gir liten økning i kjørelengde mot Braut (men dobling mot Kåsen). Variant 1 prioriteres ut fra hensyn til landbruksdrift, og landskap siden den deler området mindre enn 2. Variant 3 er et relativt stort inngrep, men en unngår å dele opp landskapet og får omtrent samme kjørelengder som var. 1 og 2. Alle variantene kan for øvrig kombineres med løsning for område B, se vurderingen der. Konklusjon Variant 1 anbefales Side 75 av 88

76 Område B, vurdering av atkomstveger Område B har kombinasjonsmuligheter med andre områder, både A, D, C, og også E. På figuren og i tabell er kombinasjonsvariantene vist, men avgrenset til de lengdene som er nødvendige for å koble de til atkomstløsninger for de andre områdene som variantene er avhengig av for å nå fram til andre samleveger mot kryss. Variant 1, 2 og 4 er slike kombinasjonsløsninger. Vurderingene her blir derfor bare foreløpige, og et middel til å trekke ut de beste individuelle variantene samt de variantene som har størst potensiale for kombinasjonsløsninger. For å få endelige lengder på ny veg, arealforbruk, samt vurderte samlete konflikter i forhold til miljø og landbruk, må en sette de sammen i helhetsløsninger. I kap. 6 i forprosjektet er dette gjort på figurer og i tabeller, først for begge sider (her er øst med A, B og C aktuell), deretter for vestsiden av fv. 44, til slutt samlet for strekningen Braut Kåsen, der det også inngår et alternativ 2 med kulvert, som kombinerer A, B og D. Figur 2: Område B med varianter av atkomstveger. Dette er «nettoløsinger» for B, dvs de avlsuttes ved tilstøtende område. For å bli komplette løsninger må var. 1 kobles mot løsning for område C. Var. 2 må kobles mot område A sin var. 1. Var. 4 må kobles mot område A og var Side 76 av 88

77 Område B, vurdering av varianter av atkomstveger, tabell. Tabell 2: Vurderingstabell område B. NB! Varianter med stjerne* og grå markering er kombinasjonsalternativer. Tall for disse variantene må ikke hentes direkte ut fra denne tabell, fordi de må settes sammen i samleløsninger, se kap. 6 første del. Område B Variant 1* Variant 2* Variant 3A Variant 3B Variant 4* Beskrivelse Avkjørsel sørover, langs fv.44. Avkjørsel mot Postvegen og mot sør, kort A Avkjørsel nordover langs fv. 44, øst. Avkjørsel mot Postvegen via Krossvoll, mot sør Avkjørsel nordover mot x Braut Kjørelengder I dag, lm - Kjørelengde til Braut - Kjørelengde til Kåsen Lengde nye atkomstveger, m Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflatedyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Andre forhold Foreløpig rangering område B isolert Forhold til atkomst andre delområder Krysser over en flik av dyrkamark på gnr 19/7. Stort inngrep **, men samler veginngrep. Mulig negativ konsekvens for kulturminner. Kobles mot atkomstløsning for område C. Legges helt i enden av jorder. Middels stort inngrep, samler veginngrep. Krysser over dyrkamark til gnr 17/4 Middels samlet arealforbruk **. Postvegen har verdi som kulturminne og landskapselement. Følger eksisterende veger (relativt dårlig veg) Lite nye inngrep. Aktuell del av Postvegen har størst kulturminneverdi her. Krysser over flere teiger med dyrka mark (gnr 19/1, 19/5, 20/9 og 20/15 Middels til stort samlet arealforbruk. Middels/stor konsekvens for landskap. Mulig negativ konsekvens for kulturminner* Kan samtidig utløse område A - - Kan samtidig utløse område A * Ny trasè kan ha mulig negativ konsekvens iht gravminne m/uavklart vernestatus (ID 34301). Uavklart vernestatus repr. usikkerhet mht å vurdere konsekvenser. ** Område mellom Tinghaug og fv. 44 viktig hekkeområde for vipe Side 77 av 88

78 Drøfting For lengde ny veg er variant 3B best med 0 m ny veg, alt. 3A har minst av de andre. I samlet arealforbruk er var. 2, var. 3A og var. 3 B best, var. 4 nest best og til sist var. 1. I arealforbruk dyrkamark er variant 3B også best, variant 3A nest best, variant 1 og 4 dårligst. Var. 1 og 2 samler inngrepene langs dagens fylkesveg. Var. 4 ligger høyere i terrenget, deler teigen og er derfor klart mest negativ for landskap. Kjørelengde: I samlet kjørelengde peker var. 3B seg sterkest ut fra de andre, med stor økning i kjørelengde. Foreløpig rangering Variantene er jevne i denne vurderingen for område B isolert sett. Variantene 2 og 3A vurderes som best, og tas videre i samlevurderinger. Variant 1 og 4 har noe dårligere rangering enn disse, men har kombinasjonsmuligheter med hhv. område A og C, og tas også med i videre samlevurdering, i første omgang for østsiden av fv. 44. Variant 3B anbefales å siles ut pga. for lang kjørelengde. Område C, vurdering av atkomstveger Figur 3: Område C med forslag til ny atkomstveg Side 78 av 88

79 Tabell 3: Vurderingstabell område C Område C Beskrivelse Avkjørsel sørover i østre kant Kjørelengder I dag, lm - Kjørelengde til Braut Kjørelengde til Kåsen Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum 800 o Herav fulldyrka 800 o Herav overflatedyrka - o Herav innmarksbeite - - Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal 0 Lengde nye atkomstveger, m 190 Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»: Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Omlegging av veg i randsone på gnr 19/7. Samt ny veg i randsone på dyrka mark gnr 17/101 Mindre inngrep, deler ikke opp landbruksområde. Mulig konflikt med barnehage om tilkomst til 19/7 legges på gnr 19/13 istedenfor dyrka mark. Andre forhold - Forhold til atkomst andre delområder Kan også bli del av løsning for område B. Konklusjon For område C er det kun en variant vi har funnet det fornuftig å vurdere, og denne tas med videre Side 79 av 88

80 Område D, vurdering av atkomstveger Område D har (som B) kombinasjonsmuligheter med andre områder, spesielt E, men også med både A og B, dersom en bygger kulvert under fv. 44. På figuren og i tabell er kombinasjonsvariantene vist, men avgrenset til de lengdene som er nødvendige for å koble de til atkomstløsninger for de andre områdene som variantene er avhengig av for å nå fram til andre samleveger mot kryss. Variant 2 og 3 er slike kombinasjonsløsninger. Vurderingen her blir derfor bare foreløpige, og et middel til å trekke ut de beste individuelle variantene samt de variantene som har størst potensiale for kombinasjonsløsninger. For å få de endelige lengder på ny veg, arealforbruk, samt vurderte samlete konflikter i forhold til miljø og landbruk, må en sette de sammen i helhetsløsninger. I kap. 6 i forprosjektet er dette gjort på figurer og i tabeller, først for begge sider, østsiden (A og B), deretter for vestsiden av fv. 44 som er aktuell her (område D og E), til slutt samlet for strekningen Braut Kåsen. I vurderingen av samlet løsning Braut Kåsen inngår et alternativ 2 som har kulvert, og som kombinerer A, B og D. Figur 4: Område D med varianter av atkomstveger. Variant 2 kobles mot løsning for E-området. Variant 3 må kobles mot variant 3 i område A og variant 2 i område B for å bli komplett Side 80 av 88

81 Område D, vurdering av varanter av atkomstveger, tabell. Tabell 4: Vurderingstabell område D. NB! Varianter med stjerne* og grå markering er kombinasjonsalternativer. Tall for disse variantene må ikke hentes direkte ut fra denne tabell, fordi de må settes sammen i samleløsninger, se kap. 6 første del. Område D Variant 1 Variant 2* Variant 3* Variant 4 Beskrivelse Avkjørsel mot nordvest til fv. 250 og til kryss Braut Avkjørsel kun sørover langs fv. 44 Avkjørsel via kulvert og B. nordover langs fv. 44, østsiden Avkjørsel kun nordover langs fv. 44, vestsiden Kjørelengder I dag, lm - Kjørelengde til Braut - Kjørelengde til Kåsen Lengde nye atkomstveger, m Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflatedyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Konfliktpotensiale for «ikke prissatte konsekvenser»:nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Andre forhold (gjennomføringsmulighet, store kostnadselementer m.m.) Krysser kort over stor avlang teig med fulldyrka mark på gnr 19/5 Noe nærføring Trase i randsone på flere teiger. Middels inngrep, samles. Kulvert sikrer god kopling på tvers av fv. 44 for gnr. 19/4 og 19/5. Middels til stort inngrep - - Kulvert under fv. 44 er stort kostnadselement. Trasè i randsone på fleire teiger. Stort inngrep, samler. Foreløpig rangering, område D isolert Forhold til atkomst andre delområder - Må kobles til løsning for omr. E Avhengig av kobling mot omr. A og B - - Drøfting Variant 1 har klart mindre inngrep i dyrka mark enn var. 4, men kan ikke kombineres med atkomst for andre områder. Variant 2 og 3 har i denne beregningen lite forbruk av dyrkamark (fordi de største inngrepene kommer på hhv. område A, B og E). Variant 3 er kostbar pga. kulvert, men samler veginngrepene og kan kombineres med atkomst for A og B. Variant 2 og 4 samler inngrepene og deler ikke landbruksareal. Foreløpig rangering Variant 1 vurderes som best, men med liten forskjell til variant 2 og 3, siden andre områder likevel belastes med største del av disse inngrepene. Variant 3 har høy kostnad men vurderes likevel videre i samleløsningene på grunn av at den er eneste mulighet for å koble de to sidene. Variant 4 siles ut fordi den har middels eller dårlige egenskaper og ikke kan kombineres med andre områder Side 81 av 88

82 Område E, vurdering av atkomstveger Figur 5: Område E med varianter av atkomstveger Side 82 av 88

83 Område E, vurdering av atkomstveger, tabell. Tabell 5: Vurderingstabell område E Område E Variant 1 Variant 2 Variant 3 Beskrivelse Avkjørsel sørover vest for bebyggelse Avkjørsel sørover, mest imellom bebyggelse Avkjørsel mot sør, langs fv. 44 Kjørelengder I dag, lm - Kjørelengde til Braut - Kjørelengde til Kåsen Lengde nye atkomstveger Arealforbruk (m 2 ) - Arealforbruk jordbruksareal, ca. sum o Herav fulldyrka o Herav overflatedyrka o Herav innmarksbeite Åpen fastmark, skog og myr Bebygd areal Driftstekniske forhold (særlig oppdeling av teiger) Krysser over to teiger fulldyrka tilhørende I randsone på teig fulldyrka på gnr 19/11 Ingen. gnr 19/11 og 18/42 og over eiendom 18/42 Konfliktpotensiale for «ikke prissatte Noe inngrep, deler Noe inngrep, noe konsekvenser»: noe opp landskapet, nærføring. noe nærføring. Nærmiljø, natur, kulturminner, landskap, mm. Andre forhold Rangering område E Forhold til atkomst andre delområder Samler inngrep. En adkomstveg vil medføre riving av hus og støøre inngrep i boligtomter Drøfting Valg av variant bør avgjøres etter detaljplanlegging og mer informasjon fra berørte parter. Variant 1 har dobbelt så stort forbruk av dyrka mark som variant 2. Variant 3 forbruker mindre dyrka mark. Med variant 2 unngår en den mest trange situasjonen langs fylkesvegen, og kan unngå nærføring og eventuelt å rive hus. Var. 3 gir risiko for at hus må rives. Konklusjon Variant 2 anbefales foreløpig, men var. 3 tas også med videre for grundigere vurdering i forhold til hele tverrsnittet, inkludert fylkesveg med gang- og sykkelveg. Var.1 forkastes pga. stort forbruk av dyrkamark Side 83 av 88

84 Vedlegg 2: Alternative løsninger for utvidelse av fv. 44 mellom Arne Garborgs veg og Jupitervegen Bakgrunn Statens vegvesen har i forprosjektet en klar anbefaling av en løsning der utvidelse av fv. 44 fra Arne Garborgs veg til Jupitervegen gjøres mot øst, dvs. i tråd med intensjonene i vedtatt kommunedelplan for Bryne sentrum fra september I figur 1 er det vist utsnitt av vedtatt plan for Bryne, der både plankart og bestemmelser legger til grunn at utvidelsen i all hovedsak gjøres østover. Det er vist at Roslandsåna ligger som i dag, og at det er et grøntbelte mellom fv. 44 og elva. Figur 1. Utsnitt av vedtatt kommunedelplan for Bryne sentrum, inkl. bestemmelse Fra Time kommune og Klepp kommune har det kommet innspill om en løsning der all utvidelse av fv. 44 tas vestover, og der Roslandsåna må legges om over en lengre strekning. Hensikten med dette vedlegget er å også redegjøre for denne løsningen, som grunnlag for å avklare hvilke løsninger som skal tas med videre. Dette gjøres gjennom fastsettelse av planprogrammet, der denne rapporten er et vedlegg. På figur 2 er det vist bilder fra dagens situasjon i området. Figur 2. Dagens situasjon - bilder Statens vegvesens anbefalte løsning utvidelse østover i tråd med vedtatt plan På figur 3 er det vist en planskisse av løsningen som er anbefalt i rapporten. Figur 4 viser et tverrsnitt ved M44 (figur 4.7 fra rapporten). Her tas utvidelsen mot øst, og både turvegen langs Roslandsåna og Side 84 av 88

85 elva blir liggende som i dag. En mindre justering av elva ved utløpet av dagens kulvert under fv. 44 kan bli aktuelt, men er ikke illustrert. Dette vil også henge sammen med endelig utforming av krysset ved Arne Garborgs veg. Figur 3. Løsningen som er anbefalt i rapporten planskisse Figur 4. Løsningen som er anbefalt i rapporten tverrprofil Side 85 av 88

86 Omlegging av Roslandsåna utvidelse vestover Statens vegvesen har utarbeidet prinsippskisser for en utvidelse av fv. 44 vestover med tilhørende omlegging av Roslandsåna, slik som vist i figur 5 og 6. Flyttingen av elva vil bli 8-10 m vestover over en strekning på ca. 350 m. Et alternativt tverrprofil er vist i figur 7, og viser en løsning med bare en mur med tilhørende større omlegging av elva. Figur 5. Prinsippskisse for utvidelse vestover og omlegging av elva Figur 6. Tverrsnitt for utvidelse vestover og omlegging av elva Side 86 av 88